EL SISTEMA FERROVIARIO, INSEGURO Y SIN SEGURO

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Por estos días , en el Gobierno y en Trenes de Buenos Aires (TBA) analizan cómo contener no sólo los juicios que seguramente iniciarán los familiares de los 51 muertos y de los más de 700 heridos de la tragedia de Once, sino también muchos pasajeros que argumentarán haber quedado traumados desde aquella fatídica mañana del 22 de febrero, cuando un tren del Sarmiento chocó contra el paragolpes del andén.

Sin embargo, para rematar la cadena de irregularidades con la que se maneja desde hace años el sistema ferroviario en la Argentina, no hay póliza de seguros que cubra semejante siniestro, por lo que se desconoce cómo se enfrentarán las demandas.

TBA tiene contratado un siniestro que cubre hasta 2 millones de pesos por accidente, tal como lo estableció el contrato de concesión. El Estado debía proveer un seguro por encima de ese monto. Jamás se contrató póliza alguna y, por lo tanto, nadie cubre más allá de esos 2 millones.

Gentileza: Perfíl.com

La precariedad se deja ver no sólo en trenes, vías, estaciones y sistemas de señalización. Los expertos afirman que también el entramado jurídico que sostiene el esquema de transporte ha sido víctima, en primer lugar, de la crisis de 2001 y 2002, y, después, de la falta de controles. El incumplimiento del Estado se remonta a principios de 2001. Entonces, TBA y el Estado firmaron una adenda mediante la que se modificaban partes del contrato de concesión del servicio ferroviario de pasajeros. El decreto 104, publicado el 25 de enero de 2001, le dio validez al documento de 102 páginas al que LA NACION tuvo acceso. En su artículo 18 se detalla cómo sería el esquema de "seguros, garantías y fianza".

"El Concesionario [TBA] tomará a su cargo un seguro de responsabilidad civil (...) hasta la finalización de la Concesión, por la suma en moneda argentina de curso legal equivalente a dos millones de dólares estadounidenses por siniestro", expone el artículo 18.2 de la adenda.

Sucedió que un año después los contratos se pesificaron y esos dos millones de dólares se convirtieron en pesos. Y desde entonces jamás se actualizó esa suma.

La inflación escaló a valores de tres cifras, pero el Estado jamás se detuvo a rever esos contratos. La emergencia económica, que incluyó la ferroviaria y que se dictó en 2002, suspendió los efectos de esos acuerdos y desde entonces el kirchnerismo jamás los renegoció. Los trenes, como la mayoría de los servicios públicos, no tienen contratos renegociados después de pasados más de 10 años de la crisis económica.

Sin certezas

Pero la mayor sorpresa quizá sea la que se esconde en otro párrafo del artículo 18.2. "Correrá por cuenta del concedente la contratación del seguro y pago del premio respectivo por sobre dicho límite, sin que ello importe modificación de la legislación vigente en materia de responsabilidad civil", dice la norma. ¿Qué significa? Que por encima de esos dos millones de pesos, que antes fueron dólares, será el Estado el que tenga que poner a disposición de los usuarios una póliza de seguros. Nunca se contrató nada.

LA NACION intentó comunicarse con la Secretaría de Transporte, ahora manejada por el ex intendente de Granadero Baigorria Alejandro Ramos. El nuevo funcionario, además de haber heredado todo el equipo con el que contaba el ex secretario Juan Pablo Schiavi, también mantuvo la misma postura: silencio total ante las consultas periodísticas.

Mientras el Estado prefirió no contratar ningún seguro, TBA compró una póliza de seguros a la empresa Liderar por dos millones de pesos por accidente, con una franquicia de 1,8 millones. Por ella, según averiguó LA NACION, paga una prima anual de 800.000 pesos.

Liderar, según el ranking que elabora la revista especializada Estrategas , figura en el puesto 29° entre las compañías de seguros de la Argentina. A diciembre de 2011 emitió pólizas por 323 millones de pesos, muy por debajo de los 1700 millones de emisión de La Caja, la principal aseguradora argentina, o de los 1551 millones de Federación Patronal, la que le sigue en el ranking.

Según cuentan en el sector, la compañía jamás pudo reasegurar este contrato, ya que el riesgo de asegurar una actividad como la ferroviaria en la Argentina es muy grande. Ferrovías, concesionaria de la línea Belgrano Norte, un ramal con muchos menos problemas de infraestructura, es la que tiene la póliza más importante. Contrató un seguro por 18 millones de pesos por accidente.

Liderar es una empresa de capitales argentinos. Según datos oficiales, la principal cantidad de acciones las tiene la familia Ortolano (Antonio, Franco y Gabriel), con el 57% de las acciones. El resto está atomizado. María Ercilia Alvarez, Patricia Rodríguez y Nidia Espejo tienen el 5% cada una; Silvia Diéguez y María Bugliotti tienen el 10% de las acciones, y Amelio y Adelaida Espejo suman otro 10%, con la mitad de ese porcentaje cada uno.

Hoy, para hacer frente a las demandas, hay quienes hablan de la constitución de un fondo que será financiado con los débitos y créditos cruzados entre el Estado y la empresa y cuyo destino será pagar los juicios por venir.

Pero nadie sabe a ciencia cierta cómo se pagará. La única certeza es que se inicia ahora una danza de millones. Y como dijo un hombre que está muy relacionado con el mundo ferroviario: "La noche del accidente hubo abogados que brindaron con champagne". La tragedia, claro está, no pegó a todos por igual.

2 Millones de pesos. Es lo que exigía la concesión. El Estado debía contratar otra póliza, pero no cumplió.

755 Muertos y heridos en la tragedia. Pero el saldo de damnificados podría exceder largamente esa cifra.

2.649 Pesos. Es lo que cobraría cada uno si se distribuyera la póliza contratada.

18 Millones de pesos. Es el valor del seguro por accidente que contrató Ferrovías.Fuente: La Nación

ÉLIDO VESCHI: "EL FERROCARRIL DE CARGA ESTÁ DESTRUIDO"

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Cuestionó que el tren urbano haya quedado en anuncio y afirmó que pasará una década para recuperar los trenes.

“Cerca de cinco años demandará la reconstrucción y cinco más, la modernización del sistema ferroviario. No se arregla de un día para otro. Falta la decisión política para comenzar ya”, dijo Elido Veschi, exsecretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), durante su visita a Salta.

Élido Veschi

El dirigente gremial se mostró preocupado por el estancamiento del Belgrano Cargas. “Tenemos que pensar en grande. Eso implica un plan armonizado con las provincias, pero con un grado de centralismo para la coordinación del transporte. la Argentina perdió esas visiones estratégicas. Hoy se vive el día a día. Hay que tener en claro que el ferrocarril es una herramienta para un proyecto nacional”, expresó.

Veschi calificó como “patética” la situación del Belgrano Cargas. “Cuando este país tenía menos de la mitad del producto bruto interno que tiene ahora y solo un tercio de la cosecha actual, se transportaban 6 millones y medio de toneladas. Ahora no llega al millón. El sistema de cargas está destruido”.

Críticas al tren urbano

Que en Salta el tren urbano solo haya quedado en carpetas y que una de las máquinas haya pasado a Chaco, no pasó por alto a las críticas de Veschi. “El trencito fue solo un anuncio. Así no se resuelve el sistema en su totalidad, hay que cambiar el paradigma político. El problema no pasa por poner un tren”.

