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Los rieles del ferrocarril Belgrano Sur empiezan en la estación Puente Alsina y al virar en una curva desaparecen entre la maleza. Unos metros por delante emergen con timidez entre el asfalto de un paso a nivel. El primer tramo del ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi está envuelto por esqueletos fabriles derruidos y un extenso paredón que se interpone con las aguas del Riachuelo. Hay escaso movimiento salvo cuando se llega a las intersecciones donde circula el tráfico de los vecinos de Lanús. Detrás de las fábricas que están activas, un gato caza su comida en una maraña de fierros y escombros.
Siguiendo el recorrido, y donde reposa el cascarón de una garita del personal del ferrocarril, las vías vuelven a cubrirse de tierra y yuyos. Hacia Villa Diamante la traza reaparece en intervalos aleatorios. Dos hombres al borde de un estanque de olor fétido cocinan a la intemperie con un recipiente mellado. A su alrededor arde una montaña de basura. Cerca de ellos, una persona con la mirada ausente camina sobre los rieles. No le resulta sencillo transitar por los durmientes, su paso está obstruido por televisores de tubo apilados y una hojarasca de metales. El camino que antes abarcaba el tren también lo ocupan autos abandonados que se degradan en la herrumbre.
El 4 de agosto de 2017 operó el último servicio del ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi que fue “interrumpido hasta nuevo aviso por seguridad operacional”. En cinco años, y ante el retroceso del Estado, la traza fue engullida por asentamientos, basurales y chatarra. Por la falta de circulación, las usurpaciones de terrenos fiscales se volvieron comunes y las estaciones quedaron desamparadas o fueron reemplazadas por edificios municipales. Teniendo en cuenta las condiciones de las vías, la inversión requerida y la decisión política que supone relocalizar una zona densamente poblada, las chances de que el tren circule otra vez son bajas.
Estuvo a la vanguardia, fue uno de los primeros ferrocarriles en la Argentina en convertir -en 1939- a tracción diesel todo su servicio. Recorría Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza, aunque en sus mejores años logró extenderse a otros municipios hasta conectar el sur bonaerense con el oeste. En sus inicios, se inauguró en 1909, transitaba en zonas despobladas, pero la idea era que con sus diferentes empalmes pudiera llevar el progreso de la ciudad al campo y a la inversa. En el final de sus días, el ferrocarril quedó reducido a dos vagones impulsados por una locomotora que transportaba a un puñado de pasajeros.
Las razones de los usuarios que dejaron de tomar el tren varían. La mayoría señala que fue por el vandalismo que predominó por años en las formaciones y barreras, la inseguridad que se vivía en los vagones y las pedradas que recibían en pleno viaje. Otro motivo fue la falta de frecuencias y el deterioro del recorrido que se ralentizó con el aumento de viviendas al costado de las vías.
“El ferrocarril es algo que al barrio le falta y queremos que vuelva”, dice a LA NACION Ana Laura Serrizuela, de 33 años, docente y vecina de Lanús. “Cuando tomábamos el tren en el último tiempo era horrible. En los vagones te robaban o peor en el caso de las mujeres. Viajaban muchos chicos metidos en las drogas. En 2012 circulaba con dos vagones y en 2017 solo la locomotora”, relata. De adolescente, Serrizuela lo utilizaba para viajar a La Salada y recuerda que la baja velocidad con la que circulaba permitía saltar de la formación en movimiento antes de llegar a una estación.
Si se sigue el curso de los rieles en dirección a Villa Diamante, el páramo ferroviario cambia su fisonomía. Sobre el terraplén empiezan a asomar viviendas de ladrillo. Algunas tienen dos y hasta tres pisos con balcones que se abalanzan a ambos lados. La vía se transforma entonces en un pasillo angosto. Allí, un hombre transporta arena en una carretilla y la vuelca junto a un acopio de ladrillos. Repite la tarea. Cuando se termina el corredor, los rieles son ocupados por casonas de chapa y un corral de madera. Adentro hay dos chanchos que hozan el lodo bajo sus pezuñas. Las gallinas y perros cruzan los rieles de un lado a otro y se escurren por los altares a cielo abierto que rinden culto al Gauchito Gil, Cristo o San La Muerte.
En las zonas más habitadas los comercios se multiplican encimados a la traza: peluquerías, almacenes, parrillas, verdulerías y hasta un supermercado. En su mayoría son negocios que atienden desde las ventanas o portones de las viviendas. Los asentamientos se extienden a lo largo del terraplén que, a medida que aumenta la población, luce más socavado. La situación recrudece en el punto central del recorrido en Lomas de Zamora hasta culminar en Aldo Bonzi, en la otra ribera del Riachuelo.
