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31 de marzo de 2015

Creación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles (E.E.FE.)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando Régimen Federal de Participación y Control Social sobre el servicio ferroviario (0937-D-2012, Reproducido)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1323-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).


Fundamentos

No es necesario ser muy perspicaz para percibir el total fracaso en nuestro país del sistema de las empresas ferroviarias concesionadas, casi dos muertos por día, uno por acción y otro por omisión[1], cientos de pueblos del interior aislados que lentamente se han ido convirtiendo en pueblos fantasmas, el abandono de casi 35000 Km. de vías, el prácticamente abandono de los planes de mantenimiento de las vías activas que obliga a que los trenes circulen a reducidísimas velocidades que no sobrepasan los 40 o 50 Km. por hora en ningún caso y que como norma son de 10 o 20 Km/hora, infraestructura valiosísima como los diversos talleres que servían al sistema reducidos prácticamente a chatarra, cientos de vehículos que por haberse abandonado los planes de mantenimiento sistemático son hoy nada mas que chatarra, una contribución al sistema de transporte de cargas que no pasa de los valores históricos transportados por los ferrocarriles nacionales (12 al 14%) del total de la carga con el agravante que prácticamente se ha abandonado la carga difusa y toda la oferta se concentra en el transporte de grandes operativos ya sea de minerales o de granos contribuyendo a un fenómeno de concentración económica nunca visto en nuestro país y que retrotrae la participación de los ferrocarriles a las condiciones denunciadas hace casi dos siglos por Scalabrini ORTIZ.

El prácticamente abandono de la red de estaciones que ha llevado a que verdaderas obras de arte que constituían precisamente ese sistema de estaciones hoy se encuentren en ruinas o a punto de serlo.

Por otro lado el desastre financiero que obliga hoy al Estado, es decir a todos nosotros, a contribuir, para poder mantener funcionando al sistema, con casi 3 millones de pesos diarios si contamos las contribuciones directas al sistema comprometidas en el presupuesto nacional y los diversos aportes vía subsidios directos o al combustible con el que se benefician hoy estas empresas.

Hoy el sistema ferroviario nos brinda un mediocre sistema de transporte masivo en torno a la capital federal y un servicio "para pobres" a algunas pocas ciudades del interior de nuestro país.

Si recordamos ahora que con prácticamente el mismo presupuesto que hoy destinamos a este sistema en la época que el mismo era administrado por el Estado teníamos servicios de pasajeros desde la Quiaca en Bolivia o desde Asunción en Paraguay hasta Bariloche o Zapala, y aun algunas líneas en nuestra Patagonia y el sistema le daba trabajo a casi 140.000 hombres, nos preguntamos cual ha sido el negocio de las privatizaciones de nuestros ferrocarriles si hoy el personal empleado por el conjunto de las líneas y la industria que las sirve no pasa de 15.000 personas.

No debemos en este resumido recuento olvidar que el sistema ha permitido la prácticamente liquidación del sistema industrial que servia a nuestros ferrocarriles y que al fin de los 80 había integrado en el, tanto la fabricación de rieles[2], de locomotoras Diesel eléctricas de última generación[3], como la de coches de pasajeros, vagones y vehículos eléctricos.

En este balance debemos sin duda también incluir la ruptura de la cadena educativa, que se ha producido por la nefasta forma de contratación de personal de estas nuevas empresas en la modalidad "donde entras, te jubilas (si llegas)", eliminando de ese modo los incentivos para aprender y acceder mediante la capacitación a posiciones mejor renumeradas.

El abandono de los planes de formación de personal sistemáticos así como el cierre de la carrera de ingeniería ferroviaria de la UBA sin duda también contribuyeron a esto.

En definitiva no podemos no reconocer este nefasto balance que no solamente nos ha dejado prácticamente sin ferrocarriles si no que también nos hace mas pobres a todos en forma colectiva.