En diálogo con El Tribuno también se refirió al fatal choque en la estación del barrio porteño de Once. “Fue una tragedia anunciada. Hay abandono y desinterés de la empresa concesionaria para maximizar sus ganancias, a través del ahorro de los costos de mantenimiento. Falta un serio control del Estado”.

El histórico dirigente gremial pidió investigar el proceso de transferencia del servicio, los inventarios y la ruta de los subsidios.

JUAN SALOMÓN: LA SEGURIDAD DE LOS TRENES SUIZOS EN MANOS ARGENTINAS

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Este ingeniero civil cordobés, radicado en Suiza desde hace 27 años, supervisa la seguridad del eficiente sistema de transporte ferroviario helvético; a un mes de la tragedia de Once, sostiene que, en nuestro país, comprar un pasaje de tren equivale a "jugar a la ruleta rusa".

Juan Salomón cree que no es necesario ser un experto para constatar el estado de vetustez del sistema ferroviario argentino: el golpeteo permanente y los crujidos que se escuchan durante cualquier viaje, además de los zarandeos violentos en los cambios de vía son, a su entender, señales más que evidentes de que, en la Argentina, comprar un pasaje de tren equivale hoy a "jugar a la ruleta rusa".

Pero aunque, como él dice, no hace falta ser un experto en la materia para llegar a esta conclusión, este ingeniero civil cordobés sabe de lo que habla. Salomón audita y supervisa el estado de la infraestructura ferroviaria de Suiza, en donde el sistema de transporte público funciona con la precisión propia de un mecanismo de relojería.

Radicado en ese país desde hace 27 años, Salomón es ingeniero supervisor/auditor de infraestructuras ferroviarias en la división Seguridad de la Oficina Federal de Transportes (OFT). Y una de sus actividades allí muestra a las claras que, para evitar tragedias ferroviarias como la de Once (y antes la de Flores), la estrategia es bien sencilla. "Una de mis funciones consiste en la realización de auditorías de seguridad en las empresas ferroviarias concesionarias de transporte público, para supervisar que realicen sus tareas de mantenimiento a fin de garantizar la seguridad de los pasajeros o de las mercaderías peligrosas que transportan", explica a La Nacion.

Ya sea por cuestiones personales o profesionales, Salomón visita con regularidad nuestro país. Durante su última visita, en diciembre, decidió hacer un viaje en tren. "Tomé una formación de Retiro hasta Barrancas de Belgrano. Quedé alarmado por el estado de deterioro de la infraestructura ferroviaria y del material rodante. El viaje me pareció más un paseo en el tren fantasma que en un vehículo de transporte urbano, a pesar de la velocidad irrisoria a la que se desplaza el tren", recuerda.

Por todo esto, desde su punto de vista, en la reciente tragedia de Once no fallaron los frenos, ni la vía, ni el maquinista. "Lo que falló es el sistema en general. No es la fatalidad lo que provoca estos accidentes, sino la inoperancia e irresponsabilidad de todos los actores intervinientes del sistema", puntualiza desde su oficina ubicada en Berna.

El éxito suizo en materia de transportes es fácilmente mensurable: su red de transportes públicos cubre unos 22.000 kilómetros, cuando todo el país tiene una superficie de 40.000 kilómetros cuadrados. Así, mientras que en Francia el uso del ferrocarril es de 1350 kilómetros al año por habitante, o en España de 469 kilómetros anuales, en Suiza la cifra se eleva a 2100 kilómetros. Por otro lado, mientras que en España circulan por día 55 trenes por cada kilómetro de red, en Suiza lo hacen 130.

"No se trata de hacer todo de un día para el otro. Aquí en Suiza, por ejemplo, hace 40 años que se está construyendo la red de autopistas, y aún quedan aproximadamente unos 20 años más para completarla. Otro ejemplo son las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes, o proyecto Alptransit, que requirió 15 años de gestación política, ocho años de proyecto y planificación y que lleva quince años de construcción y aún requerirá otros cinco o siete años hasta su conclusión y puesta en servicio", ejemplifica.

Justamente, dentro de la OFT Salomón también supervisa la evolución de Alptransit, un proyecto colosal, considerado en Suiza como "la obra del siglo", al que está ligado desde 1995, cuando obtuvo ese puesto tras superar a una treintena de postulantes por concurso público.

Se trata básicamente de la construcción en simultáneo de tres túneles ferroviarios de base cada uno compuesto de dos túneles paralalelos unidireccionales -uno de ellos, el más largo del mundo, con 57 kilómetros de longitud entre portales- para facilitar el transporte ferroviario de personas y mercaderías desde el norte hacia el sur de Europa "derribando" una barrera natural que hoy torna ese trayecto mucho más largo y complicado: los Alpes.

"Al favorecer el transporte ferroviario de mercaderías, liberamos a las autopistas de los camiones. Esto tiene beneficios ecológicos considerables pero también económicos, dado que la región alpina es el escenario de la industria del turismo. Además, aporta beneficios a nivel social, al aumentar considerablemente la seguridad de las carreteras. Y, por supuesto, también implica el beneficio nada despreciable que obras de infraestructura de esta envergadura aportan al país, mejorando su integración geopolítica con el resto de Europa", analiza Salomón, quien, hasta mediados de 2011, asesoró al gobierno porteño en el proyecto de túneles para aliviar las crecidas del arroyo Maldonado en calidad de experto independiente avalado por el Banco Mundial. "Actualmente, desde hace ya algunos meses, asesoro al grupo de profesionales que dirige el proyecto del túnel trasandino de Agua Negra, entre la provincia de San Juan y la región de Coquimbo, en Chile", agrega.La Nación

TANDIL: CHARLA DEL GRUPO QUE IMPULSA LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES

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Se trata de trabajadores ferroviarios que desde 2007, ofrecen charlas pidiendo el restablecimiento del servicio del tren en el interior del país. Ayer estuvieron en Gardey y este jueves, en Villa Italia.

El grupo ofreció una charla sobre los beneficios de contar con un sistema ferroviario adecuado, en la sede de la Escuela Nº 21, ubicada en Ameghino 355, en Villa Italia. César Guillén, uno de los integrantes de la organización contó que “desde 2007 estamos realizando travesías por la Argentina e incluso hemos visitado Chile. Somos un grupo de personas, que nos movilizamos en una vieja zorra del ferrocarril y nuestro objetivo es destacar la importancia del tren. Hay localidades que se han ido apagando desde que no llega el tren. Son casi 2.000 pueblos en proceso de desaparición”.

Realizarán en esta ocasión, un recorrido de 600 kilómetros en cinco días, visitando alrededor de 40 localidades, en las que se dictarán algunas charlas en establecimientos educativos. “Ayer salimos de González Chaves y llegamos a Gardey, donde tuvimos un gran recibimiento. Estaba el jardín de infantes, la primaria, la secundaria y la gente del pueblo. Esas cosas nos reconfortan”, manifestó Guillén.

Este jueves llegaron a Villa Italia, donde ofrecieron una charla para los alumnos de la Escuela Nº 21 y posteriormente siguieron viaje. “La idea es llegar hoy a estación Colman”, anunciaron.

El grupo además, obsequia a las escuelas donde se presenta, una Bandera Nacional, en el marco del Año del Bicentenario de su creación y útiles escolares.

