Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) informa que luego de 16 años volvieron a transportar contenedores con maní desde Villa Mercedes (Provincia de )con destino final a países de Europa y África.
"Cada vez más empresas apuestan por el ferrocarril para potenciar sus productos. El tren de cargas como opción logística para exportar", manifiestan desde TAC
Actualidad
Un tren de cargas al Puerto Quequén: cómo es el plan de 13 intendentes para “transformar” sus pueblos. Por ahora, este proyecto no avanzó con una evaluación de las vías y una estimación de la inversión necesaria para reactivar cada tramo.
Un grupo de intendentes de 13 municipios que comprenden la zona de influencia del Puerto Quequén se reúnen desde hace cinco años para motorizar la reactivación del tren de cargas. Este viernes 19 de mayo se reúnen en Tandil para firmar un acta compromiso que establezca este proyecto como una política de estado conjunta.
El intendente de Lobería, Juan José Fioramonti, explicó: “Buscamos tener una propuesta consolidada y lista para cuando aparezcan los inversores porque sabemos que eso en algún momento eso sucederá. Tenemos a 50 kilómetros la salida y la entrada al mundo a través del puerto más importante que permite estar en apenas 20 minutos en alta mar”.
El último tren de carga al Puerto Quequén circuló en los ’90. La privatización del sistema dejó las vías a cargo de Ferrosur Roca del grupo Loma Negra que decidió dejar de operar muchos ramales y concentró su logística para mover el cemento producido en Olavarría.
“Nosotros nos quedamos con las vías y las estaciones muertas. Las fuimos reciclando y poniendo en valor como espacios turísticos y lugares culturales pero siempre mantenemos el sueño de que vuelva a pasar el tren porque nuestros pueblos son ferroviarios”, aseguró Fioramonti.
Y destacó: “Ahora tenemos una gran oportunidad porque hay una necesidad real de mejorar la logística. Con el nivel de producción actual las rutas son imposibles sostener, demandan una inversión cada vez más grande y no es sustentable”.
Además del intendente de Lobería, de esta mesa que impulsa la vuelta del tren de cargas a Quequén participan los jefes comunales de Tandil, Necochea, Ayacucho, San Cayetano, Gonzales Chaves, Balcarce, Benito Juárez, Azul, Tres Arroyos, General Alvarado, General Pueyrredón y General Guido. Este 19 de mayo a las 17 horas se reunirán en Tandil junto a representes de Sociedades Rurales adheridas a Carbap, empresas de servicios, autoridades del Consorcio de Gestión Puerto Quequén, autoridades nacionales y provinciales, organizaciones intermedias y el INTA.
Además de mejorar la logística, los intendentes aseguran que la vuelta del tren de cargas al Puerto Quequén permitirá el desarrollo de emprendimientos para el agregado de valor a las materias primas que se producen en la región, lo que redundará en oportunidades de empleo y desarrollo para numerosos pueblos del interior.
“El puerto sigue exportando los commodities como salen del campo, solamente se puede hacer un proceso de extracción de aceite o vender el pellet”, expresó Fioramonti y agregó: “El tren va a permitir sumar el valor agregado a través de emprendimientos que se radiquen a la vera de las vías como plantas de producción de alimento balanceado, frigoríficos o clasificadoras de cebada. Todo lo que ocurrió hace décadas puede volver reproducirse a la par del desarrollo tecnológico actual”.
El intendente de Lobería está convencido que este proyecto servirá para “adelantarse a algo que en algún momento sucederá porque los inversionistas van a aparecer”, y remarcó: “El tren nos permitirá complementar el transporte de camiones porque actualmente la logística del puerto está excedida y trabada por una mayor producción”.
“Quedó demostrado con el dólar soja que provocó un exceso de la carga que no pudo ser absorvida por el Puerto Quequén por falta de logística provocando que se vaya hacia Bahía Blanca con otros costos”, graficó el dirigente radical”.
Y advirtió: “Las rutas 27, 88, 55, 227 y 286 no dan abasto y hay épocas en las que resulta imposible transitarlas. Esto no es una competencia con el transporte en camiones porque si logramos desarrollar la región ellos también van a trabajar mucho más”.
Tamangueyú, el punto nodal de este proyecto
Sobre los ramales que buscan reactivar, Fioramonti detalló: “Nuestro ramal viene desde Tandil, pasa por Lobería y termina en Quequén. Sin embargo en Tamangueyú, un pueblo ferroviario que se fundó antes que Lobería, confluyén otras vías que también buscamos reactivar como la que viene desde Balcarce que trae producción de General Guido, Coronel Vidal y se conecta también con Miramar y Mar del Plata”.
“Por otra parte, el ramal norte viene desde Saladillo y Azul, otra del Sudeste pasa por San Cayetano, Tres Arroyos, González Chavez, Benito Juárez y también se une a Tandil, al igual que el de Ayacucho”, mencionó.
“Es como un rompe cabeza y nuestro desafío será juntar a todos los actores. Vamos paso a paso. Hemos empezado con los acopiadores que están a la vera de las vías, la empresa Nequén, una prestadora de servicios portuaria important y el presidente del Consorcio del Puerto Quequén. Todos se mostraron muy motivadas con la vuelta del tren”, aseguró.
Sobre la reunión de este viernes, Fioramonti anticipó: “Vamos a llevar adelante un acta compromiso que exprese que este proyecto nos supera a los dirigentes, es una política de Estado que deben seguir impulsando quienes nos sucedan. Buscamos poner este proyecto en agenda como algo esencial”.Semanario.com
Actualidad
El sistema ferroviario tuvo una evolución, desde el punto de vista del volumen total transportado de cargas, equivalente al millón de toneladas.
El transporte de la cosecha chaqueña por ferrocarril registró un incremento, llegándose a trasladar en las últimas campañas aproximadamente un veinticinco por ciento de la producción granaria, quedando aún por concretarse obras que permitan tener una logística más competitiva.
El propio gobernador de la provincia, Jorge Capitanich, en diálogo con el programa Agroperfiles Radio que se emite por FM Uncaus, mencionó que "el sistema ferroviario en el Chaco ha tenido una evolución, desde el punto de vista del volumen total transportado de cargas, equivalente a un millón de toneladas estimativamente". En porcentajes, "es entre el veinte y el veinticinco por ciento de la producción granaria chaqueña, lo cual es muy trascendente".
El incremento de la cantidad de cosecha transportada por ferrocarril, es la consecuencia de la renovación total "del equivalente a doscientos setenta y un kilómetros de redes ferroviarias en la provincia, con la sustitución de durmientes de madera por cemento lo que permite tener una perspectiva de velocidad de 90 a 100 kilómetros". El sector privado también aportó lo suyo con inversiones "de grandes compañías que han podido expandir su capacidad instalada, ejecutando los desvíos de carga para optimizar el sistema".
En el tan reclamado tramo entre Avia Terai y Barranqueras, se están concretando trabajos en un tramo de cincuenta y un kilómetros, "pero la verdad es que hay que intervenir ciento cuarenta kilómetros, lo que significa que falta para perfeccionar el sistema de transporte férreo entre Avia Terai y Barranqueras, donde además se debe hacer el desvío para el acceso al puerto".
Beneficios concentrados
En la conexión a través del ramal C3 existen inconvenientes "pero toda la infraestructura del ferrocarril que conecta directamente con los puertos de Rosario está en funcionamiento". "La segunda cuestión es que transporte de granos por tren está cooptado por las grandes compañías y eso afecta también la competitividad logística de los productores de forma directa o de las instituciones cooperativas", remarcó Capitanich.
En este sentido consideró que "es necesario que Ferrocarriles Argentinos, como transportista de carga, arbitre los mecanismos para evitar que la apropiación del excedente pase a las grandes compañías y no directamente al productor". Si el beneficio recae en el productor, puede mejorar entre el 9% al 13% el valor directo del producto comercializado, "pero de ese beneficio se apropian las grandes compañías que generan una mayor acumulación de excedentes". "Esas son las cuestiones para mejorar aún más la logística", refirió.