Pero la formulación de una ley que reordene el sistema ferroviario y que lo prepare para servir a un país sin petróleo o en el mejor de los casos con un petróleo a 40 o 50 dólares por barril en el cual se muestra como impensable el transporte de mercaderías o pasajeros en forma masiva por otro medio que no sea el ferrocarril, dadas las enormes distancias a recorrer y la baja densidad poblacional, en muchos casos nos obliga a revisar los puntos negros de nuestra vieja empresa estatal de ferrocarriles y en función de un detallado análisis de estos proponer sistemas que sirvan adecuadamente al futuro de nuestra patria.

Entre los puntos que se han identificado como problemáticos en la gestión de la antigua empresa estatal identificamos:

- Excesivo nivel de concentración de decisiones y operaciones.
- Escasa participación de los usuarios en la administración de la empresa.
- Excesivo eficientismo que llevo a que los problemas operativos primaran sobre los problemas de los usuarios.
- Inadecuada participación de los trabajadores en el manejo de la empresa.
- Inadecuada gestión económica debida a decisiones políticas externas a la empresa.

A los efectos de evitar la excesiva concentración de decisiones en un organismo central la presente norma propone tres niveles de decisión bien diferenciados.

Un primer nivel , nacional el cual se ocupara del desarrollo tecnológico y la generación de normas así como de todas aquellas obras que por su nivel de magnitud no puedan ser encaradas por los gobiernos provinciales o municipales, este nivel de decisión central será el responsable de la ejecución de planes a largo plazo así como de todos aquellos tráficos que involucren a más de una provincia.

El segundo nivel de decisión estará dado por los ferrocarriles provinciales, muchos de ellos en operación actualmente, estas gestiones deberán ser reforzadas desde el organismo central.

El tercer nivel de ejecución estará dado por la agrupación de las grandes ciudades tales como el conurbano bonaerense y la ciudad de Buenos Aires y sus sistemas de transporte ferroviarios, este nivel debe necesariamente ponerse en mano de las ciudades o grupos de ciudades que puedan manejar sus redes ferroviarias locales, siempre con un adecuado apoyo del Estado Nacional.

Existen en nuestro país innumerables ciudades que cuentan con una extensa zona local de vías que pueden ser utilizadas para múltiples fines, entre las más importantes mencionaremos solo como ejemplo Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Tucumán.

El segundo problema que se ha contemplado ha sido la escasa participación de los usuarios en el manejo de la empresa estatal, esto es resuelto en la presente norma con la inclusión de los usuarios ya sea pasajeros o cargadores en el gobierno de la empresa con la única limitación de que puedan probar su calidad de tales.

Al igual que los cargadores y pasajeros es necesario que en el gobierno de la empresa participen los trabajadores en forma activa, para ello la norma establece un mecanismo de participación, nombramiento y remoción de estos representantes.

Tanto en el caso de los trabajadores como de los usuarios la participación de los mismos no es a través de sus organizaciones si no a través de comisiones especialmente constituidas con un mecanismo que garantiza tanto la representación como la remoción de estas autoridades.

Es necesario por otra parte que más allá de los rendimientos de la empresa de ferrocarriles esta sirva al desarrollo de las comunidades a las que sirve, es por ello que la norma prioriza el trafico difuso, orientado a los pequeños productores sobre el tráfico masivo así como da como directiva fundacional la recuperación del tráfico de ganado en pie.

El Estado se encuentra representado dentro de la empresa por dos representantes, uno del Ejecutivo y otro del poder legislativo, a los efectos de garantizar la inclusión de la empresa en los planes de planificación, para lo cual el ferrocarril sin duda es una herramienta excepcional.

Por ultimo en el pasado decisiones políticas afectaron en forma adversa la economía de la empresa ferroviaria, estas decisiones se debieron a múltiples razones coyunturales que afectaron mucho después la marcha de la misma, la presente norma previene estas acciones y propone mecanismos de compensación que en el pasado no fueron aplicados.

Los plazos previstos en la ejecución de los distintos pasos para la puesta en marcha de la Empresa Ferroviaria Estatal se muestran como lógicos y posibles, además se han previsto como graduales y pautados evitando así que el Estado deba afrontar juicios por parte de los concesionarios actuales y también evitando el caos que significa una transferencia de sistema como la propuesta.

