JUAN SALOMÓN: LA SEGURIDAD DE LOS TRENES SUIZOS EN MANOS ARGENTINAS

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Este ingeniero civil cordobés, radicado en Suiza desde hace 27 años, supervisa la seguridad del eficiente sistema de transporte ferroviario helvético; a un mes de la tragedia de Once, sostiene que, en nuestro país, comprar un pasaje de tren equivale a "jugar a la ruleta rusa".

Juan Salomón cree que no es necesario ser un experto para constatar el estado de vetustez del sistema ferroviario argentino: el golpeteo permanente y los crujidos que se escuchan durante cualquier viaje, además de los zarandeos violentos en los cambios de vía son, a su entender, señales más que evidentes de que, en la Argentina, comprar un pasaje de tren equivale hoy a "jugar a la ruleta rusa".

Pero aunque, como él dice, no hace falta ser un experto en la materia para llegar a esta conclusión, este ingeniero civil cordobés sabe de lo que habla. Salomón audita y supervisa el estado de la infraestructura ferroviaria de Suiza, en donde el sistema de transporte público funciona con la precisión propia de un mecanismo de relojería.

Radicado en ese país desde hace 27 años, Salomón es ingeniero supervisor/auditor de infraestructuras ferroviarias en la división Seguridad de la Oficina Federal de Transportes (OFT). Y una de sus actividades allí muestra a las claras que, para evitar tragedias ferroviarias como la de Once (y antes la de Flores), la estrategia es bien sencilla. "Una de mis funciones consiste en la realización de auditorías de seguridad en las empresas ferroviarias concesionarias de transporte público, para supervisar que realicen sus tareas de mantenimiento a fin de garantizar la seguridad de los pasajeros o de las mercaderías peligrosas que transportan", explica a La Nacion.

Ya sea por cuestiones personales o profesionales, Salomón visita con regularidad nuestro país. Durante su última visita, en diciembre, decidió hacer un viaje en tren. "Tomé una formación de Retiro hasta Barrancas de Belgrano. Quedé alarmado por el estado de deterioro de la infraestructura ferroviaria y del material rodante. El viaje me pareció más un paseo en el tren fantasma que en un vehículo de transporte urbano, a pesar de la velocidad irrisoria a la que se desplaza el tren", recuerda.

Por todo esto, desde su punto de vista, en la reciente tragedia de Once no fallaron los frenos, ni la vía, ni el maquinista. "Lo que falló es el sistema en general. No es la fatalidad lo que provoca estos accidentes, sino la inoperancia e irresponsabilidad de todos los actores intervinientes del sistema", puntualiza desde su oficina ubicada en Berna.

El éxito suizo en materia de transportes es fácilmente mensurable: su red de transportes públicos cubre unos 22.000 kilómetros, cuando todo el país tiene una superficie de 40.000 kilómetros cuadrados. Así, mientras que en Francia el uso del ferrocarril es de 1350 kilómetros al año por habitante, o en España de 469 kilómetros anuales, en Suiza la cifra se eleva a 2100 kilómetros. Por otro lado, mientras que en España circulan por día 55 trenes por cada kilómetro de red, en Suiza lo hacen 130.

"No se trata de hacer todo de un día para el otro. Aquí en Suiza, por ejemplo, hace 40 años que se está construyendo la red de autopistas, y aún quedan aproximadamente unos 20 años más para completarla. Otro ejemplo son las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes, o proyecto Alptransit, que requirió 15 años de gestación política, ocho años de proyecto y planificación y que lleva quince años de construcción y aún requerirá otros cinco o siete años hasta su conclusión y puesta en servicio", ejemplifica.

Justamente, dentro de la OFT Salomón también supervisa la evolución de Alptransit, un proyecto colosal, considerado en Suiza como "la obra del siglo", al que está ligado desde 1995, cuando obtuvo ese puesto tras superar a una treintena de postulantes por concurso público.

Se trata básicamente de la construcción en simultáneo de tres túneles ferroviarios de base cada uno compuesto de dos túneles paralalelos unidireccionales -uno de ellos, el más largo del mundo, con 57 kilómetros de longitud entre portales- para facilitar el transporte ferroviario de personas y mercaderías desde el norte hacia el sur de Europa "derribando" una barrera natural que hoy torna ese trayecto mucho más largo y complicado: los Alpes.

"Al favorecer el transporte ferroviario de mercaderías, liberamos a las autopistas de los camiones. Esto tiene beneficios ecológicos considerables pero también económicos, dado que la región alpina es el escenario de la industria del turismo. Además, aporta beneficios a nivel social, al aumentar considerablemente la seguridad de las carreteras. Y, por supuesto, también implica el beneficio nada despreciable que obras de infraestructura de esta envergadura aportan al país, mejorando su integración geopolítica con el resto de Europa", analiza Salomón, quien, hasta mediados de 2011, asesoró al gobierno porteño en el proyecto de túneles para aliviar las crecidas del arroyo Maldonado en calidad de experto independiente avalado por el Banco Mundial. "Actualmente, desde hace ya algunos meses, asesoro al grupo de profesionales que dirige el proyecto del túnel trasandino de Agua Negra, entre la provincia de San Juan y la región de Coquimbo, en Chile", agrega.La Nación