“Queremos despertar conciencia sobre la necesidad del ferrocarril en Argentina. Ese es nuestro pequeño mensaje y siempre apuntando a los niños, para que entiendan la importancia de recuperarlos. Tenemos miles de muertos por año en nuestras rutas. En 2007 cuando comenzamos, esto era una utopía, hoy en algunos lugares el tren de pasajeros está volviendo, pero es un proceso muy lento”, analizó el ferroviario.LU22 Radio Tandil

FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN. "UN COMPONENTE DE LA DESARTICULACIÓN ARGENTINA"

NOTA DE OPINIÓN

Por: Alfredo Armando Aguirre (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este mes de febrero pasado, se cumplió medio siglo de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la Argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad Nro. 11658.

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal caminos 1934- 1954, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento, el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro-tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del año 1929. La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles, y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como “motorización”, fue facilitado por un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973. Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes mas extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro-tranviario (y de cabotaje fluvial-marítimo) comportaba la desarticulación de una estructura, y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no seria completo, a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya de dijo preponderantemente británicos, les seria contraproducente en el largo plazo.

En efecto, la ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren, con excepción de lo que lo hacía por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenia carácter complementario.

Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos (dicho sea de paso paralelos a los rieles) serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo, que es cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero-automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de “democratización económica”.

Así las cosas, se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en el año 1947 firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial.

Producido el derrocamiento del gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado “Revolución Libertadora” (donde llamativamente el director de Vialidad Nacional fue el mismo que había sido de la repartición entre 1932/1938, cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi, coincidió (conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible) con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada “batalla del petróleo” y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro-tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial, por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para los transportes, seria conocido como “Plan Larkin”. Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio.

Sobre este tema, y basándose en la novela “Crush” hace alrededor de una década, la argentina Roxana Kreimer, publicó su trabajo “La tiranía del automóvil”. Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva, el tiempo debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba en forma traumática, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados Unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte, que en 1973 al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar llamaremos “personeros del plan Larkin”. A tal punto que el representante de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de propietarios de camiones, y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando una ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de tráfico a favor de un transporte automotor que circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado “Proceso de reorganización nacional”. Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en el plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000 kilómetro los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el "Proceso", seria el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que hiciéramos desde 1977. Si las reformulamos es porque el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal "mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desestructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron. Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

Los accidentes de transito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba (ya habilitada), con sólo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte, evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el publico en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril, como gran economizador de energía, de menor poder de polución y de atenuador de los accidentes viales, parecieran ser un tema sobre el que sólo interesa a una minoría.

Es comprensible que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932, se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta.

Es por todo lo precedente, que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán haciéndolo en forma perjudicial.

choloar47@rocketmail.com

(*): Nacido en la Ensenada de Barragán, Provincia de Buenos Aires el 17 de julio de 1947 . Graduado como Bachiller y como Guardiamarina de la Reserva, en el Liceo Naval "Almirante Brown", de Río Santiago, en 1964.(Habilitado como Piloto de yate vela y motor por Prefectura Naval Argentina). Graduado como Licenciado en Ciencia Politica, en 1969, en la Universidad del Salvador, de Buenos Aires. Estudios de Post grado en Ciencias Sociales, en la Universidad Católica de La Plata. Escuela d DEfensa Nacional (2010); Cursos en el Instituto Nacional de la Admnistración Pública(desde 1994 a la fecha) Integra los cuadros permanentes( civil servant) de la Administración Pública Nacional( federal) de mi país. Actualmente se desempeña en la Dirección de Programas de Gobierno de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.( Años de actividad como servidor publico a Abril de 2011: 40 años, Categoría: B -9) Ejercio la docencia media,sindical, universitaria y terciaria Últimas cátedras ejercidas: "Procedimientos Administrativos"; "Política Ambiental", y "Régimen Jurídico de los Recursos Naturales", en la Escuela Superior de Ciencias Ambientales (A - 1164), de Buenos Aires, entre Abril 1995 y marzo 2009). Colabora con el proyecto Universidad Virtual Latinoamericana, con sede en la universidad de Lund, en Suecia. Practicó intensivamente atletismo, en la modalidad de carreras de medio fondo, fondo y gran fondo entre 1961 y 1987. Miembro de "The Airship Association". Integrante de la murga "Prisioneros del Delirio", de Sarandí. Integrante de la Comisión Directiva del club "José de San Martín", de Sarandí Desde 1977, publica artículos en distintos medios periodisticos de mi país,y a partir de fines de 1993 en el cyberespacio,sobre las siguientes temáticas: Transportes( ferrocarriles, navegación, dirigibles - L.T.A.); Deportes( historia, derecho y sociologia del deporte argentino); Federalismo, desconcentración demográfica y descentralización burocrática; Cultura popular, folklore, etnoculturas; Justicialismo y peronismo; Divulgación científica; Divulgación telemática ( TICs); Poderes, Políticas y presupuestos públicos.

¿POR QUÉ EL TREN TIENE QUE SER EFICIENTE?

La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.

La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.

Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.

Estación MAR DEL PLATA

Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.

La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.

En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.

El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.

"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".

Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.

De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".

Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".

En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.

Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)

PARAGUAY: AVANZA EL PROYECTO DE UNIÓN FÍSICA ENTRE ÑEEMBUCÚ Y EL CHACO ARGENTINO. TÉCNICOS COREANOS OBSERVAN POSIBLE SITIO DE EMPLAZAMIENTO DE PUENTE

Técnicos coreanos contratados por la Koica se trasladaron a la zona de Curupayty, distrito de Humaitá, para observar el lugar donde podría emplazarse el puente bimodal entre el Chaco argentino y el Ñeembucú. En este punto, la red ferroviaria paraguaya se unirá a la de Argentina para acceder a puertos chilenos del Pacífico.

Técnicos de la Koica y de Paraguay, en Curupayty, donde sería construido el puente.

El estudio de factibilidad de construcción del puente bimodal (carretero y ferroviario) concluirá en un año para dar paso a la concreción del megaproyecto regional. La comitiva, además de los técnicos de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), estuvo integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), las entidades Itaipú y Yacyretá, que recorrió el sitio de posible emplazamiento.

El punto de partida de la vía es Cascavel, Brasil, hasta la ciudad de Resistencia, en el Chaco argentino.

La tarea de los especialistas asiáticos consiste en el análisis de ingeniería del diseño de la red ferroviaria, que será instalada en territorio paraguayo. Se plantea que los ferrocarriles paraguayos utilicen la electricidad como fuente de energía, aprovechando la gran disponibilidad existente en el país.

La concreción del proyecto, considerado prioritario por la Unasur, permitirá convertir al Paraguay en un centro regional de transporte.

El transporte ferroviario posibilita el desplazamiento de grandes volúmenes de carga a costos muy bajos, con amplias ventajas para el sector productivo.

Se estima que la ferrovía permitirá, posteriormente, el transporte de pasajeros, convirtiéndose en una alternativa ágil y económica para los viajes de negocios y turismo en la región.

José Luis Argaña, representante del Viceministerio del Transporte del MOPC, indicó que estas visitas tienen relación con la identificación de la posible traza de la red ferroviaria continental en nuestro territorio.

Manifestó que han llegado a suelo argentino donde han podido apreciar que solo falta construir un pequeño enlace hasta el ramal 3 del Belgrano Cargas.ABC Color

“LA EMPRESA VALE PONE TRABAS PARA COMENZAR LA OBRA"

Lo aseguraron desde la UOCRA y dicen que debían arrancar a principios de diciembre. Hay alrededor de 500 desocupados desesperados por trabajar. Faltaría desde Nación la aprobación global del proyecto ferroviario.