Parque industrial termal
La recuperación de las vías entre Avia Terai y Barranqueras, implicaría la posibilidad de lograr un desvío hacia el parque industrial de Presidencia Roque Sáenz Peña, objetivo que está siendo tramitado por los industriales allí instalados. Al respecto, el gobernador destacó que "en el lugar también está en proceso de concreción la instalación de once conexiones de gas lo que tendrá un gran impacto para la reducción de los costos operativos".
"Es importante destacar que en el parque industrial de Sáenz Peña existe una compañía de empresarios locales que es Indupres con la producción de postes de cemento que tienen un alto nivel de demanda, además de la mayor compañía de fraccionamiento de miel de la República Argentina, que es el grupo Argen Mieles, que ahora tiene una inversión de 1,5 millones de dólares para triplicar la capacidad instalada y aumentar también la generación de empleo", ejemplificó.
Los parques industriales "claramente tienen un rol importante, teniendo en el Chaco cerca de 587 hectáreas en Chaco, con una perspectiva de 1000 hectáreas". "La idea central es; parques industriales, sistema de transferencia de cargas, puerto seco, trabajar en la reforma de la zona franca, entre otros temas, siendo la verdad que el centralismo porteño es agobiante", destacó Capitanich.
"Todo el tiempo hay que luchar contra eso", insistió.DiarioNorte.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la estrategia de diversificación de cargas, sumado a la competitividad tarifaria y a las inversiones en obras de infraestructura y material rodante, muestran resultados en alza respecto al año 2019.
Además, la estrategia de impulsar tarifas competitivas permitió que los productores de las economías regionales vieran a Trenes Argentinos Cargas como la mejor alternativa para transportar sus productos, generando como consecuencia un 225% de crecimiento en el rubro consumo al compararlo con 2019.
En ese sentido, el ministro Giuliano dijo: “Nuestros trenes están tomando cada vez más protagonismo en la logística argentina. En el primer trimestre de este año transportaron un 69% más de toneladas que en el 2019 y es carga mucho más diversa que contribuye a abaratar los costos logísticos de sectores clave de nuestra economía”.
.jpg)
“El sector de los alimentos y bebidas y también la construcción, poco a poco, están creciendo en la carga transportada por ferrocarril dentro de su cadena de suministros. Por ejemplo, volvimos a transportar cerámicos, un rubro que habíamos perdido en la gestión anterior. Esto es posible gracias a que estamos invirtiendo en nuestros trenes y, como siempre decimos, el tren nos devuelve las inversiones en más oportunidades para nuestros productores y productoras, y en más desarrollo para las economías regionales”, finalizó Giuliano.
.jpg)
Por su parte, el titular de TAC, Daniel Vispo, sostuvo: “Cuando hablamos de crecimiento de nuestras cargas, además de aumentar la cantidad de toneladas, nos referimos a que a través del tren se movilicen las economías regionales las que se exportan como la industria del tabaco o la alfalfa y las que llegan a la mesa de las y los argentinos, que forman parte de la cadena productiva del país”.
Con foco en la inserción del tren en la matriz productiva nacional se registró durante el primer trimestre un aumento en las toneladas despachadas de agua mineral, azúcar, cemento, cerámicos, gaseosas, vino, plástico y papel; lo que reduce el impacto económico en rubros como construcción y alimentos.
La construcción, que es un motor de la economía interna, también tuvo su capítulo ferroviario: en la línea Belgrano se incrementó el tráfico del transporte de cerámicos respecto a 2019; y solo en este trimestre ya se cargaron al tren 4.200 toneladas con origen en Salta y destino en CABA.
Considerando otro producto de este rubro como es el cemento, la línea San Martín pasó de las 1.240 toneladas en 2019 a las 40.000 en los tres primeros meses del año. Mismo comportamiento superavitario se registró en la línea Belgrano: los despachos de cemento crecieron 130% al comparar con el último año de la gestión anterior. Por su parte, el Urquiza tiene este producto en aumento sostenido desde que retomó su tráfico al volver a realizar su tramo completo entre cabeceras en 2020: el cemento llega de Buenos Aires a Misiones y desde allí vuelve la misma formación cargada con pasta de celulosa. Cargas federales que optimizan los recursos ferroviarios.
Asimismo, otros números destacados en productos incluye a el azúcar, donde el transporte por tren creció un 11% comparado con marzo de 2022 y 43% si se toma ese mes de 2019. Al considerar el primer trimestre, el incremento interanual fue del 29%; y 18% contra el mismo período de 2019. Y en el caso del agua, en el primer trimestre se registró una suba del 33% en los despachos en la comparación interanual y 65% al contrastar con los primeros tres meses de 2019.
La vinculación para este segmento comercial a través de las vías de TAC tiene un verdadero circuito federal: alcanza los distritos de la Ciudad de Buenos Aires, Chaco, Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumán, San Luis, San Juan, Mendoza y la provincia de Buenos Aires; tanto en tráficos ascendentes como descendentes, lo que abarata costos logísticos y reduce el impacto medioambiental.
Actualidad
Intermodalismo para la región más internacional de América del Sur: Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina pivotan sus relaciones económicas a través de las litoraleñas provincias de Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Chaco y Formosa, las que están hermanadas con cada Comunidad local de los vecinos países.
La Asociación AIMAS ha iniciado una propuesta a las cámaras empresarias de varias provincias de Argentina para trabajar en pos de la pronta resolución de cuestiones que faciliten la fluidez de la logística del comercio doméstico e internacional que circula por esas provincias argentinas de la Cuenca del Plata, y que junto a dichas organizaciones se extienda la iniciativa con las cámaras empresariales de los demás países de la misma.
Luego de la gira por México en la que diversas organizaciones y empresas especializadas en intermodalismo se interesaron en acompañar el desarollo de tal Economía de Transporte en América del Sur, y de la entrevista con el Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, el Presidente de la Cámara de la Pequeña y Mediana Empresa de Formosa (CAPyMEF), Fabián Hryniewicz invitó al Presidente de AIMAS, Jorge de Mendonça, para que presente tal iniciativa en la reunión de Comisión de Fronteras de CAME el pasado 8 de marzo de 2023, donde los dirigentes de la gremial empresaria de las provincias del litoral de la Cuenca del Plata de Argentina expresaron su interés sobre tan importante temática.
En tal sentido, los pasados días 17 y 18 de abril de 2023, se mantuvieron las primeras reuniones presenciales con cámaras de la zona de interés de la iniciativa de la Red, por lo cual el Centro de Comercio Industria y Servicios de Concordia, CCISC, a través de su Vicepresidente Jorge Villalta y su Gerente Jorge Pérsigo se mantuvo una reunión con dirigentes empresariales de esa ciudad y académicos de las dos universidades nacionales que están en la misma.
Participaron los citados Vicepresidente y Gerente, más Sebastián Gotte de la cámara de tranporte CETAC Concordia y de la propia CCISC, Miguel Folmer Vocal de la CCISC, Martín Azzali y Daniel Kloster de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Concordia y Marcos Folonier de la Universidad Nacional de Entre Ríos.
Los presentes destacaron el interés en la mirada sobre el desarrollo de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, que se basa en la integración del transporte terrestre, de cargas tanto de automotor como ferroviario y fluviomarítimo, así como el rol estratégico que deberá cumplir Concordia para acompañar en la cohesión junto a otras cámara empresariales.
En Santa Fe, con la gestión de Roberto Slobodianiuk del Centro Comercial de Santa Fe y de la Federación Argentina de Artefactos para el Hogar, el Presidente de la Unión Industrial de Santa Fe, Alejandro Taborda, invitó a la mesa de este tramo inicial de reuniones por la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, al Presidente de AUCAR (transporte automotor de cargas), Esteban Poccia, a María Lorena Rolón de la Cámara Santafesina de Distribuidores Mayoristas y Vicepresidenta del Centro Comercial de Santa Fe, y a Leandro Aglieri Presidente FECECO Federación de Cámara Empresarias de Comercio y otras actividades de Santa Fe.
