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Redacción
Crónica Ferroviaria
Se
encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un
proyecto de Ley solicitando Régimen Federal de Participación y Control Social
sobre el servicio ferroviario (0937-D-2012, Reproducido)
Dicho
trámite recayó en el Expte. 1323-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año,
siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio
Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).
Fundamentos
No
es necesario ser muy perspicaz para percibir el total fracaso en nuestro país
del sistema de las empresas ferroviarias concesionadas, casi dos muertos por
día, uno por acción y otro por omisión[1], cientos de pueblos del interior
aislados que lentamente se han ido convirtiendo en pueblos fantasmas, el
abandono de casi 35000 Km. de vías, el prácticamente abandono de los planes de
mantenimiento de las vías activas que obliga a que los trenes circulen a
reducidísimas velocidades que no sobrepasan los 40 o 50 Km. por hora en ningún
caso y que como norma son de 10 o 20 Km/hora, infraestructura valiosísima como
los diversos talleres que servían al sistema reducidos prácticamente a
chatarra, cientos de vehículos que por haberse abandonado los planes de
mantenimiento sistemático son hoy nada mas que chatarra, una contribución al
sistema de transporte de cargas que no pasa de los valores históricos
transportados por los ferrocarriles nacionales (12 al 14%) del total de la
carga con el agravante que prácticamente se ha abandonado la carga difusa y
toda la oferta se concentra en el transporte de grandes operativos ya sea de
minerales o de granos contribuyendo a un fenómeno de concentración económica
nunca visto en nuestro país y que retrotrae la participación de los
ferrocarriles a las condiciones denunciadas hace casi dos siglos por Scalabrini
ORTIZ.
El
prácticamente abandono de la red de estaciones que ha llevado a que verdaderas
obras de arte que constituían precisamente ese sistema de estaciones hoy se
encuentren en ruinas o a punto de serlo.
Por
otro lado el desastre financiero que obliga hoy al Estado, es decir a todos
nosotros, a contribuir, para poder mantener funcionando al sistema, con casi 3
millones de pesos diarios si contamos las contribuciones directas al sistema
comprometidas en el presupuesto nacional y los diversos aportes vía subsidios
directos o al combustible con el que se benefician hoy estas empresas.
Hoy
el sistema ferroviario nos brinda un mediocre sistema de transporte masivo en
torno a la capital federal y un servicio "para pobres" a algunas
pocas ciudades del interior de nuestro país.
Si
recordamos ahora que con prácticamente el mismo presupuesto que hoy destinamos
a este sistema en la época que el mismo era administrado por el Estado teníamos
servicios de pasajeros desde la Quiaca en Bolivia o desde Asunción en Paraguay
hasta Bariloche o Zapala, y aun algunas líneas en nuestra Patagonia y el
sistema le daba trabajo a casi 140.000 hombres, nos preguntamos cual ha sido el
negocio de las privatizaciones de nuestros ferrocarriles si hoy el personal
empleado por el conjunto de las líneas y la industria que las sirve no pasa de
15.000 personas.
No
debemos en este resumido recuento olvidar que el sistema ha permitido la
prácticamente liquidación del sistema industrial que servia a nuestros
ferrocarriles y que al fin de los 80 había integrado en el, tanto la
fabricación de rieles[2], de locomotoras Diesel eléctricas de última
generación[3], como la de coches de pasajeros, vagones y vehículos eléctricos.
En
este balance debemos sin duda también incluir la ruptura de la cadena educativa,
que se ha producido por la nefasta forma de contratación de personal de estas
nuevas empresas en la modalidad "donde entras, te jubilas (si
llegas)", eliminando de ese modo los incentivos para aprender y acceder
mediante la capacitación a posiciones mejor renumeradas.
El
abandono de los planes de formación de personal sistemáticos así como el cierre
de la carrera de ingeniería ferroviaria de la UBA sin duda también
contribuyeron a esto.
En
definitiva no podemos no reconocer este nefasto balance que no solamente nos ha
dejado prácticamente sin ferrocarriles si no que también nos hace mas pobres a
todos en forma colectiva.
Pero
la formulación de una ley que reordene el sistema ferroviario y que lo prepare
para servir a un país sin petróleo o en el mejor de los casos con un petróleo a
40 o 50 dólares por barril en el cual se muestra como impensable el transporte
de mercaderías o pasajeros en forma masiva por otro medio que no sea el
ferrocarril, dadas las enormes distancias a recorrer y la baja densidad
poblacional, en muchos casos nos obliga a revisar los puntos negros de nuestra
vieja empresa estatal de ferrocarriles y en función de un detallado análisis de
estos proponer sistemas que sirvan adecuadamente al futuro de nuestra patria.
Entre
los puntos que se han identificado como problemáticos en la gestión de la
antigua empresa estatal identificamos:
-
Excesivo nivel de concentración de decisiones y operaciones.
-
Escasa participación de los usuarios en la administración de la empresa.
-
Excesivo eficientismo que llevo a que los problemas operativos primaran sobre
los problemas de los usuarios.
-
Inadecuada participación de los trabajadores en el manejo de la empresa.
-
Inadecuada gestión económica debida a decisiones políticas externas a la
empresa.
A
los efectos de evitar la excesiva concentración de decisiones en un organismo
central la presente norma propone tres niveles de decisión bien diferenciados.