La seccional de la UOCRA en Rincón de los Sauces asiste permanentemente a gente esperando en sus puertas ansiosas y un poco desesperadas por conseguir el trabajo prometido desde el año pasado.

Juan Ángel Godoy, representante del gremio, señala que la empresa Vale no le permite arrancar a las compañías designadas para la construcción del tendido férreo dentro de la provincia de Neuquén. Afirma que ya tienen las aprobaciones necesarias de gobierno.

La usurpación ilegal del predio designado por la gestión municipal anterior, donde se ubicaría el campamento, sería una de las razones de la demora, aunque Godoy asegura que apenas se enteraron, hablaron con el intendente Marcelo Rucci y prácticamente al instante fue resuelto.

Ya pasaron casi dos meses, y tienen esperanzas que a fines de febrero comience la obra, algunos compañeros, un poco más de una decena, se están capacitando, y les están pagando un sueldo como si estuvieran trabajando.

El gremialista dice que “es una gran mentira que tomarán 3000 personas”, estiman que en la construcción del ferrocarril como mucho se ascendería a unos 750 individuos.

Según se pudo conocer, la empresa Camargo Correa es el enlace entre la minera Vale y las contratistas para la construcción y quien coordinará el proyecto en su totalidad.

Trascendió que los 183 kilómetros de vías férreas en tierra neuquina, serán construidas por tres Uniones Transitorias de Empresas (UTE), siendo Milisic, Skanka, y Chidiac, las contratadas para realizar los primeros 83 kilómetros desde el río Colorado, siguiendo Retamal Jara junto a Zunis, los próximos 30 kilómetros, y finalizando el tramo que llegaría hasta la ruta 151, las empresas CnSapag con Contreras Hermanos, con los 70 kilómetros restantes.

Con respecto a los empleados desocupados, actualmente tienen registros en el gremio de más de medio millar de personas, la mayoría con familia en la ciudad, que día a día pasan por el sindicato para conocer las novedades, las cuales son pocas y escasas.

La UTE conformada por Milisic, Skanska y Chidiac que construirá el primer tramo de vía, y una decena de puentes, contratará estimativamente alrededor de 350 personas, y piensan que a fines de febrero recién se tendrán novedades, aunque desde el gremio presionan para que comiencen con los estudios psicofísicos al menos.

Luego otras 100 personas supuestamente serían contratadas por la UTE Retamal Jara, Zunis, quienes construirían unos 30 kilómetros y varios puentes.

Como algo positivo Godoy resaltó que ya “hay al menos unos 15 personas trabajando en el armado del campamento en La Cuesta del León, Camino a Catriel”, a unos 10 kilómetros de Rincón de los Sauces, donde estará ubicado el campamento.

Aunque por el momento desde el gremio solamente presionan con la contratación de personal, aseguran que les interesaría que Vale se sume al compre nacional y no importe por ejemplo los durmientes desde China o Brasil.

Aseveran que están en tratativas con el gobierno nacional para que pida a la empresa Vale la construcción de los durmientes, que serán de concreto, para que se realicen en la Argentina, y más puntualmente en la provincia del Neuquén, ya que se cuenta con todos los materiales necesarios y la mano de obra local.

A pesar de lo que se indica desde el gremio del la UOCRA, se pudo conocer que aunque existen las aprobaciones para el comienzo de la obra en las provincias de Río Negro y Neuquén, faltaría desde Nación la aprobación global del proyecto ferroviario.Rincón

UNIÓN FERROVIARIA: DEFENSA DEL PATRIMIONIO FERROVIARIO

Cúmplenos dirigirnos a ustedes, a efectos de informarles que nuestra Organización, conjuntamente con el resto de las Entidades Gremiales Ferroviarias, suscribió un documento, que fue presentado ante distintos estamentos gubernamentales, concebido en los siguientes términos:

"Desde hace muchos años el cuantioso Patrimonio Ferroviario, viene siendo entregado a los gobiernos provinciales y municipales, y en muchos casos a los diferentes actores privados, haciendo de ese patrimonio, propiedad inexcusable del Estado Nacional, un pésimo uso, que no obedece a planificación ni organización alguna.

Así observamos impotentes como no se consulta a las Organizaciones Sindicales Ferroviarias también protagonistas y una voz relevante que debería ser escuchada.

Playas de maniobras, galpones y estaciones se han convertido en museos, depósitos, dependencias provinciales y municipales o entregado para diversos usos. Las vías férreas han sido asfaltadas y los espacios cercados.

Semejante saqueo despoja a la industria ferroviaria y atenta contra un patrimonio que es de todos. Constituye la fuente de recursos imprescindibles, para la puesta en marcha del programa de recuperación del ferrocarril.

Las organizaciones ferroviarias hondamente preocupadas por la falta de avances y el manejo contradictorio de las tierras ferroviarias están convencidas que el regreso del tren a la Argentina profunda y su desarrollo posterior como empresa de bandera, deberá contar con el aporte invalorable de ese patrimonio y de ahí la necesidad impostergable de valorarlo y protegerlo.

Los ciudadanos de nuestra Nación necesitan del tren y los ferroviarios exigimos que ese patrimonio se ponga al servicio de ese objetivo estratégico, para que los terrenos ferroviarios sean de una vez por todas controlados por el Estado.

Cansados de dilaciones y de falta de respuestas concretas, consideramos impostergable una decisión política que de respuestas definitivas.

Ejerciendo nuestro legitimo derecho de trabajadores y ciudadanos, y en unidad de acción, con nuestros hermanos de riel declaramos:

*Que los terrenos ferroviarios no son provinciales ni municipales, son de la Nación.

*No descartamos medidas de acción directa en la defensa del Patrimonio Ferroviario.

*Bregamos por el retorno del tren a toda la Argentina y la recuperación del patrimonio."

Por el Secretariado Nacional.-

CIRCULAR GENERAL N° 13 - 12 de Diciembre de 2011

LIBRO "EL FERROCARRIL TRASANDINO", POR: PABLO MORAGA FELIÚ

Este nuevo libro profusamente ilustrado narra la historia de la construcción y desarrollo del ferrocarril que unía a Chile y Argentina.

Acaba de ser lanzado el nuevo libro del investigador Pablo Moraga Feliú “El Ferrocarril Trasandino, La Conquista de la Cordillera de Los Andes” que narra la epopeya de los hermanos Mateo y Juan Clark, hijos de inmigrantes ingleses de Valparaíso, quienes venciendo la altura, los derrumbes y las inclemencias climáticas lograron establecer la linea de ferrocarril de 218 kilómetros que unía Los Andes con Mendoza.

Los trabajos comenzaron en el lado argentino en 1873 y en el chileno en 1889. El ferrocarril fue inaugurado en 1910 y estuvo en funcionamiento hasta 1984, año en que fue abandonado. Hasta 1927 funcionó con máquinas a vapor.

Fundamentalmente fue un tren para los hombres de negocios e inmigrantes, aunque destacadas figuras de la época también lo utilizaron como monseñor José María Caro, el presidente Juan Domingo Perón y artistas como Jorge Negrete y José Mojica.

“El ferrocarril Trasandino fue sin duda un ícono entre los más grandes ferrocarriles de montaña en sudamérica. Sus espectaculares paisajes, sus locomotoras de características especiales unido a la dificultad del trazado y de la operación, lo hicieron un referente entre los ferrocarriles internacionales de trazados difíciles. Así lo destacaba la intensa propaganda de la empresa señalando, además de poseer un servicio de excelencia, ser el único ferrocarril que conectaba en esta parte del mundo, al océano Atlántico con el Pacífico.”, así señala el autor la importancia de este medio.