Particularmente, se propuso a los directivos santafesinos la realización en el mes de Septiembre de una reunión plenaria de la Red en la Ciudad de Santa Fe, como primer cierre a la ronda de jornadas que desde Mayo se irán realizando en diferentes ciudades de la Cuenca, y en vistas a que en esa fecha se se aborden acuerdos y planes para ser tratados en el mes de noviembre, durante el Congreso Empresarial Intermodal que se está organizando para realizar en la Ciudad de Escobar, en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Los temas centrales que AIMAS propone para impulsar y gestionar ante los Estados con la Red
La ETI, Economía de Transporte Intermodal, es especialmente una cultura, una forma de realizar las cosas a lo largo de la cadena de transporte cuando dos o más empresas son las que se comprometen ante el cliente de la carga o el operador logístico que ése ha contratado.
Pero la mejor forma de explicar las ventajas, es poniendo manos a la obra en el territorio, donde el caso del litoral de los ríos principales de la Cuenca del Plata, en América del Sur, permitirá facilitar la implementación de las primeras realidades intermodales, no solo porque esa región las necesita como cualquier otra, sino porque allí se dan intensidades y relaciones públicas y privadas entre fronteras jurisdiccionales e internacionales como en ningún otro sitio del Continente.
La uniformidad e integración de las cadenas del transporte de la logística serán las que faciliten la integración económica de la América del Sur y, particularmente, de la Cuenca del Plata.
Para que aquello se pueda cumplir, entre otras cosas, que:
* Se habilite el camión de tractor con semirremolque para un largo total de 20,50 m, de forma tal que sea posible utilizar tractores largos cuando las distancias lo requiera (cabina amplia), y que pueda circular el semirremolque de 53 pies (16,15 m de largo) que Brasil ya ha autorizado en enero de 2021 y que la Asociación AIMAS ha presentado al Gobierno de Argentina en 2020.
* Considerar a los contenedores como «la piel que protege la carga», de modo que ninguna parte le imponga ni tasas, ni impuestos ni derechos de ningún tipo.
* Retirar en Argentina la barrera que el Código Aduanero le impone al Cabotaje Fluviomarítimo, de modo que eso permita desarrollar tal marina mercante y se expanda la disponibilidad de operaciones para contenedores de todo tipo en los puertos del Litoral especialmente por el contenedor de 53 pies que podrá comenzar a operar dentro y entre los países del Cono Sur.
* Culminar las resoluciones de las aduanas de Brasil y de Argentina para que sea posible el intercambio no obligatorio de tractor en frontera, y expandir la propuesta para los demás países (AIMAS presentó en 2021 ese tema a los gobiernos).
* Desarrollar iniciativas privadas y colectivas para la recuperación de la conectividad y fluidez ferroviarias entre Uruguay, Argentina y Paraguay con la propuesta de desarrollo de centros de transferencia de todo tamaño, desvíos ferroviarios, servicios con vagones de terceros no ferroviarios, que permitan integrar económicamente a la cadena intermodalizada de los tres modos de superficie (camión, barco, camión). Tal fluidez de la conectividad ferroviaria por trocha estándar, también beneficiará a Bolivia y a Brasil, especialmente con la confluencia de la habilitación de los semirremolques de 53 pies y los contenedores de tal medida.
* La cuestión ferroviaria requerirá recuperar el uso de las normativas latinamericanas de intercambio de vagones, recuperar la normativa de 7,52 m libres sobre el riel para todo nuevo puente sobre el ferrocarril, de modo que se permita la mayor productividad y recuperación económica por el transporte de dos contenedores apilados por vagón.
La jornada de reuniones que AIMAS ha propuesto, seguirá su curso hacia septiembre en varias ciudades más y, por lo ya acordado, también con presentaciones formales a los Estados y con la necesaria gestión política de las organizaciones de la gremial empresaria de la producción y el consumo, y en acuerdo con las de la logística, el transporte y, por supuesto, con los gobiernos y el sector del trabajo.Fuente: AIMAS.com
Exterior
El grupo RAS se expandió en Latinoamérica y Estados Unidos; ahora desembarca en Europa.
Los interiores de los enormes galpones del Parque Industrial y Logístico del Grupo RAS, ubicado a la altura del kilómetro 32 de la Ruta 5 , parecen copiados de cualquier ciudad norteamericana o europea.
Se trata de naves de miles de metros cuadrados cubiertos con estanterías de más de diez metros de altura llenas de mercaderías. En sus estanterías se observan desde miles de latas de una conocida marca de cerveza, repuestos de autos y de motos y latas de café, entre otras mercaderías.
Pero, la “joya de la corona” del parque logístico, según el director corporativo del Grupo RAS, Fabricio Díaz, es la construcción de una playa de maniobras para trenes que circularán por la línea Ferrocarril Central.
La obra contará con tres ramales de más de 300 metros de longitud operativa cada uno, y una plataforma de adoquines de más de tres hectáreas, permitirá a la compañía cargar mercaderías en los vagones que van con origen o destino al puerto de Montevideo. Se trata de la misma línea de tren que utilizará UPM para llevar sus productos hacia la terminal portuaria montevideana.
En el puerto de Montevideo, el Grupo RAS tiene también una terminal ferroviaria para desembarcar los productos de sus clientes.
Díaz dice que la construcción de la playa de maniobras con adoquines y los tres ramales demandará a la compañía una inversión de unos US$ 10 millones. La empresa prevé que esas obras estén listas en septiembre de este año.
“Somos una multinacional uruguaya de logística. Hicimos el camino inverso que otras compañías. Empezamos en Uruguay y nos expandimos. Este año abriremos nuestra primera oficina en Europa”, afirma Díaz.
Visión
El predio donde está ubicado el Parque Industrial y Logístico del Grupo RAS fue adquirido en 2012. En aquel entonces, la competencia buscaba instalarse en inmuebles situados en otros corredores logísticos. El Grupo RAS entrevió que el eje de la Ruta 5 era el camino más eficiente para llegar al puerto de Montevideo, recuerda Díaz.
“Empezamos con una playa fiscal de tres hectáreas en 2018. Allí se guardaban vehículos en tránsito, grandes bultos utilizados en parques eólicos, contenedores, etc”, recuerda Díaz. Y agrega: “Tenemos un ecosistema logístico al servicio de los clientes. Ofrecemos una gama de servicios que van desde depósitos fiscales, puertos libres, zonas francas, depósitos nacionales, y parque industrial. A lo anterior, la compañía le suma distribución internacional de carga marítima, y aérea, una importante flota de camiones, y servicio de despacho de cargas”.
La clientela del Grupo RAS va desde grandes multinacionales, hasta pequeñas y medianas empresas. En el desarrollo de este parque, el grupo ya lleva invertidos más de US$ 50 millones.
En el parque, la empresa ofrece la posibilidad de que los clientes compren su tierra y construyan sus infraestructuras y los gestionen ellos mismos, que compren infraestructuras hechas a medida, hasta la posibilidad de instalarse en infraestructuras existentes. Las empresas que escojan el parque pueden beneficiarse de los servicios comunes -galpones, energía, agua, seguridad, sistema de incendios-, más todos los beneficios definidos por la ley de Parques Industriales en una locación a pocos kilómetros del centro de Montevideo-. En este momento, el grupo se encuentra finalizando el primero de tres galpones que será destinado como “cowork industrial”. Se trata de una nave de 11.500 metros cuadrados edificados. “Este es el único parque logístico del país que tiene este concepto. Cada cliente puede disponer de los metros cuadrados que necesite. Hay módulos de 500 metros cuadrados hasta los metros que necesiten los clientes”, agrega el ejecutivo.
Entre las empresas que participaran del sistema de “cowork” hay fábricas de aerosoles, mármol, pallets, aberturas y tanques de metal. Hay firmas de capitales españoles, argentinos, brasileños, y también urguayos. Son proyectos para abastecer el mercado nacional, y alguno de ellos para exportar a la región.
