Creación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles (E.E.FE.)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando Régimen Federal de Participación y Control Social sobre el servicio ferroviario (0937-D-2012, Reproducido)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1323-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional

Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).

Fundamentos

No es necesario ser muy perspicaz para percibir el total fracaso en nuestro país del sistema de las empresas ferroviarias concesionadas, casi dos muertos por día, uno por acción y otro por omisión[1], cientos de pueblos del interior aislados que lentamente se han ido convirtiendo en pueblos fantasmas, el abandono de casi 35000 Km. de vías, el prácticamente abandono de los planes de mantenimiento de las vías activas que obliga a que los trenes circulen a reducidísimas velocidades que no sobrepasan los 40 o 50 Km. por hora en ningún caso y que como norma son de 10 o 20 Km/hora, infraestructura valiosísima como los diversos talleres que servían al sistema reducidos prácticamente a chatarra, cientos de vehículos que por haberse abandonado los planes de mantenimiento sistemático son hoy nada mas que chatarra, una contribución al sistema de transporte de cargas que no pasa de los valores históricos transportados por los ferrocarriles nacionales (12 al 14%) del total de la carga con el agravante que prácticamente se ha abandonado la carga difusa y toda la oferta se concentra en el transporte de grandes operativos ya sea de minerales o de granos contribuyendo a un fenómeno de concentración económica nunca visto en nuestro país y que retrotrae la participación de los ferrocarriles a las condiciones denunciadas hace casi dos siglos por Scalabrini ORTIZ.

El prácticamente abandono de la red de estaciones que ha llevado a que verdaderas obras de arte que constituían precisamente ese sistema de estaciones hoy se encuentren en ruinas o a punto de serlo.

Por otro lado el desastre financiero que obliga hoy al Estado, es decir a todos nosotros, a contribuir, para poder mantener funcionando al sistema, con casi 3 millones de pesos diarios si contamos las contribuciones directas al sistema comprometidas en el presupuesto nacional y los diversos aportes vía subsidios directos o al combustible con el que se benefician hoy estas empresas.

Hoy el sistema ferroviario nos brinda un mediocre sistema de transporte masivo en torno a la capital federal y un servicio "para pobres" a algunas pocas ciudades del interior de nuestro país.

Si recordamos ahora que con prácticamente el mismo presupuesto que hoy destinamos a este sistema en la época que el mismo era administrado por el Estado teníamos servicios de pasajeros desde la Quiaca en Bolivia o desde Asunción en Paraguay hasta Bariloche o Zapala, y aun algunas líneas en nuestra Patagonia y el sistema le daba trabajo a casi 140.000 hombres, nos preguntamos cual ha sido el negocio de las privatizaciones de nuestros ferrocarriles si hoy el personal empleado por el conjunto de las líneas y la industria que las sirve no pasa de 15.000 personas.

No debemos en este resumido recuento olvidar que el sistema ha permitido la prácticamente liquidación del sistema industrial que servia a nuestros ferrocarriles y que al fin de los 80 había integrado en el, tanto la fabricación de rieles[2], de locomotoras Diesel eléctricas de última generación[3], como la de coches de pasajeros, vagones y vehículos eléctricos.

En este balance debemos sin duda también incluir la ruptura de la cadena educativa, que se ha producido por la nefasta forma de contratación de personal de estas nuevas empresas en la modalidad "donde entras, te jubilas (si llegas)", eliminando de ese modo los incentivos para aprender y acceder mediante la capacitación a posiciones mejor renumeradas.

El abandono de los planes de formación de personal sistemáticos así como el cierre de la carrera de ingeniería ferroviaria de la UBA sin duda también contribuyeron a esto.

En definitiva no podemos no reconocer este nefasto balance que no solamente nos ha dejado prácticamente sin ferrocarriles si no que también nos hace mas pobres a todos en forma colectiva.

Pero la formulación de una ley que reordene el sistema ferroviario y que lo prepare para servir a un país sin petróleo o en el mejor de los casos con un petróleo a 40 o 50 dólares por barril en el cual se muestra como impensable el transporte de mercaderías o pasajeros en forma masiva por otro medio que no sea el ferrocarril, dadas las enormes distancias a recorrer y la baja densidad poblacional, en muchos casos nos obliga a revisar los puntos negros de nuestra vieja empresa estatal de ferrocarriles y en función de un detallado análisis de estos proponer sistemas que sirvan adecuadamente al futuro de nuestra patria.

Entre los puntos que se han identificado como problemáticos en la gestión de la antigua empresa estatal identificamos:

- Excesivo nivel de concentración de decisiones y operaciones.

- Escasa participación de los usuarios en la administración de la empresa.

- Excesivo eficientismo que llevo a que los problemas operativos primaran sobre los problemas de los usuarios.

- Inadecuada participación de los trabajadores en el manejo de la empresa.

- Inadecuada gestión económica debida a decisiones políticas externas a la empresa.

A los efectos de evitar la excesiva concentración de decisiones en un organismo central la presente norma propone tres niveles de decisión bien diferenciados.

Un primer nivel , nacional el cual se ocupara del desarrollo tecnológico y la generación de normas así como de todas aquellas obras que por su nivel de magnitud no puedan ser encaradas por los gobiernos provinciales o municipales, este nivel de decisión central será el responsable de la ejecución de planes a largo plazo así como de todos aquellos tráficos que involucren a más de una provincia.