Ilustrado con variadas fotografías y documentos inéditos, el libro ya se encuentra en las principales librerías del país.

Nuestra amigo y colaborador señor Pablo Anglat nos informa que para adquirir dicho libro en Argentina se puede contactar a la editorial a través de su correo: Guillermo Burgos editorial.ricaaventura@gmail.com
En Mendoza, el libro se puede conseguir en librería Técnica, Rivadavia 24 tel: (0261) 4290471 y (0261) 4340307. Hasta ayer a la tarde había un solo ejemplar más disponible, pero se planea traer más ejemplares dentro de unos 20 días, aproximadamente.

CINCO CLAVES, EN CINCO AÑOS

Cuáles son las decisiones que el país debería tomar para desarrollar la infraestructura logística internacional; trenes, accesos portuarios, facilitación del comercio y zonas logísticas, en la agenda

Si la Argentina quiere consolidar el crecimiento de su comercio exterior, en los próximos cinco años deberían darse cinco pasos clave en el desarrollo de infraestructuras para la logística internacional.

Foto: Pablo Salgado

1) Modificar la matriz modal del transporte interno de cargas.

El transporte carretero de cargas tiene una preeminencia excesiva, del orden del 94% para tráficos de más de 100 km, que no es apropiada para un país que genera un alto volumen de graneles. El ferrocarril da cuenta del 5% de las tn-km transportadas (sin considerar las tuberías); en países como Australia o Canadá supera el 50% y es del orden del 25% en Brasil y en México. Ampliar la participación del ferrocarril es la clave para modificar la matriz de cargas; es un desafío complejo y ambicioso, que debe articular diversos actores públicos y privados y la definición de una estructura de financiamiento equitativa. Requerirá de una inversión pública considerable y condiciones de competencia intermodal que reflejen los costos totales de los modos de transporte (incluido el pago por la infraestructura, accidentes, emisiones, etcétera).

2) Ejecutar el proyecto Circunvalar de Rosario.

Dos tercios de las exportaciones argentinas se canalizan por las terminales contiguas a Rosario, que tienen serios problemas de acceso terrestre que afectan el movimiento de cargas y el desarrollo urbano. Implementar este proyecto requiere articular la participación pública y privada en los diversos componentes y un modelo de financiamiento orientado a beneficiar la producción.

3) Desarrollar una estrategia portuaria integral en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

El incremento de la actividad y el tamaño de los buques que sirven la costa este de América del Sur presentan un gran desafío, que podría dejarnos sin servicios directos de las líneas troncales en unos años. La ampliación de las instalaciones y la construcción de nuevas terminales deben realizarse en una perspectiva que contemple no sólo los aspectos marítimos y portuarios, sino el vínculo con la ciudad, los accesos terrestres y las oportunidades de desarrollo económico local en zonas deprimidas. La nueva terminal de La Plata abre oportunidades de desarrollo de accesos ferroviarios e implantación de actividades industriales y logísticas que deberían aprovecharse.

4) Mejorar la "gestión de frontera", incluyendo tanto inversiones en infraestructura en los pasos terrestres como mejoras en la gestión en todos los nodos, para avanzar decididamente en la ventanilla única, la gestión sin papeles y otros instrumentos de facilitación del comercio.

La crisis económica mundial realza la importancia del comercio regional, que en buena parte se realiza por camión. Ante el crecimiento de los tráficos será preciso afrontar proyectos de gran magnitud, que deben planificarse con realismo.

5) Impulsar una red de zonas logísticas orientadas a las pymes y a la intermodalidad. Este tipo de instalación facilitará la gestión de las pymes, particularmente de las exportadoras, brindando mayor eficiencia a la logística doméstica y del comercio exterior.

El recientemente anunciado Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial (PEA) establece metas ambiciosas para 2020, que podrían significar un incremento del 60% en el volumen de producción de granos. El PEA constituye un formidable desafío logístico.

En una primera reflexión, no parece viable que el sistema como está organizado en la actualidad pueda atender semejante crecimiento sin un claro deterioro de los niveles de servicio y externalidades negativas no tolerables. Aun con una sustancial mejora del ferrocarril, se generan serios interrogantes sobre la viabilidad de seguir concentrando exportaciones (granos, aceites, biocombustibles) a través del litoral fluvial, sobre la vulnerabilidad que ese esquema puede representar para el país y sobre la eventual conveniencia de impulsar políticas que favorezcan la canalización de las exportaciones por los puertos del litoral atlántico.

5%

De las toneladas transportadas por kilómetro viajan por tren; en Brasil y en México, la cifra trepa al 25%.

PYMES

Impulsar una red de zonas logísticas orientadas a las pymes y a la intermodalidad.

FÁCIL

Avanzar con la instrumentación de la ventanilla única y la gestión sin papeles.

El autor es decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín. La Nación

URUGUAY: PROHIBIDO PARA NOSTÁLGICOS - TIEMPOS DE TRENES Y SU VIEJA TRADICIÓN

Es el tiempo en que un tren consolida los lazos fraternos. Uruguay y Argentina más hermanos que nunca por las vías de un transporte noble y tradicional.

El viejo ferrocarril ahora con muchos "chiches" tecnológicos viene de muy lejos y llega a toda máquina al siglo XXI rioplatense. Como aquel mítico "Tren de la Barra" que surcó los barrios populares del Montevideo de antaño. El Nuevo París y Belvedere se despertaban con el pitazo larguísimo de ese tren con la forma parecida a un tranvía. En esa barriada le colocaban un acoplado y avanzaba poderoso con sus metálicos sonidos. La inauguración de esa línea eléctrica a la Barra y el pueblo Santiago Vázquez fue un 15 de diciembre del 1926. Antes el servicio lo cubría la Compañía Transatlántica pero al ser adquirida esa frecuencia por el Estado, los vecinos la llamaron como estaba escrito en el cartelón al frente de la máquina: "la línea E". Era de color amarillo, lo que provocaba la simpatía en los hinchas del equipo aurinegro de tradición ferroviaria pero luego se resolvió colocarle una gran raya horizontal roja en los costados. Tenía dos "trolleys" en sus extremos y sobre el techo portaba dos carteles donde se leía: "Tranvía de Montevideo a la Barra".

Su recorrido nacía frente al Palacio Estévez, luego salía por Uruguay y trepando por Rondeau circulaba por la zona de la añeja Estación Agraciada. Cargado de pasajeros se proyectaba a paso lento por Nuevo París y en campo abierto surcaba por El Paso de la Arena y sus granjas, el bello Lecocq y llega a Santiago Vázquez. Atravesaba zonas pintorescas como "Las Lomas de Zamora" donde se divisaba La Cabaña Anaya en la cual Piria fiel a su estilo dejaba marcas de Alquimia y fraccionaba incansable los predios para su venta. Era un transporte de gente humilde y trabajadora.

A veces subían los llamados "gardelitos" que eran cantores aficionados que luego de entonar "a capella" temas de El Mago pasaban una bolsita entre los pasajeros que les daban algunos vintenes. Se les premiaba más por su voluntad y audacia ya que las dotes artísticas de esos cantores eran casi inaudibles por el ruido del tren. Los fines de semana se usaba ese tren a la Barra como un económico paseo al alcance de las familias menos pudientes que no querían pasar el domingo encerrados en casa. Matrimonios con sus hijos y hasta con los abuelos subían para disfrutar del paisaje de quintas, casitas y campo hasta llegar al pueblo de Santiago Vázquez.