El polo logístico de la Ruta 5 no es el único negocio del Grupo RAS. El visitante que circula hacia el este por la rambla portuaria, podrá ver a la derecha un depósito que es buque insignia de la compañía creada en 1991. Se trata del Polo Logístico Portuario, un galpón de 40.000 metros cuadrados construidos y 10.000 metros cuadrados de playa de contenedores. Es el depósito más grande del puerto.
La empresa también posee el Polo Logístico de Punta de Sayago, con un depósito cerrado de 7.000 metros cuadrados y una playa de contenedores de 8.000 metros cuadrados. El Polo Logístico Zona Franca con un depósito de 15.000 metros cuadrados localizado en Zona América, y varios depósitos que operan en régimen nacional.ElPaís.com
Nota de Opinión
Por: Ing. Gustavo F. Alonso (para ArgenPorts.com)
Desde el subjetivo multimodalismo hasta el complejo intermodalismo, casi siempre se han sugerido competencias entre los modos ferroviario y marítimo, azuzados por instintivas resistencias desde lo gremial y sectorial.
La logística en Argentina es un medio de productividad, no es infraestructura
Uno de los conceptos que más nos sesga es aquella idea sesentista de infraestructura, donde se consideraba que las grandes obras públicas atraían o inducían al desarrollo per se.
Eso puede funcionar para una plataforma logística totalmente virgen, pero no para una matriz imperfecta pero que ya tiene su propia dinámica.
Un ejemplo claro son los puertos, a los que queremos arrogarles virtudes de generación de intercambio comercial, cuando en realidad lo que define la dinámica del intercambio son las cargas, del hinterland y de sus interconexiones, pero en definitiva siempre las cargas.
La ley de Pareto y la conexión ferroviaria
Pensando en que cualquier solución realista a la difícil situación del país, seguramente va a pasar al menos por un aumento de la producción y exportación de productos de origen agropecuario, Pareto nos dice que el foco debería priorizarse en las exportaciones de origen agropecuario.
Obviamente esto va a generar una indispensable planificación de recursos en la matriz de puertos y el complejo fluviomarítimo.
Y para ello, también, las matrices ferroviarias y terrestres deberán crecer gigante y rápidamente. Pero para ese crecimiento debemos tener en cuenta ciertas consideraciones para no perder la adecuada valoración del orden de magnitud de las cosas.
Dejaremos la logística terrestre fuera de esta reflexión porque ante el crecimiento de la producción, siempre estará saturada y nunca “perderá” frente al ferrocarril.
Capacidades
Los ferroviarios saben bien por qué nos derrumbamos. En 1957 las líneas Belgrano, Mitre y Urquiza llevaron 16 millones de toneladas de productos a los puertos.
Gran novedad gran: hoy transportamos más o menos la misma cantidad de productos (en toneladas) que 66 años atrás.
Las líneas férreas que convergen hacia los puertos de embarque más importantes del país son:
- Belgrano, NCA y San Martin conectan el centro y norte argentino con los puertos del Paraná y Gran Rosario. El acceso a los diferentes puertos desde Timbúes hasta Ramallo es un tema siempre en foco e imprescindible en la agenda logística.
- FEPSA, con su corredor Rosario-Bahía Blanca, conectan las regiones agroindustriales de la pampa húmeda hacia los puertos del norte y sur de la provincia de Buenos Aires.
- Restan Ferrosur Roca (que no mueve mucho producto agrícola) y el Urquiza, aún con capacidades limitadas.
El sistema país, tiene unas 300 locomotoras y 15.000 vagones (de todo tipo) informados como operativos.
Comer locro con cucharita de café
Para dimensionar, adoptemos el ejercicio de emergencia logística que aconteció por la bajante: ¿qué hubiéramos necesitado si queríamos cargar el 20% de las exportaciones de origen agropecuario en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires?
Serían unos 16 millones de toneladas, que deben salir en una ventana de digamos 5 meses, para ser muy flexibles y para determinar el pico, suponiendo que se exporten más harinas y menos granos sin procesar.
Para mover eso por tren desde Rosafe hasta Bahía Blanca, se necesitaría una calesita de 107.000 ton diarias de capacidad de descarga en los puertos del sur, por 5 días de roundtrip, entonces necesitaríamos hoy 100 convoyes ferroviarios circulando las 24 horas sin interrupciones ni demoras.
O sea, estamos muy lejos de crear competencias entre modos. Debe haber complementariedad. Y lo que está claro es que ante un crecimiento de la producción agrícola estaremos (más) colapsados logísticamente.
Las necesidades reales de los accesos a los puertos, las inversiones en vías y obras y la incorporación de material rodante, es de un orden logarítmico que aún no todos llegamos a asimilar.
Y valga la insistencia: no son obras de infraestructura, la matriz logística ya es parte del sistema productivo, con todos sus defectos, como la red fluviomarítima que espera ansiosa por una mejor conexión intermodal que potencie todo el sistema.
(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que de la ceremonia inaugural, que se llevó adelante durante el mediodía del martes, participó el presidente de TAC, Daniel Vispo, donde destacó que: “en el caso del grano estamos transportando entre entre el 17 y el 18% del total de la producción nacional, muy cerca de los estándares mundiales. En el tema agro, estamos trabajando muy fuerte para satisfacer la creciente demanda”, y agregó que “la idea es seguir acercando el tren a las economías regionales ya que proyectamos continuar con el crecimiento sostenido”.
Las principales cargas son soja, maíz y trigo y durante la gestión se fortaleció la confianza en este modo logístico ya que empresas del sector invirtieron en accesos ferroviarios para realizar cargas directa en las plantas de acopio para que los granos lleguen sin intermediarios a los puertos. De esta manera se generan beneficios en reducción de tiempos, costos y una optimización de los recursos.
Esta es la primera vez que los trenes de cargas forman parte de la exposición. Allí se presentaron los avances del Plan de Modernización del Transporte en materia de logística ferroviaria entre los que se destacan las inversiones para mejoras en infraestructura de vía, la incorporación de material rodante y una estrategia comercial con tarifas competitivas para el transporte ferroviario que permitió, en 2022, un crecimiento del 57% respecto a 2019, llegando al número récord de más de 8 millones de toneladas.
El objetivo de la presencia de TAC en esta feria que reúne a los más importantes productores, empresarios y medios de comunicación del agro es que a través del equipo comercial de la empresa se pueda responder las inquietudes tanto de clientes como de los interesados en la logística ferroviaria.
Además, los asistentes pueden visitar el stand que simula ser una estación de tren Calle 17 y Av. YPF Agro, (dentro del predio) conformado por módulos con proyecciones audiovisuales que se suman a una de las mayores atracciones del lugar: una locomotora y vagón de trocha ancha montados sobre vía con rieles, fijaciones y balasto a la se puede subir y conocer su funcionamiento de la mano los conductores de la línea San Martín Cargas.
Expoagro se puede visitar hasta el viernes 10 de marzo, el horario es de 8:30 a 18 h. en el Autódromo de la ciudad bonaerense de San Nicolás.
Nota de Opinión
Antonio Alejandro Martino (Técnico Universitario en Planificación Logística) (para Crónica Ferroviaria)
El diseño de redes de transporte, ya sea para el movimiento urbano de pasajeros y la circulación de los flujos logísticos de cargas, son ejes fundamentales para la solución de los problemas esenciales de la sociedad argentina y gran tarea para la planificación logística; actor fundamental para el desarrollo de políticas públicas aplicadas al sistema de transporte nacional.
Los factores territoriales formaron parte del proceso socioeconómico de la región, y el territorio recibe el impacto de las decisiones políticas en el tiempo.
El ordenamiento territorial es la herramienta estratégica para la optimización del re diseño del territorio. Es necesaria una adecuada planificación para ser eficiente en la operación de cualquier movimiento de un flujo logístico.
.JPG)
Desde la cultura, es necesario crear un sentido de pertenencia para la valoración del territorio logrando concretar la integración de la sociedad para que sea participe y activa del mismo.