En cualquiera de los casos la aplicación de esta norma dará por resultado un aumento del número de puestos de trabajo del área, los cuales a diferencia de lo que ahora ocurre corresponderán a trabajadores de pleno derecho, es decir que sean empleados de la propia empresa ferroviaria y no de fantasmales tercerizadas que solo existen con el objeto de burlar los derechos de estos trabajadores.

La norma contempla que la totalidad de los trabajadores de las concesionarias que vayan dejando su concesión serán adsorbidos por la nueva empresa, reservándose el derecho de selección solo para el personal de la dirección de las mismas.

Por ultimo una norma que no contemple el origen de los fondos que se destinaran para la misma solo es una expresión de deseo, es así que la presente prevé la creación de un impuesto al uso del medio ambiente, a partir del cual se generaran los recursos correspondientes para la presente.
Este impuesto grabara en forma mínima el uso de combustibles fósiles para el transporte individual y grabara en mayor medida la compra de automóviles de gran potencia, norma esta similar a la utilizada en los países europeos en defensa del medio ambiente.

Los fondos provenientes de estos recursos, así como las inversiones que realiza el estado nacional en el sistema permitirán en un muy breve tiempo alcanzar los valores de velocidad, puntualidad y excelencia del sistema que se perdieron con las privatizaciones y avanzar en el tendido de un Sistema Ferroviario Nacional a la altura de los mejores del mundo como alguna vez tuvimos.

Por todo lo antes dicho pido a los Sres. Diputados que avalen con su voto favorable la presente propuesta.

[1] Por acción nos referimos a las personas que casi a diario caen de los trenes, la mayoría de las veces con un resultado fatal por falta de previsiones mínimas en la prestación de los servicios y por omisión nos referimos a las víctimas de las rutas que se producen por la reducidísima oferta de trenes generales que obliga a esas personas a utilizar las rutas o lo que es indudablemente mucho peor desde el punto de vista de la seguridad el uso de los automóviles particulares en viajes muchas veces de miles de kilómetros.

[2] Hoy imposible porque se cortó la laminadora que para ese fin tenía Somisa.

[3] También hoy imposible ya que Astilleros Alianza, lugar donde se fabricaron estas locomotoras tampoco existe.

El presente proyecto fue presentado por primera vez en el año 2008, a instancias de los trabajadores de APDFA y sus fundamentos hacen referencia al contexto de dicha presentación.

10 de marzo de 2015

Ferrocarriles Argentinos, sigue en terapia

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El pasado 1ro. de Marzo, la presidente de la Nación, Dra. Cristina Fernández, en su discurso en el Congreso Nacional, anunció el envió de un proyecto de ley "de estatización de los ferrocarriles".

Analizando lo que se conoce de ese proyecto, hay varios puntos que resultan cuestionables.


1°) Sólo se reedita el nombre Ferrocarriles Argentinos, pero no el carácter que tenía. Aquella era una empresa estatal y lo que se crea ahora es una sociedad anónima, algo muy diferente. Si el Estado va a ser el único accionista de esta sociedad anónima, para qué entonces se le dá ese carácter, sería mas lógico que fuera una empresa estatal. Ahora si va a estar asociada a accionistas privados, la cuestión es grave, porque estos pasarían a ser copropietarios de los ferrocarriles. Es decir, ya no se estarían concesionando, sino vendiendo, algo mucho peor de lo que hicieron Menem y Cavallo.

2°) El Estado sólo administrará el transporte de pasajeros en la zona metropolitana y algunos trenes de pasajeros al interior.

3°) El transporte de carga, que era y es lo mas rentable económicamente, se preve entregarlo a la operación de empresas privadas, las mismas que están actualmente.


En definitiva, no se modifica sustancialmente el panorama actual, no se pretende un modelo de país donde los sectores estratégicos como son los ferrocarriles estén en manos del estado para beneficio de toda la comunidad, sino sólo se trata de maquillar el modelo neoliberal existente y lograr, por otro lado, un impacto electoralista en base a una falacia.