La belleza del río Santa Lucía y sus espectaculares atardeceres comenzaron a tener sus adeptos. Por los días de La Pascua, muchos guitarreros lo usaban para llegar a los galpones de la Rural que era cerca y darle a la pasión por lo telúrico. Cuando era Carnaval, ese tren ofrecía el espectáculo de pasajeros disfrazados que haciendo bromas con el guarda y los inspectores se trasladaban hasta los bailes del Teatro Solís o los corsos vecinales de El Paso Molino. Al llegar las Fiestas Tradicionales era una costumbre de los pasajeros habituales el llevar pequeños regalos, botellas de sidra casera o budines, al personal de ese tren al que conocía por sus nombres y tenía un trato de camaradería amistosa.

Al nacer la murga "Araca la Cana" los vecinos reconocieron en sus integrantes a un par de "canillitas" morenos que vendían sus periódicos en esa línea a La Barra. Trenes y tranvías con su carga de emociones y esperanzas aún resuenan en la memoria popular. Con más recuerdos y música los esperamos los domingos a las 18 horas en CX 40 Radio Fénix AM 1330. También en Internet: You Tube "Prohibido para Nostálgicos".(Fuente y foto: La República)

URUGUAY: INVERSOR INTERESADO EN TRENES

En el rubro pasajeros. El presidente José Mujica aseguró que recibió el ofrecimiento de un empresario de origen argentino para invertir en un servicio ferroviario interno en Uruguay y aseguró que se trata del mismo agente que permitió la reinauguración de la línea ferroviaria entre Argentina y Uruguay. Mujica realizó el anunció ayer en su audición radial de M-24. En ese marco señaló que el transporte de carga es una cuestión central que "atosiga las carreteras del país y multiplica los problemas de infraestructura".

En tal sentido se refirió a "un ofrecimiento de un empresario argentino, el mismo que permitió la inauguración de la línea de ferrocarril entre Uruguay y Argentina, para que lo dejen probar" un servicio interno de Uruguay. "Este hombre, que maneja 15.000 trabajadores en su país, que compró una fábrica en Uruguay y que ha demostrado no ser ningún bobo, nos dijo: 'Déjenme probar a mi costa, que si pierdo plata, pierdo yo'.

Pero vamos a ver si la gente, pagando por la mitad, usa el tren o no. Estos trenes pueden funcionar sobre material vial viejo sin inconvenientes. Uruguay no pone un peso en estos trenes", aseguró Mujica. Además, señaló que es un tema que "hay que agarrarlo con seriedad porque si a los sectores más carenciados se les puede asegurar viajes a un 50% menos del costo de hoy, creemos que favorecemos a los más débiles del Uruguay".

"¡Ojalá que esto se pueda concretar! Es tiempo de tomar decisiones. Hagamos el experimento y veamos. No nos cuesta plata y luego saquemos conclusiones", expresó el jefe de Estado.(Fuente: Diario La República)

URUGUAY: PONER LAS COSAS EN SU LUGAR EN EL MANEJO DE AFE

El directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) reafirmó por estas horas su competencia para dirigir las políticas del organismo en lo que refiere a la revitalización del servicio frente a los insistentes reclamos del sindicato, que ha venido exigiendo tener una mayor participación en este proceso y ha denunciado que falta diálogo con las autoridades.

La acertada postura de las autoridades ferroviarias se produce en momentos en que luego de 30 años ayer se reinstaló la conexión ferroviaria entre Uruguay y Argentina.

Pero esta noticia, que debería ser de beneplácito, se produjo en medio de un conflicto entre el sindicato y el gobierno como consecuencia del cual los trabajadores desarrollaron un paro de actividades entre las 11 y las 15 horas para expresar su rechazo a lo que consideran como una actitud de falta de diálogo que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Mtop) y el directorio de AFE han tenido con los trabajadores al momento de concretar la integración ferroviaria entre ambos países.

En respuesta a esta actitud sindical, el vicepresidente del ente, Juan Silveira, dejó en claro lo que a su juicio son las competencias de cada parte: "El aspecto político-comercial lo resuelven el Mtop y AFE con las autoridades argentinas pertinentes. No es válido, no es correcto que participe el sindicato porque AFE no está cogobernando".

Por su parte, el presidente Alejandro Orellano remarcó que, si bien es legítimo que los trabajadores paren como medida de reclamo, hay que ver qué legitimidad tienen esos planteos corporativos cuando se contraponen a los de la comunidad.

A nuestro juicio son plenamente compartibles las afirmaciones de los jerarcas porque lo que constituye una necesidad imperiosa para tres millones y medio de uruguayos, sin embargo, ha desatado una ferviente oposición del puñado de afiliados que le va quedando a la Unión Ferroviaria.

Sería una muy mala noticia para todos los uruguayos que en el curso de esta administración no comience el proceso de transformación del ferrocarril.

Bajo ningún concepto debe avalarse una actitud gremial corporativa en que un millar de funcionarios de un ente quiere defender sus intereses sin atender en nada los intereses superiores de la sociedad. El país necesita urgentemente de un ferrocarril eficaz para el transporte de carga, y no tiene otro modo de conseguirlo que en colaboración con privados en una asociación que se rija por normas de gestión distintas a las del personal estatal. Esa es una realidad incontrastable y que no acepta discusión, y si esto no ocurre, el interés de algo más de un millar de funcionarios se habrá impuesto sobre el de toda la sociedad que desde hace décadas espera pacientemente una mejora sensible de los servicios ferroviarios del país.

T.B.A. PREPARA DUPLA PARA SERVICIO CONCORDIA - SALTO (R.O.U)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa


La empresa Trenes de Buenos Aires  S.A. se encuentra en proceso de preparación  de la dupla de coches motores Wadloper DH-2 3201 que adquiriera usada de los  ferrocarriles holandeses, para la inauguración y puesta en marcha de los servicios de pasajeros entre la ciudad de Concordia ( Argentina) y Salto (Uruguay). que se llevará a cabo el día Lunes 29 de Agosto del corriente año.

Se observan a las formaciones en el ex Patio de Cargas Martín Coronado

Para tal ocasión, se reunirán en la frontera entre los dos países hermanos  los presidentes de ambos estados solidificando aún más los tradicionales lazos de amistad.

EURNEKIAN: "HEMOS AVANZADO SIGNIFICATIVAMENTE EN EL TREN TRASANDINO"

Hugo Eurnekian, los referentes de la corporación América y del ente binacional anunciaron que en poco tiempo más comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile

El empresario Hugo Eurnekian es uno de los referentes de la corporación América y del ente binacional que en poco tiempo más, si las cosas se dan como están previstas, comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile por Mendoza, en una obra de ingeniería excepcional que construirá un túnel de baja altura por el que transitará un tren especialmente para transporte de carga.

Hugo Eurnekian

Eurnekian informó en una entrevista a la radio LV10 de Mendoza acerca de en qué etapa se encuentra el proyecto del que se viene hablando hace varios años en Mendoza, pero que en el último tiempo ha tenido un auge importante: "Nosotros venimos trabajando en este proyecto hace cuatro años, y en este tiempo hemos avanzado significativamente. En este momento estamos terminando la segunda etapa de estudios definitivos, como para que la entidad binacional que representa a los gobiernos argentino y chileno pueda revisarlos y en base a eso hacer el llamado a licitación definitivamente del proyecto.