La participación debe ser plural y participativa con todos los actores involucrados; tales como universidades, municipios y empresas de diferentes estructuras trabajando entre sí de forma coordinada acorde a los ejes de desarrollo para articular el mismo.
La economía, gran disparador de flujos comerciales, construye y desarrolla la articulación territorial de barrios y regiones de la provincia. Y la conectividad es muy importante para que todo esto sea eficiente en la planificación territorial. Es por ello, que la estructuración de los territorios se engloba en el desarrollo de corredores planificados en base a la producción de bienes y servicios sobre dicho corredor.
Una de las principales problemáticas que aborda el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es la congestión vehicular en los diferentes accesos de la ciudad, producto de la saturación de autos y camiones, sumándole las diferentes flotas de empresas privadas que brindan servicio urbano de pasajeros. Dado este enfoque, el viajar en horas pico se complica para gran parte de los usuarios que se trasladan en los diferentes nodos.
Así, los cambios configurativos territoriales que sufrió la misma se debe a diferentes decisiones políticas y por eso, es un gran desafío que deberán afrontar los profesionales en logística, sociólogos, analistas territoriales, urbanistas, etc.
La articulación territorial es de vital importancia para el desarrollo de la comunidad de cualquier región. En este caso, hablaremos de un corredor que existe pero no está potenciado. La presente nota mostrará una recopilación de información de la Línea Roca de los ferrocarriles en la red ferroviaria de pasajeros del AMBA (Ramal Temperley-Haedo).
El desarrollo de una economía en cualquier región, depende del desarrollo de los servicios de transporte; ya sea en el de cargas como en el urbano/interurbano de pasajeros.
El contexto actual de la formación territorial de la provincia de Buenos Aires, viendo los números del censo 2010, nos da el resultado de un total de 15.625.084 habitantes (Ver cuadro 1).
Ahora, volviendo al escenario que nos compete acorde a la temática de la nota, salimos de la introducción territorial de valores macros y nos metemos a explicar un corredor que atraviesa 11 estaciones de ferrocarril correspondiente a la Línea Roca, Ramal Temperley-Haedo. Dicho ramal es uno de los más olvidados producto de las malas políticas aplicadas al transporte. La triste realidad de viajar en este tren es ver cómo se ve a simple vista la falta de planificación territorial correspondiente a unos 30 años atrás. Además, es conocido por los hechos vandálicos que sufre, como arrojar piedras o elementos contundentes y distintos tipos de hurtos en dicha formación.
Los diferentes medios televisivos suelen hacer informes donde muestran la realidad de este ramal, reflejando la desidia sociocultural que atraviesa en su recorrido. Es un verdadero desafío para la planificación territorial, mediante la creación de políticas públicas aplicadas al transporte, demostrar que el desarrollo de dicho corredor es un eje fundamental para la equidad social, buscando el bien común para satisfacer necesidades básicas de la población.
El año anterior, implementaron la construcción de un cerco perimetral con el fin de evitar accidentes eventuales que ya se detectaron en diferentes ocasiones en las vías. La zona con mayor riesgo y gran necesidad para este cerco perimetral corresponde a las siguientes estaciones: Juan XXIII, KM 34, P.P Tuner.
La formación sufrió un grave incendio que ocasionó la pérdida del servicio y se suspendió temporalmente perjudicando a sus usuarios.
Dado a los problemas de inseguridad que sufrió, dicho ramal generó que cancelen el servicio nocturno del mismo, donde quedaron afectados muchos usuarios.
Para el año 2019, ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene en proceso lanzar una serie de proyectos de obras para mejorar el servicio. Por eso, es fundamental que esté en agenda pública ya que dicha traza tiene un enorme potencial, no solo de pasajeros; sino también en el transporte de cargas ya que esta vía es conectora con el Puerto de La Plata.
El tramo ferroviario entre las estaciones de este ramal (Temperley-Haedo) del ferrocarril Roca y el Haedo del ferrocarril Sarmiento es estratégico por su carácter transversal que implica la potencialidad para el desarrollo del transporte ferroviario de cargas y pasajeros que se potenciaría aún más si se introduce o se avanza hacia el paradigma del intermodalismo que significa la integración de distintos modos siendo una economía de transporte para el desarrollo competitivo.
Estaciones del recorrido:
* Temperley. Combinación con los diferentes servicios que brinda la estación.
* Hospital Español.
* Santa Catalina.
* Juan XXIII.
* KM 34.
* P.P Tuner.
* De Elía. Combinación con Línea Belgrano Sur.
* Tablada.
* San Justo.
* Brian.
* Haedo. Combinación con Línea Sarmiento.
La construcción de boleterías desarrollará servicios en las estaciones que hoy en la actualidad no existen. Y eso es de vital importancia, para acrecentar su valor agregado a las zonas más vulnerables. Esto, a su vez, registrará la cantidad la venta de boletos dándonos un resultado para poder armar estadísticas confiables, dado que en los informes actuales de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no hay registros. Por eso, es necesario implementar mediante proyectos de integración social y hacer partícipe a la comunidad trasmitiendo la importancia del cuidado del ferrocarril en nuestra sociedad y demostrar que es un servicio público nuestro. Las políticas de transporte deben incluir al territorio.
La venta de pasajes sobre dicho ramal se venden en las estaciones de Temperley, San Justo y Haedo. El resto se encuentran sin boleterías, por ende sin servicios de estación.
Según un informe de la CNRT: «(…)Sin embargo, se contabilizan sólo los boletos vendidos en Haedo y San Justo, aunque en esta última en forma intermitente(…)”(1). (Ver cuadros 2 y 3)
Características que articula este ramal:* Es transversal.
* Une con la misma trocha dos ferrocarriles. El roca en Temperley y el Sarmiento en Haedo, a su vez, combinan con un tercer ferrocarril; el Belgrano Sur de trocha métrica entre las vías del Temperley- Haedo en la estación Delía.
* Hacia el Norte desde Haedo se interconecta con el ferrocarril San Martín de trocha ancha.
* Gran conectividad entre Haedo-Caseros-Retiro.
* Se puede ingresar a otro ferrocarril, al Urquiza, que es de trocha media mediante cambios de bogies.
* Hacia el Norte, sin prejuicio que se estudie la extensión de la transversalidad hasta la zona de la estación Bancalari del ferrocarril Mitre y la combinación con el ferrocarril Belgrano Norte de trocha métrica.
* En el futuro, se puede extender hasta la estación Bancalari para interconectarse con el otro ferrocarril de trocha ancha el Mitre.
* Hacia el Sur, está totalmente construida la infraestructura ferroviaria transversal hasta la ciudad de La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires.
* Es el único ramal con este tipo de características.
* El potencial de conectividad es elevadísimo.
* En el pasado brindaba servicio de pasajeros desde La plata hasta Haedo.
* Tomar la vía del Urquiza, entre Pilar y Zárate, y ver si es factible esa conectividad.
* Evaluar tráfico de Cargas para el Mercado Central.
La problemática de abordaje a la temática referida muestra los siguientes aspectos:
Aspectos negativos:
* Un mal nivel de servicio de pasajeros.
* Infraestructura mal aprovechada.
* Marginalidad en una parte del recorrido.
* Problemáticas ambientales.
Los ítems mencionados muestran un resultado sobre un estado ausente, donde es necesario diseñar políticas aplicadas al transporte para fortalecer el desarrollo territorial en los aspectos sociales, culturales y económicos.
Las vías de este ramal no están bien utilizadas, deberían serlo para el transporte de cargas para fortalecer la matriz conectando el centro del país con el sur y a su vez darle más valor agregado al servicio de pasajeros.
¿Existe carga en este ramal?
Por ese recorrido, pasa un tren que lo llaman el carbonero, proviene de Mendoza con carbón y se dirige hasta la terminal de La Plata pasando por el puerto donde se utiliza el carbón para un proceso de las plantas instaladas en la zona.
El desarrollo de ferrocarril es el gran actor «faltante» en la logística de nuestro país. Por eso, sería importante que algún día logre ocupar el lugar que le corresponde, ya sea en el transporte de cargas o en el de pasajeros. Si lográramos una red intermodal adecuada, bajaríamos muchísimos los costos de fletes internos y pasaríamos a ser mucho más competitivos.