En nuestro país hay cientos de ferroviarios de carrera, con una enorme capacidad y conocimientos, que fueron expulsados en los noventa, que podrían aportar su profesionalismo para restituir el sistema ferroviario como el país lo necesita. Más de veinte años de intervención privada han demostrado lo nefasto que fueron las concesiones en el sector. ¿Para qué seguir con lo mismo?. Atentamente.
Roberto Vecchi

18 de noviembre de 2012

PROYECTO SOBRE CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La diputada nacional de Libres del Sur, Victoria Donda, junto al referente provincial de Libres del Sur y coordinador de la iniciativa VIAS, Jorge Ceballos, y referentes de la lucha por el ferrocarril realizaron el viernes pasado una conferencia para explicar los ejes principales del proyecto de ley que crea una empresa estatal de ferrocarril.

Además de la diputada Donda y Ceballos, participaron de la exposición Ramón Duarte, referente del Movimiento Nacional Ferroviario; Miguel Mesina, de Salvemos al Tren-Lobos; Luis Martínez, del Frente de Señaleros Argentinos, y el Ing. Guillermo Hamlin, ex gerente de SOMISA.

La diputada Donda expresó: “El proyecto plantea un modelo de empresa estatal distinto a lo que se viene haciendo con, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas. Es un proyecto que le sirve al pueblo, que contempla la unión de las regiones y el comercio. El tren es un medio de transporte ecológico y seguro. No queremos que nos sigan saqueando el ferrocarril. Que se termine con la mentira y el doble discurso”.


A su turno, Ramón Duarte, del MONAFE, dijo: “Queremos destacar el gran apoyo que tiene este proyecto. Han venido compañeros de Misiones y de la Mesopotamia, de las Organizaciones Libres de los Pueblos, de la Lista Bordó, para expresar el deseo de realizar un trabajo mancomunado. Porque este es un proyecto nacional que nos atañe a todos”.

 Jorge Ceballos, de Libres del Sur y de la iniciativa VIAS Sarmiento, sostuvo: “Es un orgullo poder acompañar esta ley. Cuando llegué de Córdoba pude asistir a la lucha de muchos ferroviarios contra las privatizaciones, ferroviarios que hoy están aquí presentes. La cuestión del ferrocarril es muy sensible para la sociedad”.


Miguel Mesina, de Salvemos al Tren-Lobos, afirmó: “Venimos a acompañar una ley que fomente la participación de los usuarios. Nos ponemos a disposición para trabajar en conjunto, para que el proyecto se conozca y se acompañe. Nos parece muy importante un proyecto administrado por los trabajadores y por los usuarios”.

Luego, Luis Martínez  del Frente de Señaleros Argentinos tuvo la palabra: “Es una satisfacción estar aquí, porque detrás de este proyecto hay un modelo de país, que impulsa no solamente las economías regionales sino también un modelo de sociedad. Queremos una sociedad solidaria. Hay miles y miles detrás de esto”.

Finalmente tomó la palabra el Ing. Guillermo Hamlin: “Yo trabajé en SOMISA cuando en este país se fabricaban trenes y locomotoras. En 1974 exportábamos a Cuba, ¿por qué no podríamos volver a hacerlo? El anuncio que realizó el gobierno, de importar 10 mil millones de dólares a China en material ferroviario, no es muy nacional y popular… por eso vamos a seguir adelante con esta lucha”.

17 de febrero de 2011

CÓMO SE SOLUCIONA LA CRISIS DE LOS TRENES

El grave accidente sucedido ayer en San Miguel mostró una vez más los déficits que poseen las redes ferroviarias del país. En el Congreso existe un paquete de iniciativas para estatizar y mejorar el servicio, pero aún no pudieron avanzar. “El Estado no tiene que ser socio bobo de las empresas”, dice Eduardo Macaluse, uno de los impulsores de los proyectos

"Sabemos que la gente viaja apretada en las horas pico", admitió el ministro de Planificación, Julio De Vido, sobre la situación de los trenes, pero contrapuso que "se invirtieron 7.500 millones de pesos en el sistema ferroviarios en los últimos 8 años".