"En este lapso se dieron también avances importantes en otras materias que nos permiten pensar que esta vez va en serio. Un ejemplo de eso es el tratado binacional firmado por Argentina y Chile a fines de 2009, que fue ratificado en los congresos de ambos países casi por unanimidad; donde se creó la entidad binacional que ahora está trabajando en la relación de los dos gobiernos para este proyecto. El consorcio que se formó también es una señal muy fuerte, en el que empresas mundiales muy importantes se encuentran invirtiendo en el desarrollo de este proyecto".

-¿En qué consiste, técnicamente, este proyecto?

-El proyecto lo que busca en principio, es tener un cruce de la Cordillera eficiente. Que es tan necesario por varias razones. El paso de Los Libertadores se lleva el 70% del tráfico, que será siempre la mayor vinculación entre estos países; hoy, como lo conocemos, está saturado y tiene un montón de problemas. Para tener una salida eficiente al Pacífico hace falta una ampliación de esto, para ello estamos proponiendo un túnel de baja altura, de 52 kilómetros, con un tren con un ferri que podrá transportar camiones, contenedores, y el mismo funcionamiento de un tren de carga.

"Y lo importante a destacar es que cuando hablamos de un ferrocarril no estamos excluyendo a otros modos de transporte. Por ejemplo, un camión que hoy cruza por el túnel Cristo Redentor, podrá subirse al tren para ser transportado y hacerlo en menos de un tercio del tiempo, sin tener ningún problema como poder quedarse varado por razones meteorológicas y con toda la seguridad que el transporte ferroviario representa con respecto al vial. Y lo más importante: que será a un costo menor o igual que el actual para cruzar la Cordillera".

-¿Hay algún proyecto similar en el mundo? Lo digo por las dimensiones, esta es una obra de ingeniería fastuosa: poder cruzar 52 km. por las entrañas de la Cordillera.

-Un similar podría ser el túnel por debajo del Canal de La Mancha que vincula Inglaterra y Francia, por su dimensión y su forma de funcionamiento, porque también es un tren que lleva pasajeros, camiones, y carga.

"Este funcionará de ese modo y dará a la Argentina la posibilidad de llegar al Pacífico eficientemente, convirtiendo a Mendoza en el puerto del país en ese sentido".

-¿Los países tienen que comprar este proyecto, llamara licitación?, ¿cuáles son los pasos a seguir?

-Se está desarrollando como una iniciativa privada. Nosotros arrancamos como proponentes desarrollando todos los estudios necesarios, de los que haremos la última entrega el 29 de julio. A partir de allí, con la revisión y aprobación de esos estudios, se hará un llamado a licitación para obtener la concesión de la construcción de la infraestructura y luego la operación; donde nosotros participaremos.

-¿Cuál es el tiempo previsto para su construcción?

-Es una obra que demorará unos 10 años de construcción
 -¿Y de dónde provendrá su financiamiento.

-El financiamiento será 100% privado, lo que trae una ventaja muy importante para el éxito del proyecto porque conjuga lo mejor del sector público y privado para que la obra se haga del modo más rápido y eficiente posible.

-¿Este proyecto puede llegar a sacarle tráfico al resto de los corredores en la Argentina?, ¿o es uno más?

-No, definitivamente no son competencia sino complementarios. De hecho, con los estudios que se han hecho para la factibilidad del proyecto se han tenido en cuenta con, por ejemplo, el túnel de Agua Negra en funcionamiento.

"Y desde un punto de vista nacional: veo la enorme necesidad e importancia que reviste el tener una vinculación mucho más próxima y eficiente con Chile. Por tanto, este proyecto los acercará significativamente; y el túnel de Agua Negra, de San Juan, también aportará en ese sentido".

-A largo plazo, ¿tiene previsto también un tren de pasajeros?

-Sí, arranca como un servicio de cargas, peor luego podrá tener también transporte de pasajeros.

"El proyecto abarca unos 200 km., dese Luján de Cuyo del lado argentino y Los Andes del lado chileno; incluyendo un túnel de 52 km. que arranca en Punta de Vacas y sale en Río Blanco, Saladillo".

-En la década del 90 Tecnicagua, una empresa mendocina, avanzó en un proyecto similar, ¿es el mismo?

-Sí, de hecho Tecnicagua es parte del consorcio. (Fuente y foto: Jornada on line)

TRANSPORTE DEL FUTURO

Una comentada afirmación del ex presidente justicialista Carlos Menem, relacionada con lo que aparecía como algo muy cercano sobre el uso masivo de cohetes intercontinentales para el traslado de los habitantes del planeta a enorme velocidad, ha sido reflotado en un espacio publicitario que se difunde en forma intensiva.

Todo hace suponer que el ex mandatario, hoy senador nacional por La Rioja, se adelantó demasiado en la tecnificación humana y en lo que hace al transporte de mercaderías y bienes, las metas que se vislumbran son bastante más realistas.

La infraestructura del transporte y la comunicación en el sudeste asiático es uno de los elementos fundamentales del avance que esos países han tenido en las últimas décadas. Dentro de la globalización de la producción y el comercio, tener métodos y sistemas avanzados representan un factor de competitividad evidente, en el cual la Argentina no debería dejar de insertarse.

Recientemente, la Municipalidad de Tres Arroyos adhirió a un proyecto que se viene enunciando desde hace años, el Plan Laura para construir sin peajes, con un aporte mínimo a través de los combustibles, miles de kilómetros de carreteras o autopistas, capaces de brindar esa infraestructura eficiente que se requiere.

Un especialista en esos temas consideró que era indispensable avanzar en ese terreno, para buscar remedio a las filas que hoy llegan a 35 kilómetros de extensión, de camiones para descargar granos en el puerto de Rosario. Además de mencionar que muy poco se ha avanzado en cuanto a la reactivación del ferrocarril para el transporte de larga distancia, indica que aquel desperdicio de tiempo significa un perjuicio directo a la economía, desde recursos humanos a energía, de capital inmovilizado y de tiempo de utilización e inclusive encareciendo los costos de las exportaciones.

La Asociación de Cooperativas Argentinas, que promueve un proceso de revitalización del ferrocarril, consigna el dato de que en el ciclo agrícola actual se gastarán 6000 millones de dólares para el traslado de cereales y oleaginosos, incluyendo los fletes internos (el 86% en camiones) y los externos, por vía marítima. "Queda en evidencia -agrega- la enorme gravitación de este rubro en el costo final de producción y que es absorbido por el hombre de campo. Con el tren se ganaría en optimización de recursos, rapidez y eficiencia", añade.

Es bueno recordar que si existen 500.000 camiones en funcionamiento, significa empleo para más de un millón de personas.

Planteaba igualmente aquel especialista la necesidad de advertir que un aumento en las exportaciones puede originar crisis de transporte aún más serias, como si fuese un descalabro difícil de remediar. Se pregunta inclusive la razón por la cual los períodos de bonanza de la Argentina no fueron utilizados por los gobernantes para transformar aspectos esenciales que permiten un desarrollo más sostenido, sin cuellos de botella, como es el caso del transporte.

Otro sociólogo menciona, en el mismo contexto, que se invierten 11 millones de pesos por hora en subsidios, que son indispensables para que no haya una explosión social, pero se deben ir realizado inversiones públicas que vayan permitiendo atenuar esas mejoras artificiales de precios, al menos para los sectores que pueden absorberlos.