Así, surge la necesidad de políticas públicas aplicadas al transporte con el paradigma del intermodalismo en la argentina; ya que el mismo es la especialización en la movilización de la unidad de transporte apuntando a una economía del mismo.
La realidad de nuestro país muestra que la gran concentración de habitantes se encuentra en Buenos Aires, ya sea en CABA o en el AMBA; y este tipo de análisis, con este corredor sería un gran disparador de ideas a trabajar para mejorar los flujos logísticos en cargas o en pasajeros de las diferentes regiones.
Este corredor debe conectar a la ciudad de La Plata como lo hacía en un pasado, siempre pensando en cargas como en pasajeros.
Dado los problemas del puerto de Buenos Aires, que está sufriendo un desborde de la situación llegando a un colapso generando grandes cuellos de botellas en las principales arterias de la ciudad, los flujos de cargas IN/OUT producen las externalidades negativas del transporte produciendo:
Deterioro de infraestructura vial.
Contaminación sonora.
Expulsión de gases de los vehículos impactando al medio ambiente.
Este corredor, actuaría como gran pulmón para la carga sin que pase por CABA y es un gran desafío para la implementación de una política pública en materia de transporte que integre de forma interdisciplinaria a diferentes profesionales académicos; como los licenciados en trabajo social, seguridad, economistas, logísticos, urbanistas, técnicos ferroviarios; organizando, planificando, administrando, gestionando, implementando, ejecutando, controlando, regulando y auditando procesos en la formación de este tipo de políticas.
REFERENCIA (1): CNRT Informe Estadístico Anual 2016 – Red Ferroviaria de Pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires. Documento Web: https://www.cnrt.gob.ar/estad%C3%ADsticas-del-transporte-ferroviario. Recuperado: 10 de enero de 2018.
*Antonio A Martino, Consultor independiente en Transporte y Logística. E-mail: antonioalejandromartino@gmail.com.
Actualidad
"Cuando se habla que se subieron 2 puntos las retenciones a las exportaciones de granos y se arman unos líos bárbaros. Imagínense que cuando el corredor ferroviario esté funcionando", comentó un funcionario
El ministro de Integración Regional, Logística y Transporte de Catamarca, Raúl Chico, afirmó hoy que la reapertura para el tránsito vehicular del Paso Internacional de San Francisco, el cruce fronterizo que une esa provincia con Chile, configura la instancia previa a “la construcción del corredor ferroviario bioceánico que va a cambiar la matriz productiva de la Argentina”.
El Paso Internacional San Francisco está ubicado en el sector noroeste de la provincia de Catamarca, nace en la ciudad de Tinogasta y recorre una distancia de 250 kilómetros para culminar en el límite con Chile, a 4.726 metros sobre el nivel del mar.
En diálogo con Télam Radio, el funcionario afirmó que esto significa que “la producción que hoy sale por el Atlántico puede empezar a salir por el Pacífico con dos ventajas significativas: menores costos de fletes y entre 10 y 20 días menos de navegación si tenemos en cuenta que salir por el Atlántico primero bajar hasta el Beagle o subir hasta el canal de Panamá, para recién emprender el viaje a Asia”.
“Esto nos pone competitivos en el mundo, significa que nuestros productos van a salir al mundo a un precio menor si salen por el Pacífico”, aseguró Chico, y destacó que “necesitamos fluidez para salir hacia los mercados de Asia Pacífico con nuestra producción, que es donde están los grandes mercados y que es donde están empezando a mirar con más interés, con más frecuencia a la Argentina”.
En ese sentido, Chico destacó a Télam que se trata de un proyecto estratégico en el que están de acuerdo el presidente de la Nación, el gobernador de la Provincia, todos los gobernadores de la región y obviamente el gobierno de Chile, y explicó que “la importancia de la apertura del paso vial tiene que ver con no sólo el hecho de que se mejoren mucho los costos en el transporte terrestre, sino que también es el paso previo a la construcción del corredor ferroviario bioceánico”.
“El corredor ferroviario bioceánico realmente va a cambiar la matriz productiva de la Argentina porque la disminución de costos que vamos a tener transportando nuestras cargas por tren, cualquier tipo de carga, especialmente granos, va a ser muy importante”, agregó.
Además, indicó que “las provincias menos beneficiadas van a tener una disminución en sus costos de 4 puntos y las más beneficiadas, por cercanía a Chile, van a tener una disminución en sus costos de entre 30 y 35 puntos”.
“Sólo para comparar, cuando se habla que se subieron 2 puntos las retenciones a las exportaciones de granos y se arman unos líos bárbaros. Imagínense que cuando el corredor ferroviario esté funcionando vamos a tener como mínimo 4 puntos de disminución de costos. Esos 2 puntos por lo que siempre tenemos diferencias pasan a ser insignificantes”, argumentó
El funcionario comentó también que se trata de una obra que “cuesta alrededor de US$ 2.500 millones, según estimaciones que tenemos”, y añadió que “se está confeccionando el proyecto ejecutivo para salir a buscar el financiamiento”.
También comentó que “financiamiento en los años 2015, 2016 ya lo teníamos de una empresa china, financiada por un banco chino, con la autorización del gobierno chino, con el consentimiento del gobierno chileno, pero que la gestión nacional de ese momento consideró que era una obra no prioritaria para la Argentina”.Agrofynews.com
Nota de Opinión
Jorge de Mendonça, con una extensa trayectoria en el transporte y la logística, plantea en su artículo un tema de antigua data, la no concreción de la conexión ferroviaria con Chile. Y propone un desafío: ¿Qué algún experto de los que se oponen a esto, explique por qué no debe hacerse?
Ha pasado más de un siglo sin que la gran región entre el Norte de la Patagonia de Argentina y de Chile, por fin se integren logísticamente para facilitar el comercio entre cada pueblo de una vasta región de más de 7 millones de habitantes, que va desde el paralelo de Talca en Chile al de Bariloche en Argentina.
La pregunta no es qué lo justifica al Trasandino del Sur y a cada paso fronterizo, sino que la contra pregunta es «¿quién puede demostrar que nos beneficia que no tengamos todos los pasos a pleno ritmo?»
Desde 1910, cuando una movida sectorial cuyana bloqueó el Tratado de Libre Comercio entre Chile y Argentina, también fue el año, la década, en que todo objetivo ferroviario se desaceleró, pero mucho más fuerte fue lo que comenzó a frenar las intenciones de los países en conectar sus comercios, por donde fuera posible.
Hace 61 años se sumó una extraña forma de escribir geopolítica, donde la Defensa, la Economía y la propia Política quedaron subyugadas al decir de la tecnocracia, que saca números de una pequeña galera en la que no hay contexto y son convencidos los dirigentes públicos y empresariales, de que todo cruce cordillerano es un gasto y que la bioceanidad es un capricho de románticos.
Pues entonces, que esos mismos personajes tecnócratas demuestren la razón por la cual las sociedades y sus comercios no deben concretarse, integrarse.
Pongamos la pregunta hacia el lado contrario, hacia el lado de la geopolítica de altura, en la que la economía y las decisiones de los gobiernos van en pos del desarrollo.ConfluenciaPortuaria.com
Exterior
Los representantes de México, Paraguay y Alemania visitaron las instalaciones de la ferroviaria en Potosí y conocieron el trabajo que realiza. Carlos Gill Ramírez, presidente del Directorio de la empresa, explicó la transformación de la institución.
Los embajadores de México, Paraguay y Alemania destacaron el trabajo que realiza la empresa Ferroviaria Andina luego de visitar la estación de trenes en Potosí y conocer a detalle el trabajo, las operaciones y su rol en la economía del país.
Los visitantes recibieron una información completa de parte de Carlos Gill Ramírez, presidente del Directorio de la empresa.
Mediante una videoconferencia, Gill repasó todo el proceso de transformación que ha tenido Ferroviaria Andina S.A. hasta convertirse en una empresa de logística integral, más allá de una empresa únicamente de transporte ferroviario.