La metamorfosis de la zona
“Por un tiempo dejó de verse el tren. Después lo volvimos a escuchar en 2017, pero para entonces solo quedó un sonido fantasma, el pitido de la locomotora que se escuchaba alguna que otra madrugada”, explica la docente.
El impacto en el barrio fue profundo cuando dejó de circular. Las garitas de seguridad quedaron vacías, se multiplicaron los basurales en las tierras del ferrocarril y se instalaron personas que edificaron sobre las vías en desuso. De acuerdo al relato de Serrizuela, el avance de construcciones precarias afectó la red eléctrica: la explosión de los transformadores deja periódicamente sin luz la zona. El suministro de agua también se alteró.
“Espero que algún día vuelva el tren porque trae mucho progreso y es sustentable. Ahora no se ve personal de ferrocarriles en la traza y avanzaron los asentamientos. Donde la vía toma su curso a Villa Fiorito está la villa Pampa, ahí se armó un barrio nuevo completamente armado sobre el ferrocarril. También desde que desapareció creció exponencialmente El Pueblito, el barrio de emergencia de la estación Puente Alsina”, describe la vecina.
Fotografías gentileza Diario La Nación
La estación Puente Alsina es el punto de partida del ramal. Emula la fachada del puente, con estilo colonial, y está pintado de blanco y un dorado ocre. Actualmente, su mantenimiento está a cargo de la Cooperativa de Trabajo Ferroviaria Unión, Juventud y Fuerza, que dos veces por semana se ocupa de la limpieza, de desmalezar las vías y reparar cualquier daño. Las viviendas de El Pueblito rodean la estación y las puertas y ventanas de algunas de ellas salen directamente a lo que era la plataforma de pasajeros. El antiguo playón de maniobras de los trenes quedó cercado por una construcción en la que se acumulan bolsas de materiales y ropa colgada en tendederos.
“Trabajamos acá para que vuelva el tren y lo mantenemos para que la gente no agarre los terrenos,”, dice a La NACION Susana, trabajadora de la cooperativa. “Los vecinos quieren que vuelva para poder viajar a la Salada y al Mercado Central, para que se abran más fuentes de ingreso y de trabajo, que haya otra economía.Todos los vecinos de Valentín Alsina levantaron firmas para que vuelva”, dice.
Los escombros se siguen acumulando. En muchos casos son depositados por vecinos que extienden sus viviendas. “Hace dos meses vinieron de Ferrocarriles con excavadoras para retirar los escombros que tiraron. Las vías desde la estación hasta el puente a la altura del paso a nivel están intactas, pero más adelante hay partes donde están asfaltadas encima”, cuenta la trabajadora.
El retroceso de las autoridades ferroviarias dio paso a la toma de terrenos, aunque no es un problema nuevo en la zona. “En 2007 fue la primera. A partir de ahí fue una sucesión de usurpaciones con diferentes características mientras el tren todavía circulaba. El último servicio antes de que deje de funcionar era una máquina de diesel gigante con dos vagones en la que prácticamente no viajaba nadie. El que viajaba sufría pedradas o actos de inseguridad. No era confiable. Cuando interrumpieron el servicio, las autoridades del ferrocarril fueron abandonando la traza”, refiere Carlos, vecino del barrio Campomar. Desde Trenes Argentinos no respondieron las consultas de LA NACION.
Según el relato del vecino, la mecánica de las tomas es siempre la misma, ponen estacas para marcar un perímetro y después lotean. En la última semana, una pareja intentó ocupar la zona donde inicia el ramal. Los vecinos alertaron a la policía, pero ante la inactividad de las autoridades se organizaron espontáneamente para echarlos. La policía se acercó finalmente al lugar y los ocupantes refirieron que estaban montando una verdulería. Tenían alrededor de 20 pallets con los que empezaron a montar una estructura de madera en las vías hasta que fueron desalojados.
“Afortunadamente actuamos rápido y se desocupó, pero se mantiene la amenaza de que se pueda volver a ocupar. Andando el tren o no, hay siempre intentos de ocupar los terrenos. Los municipios tienen la idea de que el tren no vuelve más, y existe un proyecto para hacer un corredor verde. También ellos están haciendo obras en las vías. Los municipios están ocupando partes de las vías y los terrenos linderos con máquinas, colectivos y otros vehículos”, agrega Carlos.