Sin embargo, el diputado del interbloque Proyecto Sur Eduardo Macaluse consideró que la simple inversión no significa mucho porque “el tema es que el Estado no tiene que ser socio bobo de las empresas. Si pusieron esa plata los trenes tendrían que funcionar bien”, evaluó el legislador en diálogo con NCN.

Macaluse fue uno de los legisladores que junto a Fernando “Pino” Solanas y otros integrantes del interbloque Proyecto Sur presentó en junio de 2010 en la cámara de Diputados un paquete de tres proyectos de ley bajo el título de Tren para Todos, que consiste en la creación de una empresa pública de ferrocarriles, un fondo para el desarrollo ferroviario, y una comisión especial investigadora de las concesiones otorgadas del transporte ferroviario.



“Lo que planteamos es que el Estado se haga cargo del ferrocarril, que se reestructure y que sea administrado por el Estado y controlado por los trabajadores y los usuarios. Hoy el Estado es el que más dinero pone para que el ferrocarril funcione, entonces debe administrarlo el Estado y no una empresa, algunas de las cuales les pagan las vacaciones a los funcionarios o le prestan los aviones, está claro cual es la contraprestación”, denunció Macaluse.

El diputado consideró que “el sistema es malo porque si el Estado está poniendo pesos por cada peso que se recibe en concepto de boletos está claro que el que sobra en esa ecuación es el pasajero, entonces la empresa si va a recibir la plata y no tiene un control no le interesa si la situación se resuelve”. Además insistió con la necesidad de “controles cruzados” entre el Estado, los trabajadores y los usuarios.

La idea del Tren Para Todos es realizar una recuperación del sistema ferroviario de manera que sirva para intercomunicar las distintas regiones del país, y favorezca el desarrollo industrial y agroganadero. La nueva empresa tendría domicilio en la ciudad de Rosario, y a partir de su creación se comenzaría un “proceso de rescisión de todos los contratos con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, iniciándose las investigaciones correspondientes”.

La Empresa Estatal de Ferrocarriles estaría a cargo de un directorio compuesto por 9 miembros. Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 Vocales que serán: dos a propuesta de las Provincias, dos representantes de los trabajadores ferroviarios, dos representantes de los usuarios pasajeros y un representante de los usuarios de carga.

Para el comienzo de la actividad contaría con un capital inicial de trece mil millones de pesos proveniente de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina, y además se financiaría a través de los recursos asignados en el presupuesto anual aprobado por el Congreso, a lo que en un principio se sumaría el canon que, conforme a lo dispuesto en los contratos originales, deban abonar las empresas concesionarias, durante el proceso de rescisión de los contratos vigentes.

El plan incluye la creación de la División Industrial Ferroviaria Nacional, compuesta por los talleres, galpones, fábricas o dependencias similares dedicadas a la fabricación, reparación y mantenimiento de elementos ferroviarios que pertenecieron a la empresa Ferrocarriles Argentinos, ya sea que se encuentren en poder del Estado Nacional, los Estados Provinciales, Municipios o empresas concesionarias.

El texto del proyecto resalta que el carácter de los servicios debe “ser accesibles y populares”. “La fijación de las tarifas será la equidad, debiendo fomentarse aquellos corredores que se encuentran en zonas menos favorecidas. En todos los casos el criterio será mantener el valor más bajo posible de las tarifas consistente con las posibilidades de la consecución de la explotación”, explica.

Entre los fundamentos del TPT también están incluidos aspectos ecológicos y la reducción de los accidentes de tránsito. En cuanto al medio ambiente, se refiere a la disminución del “desprendimiento de las partículas de caucho hacia la atmósfera”, y sobre los accidentes afirma que reduciría “sensiblemente la actual siniestralidad de nuestras rutas y autopistas que en el año 2007 ha provocado más de 35.000 lesionados y 8.200 víctimas fatales”.(Fuente y foto: Noticias del Congreso Nacional)