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FGV ha admitido al juzgado que modificó en dos ocasiones los cristales
pero la fabricante de las unidades no se pronuncia en su informe sobre los
cambios
La empresa que construyó las unidades de tren articuladas (UTA) de la
serie 3700, como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006, no se
responsabiliza de los cambios realizados por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
(FGV) a las unidades. Así se desprende del informe remitido por Construcciones
y Auxiliar de Ferrocarriles SA (CAF), con sede en Beasain, al juzgado de
instrucción número 21. La empresa de ferrocarriles explica en el informe,
remitido por fax, las características de las ventanas de la unidad tal como las
entregó a FGV en 1991. Pero no dedica ni una línea a las dos modificaciones que
hizo FGV a las ventanas de estos trenes.
La jueza que investiga el accidente, Nieves Molina, pidió a CAF que
informara sobre «las características técnicas de las ventanas y marcos de la
UTA 3736, así como de las características de sujeción de los mismos a dicha
unidad siniestrada». CAF responde en su informe (de 5 folios aunque 4 son
ilustraciones) que «la unidad 3736 formaba parte de las 10 unidades eléctricas
articuladas suministradas según el contrato firmado el 3 de julio de 1989». Y
añade que «las ventanas que se montaron en todas las unidades que fueron
entregadas a FGV dentro de este contrato incluían: lunas templadas tipo
Monoblock de 5 milímetros de espesor y un marco de goma». La empresa asegura
que «las características de las ventanas y su montaje sobre la estructura
cumplen con los requisitos contenidas en el pliego de especificaciones técnicas
del contrato».
La fabricante de trenes no se pronuncia en ningún momento sobre los
cambios realizados por FGV en las ventanas de los trenes. La empresa valenciana
admitió por escrito al juzgado que modificó en dos ocasiones los cristales y
marcos originales de las cuarenta UTA 3700 adquiridas a CAF, pero justifica que
«en la modificación realizada se ha respetado el proceso de montaje, fijación y
sellado de las ventanas, tal como se indica en el manual de mantenimiento de
CAF». Y justificó estos cambios en el hecho de que «en la explotación del
ferrocarril es habitual que los trenes sufran acciones de vandalismo por
lanzamiento de objetos sobre las ventanas, sobre todo apedreamientos», según
dijo FGV al juzgado. «El cristal original [de las UTA] era templado y de 4,8 milímetros
de espesor» por lo que «en algunos casos el objeto lanzado penetraba en el
compartimento de viajeros, por lo que existía un riesgo evidente para su
seguridad».
La primera modificación de cristales en las UTA se hizo en 1991 para
incorporar «láminas antivandálicas al cristal original» que, pese a su nombre,
también sufrieron «actos vandálicos» por lo que «reducían la visibilidad y la
protección frente a impactos». En 1997 se sustituyeron los cristales originales
por «otros formados por dos cristales laminados de 4 milímetros de espesor,
separados por una lámina antivandálica de polivinilo de Butiral de 1,52 mm, por
lo que el espesor total pasó a ser de 9,52 mm» y obligó a «cambiar también los
marcos originales, manteniéndose inalterado el diseño de la sujeción a la
carrocería de la unidad». FGV no alude en su informe al cambio del tipo de
silicona que usaba para fijar las ventanas (se usaba Sicaflex y se cambió a
otra silicona industrial, según trabajadores de FGV) ni tampoco detalla las
roturas de ventanas que sufrió la UTA 3736 en los meses previos al accidente.
Algunos de los trabajadores de talleres que han testificado hasta ahora
en el juzgado restan relevancia a la importancia de la silicona ya que,
aseguran, su misión era «impermeabilizar» la ventana contra la lluvia. Sin
embargo los manuales de CAF sobre las UTA, aportados al perito judicial,
señalan que su función es «sellar la unión» de la ventana y el marco. Y
recomienda, al montar cada ventanal, «levantar por trozos la pestaña interior»
e «introducir lo más profundamente posible sellador de poliuretano, BOSTIK 2639
(un adhesivo-sellador elástico), o silicona».
Averiguar por qué se cayeron todos los cristales del lado izquierdo del
tren es importante, porque agrandó la tragedia del 3 de julio. Al saltar los
ventanales del lado en el que volcó la UTA 3736, las víctimas fueron
succionadas por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y
sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles.
La caída de los ventanales en estos trenes no se produjo sólo en el
siniestro del 3 de julio de 2006. En el accidente de Picanya de septiembre de
2005 al menos media docena de cristales de las UTA implicadas en el triple
choque cayeron sobre el balasto tras el impacto, como publicó Levante-EMV. Los
maquinistas, a través del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) también
denunciaron problemas en las ventanas de las UTA que se «caían de los trenes en
marcha», como demuestra la imagen publicada en agosto de 2006 por Levante-EMV
de un cristal caído sobre las vías en la salida del apeadero de Montortal en
l´Alcúdia. En los nueve meses previos al accidente, la UTA 3736 sufrió cinco
roturas de ventanas, según el historial de reparaciones de
FGV.LevanteElMercantilValenciano.