Terrenos cedidos
La estación Villa Diamante es una de las que fue destruida y reemplazada por un edificio municipal. Ahora funciona como un centro cultural donde se dictan clases de baile, música y arte. La municipalidad de Lanús firmó con Trenes Argentinos un convenio de cesión del espacio por 50 años. De reactivarse el ferrocarril, Trenes puede reclamar la devolución de los terrenos, consigna el acuerdo
“Para evitar la toma de tierras, el municipio firmó un convenio para quedarse con esos terrenos de manera provisoria”, dijeron representantes del municipio de Lanús a cargo del intendente Néstor Grindetti. “Eso a la espera de la decisión de Trenes Argentinos de reactivar el ramal. Mientras tanto el municipio puso en valor la zona con espacio público, veredas, parquización, juegos para niños y plazas. En Villa Diamante, la estación estaba abandonada y la transformamos en un centro cultural del municipio. Si el día de mañana vuelve a el tren, eso volverá a ser patrimonio del ferrocarril como parte de su estación”, agregaron desde el municipio. Esas iniciativas conviven con los tramos en los que todo es abandono y deterioro, casi como “descansos” de un recorrido caótico.
Como parte del convenio, el nuevo edificio de Villa Diamante se construyó con el estilo arquitectónico inglés de la estación original. Las vías se encuentran allí despejadas, pero a medida que se avanza en dirección a Caraza, la siguiente estación, quedan tapadas con cemento pintado donde se instaló una plaza con juegos. Los rieles también están asfaltados en los paso a nivel. Después la traza se puede recorrer a pie hasta un punto donde es imposible avanzar porque hay un desguazadero y depósito de chatarra. Los escombros y los pilares de hormigón impiden el paso. También hay estacionados vehículos municipales que se usan para juntar la poda de los árboles en los barrios.
"En 2020 Trenes Argentinos le pidió al municipio la intervención en un asentamiento que había en la vía y esa gente va a ser reubicada en un nuevo barrio [Sebastian 2], que se está construyendo", fue la respuesta de las autoridades Lomas de Zamora. Desde La Matanza argumentaron: "El ramal lo cerró [Mauricio] Macri". Aún está en evaluación qué harán en los tramos en desuso.
El ferrocarril Puente Alsina-Aldo Bonzi perteneció originalmente a una firma inglesa llamada Midland. El 15 de junio de 1909 a las 10.30 hizo su primer viaje con pasajeros. La locomotora partió envuelta en guirnaldas, banderas argentinas e inglesas transportando en sus vagones una comitiva de viajeros, funcionarios, periodistas y representantes de la empresa. A bordo estuvo el senador Joaquín V. González del Partido Autonomista Nacional, quien participó de un brindis con champagne en el vagón comedor donde se desplegaron mesas para los concurrentes. En una nota de LA NACIÓN publicada en aquella fecha, González declaró: “El ferrocarril es una acción progresista que distribuye las fuerzas productoras del país por todos los ámbitos de la República y afirma el sistema federal”.
Del esplendor al deterioro
“Fue de los primeros ferrocarriles en la Argentina que convirtió a tracción diesel todo su servicio local”, indica a LA NACION Jorge Eduardo Waddel, historiador e investigador de políticas ferroviarias. “En la década del 70, el ferrocarril Midland cerró más allá de la estación Libertad, en Merlo, y quedó solo el servicio suburbano. En los 90, con la privatización, quedó con un servicio reducido entre Puente Alsina y Aldo Bonzi, que funcionó relativamente bien y con bastante frecuencia hasta la crisis de 2001. Ahí empezó a destruirse y a estar desatendido. Quedó un tren simbólico nomás hasta que se cerró en 2017”, aporta.
Waddel relata que viajó en ese tren unos días antes del final. ”Éramos solo cuatro personas a la ida y a la vuelta. Prácticamente no lo usaba nadie y no se pagaba boleto. Tenías muy pocos horarios y la zona se volvió muy insegura. La parte central del recorrido era la más complicada. Había estaciones que no se veían por los asentamientos construidos encima. Los andenes estaban invadidos”, recuerda.
El destino del servicio parecía inevitable. “Se tenía que tomar una decisión ahí, o cerrarlo o mejorarlo, pero las mejoras implican obras importantes. La posibilidad de recuperarlo es imposible porque la traza está intrusada”, plantea el historiador.
Bajo el Puente Alsina, una pintada amplifica el reclamo de las familias: “Que vuelva el tren”, dice en letras azules acompañadas por un retrato de la formación con el logo de la línea Belgrano Sur. Los vecinos aseguran que escuchan el sonido fantasma de la locomotora. Es que lo tenían incorporado. Como si se tratara de una amputación, aún sienten la presencia de aquello que se perdió.Fuente: Diario La Nación
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