El ejemplo de Ferrobaires (con episodios mortales que debe asimilar la Provincia) y el de Belgrano Cargas (con un ensayo de cogestión que no funcionó y requiere ahora un esfuerzo de la Nación para evitar que los 7 millones de toneladas que acarreaba en los '80 no sigan cayendo del apenas millón de toneladas actuales), no son ejemplos imitables si se quiere reactivar los ferrocarriles para traslados de larga distancia, mucho más económico que el camión y que daría nueva actividad a muchos pueblos.

No debe olvidarse, sin embargo, que las enormes inversiones ferroviarias que se puedan acometer, darán resultado en el mediano y largo plazo y siempre que exista una política permanente.

En este momento, según los anuncios oficiales, hace falta construir 3200 kilómetros de vías nuevas, en reemplazo parcial de las más que deterioradas existentes, con un costo de 5800 millones de dólares, contando ya para ello con financiamiento nacional y externo. El anuncio parece mostrar que se ha trazado un programa que aconsejaban los expertos desde hace muchos años, pero que junto con el Plan Laura debería mantenerse a través del tiempo.

En un reciente seminario de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas se estimó que en este año el transporte de cargas sumaría 50 millones de toneladas pero que la inflación y la degradación paulatina de las infraestructuras del transporte es un freno que debe eliminarse, asegurándose que la congestión de camiones crecerá en la medida que se cumpla el vaticinio de que este año se incorporarán 20.000 unidades nuevas y la superficie de logística o distribución, llegará una cantidad millonaria de metros cuadrados.

Trenes y GNC

Los trenes de alta velocidad para transporte de pasajeros no agregan nada a la competitividad en el transporte de cargas. El mundo asiste a un crecimiento paulatino del sistema de monorrieles, es decir los trenes que circulan en forma elevada sobre el suelo, con un solo riel y en el traslado de pasajeros. En San Pablo, Brasil, se construye un sistema capaz de transportar 500.000 pasajeros por día, en tanto que en Japón desde hace casi medio siglo se construyeron varios trazados que llevan también enorme cantidad de gente.

Es interesante reflejar que cada vez más, para abaratar los costos del transporte, se presiona al Estado para que facilite un mecanismo financiero que ayude a los camiones a eliminar el consumo de diesel y pasen a abastecerse de GNC, aunque debería asegurarse la provisión de este combustible. Otra etapa estaría encaminada a transformar los ómnibus. En Madrid, todos los colectivos urbanos deben funcionar obligatoriamente con gas natural.

Los miembros de la Cámara Argentina de GNC aseguran que debería tenerse un impulso muy grande en la conversión de automóviles, al eliminarse la venta de nafta común, ya que los 400.000 vehículos que la usaban seguramente pasarán a GNC por una razón económica. Ya circulan en el país 1.800.000 unidades (el 20% de 8,5 millones del parque automotor), pero la capacidad instalada de las casi 2000 estaciones proveedores de GNC quintuplica lo que realmente se consume, es decir que pueden abastecer mucha más demanda, si no hay problemas de abastecimiento. En los últimos 10 años, las estaciones de nafta disminuyeron en un 30% y las de GNC crecieron en 2010 apenas uno por ciento.

El GNC resulta 75% más barato que la nafta súper, lo que es un argumento sólido parta la conversión. Una novedad: así como las naftas y el diesel se deben mezclar con biocombustibles, el GNC podría comenzar a mezclarse con gases alternativos, como el hidrógeno producido en centrales eólicas como las que se proyecta realizar en este distrito.(Fuente y foto: La Voz del Pueblo)

CONSENSO CON CHILE PARA CONSTRUIR UN ESTRATÉGICO FERROCARRIL BIOCEÁNICO

Esperan que el proyecto sea parte de la agenda del próximo encuentro entre los presidentes de ambos países.

La ejecución del ramal ferroviario bioceánico que unirá la Argentina y Chile, desde Puerto Deseado hasta Puerto Chacabuco, en la región de Aysen, dio un nuevo paso. En el Encuentro Binacional de gobernadores e intendentes argentinos y chilenos mantenidas en Santiago de Chile, encabezadas por el presidente trasandino Sebastián Piñera, el canciller chileno Alfredo Moreno, su par argentino Héctor Timerman, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, el ministro de la Producción de Santa Cruz, Jaime Álvarez, realizó un balance de las dos jornadas de trabajo.

Estiman realizar un relevamiento técnico que servirá como base del proyecto licitatorio.

El funcionario recalcó la decisión política de que las autoridades de ambos países pongan en la agenda bilateral la ejecución del ramal ferroviario bioceánico. Y agregó: Se ha hecho un gran avance, ya que el proyecto del tren de Puerto Chacabuco a Puerto Deseado no estaba en agenda binacional, más allá de que era un tema del cual mucho se había hablado.

Conforme por haberse instalado el tema entre ambos países, el ministro provincial se esperanzó con la posibilidad el proyecto forme parte de la próxima reunión de presidentes Argentina-Chile.

Según se informó, la obra será financiada en territorio santacruceño por el Gobierno nacional e integra el Programa Provincial de Desarrollo Valle del río Deseado.

Es una obra muy importante que va a generar muchos puestos de trabajo desde su inicio, dijo Álvarez.

Las localidades que más se beneficiarían en ese sentido son las de Perito Moreno, de Los Antiguos, Las Heras, Pico Truncado, Caleta Olivia y Puerto Deseado.

A los fondos provenientes de la administración nacional se sumaría una partida del gobierno santacruceño.

El titular de la cartera de la Producción de esa provincia dijo que la iniciativa la licitación se llevará a cabo con inversión binacional.

El sector chileno va a comprometer el financiamiento o endeudamiento de la República de Chile, mientras que en el país se solicitará la asistencia del Ministerio de Planificación Federal para poder llevar adelante, no solamente el proyecto licitatorio, sino también la ejecución de la obra, explicó.

Se estima que en 120 o 150 días haya un relevamiento técnico, que servirá como base del proyecto licitatorio.

Junto a esta obra de infraestructura se pretende, aseveró Álvarez, un desarrollo integral de la zona norte provincial, ya que dentro del Programa de Desarrollo se ejecutará un acueducto, el tendido de fibra óptica, energía eléctrica a través del Sistema Interconectado y la ejecución de un gasoducto para las localidades de Pico Truncado, Caleta Olivia, Los Antiguos, Perito Moreno, Las Heras, Puerto Deseado, Jaramillo, Fitz Roy, Tellier, Cañadón Seco y Koluel Kaike, todas ellas con financiamiento nacional

Desde ambos lados de la frontera ya acordaron el trabajo de equipos técnicos, a fin de hacer los relevamientos correspondientes.

Apurar el paso

Santa Cruz necesita ampliar sus posibilidades de desarrollo, dijo Álvarez, por lo que este ramal ferroviario permitirá reactivar no sólo la actividad turística, apuntalada por las acciones promocionales que se vienen desarrollando desde la Secretaría de Turismo, sino también que la misma pueda transformarse en una alternativa para el transporte de cargas a ambos lados del continente, ya sea minera, pesquera o hidrocarburíferas.

Durante la reunión también se trataron temas como la problemática del tránsito en la zona fronteriza.

El objetivo es agilizar el tránsito de mercancía y de personas en los pasos de Río Gallegos con Punta Arenas, de Río Turbio y 28 de Noviembre con Puerto Natales y de Los Antiguos con Chile Chico. (Fuente: Cronista.com)