España: CAF sólo se responsabiliza de las ventanas originales de los trenes del accidente

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FGV ha admitido al juzgado que modificó en dos ocasiones los cristales pero la fabricante de las unidades no se pronuncia en su informe sobre los cambios

La empresa que construyó las unidades de tren articuladas (UTA) de la serie 3700, como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006, no se responsabiliza de los cambios realizados por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) a las unidades. Así se desprende del informe remitido por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA (CAF), con sede en Beasain, al juzgado de instrucción número 21. La empresa de ferrocarriles explica en el informe, remitido por fax, las características de las ventanas de la unidad tal como las entregó a FGV en 1991. Pero no dedica ni una línea a las dos modificaciones que hizo FGV a las ventanas de estos trenes.

La jueza que investiga el accidente, Nieves Molina, pidió a CAF que informara sobre «las características técnicas de las ventanas y marcos de la UTA 3736, así como de las características de sujeción de los mismos a dicha unidad siniestrada». CAF responde en su informe (de 5 folios aunque 4 son ilustraciones) que «la unidad 3736 formaba parte de las 10 unidades eléctricas articuladas suministradas según el contrato firmado el 3 de julio de 1989». Y añade que «las ventanas que se montaron en todas las unidades que fueron entregadas a FGV dentro de este contrato incluían: lunas templadas tipo Monoblock de 5 milímetros de espesor y un marco de goma». La empresa asegura que «las características de las ventanas y su montaje sobre la estructura cumplen con los requisitos contenidas en el pliego de especificaciones técnicas del contrato».

La fabricante de trenes no se pronuncia en ningún momento sobre los cambios realizados por FGV en las ventanas de los trenes. La empresa valenciana admitió por escrito al juzgado que modificó en dos ocasiones los cristales y marcos originales de las cuarenta UTA 3700 adquiridas a CAF, pero justifica que «en la modificación realizada se ha respetado el proceso de montaje, fijación y sellado de las ventanas, tal como se indica en el manual de mantenimiento de CAF». Y justificó estos cambios en el hecho de que «en la explotación del ferrocarril es habitual que los trenes sufran acciones de vandalismo por lanzamiento de objetos sobre las ventanas, sobre todo apedreamientos», según dijo FGV al juzgado. «El cristal original [de las UTA] era templado y de 4,8 milímetros de espesor» por lo que «en algunos casos el objeto lanzado penetraba en el compartimento de viajeros, por lo que existía un riesgo evidente para su seguridad».

La primera modificación de cristales en las UTA se hizo en 1991 para incorporar «láminas antivandálicas al cristal original» que, pese a su nombre, también sufrieron «actos vandálicos» por lo que «reducían la visibilidad y la protección frente a impactos». En 1997 se sustituyeron los cristales originales por «otros formados por dos cristales laminados de 4 milímetros de espesor, separados por una lámina antivandálica de polivinilo de Butiral de 1,52 mm, por lo que el espesor total pasó a ser de 9,52 mm» y obligó a «cambiar también los marcos originales, manteniéndose inalterado el diseño de la sujeción a la carrocería de la unidad». FGV no alude en su informe al cambio del tipo de silicona que usaba para fijar las ventanas (se usaba Sicaflex y se cambió a otra silicona industrial, según trabajadores de FGV) ni tampoco detalla las roturas de ventanas que sufrió la UTA 3736 en los meses previos al accidente.

Algunos de los trabajadores de talleres que han testificado hasta ahora en el juzgado restan relevancia a la importancia de la silicona ya que, aseguran, su misión era «impermeabilizar» la ventana contra la lluvia. Sin embargo los manuales de CAF sobre las UTA, aportados al perito judicial, señalan que su función es «sellar la unión» de la ventana y el marco. Y recomienda, al montar cada ventanal, «levantar por trozos la pestaña interior» e «introducir lo más profundamente posible sellador de poliuretano, BOSTIK 2639 (un adhesivo-sellador elástico), o silicona».

Averiguar por qué se cayeron todos los cristales del lado izquierdo del tren es importante, porque agrandó la tragedia del 3 de julio. Al saltar los ventanales del lado en el que volcó la UTA 3736, las víctimas fueron succionadas por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles.

La caída de los ventanales en estos trenes no se produjo sólo en el siniestro del 3 de julio de 2006. En el accidente de Picanya de septiembre de 2005 al menos media docena de cristales de las UTA implicadas en el triple choque cayeron sobre el balasto tras el impacto, como publicó Levante-EMV. Los maquinistas, a través del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) también denunciaron problemas en las ventanas de las UTA que se «caían de los trenes en marcha», como demuestra la imagen publicada en agosto de 2006 por Levante-EMV de un cristal caído sobre las vías en la salida del apeadero de Montortal en l´Alcúdia. En los nueve meses previos al accidente, la UTA 3736 sufrió cinco roturas de ventanas, según el historial de reparaciones de FGV.LevanteElMercantilValenciano.