El encuentro fue parte de una visita oficial de la delegación de diplomáticos a la ciudad de Potosí.
Estuvieron en la Villa Imperial la embajadora de México, María Teresa Mercado; la embajadora de Paraguay, Terumi Matsuo y el embajador de Alemania, José Schulz.
“Es la primera vez que recibimos tres embajadores en nuestras instalaciones. Tuvimos la oportunidad de explicarles a profundidad lo que hacemos y la proyección que tenemos”, dijo Cynthia Aramayo, gerente corporativo y de relaciones institucionales de la empresa.
Explicación
Mediante una videoconferencia, Carlos Gill brindó una explicación general de la operación ferroviaria, tanto en occidente como en oriente, y de la importancia de la logística en la economía nacional.
Los embajadores profundizaron en varios aspectos de la operación de la empresa como el volumen que transporta de carga minera, el tipo de mineral que se transporta y el impacto en la economía de la región.
Consultaron, además, sobre la relación con las empresas mineras de capital extranjero que operan en el departamento.
“Creemos que este es el inicio del fortalecimiento de las relaciones entre nuestra empresa y los tres países que nos visitaron, así como con Potosí”, agregó Aramayo.
La presencia de los embajadores fue gestionada por la Federación de Empresarios Privados de Potosí, liderada por Sebastián Careaga, y por Ferroviaria Andina S.A.
Los embajadores cumplieron en Potosí una agenda de visita a las autoridades locales.
Asimismo, fueron declarados Huéspedes Ilustres de Potosí y visitaron la Casa de la Moneda y otros atractivos turísticos de la ciudad.LaRazón.bo.com
Actualidad
“A nosotros el tren nos revoluciona la empresa, porque el tren obliga a organizarte en función de un cronograma, tiene que estar todo listo en un determinado día para despachar la mercadería. El tren te da un ritmo diferente. El pueblo se puso muy contento, todavía no sé cuál es el impacto que tiene en Obispo Trejo, pero al menos uno ve que la gente empieza a soñar”, expresó en diálogo con Agroverdad el presidente de Cono Gruop, Andrés Braun.
Braun participó como expositor en la jornada denominada “El valor estratégico del tren en el desarrollo territorial”, encuentro organizado por el Prorrectorado de Desarrollo Territorial, que gestiona las actividades del nuevo Campus Norte que la UNC inauguró recientemente en la localidad de Estación Juárez Celman, a pocos kilómetros de la ciudad de Córdoba.
05jpg.jpg)
De Trejo al mundo
“Lo que nosotros hemos hecho en Obispo Trejo es armar un Polo Logístico que, si bien es nuestro, lo queremos abrir a otros emprendimientos. De hecho, en los próximos días ya saldrá una carga arriba del tren que no es nuestra, con seis contenedores. Cualquiera que quiera exportar, puede hacerlo desde la localidad. Y en el momento que logremos una frecuencia semanal de trenes, yo creo que cualquier industria podría instalarse allí”, explicó.
Dentro del plan estratégico de la compañía, el objetivo de alcanzar las 80.000 toneladas anuales de exportación de specialities (garbanzo, porotos). Para lograrlo, se decidió una inversión de 3 millones de dólares, destinados a la reactivación del transporte de cargas por tren hasta los puertos. Además de ganar en eficiencia productiva, se busca también atraer a otras PYMES exportadoras de la zona.
.jpg)
Con la adquisición de una grúa Kalmar DCF410, o “DEMETRA” como fue bautizada por los colaboradores de la compañía, el proyecto Polo Logístico Obispo Trejo (POLOT) culminó su tercera fase de implementación. La Grúa Kalmar tiene como objetivo agilizar las operaciones y maximizar la productividad, ya que posee una capacidad de 41 toneladas y es capaz de apilar hasta 5 contenedores en altura de 20–40 pies.
“Desde Cono exportamos al mundo, pero básicamente el garbanzo se consume entre una línea longitudinal que pasa por Bangladesh, entre los subtrópicos hasta el Caribe, ese es todo un mercado para vender garbanzo. En cuanto al poroto, se vende en el mundo entero. Pero básicamente estamos concentrados en el norte de África, Medio Oriente y sur de Europa, y también Inglaterra, que es un gran ‘trader’ de estos productos”, detalló Braun.
Una ventaja: la Aduana en la puerta
“Para que más o menos cierre el número, una grúa necesita cargar unos 200 contenedores por mes. Eso significa unos 4 trenes a 50 contenedores por semana, que es lo mínimo que se necesita para mantener operativo el proceso. Ese número lo hice con una grúa nueva, cuando es una grúa usada o reciclada, baja bastante”, indicó.
“El procedimiento que nosotros llevamos adelante tiene algunas ventajas. El contenedor le pertenece a la empresa naviera, se lo alquilamos, como se hace habitualmente; pero la ventaja de contar con el tren que sale del Polo Logístico, es que un contenedor de 20 pies pesa unas 23 o 25 toneladas netas. Si se hiciera el transporte sobre un camión, te cobra 35 toneladas, hay siempre un sobreprecio; en cambio cuando se pone un contenedor arriba de un tren te cobra por tonelada y a un precio inferior”, graficó el empresario.
Y agregó: “Pero además hay otra gran ventaja, y es que nosotros despachamos Aduana en nuestra propia empresa, con lo cual el costo de Aduana si se tiene un cierto volumen empieza a bajar. Es decir, depositamos el contenedor arriba de la formación férrea, y nos olvidamos. Cuando lo ponemos arriba del tren tenemos el Bill of Lading (guía de carga) de la naviera, con lo cual podemos a las 48 horas recibir el dinero”.
Sinergia y despegue local
La articulación lograda entre la empresa y la actual gestión municipal a cargo de Silvia Mansilla, es un ejemplo de que si se logran ciertas condiciones, el desarrollo de una localidad es posible a partir de inversiones privadas y trabajo conjunto con los ámbitos municipales.
“Ponemos mucho énfasis en la formación y el aprendizaje y eso hace que todos tengan claro el mensaje: en el pueblo que tienen que estudiar. Veo que hay en Obispo Trejo, a partir de esto, más ambición de terminar el secundario y hasta continuar los estudios. Antes no se podía estudiar afuera, hoy con universidades que tienen cursado a distancia la gente puede hacerlo y eso da posibilidades”, añadió Braun.AgroVerdad.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Gobierno de la Provincia de Salta informa que mientras están avanzando las obras del Nodo Logístico ubicado en la localidad salteña de General Güemes el gobierno provincial convocó al sector privado provincial para informar detalles operativos sobre el proyecto y definir aspectos operativos puntuales junto a la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas.
El ministro de Producción y Desarrollo Sustentable, Martín de los Ríos, junto a funcionarios de Trenes Argentinos Cargas, encabezó este miércoles el Encuentro Comunidad Logística NOA.
El evento, realizado en la localidad de General Güemes, tuvo como objetivo informar avances, beneficios y operatividad del Nodo Logístico y Puerto Seco, a la vez diagramar la oferta de servicios para empresarios y operadores logísticos.
La jornada congregó a representantes de cámaras empresariales, empresas comerciales e industriales, del agro y la minería, proveedores logísticos locales, nacionales e internacionales, entre otros.
“Es fundamental que juntos proyectemos la operatoria de este Centro Multimodal, empresarios, municipio, COZOFRA, Ferronor y todos los actores involucrados”, manifestó de los Ríos, quien destacó la gran concurrencia de empresarios a la convocatoria: “Esto nos llena de esperanza. Este es un proyecto largamente añorado, que el gobernador Gustavo Sáenz tomó en sus manos y hoy, paso a paso, con el compromiso también del Gobierno nacional, está haciéndose realidad”.
Julián Larroca, gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales de Trenes Argentinos Cargas, explicó el desarrollo ferroviario que se está concretando en todo el país. “Aspiramos a que este Nodo Logístico en Güemes brinde servicios a toda la región del NOA”, manifestó.