El segundo nivel de decisión estará dado por los ferrocarriles provinciales, muchos de ellos en operación actualmente, estas gestiones deberán ser reforzadas desde el organismo central.

El tercer nivel de ejecución estará dado por la agrupación de las grandes ciudades tales como el conurbano bonaerense y la ciudad de Buenos Aires y sus sistemas de transporte ferroviarios, este nivel debe necesariamente ponerse en mano de las ciudades o grupos de ciudades que puedan manejar sus redes ferroviarias locales, siempre con un adecuado apoyo del Estado Nacional.

Existen en nuestro país innumerables ciudades que cuentan con una extensa zona local de vías que pueden ser utilizadas para múltiples fines, entre las más importantes mencionaremos solo como ejemplo Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Tucumán.

El segundo problema que se ha contemplado ha sido la escasa participación de los usuarios en el manejo de la empresa estatal, esto es resuelto en la presente norma con la inclusión de los usuarios ya sea pasajeros o cargadores en el gobierno de la empresa con la única limitación de que puedan probar su calidad de tales.

Al igual que los cargadores y pasajeros es necesario que en el gobierno de la empresa participen los trabajadores en forma activa, para ello la norma establece un mecanismo de participación, nombramiento y remoción de estos representantes.

Tanto en el caso de los trabajadores como de los usuarios la participación de los mismos no es a través de sus organizaciones si no a través de comisiones especialmente constituidas con un mecanismo que garantiza tanto la representación como la remoción de estas autoridades.

Es necesario por otra parte que más allá de los rendimientos de la empresa de ferrocarriles esta sirva al desarrollo de las comunidades a las que sirve, es por ello que la norma prioriza el trafico difuso, orientado a los pequeños productores sobre el tráfico masivo así como da como directiva fundacional la recuperación del tráfico de ganado en pie.

El Estado se encuentra representado dentro de la empresa por dos representantes, uno del Ejecutivo y otro del poder legislativo, a los efectos de garantizar la inclusión de la empresa en los planes de planificación, para lo cual el ferrocarril sin duda es una herramienta excepcional.

Por ultimo en el pasado decisiones políticas afectaron en forma adversa la economía de la empresa ferroviaria, estas decisiones se debieron a múltiples razones coyunturales que afectaron mucho después la marcha de la misma, la presente norma previene estas acciones y propone mecanismos de compensación que en el pasado no fueron aplicados.

Los plazos previstos en la ejecución de los distintos pasos para la puesta en marcha de la Empresa Ferroviaria Estatal se muestran como lógicos y posibles, además se han previsto como graduales y pautados evitando así que el Estado deba afrontar juicios por parte de los concesionarios actuales y también evitando el caos que significa una transferencia de sistema como la propuesta.

En cualquiera de los casos la aplicación de esta norma dará por resultado un aumento del número de puestos de trabajo del área, los cuales a diferencia de lo que ahora ocurre corresponderán a trabajadores de pleno derecho, es decir que sean empleados de la propia empresa ferroviaria y no de fantasmales tercerizadas que solo existen con el objeto de burlar los derechos de estos trabajadores.

La norma contempla que la totalidad de los trabajadores de las concesionarias que vayan dejando su concesión serán adsorbidos por la nueva empresa, reservándose el derecho de selección solo para el personal de la dirección de las mismas.

Por ultimo una norma que no contemple el origen de los fondos que se destinaran para la misma solo es una expresión de deseo, es así que la presente prevé la creación de un impuesto al uso del medio ambiente, a partir del cual se generaran los recursos correspondientes para la presente.

Este impuesto grabara en forma mínima el uso de combustibles fósiles para el transporte individual y grabara en mayor medida la compra de automóviles de gran potencia, norma esta similar a la utilizada en los países europeos en defensa del medio ambiente.

Los fondos provenientes de estos recursos, así como las inversiones que realiza el estado nacional en el sistema permitirán en un muy breve tiempo alcanzar los valores de velocidad, puntualidad y excelencia del sistema que se perdieron con las privatizaciones y avanzar en el tendido de un Sistema Ferroviario Nacional a la altura de los mejores del mundo como alguna vez tuvimos.

Por todo lo antes dicho pido a los Sres. Diputados que avalen con su voto favorable la presente propuesta.

[1] Por acción nos referimos a las personas que casi a diario caen de los trenes, la mayoría de las veces con un resultado fatal por falta de previsiones mínimas en la prestación de los servicios y por omisión nos referimos a las víctimas de las rutas que se producen por la reducidísima oferta de trenes generales que obliga a esas personas a utilizar las rutas o lo que es indudablemente mucho peor desde el punto de vista de la seguridad el uso de los automóviles particulares en viajes muchas veces de miles de kilómetros.

[2] Hoy imposible porque se cortó la laminadora que para ese fin tenía Somisa.

[3] También hoy imposible ya que Astilleros Alianza, lugar donde se fabricaron estas locomotoras tampoco existe.

El presente proyecto fue presentado por primera vez en el año 2008, a instancias de los trabajadores de APDFA y sus fundamentos hacen referencia al contexto de dicha presentación.