Un
primer nivel , nacional el cual se ocupara del desarrollo tecnológico y la
generación de normas así como de todas aquellas obras que por su nivel de
magnitud no puedan ser encaradas por los gobiernos provinciales o municipales,
este nivel de decisión central será el responsable de la ejecución de planes a
largo plazo así como de todos aquellos tráficos que involucren a más de una
provincia.
El
segundo nivel de decisión estará dado por los ferrocarriles provinciales, muchos
de ellos en operación actualmente, estas gestiones deberán ser reforzadas desde
el organismo central.
El
tercer nivel de ejecución estará dado por la agrupación de las grandes ciudades
tales como el conurbano bonaerense y la ciudad de Buenos Aires y sus sistemas
de transporte ferroviarios, este nivel debe necesariamente ponerse en mano de
las ciudades o grupos de ciudades que puedan manejar sus redes ferroviarias
locales, siempre con un adecuado apoyo del Estado Nacional.
Existen
en nuestro país innumerables ciudades que cuentan con una extensa zona local de
vías que pueden ser utilizadas para múltiples fines, entre las más importantes
mencionaremos solo como ejemplo Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Tucumán.
El
segundo problema que se ha contemplado ha sido la escasa participación de los
usuarios en el manejo de la empresa estatal, esto es resuelto en la presente
norma con la inclusión de los usuarios ya sea pasajeros o cargadores en el
gobierno de la empresa con la única limitación de que puedan probar su calidad
de tales.
Al
igual que los cargadores y pasajeros es necesario que en el gobierno de la
empresa participen los trabajadores en forma activa, para ello la norma
establece un mecanismo de participación, nombramiento y remoción de estos
representantes.
Tanto
en el caso de los trabajadores como de los usuarios la participación de los
mismos no es a través de sus organizaciones si no a través de comisiones
especialmente constituidas con un mecanismo que garantiza tanto la
representación como la remoción de estas autoridades.
Es
necesario por otra parte que más allá de los rendimientos de la empresa de
ferrocarriles esta sirva al desarrollo de las comunidades a las que sirve, es
por ello que la norma prioriza el trafico difuso, orientado a los pequeños
productores sobre el tráfico masivo así como da como directiva fundacional la
recuperación del tráfico de ganado en pie.
El
Estado se encuentra representado dentro de la empresa por dos representantes,
uno del Ejecutivo y otro del poder legislativo, a los efectos de garantizar la
inclusión de la empresa en los planes de planificación, para lo cual el
ferrocarril sin duda es una herramienta excepcional.
Por
ultimo en el pasado decisiones políticas afectaron en forma adversa la economía
de la empresa ferroviaria, estas decisiones se debieron a múltiples razones
coyunturales que afectaron mucho después la marcha de la misma, la presente
norma previene estas acciones y propone mecanismos de compensación que en el
pasado no fueron aplicados.
Los
plazos previstos en la ejecución de los distintos pasos para la puesta en
marcha de la Empresa Ferroviaria Estatal se muestran como lógicos y posibles,
además se han previsto como graduales y pautados evitando así que el Estado
deba afrontar juicios por parte de los concesionarios actuales y también
evitando el caos que significa una transferencia de sistema como la propuesta.
En
cualquiera de los casos la aplicación de esta norma dará por resultado un
aumento del número de puestos de trabajo del área, los cuales a diferencia de
lo que ahora ocurre corresponderán a trabajadores de pleno derecho, es decir
que sean empleados de la propia empresa ferroviaria y no de fantasmales
tercerizadas que solo existen con el objeto de burlar los derechos de estos
trabajadores.
La
norma contempla que la totalidad de los trabajadores de las concesionarias que
vayan dejando su concesión serán adsorbidos por la nueva empresa, reservándose
el derecho de selección solo para el personal de la dirección de las mismas.
Por
ultimo una norma que no contemple el origen de los fondos que se destinaran
para la misma solo es una expresión de deseo, es así que la presente prevé la
creación de un impuesto al uso del medio ambiente, a partir del cual se
generaran los recursos correspondientes para la presente.
Este
impuesto grabara en forma mínima el uso de combustibles fósiles para el
transporte individual y grabara en mayor medida la compra de automóviles de
gran potencia, norma esta similar a la utilizada en los países europeos en
defensa del medio ambiente.
Los
fondos provenientes de estos recursos, así como las inversiones que realiza el
estado nacional en el sistema permitirán en un muy breve tiempo alcanzar los
valores de velocidad, puntualidad y excelencia del sistema que se perdieron con
las privatizaciones y avanzar en el tendido de un Sistema Ferroviario Nacional
a la altura de los mejores del mundo como alguna vez tuvimos.
Por
todo lo antes dicho pido a los Sres. Diputados que avalen con su voto favorable
la presente propuesta.
[1]
Por acción nos referimos a las personas que casi a diario caen de los trenes,
la mayoría de las veces con un resultado fatal por falta de previsiones mínimas
en la prestación de los servicios y por omisión nos referimos a las víctimas de
las rutas que se producen por la reducidísima oferta de trenes generales que
obliga a esas personas a utilizar las rutas o lo que es indudablemente mucho
peor desde el punto de vista de la seguridad el uso de los automóviles
particulares en viajes muchas veces de miles de kilómetros.
[2]
Hoy imposible porque se cortó la laminadora que para ese fin tenía Somisa.
[3]
También hoy imposible ya que Astilleros Alianza, lugar donde se fabricaron
estas locomotoras tampoco existe.
El
presente proyecto fue presentado por primera vez en el año 2008, a instancias
de los trabajadores de APDFA y sus fundamentos hacen referencia al contexto de
dicha presentación.
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