Además puntualizó que ya se encuentra casi enteramente renovada la vía que conecta con el Atlántico, y finalizándose las obras que se realizan en el sur provincial. Se trabaja para aumentar la operatividad del ramal C14, y está pronto las obras del ramal C15 que nos conectará a Bolivia.
La jornada siguió con la exposición del administrador del Nodo Logístico S.E. Francisco Sotelo, quien brindó detalles sobre específicos sobre la organización operativa. Luego dieron paso a las mesas de negocios de los empresarios, que se extendieron hasta pasado el mediodía.
Estuvieron presentes también: el intendente de Güemes Sergio Salvatierra, el secretario de Industria, Comercio y Empleo Nicolás Avellaneda y equipo, integrantes del directorio del Nodo Logístico Sociedad del Estado; Nicolás Sivila y Carlos Mateo.
El proyecto
El Nodo Logístico y Puerto Seco de Güemes brindará servicios de aduana, ventanilla única de comercio exterior y logística, consolidado y desconsolidado, flete ferroviario y conexión a los puertos del Atlántico, a Chile a través del ramal C14 y a Bolivia vía C15.
Una vez en marcha, otorgará más competitividad a la producción de las economías regionales del NOA y brindará una mayor eficiencia al transporte de carga y al comercio exterior, generando espacios que favorezcan a la intermodalidad logística con la posibilidad de realizar las exportaciones con Aduana en origen.
Está integrado por dos unidades funcionales: un Nodo Logístico propiamente dicho y una Terminal Multimodal, que posibilitará la reducción en los costos de fletes y tiempos de viaje, operaciones de trenes punto a punto y mejorará la accesibilidad para los envíos minoristas.
Al tener carácter intermodal, proveerá la vinculación entré modos de transporte de carga automotor y ferroviario, contando con disponibilidad de grúas y otros servicios para la transferencia tren-camión y viceversa.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa CHR Group Uruguay informa que después de muchos años en los que el transporte ferroviario en Uruguay no había logrado acompañar la evolución de la producción, la logística y la economía del país, finalmente el tren comienza a llegar a dicho país de la mano de CHR Group, grupo empresarial uruguayo líder en servicios logísticos y sus socios españoles de COINTER, a través de la empresa Portren, y que integran el consorcio DBCC Transport, junto a Deutsche Bahn International Operations, que estará a cargo de la operación del tren.
El pasado 25 de Octubre llegaron a Montevideo los primeros 20 vagones y en los próximos meses se irá recibiendo todo el equipamiento necesario para completar los 120 vagones y las 7 locomotoras, que transportarán 2,3 millones de toneladas de celulosa al año, y los insumos para la planta de UPM. La operación de descarga estuvo a cargo de Planir Operador Portuario, empresa CHR Group.
Los vagones, provenientes de Bilbao, España, pesan 22 toneladas, tienen 17,4 metros de largo y una capacidad de 64 toneladas de carga. Fueron diseñados especialmente para este proyecto, disponen de características antivandálicas (lona, cubierta superior y testeros metálicos), son estancos al agua y cuentan en su interior con una solución antideslizante que evita que la carga se desplace durante el transporte.
El proceso de carga y descarga de celulosa se realizará por la cubierta superior, la cual cuenta con un sistema de apertura y cierre eléctrico, con un sistema manual alternativo. Los vagones se utilizarán en convoyes de hasta 26 vagones traccionados por una única locomotora.
En el mes de mayo habían llegado los primeros prototipos y en marzo se habían iniciado las obras del Centro de Operaciones y Mantenimiento en la ciudad de Juanicó, Departamento de Canelones.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que los rieles arribaron a la provincia días atrás y ya están siendo utilizado en los trabajos de recuperación de la infraestructura de vía del tramo Volcán – Tilcara para el futuro tren turístico.
"Se trata de 14 mil metros de rieles de 100 libras equivalentes a 7 km de vías armadas donados por la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura, producto de un convenio rubricado entre la Unidad Ejecutora y el organismo nacional", indicó el coordinador de la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy-La Quiaca, Emiliano Rodríguez.
Especificó que "para el traslado de los rieles se utilizó transporte multimodal con el uso de camiones extensibles, trenes y nuevamente camiones para reducir los costos de la logística" y puntualizó que "se descargaron en los puntos de obra para mejorar la eficiencia", evitando, de esta manera, que los rieles queden en el lugar de acopio para posteriormente se movilizados.
El funcionario explicó que "se hizo una selección de rieles en Zarate con medidas adecuadas para la obra" del Tren Turístico que se extenderá por 42 kilómetros en el tramo Volcán – Tilcara en la Provincia de Jujuy.
En lo que respecta el proyecto del tren turístico, el coordinador indicó que "tiene un avance por encima de la curva con más del 40 por ciento. El tramo entre Volcán y Purmamarca está casi armado lo que corresponde a vías, alcantarillas y puentes", señaló y detalló: "Hay puentes que no se han comenzado como el de Coiruro y otros en ejecución como el de Arroyo de los Filtros, Arroyo Quebrada Colorada, río Purmamarca y Arroyo Inca Huasi. En cuanto al túnel de Tumbaya Grande está casi listo".
"El avance es muy bueno y estimamos que para marzo o abril poder terminar el tramo Volcán-Purmamarca y para octubre del próximo año tener finalizada la obra", afirmó. El plazo es para febrero de 2024, "pero tenemos un compromiso asumido entre Gobierno Provincial y la empresa para tratar de terminarla para octubre del 2023".
En cuanto a las estaciones de Tumbaya, Purmamarca, Maimará y Tilcara recordó que se financian con fondos provinciales, mientras que "la de Volcán se financia a través del programa 50 destinos del ministerio de turismo de la Nación". Por último, Emiliano Rodríguez valoró la decisión política del Gobernador Gerardo Morales de encarar el proyecto "con fondos cien por ciento provinciales" con el aporte de donaciones de rieles y durmientes del estado nacional aunque "los elementos de fijación están siendo adquiridos por la provincia".
Nota de Opinión
Por: Fernando Della Tea (Ingeniero Forestal)
La madera en rollo es un producto de muy bajo valor por unidad de peso por lo que el sector forestal debe involucrarse más en la logística de transporte, independientemente si vende madera en pie o sobre camión. La falta de desarrollo industrial de la Provincia de Corrientes obliga a transportar largas distancias a los mercados de pino en el norte y de eucalipto en el sur.
El sector primario debe cambiar la cultura del camión, caso contrario el negocio logístico siempre será dominante, con el valor del flete superando al del producto que transporta. Entre 200 y 300 km se equilibran ambos negocios, variable que depende del producto y la especie. Con madera pulpable la distancia de equilibrio es mucho menor.
No es sostenible seguir transportando rollos de pino o eucalipto por camión a tan grandes distancias porque así nunca se tendrán los precios justos por los trozos aserrables y pulpables. Además, cuando se tenga que gestionar la huella de carbono será muy difícil compensar las emisiones de alcance 3 si no se modifica la matriz logística desde ahora.
En la cuenca mesopotámica hay ríos y varios ramales ferroviarios, los primeros sin la priorización que debieran y los segundos con cuasi abandono en los anteriores gobiernos. La exportación de pino sirvió para reactivar los puertos fluviales de la Provincia Entre Ríos y para salvar el ramal Posadas de la Línea Urquiza que estaba pronta a desactivarse.
Los puertos entrerrianos han permitido la apertura de negocios de exportación de rollos de pino (y potencialmente de eucalipto) a mercados asiáticos. El puerto de Ibicuy y el ferrocarril de carga se han complementado para permitir el envío de madera del norte de Corrientes a esos mercados.
La reactivación del ferrocarril permite contar con otras alternativas en la región, tanto norte-sur como hacia arriba con fletes de retorno. Los bitrenes ya probados demostraron sus ventajas y factibilidad de uso. Por último, la construcción de puertos sobre el Paraná, especialmente en Corrientes, permitirá nuevas variantes logísticas tanto para el sector primario como el industria.
