19 de septiembre de 2017

Camino al olvido: La última partida del Ferrocarril Belgrano

Historia Ferroviaria

Hace 40 años, llegaba a Villa María el último Tren Francés con pasajeros. El 9 de septiembre de 1977 solo dos viajeros bajaron en la estación. Al otro día, la locomotora partió rumbo a Santa Fe, para no volver

“A hora se cumplen 40 años de la llegada a Villa María del último tren con pasajeros; mi amigo Juan Olognero y yo éramos los únicos dos pasajeros”.

Con una sonrisa en el rostro, así recuerda Rodolfo Charras el momento en que bajó del tren Belgrano, previamente conocido como Ferrocarril Francés.

Rodolfo aún conserva ese pasaje que lo trajo desde Arroyo Algodón hasta nuestra ciudad un 9 de septiembre de 1977: “Al otro día se fue y no volvió más”.

Rodolfo Charras junto a un amigo fueron los últimos pasajeros del Ferrocarril Belgrano, antes conocido como el "tren francés"

El ferrocarril tiene para Charras un significado especial, ya que su infancia la pasó al lado de su abuelo, que trabajaba de sereno todas las noches cuidando el predio de la estación: “Lo conocí en la época de esplendor. En 10 horas llegaba a Santa Fe, todas las mañanas salía y todas las tardes llegaba. Día por medio había trenes de carga. En esa época de gloria había coches de primera, de segunda y después los vagones de carga. Más o menos una vez por semana venía un tren que traía vacas del norte y acá las reembarcaban en el Central Argentino. 

Aún hoy conserva el boleto que lo trajo hasta Villa María

Eso lo hacían de noche, las vacas hacían mucho ruido, se oían gritos de los arrieros, algunas se escapaban, otras se morían y entonces ahí nomas las carneaban y llevaban el cuero. El resto quedaba ahí y al día siguiente venían perros, carniceros, un montón de gente y se llevaba todo, no quedaba nada. Eso era en el año 40 y pico. Por ejemplo, de la Fabrica de Pólvora se embarcaba pólvora y explosivos para Bolivia. Venía el 13 de Infantería completo y se instalaba en la estación, sacaba a todo el mundo, era un espectáculo para los chicos, sobre todo”.

La construcción del ferrocarril inició en 1903 y se inauguró en 1904: “A pico y pala se hacía todo. Iba de Santa Fe capital a Villa María y había un ramal a Carrilobo”.

En épocas de cosechas, recuerda que se llenaban los vagones con bolsas: “Acá había empresas muy importantes, como Bunge y Born, acopiadores como Francisco Frosie, de acá, José Tais. Los colonos traían en sus carros la cosechas a esos acopiadores, subían las bolsas en andamios. Cuando el grano venía húmedo lo desparramaban en lonas grandes como canchas de tenis, todo el día se secaba al sol y al anochecer lo volvían a juntar a pala, ¡un trabajo de locos!, pero lindo para ver”.

Uno de los recuerdos más vivos de Charras es la fruta que juntaba con sus amigos: “Cuando venían los trenes con fruta venían cerrados, con puertas corredizas, con colchón de caña de azúcar para que no frotaran contra el piso las naranjas y mandarinas; se juntaban tantos chicos para agarrar las que pudieran, ¡íbamos todos ahí! Había un mayorista que estaba en la esquina de los bulevares, los mendocinos les decían, se llamaba “Del Río Hnos.” y distribuía en toda la zona. El sabor de esas frutas era sin igual”.

El último viaje

“Me enteré de casualidad, porque no se publicó en ningún lado. Me dijeron: ‘El tren viene y no vuelve más’, entonces sentí una gran nostalgia, pensando en que había pasado mi niñez junto a ese tren”, cuenta sobre cómo decidió emprender ese último viaje.

Con sus 84 años, Rodolfo Charras recuerda con exactitud cada detalle de su infancia al lado del ferrocarril y aún guarda las fotos de ese último viaje en tren que lo marcó de por vida

En 1977, Rodolfo trabajaba en el Banco Nación: “Entonces le hablé a un compañero, Juan Bautista Olognero, y le pregunté: ‘Viene el último tren, ¿querés que vayamos?’ y fuimos a Arroyo Algodón para viajar desde allá a Villa María”, relata.

“Sacamos el pasaje, éramos los únicos. El jefe nos preguntaba incrédulo: ‘¿Para Villa María quieren pasaje ustedes? Uh, tengo todo embalado, es el ultimo día que trabajo’. ¡Le traíamos un problema!”, recuerda sonriendo.

“Insistimos y sacamos pasaje. Eramos los únicos, pero en eso aparece un chico y el guardia le pregunta: ‘Y vos, ¿de dónde saliste?’, ‘Voy a Villa María y no tengo cómo viajar, así que me metí acá’. ¡Era un polizón!”.

“El guardia le dijo que lo tenía que hacer meter preso cuando llegáramos, pero le dio lástima y le dijo que se baje antes de llegar a la estación y así se fue. No bajó para el lado de la plataforma”, recuerda.

“Se cumplen 40 años de la partida del último tren con pasajeros”, cuenta Charras mientras muestra una foto del tren con niños jugando a su alrededor

Cuando llegaron, ya se estaba poniendo el sol. En ese momento, Rodolfo muestra el boleto que todavía tiene guardado: “Tenían una máquina picadora que ponía la fecha, 09SET1977. El tipo tuvo hasta que desenvolver la máquina, menos mal que fuimos un rato antes”.

“La locomotora ya estaba cuando yo era chico, son las mismas que hicieron el último viaje. Eran de 1912, según contaban los mismos ferroviarios ¡No se rompían nunca! Al principio venían con una chimenea inmensa”, explicó.

Ese tren se componía de un coche de pasajeros y el resto de la formación eran vagones de carga que venían vacíos.

Además de su infancia entre trenes, Charras es especialista en historia, un autodidacta, por eso recuerda que la decisión del Gobierno de cerrar ferrocarriles se debía a la influencia de Estados Unidos por vendernos camiones: “Finalmente, lo lograron. En su momento había 200 mil ferroviarios y eran Gardel. En la época de mi abuelo, él contaba que le pedían el uniforme para pedir fiado. El ferroviario era muy respetado, algunos decían que era como una casta, era un trabajo seguro”.

La llegada

“El personal que había en Villa María para recibirnos era únicamente el jefe de estación, Guillermo Molina, y el cambista era Angel Bonetto. Ahí nos bajamos y al otro día el tren partió solo hacia Santa Fe. El 10 de septiembre no lo vimos nunca más”, recuerda.

Juan Bautista Olognero fue el compañero de Charras en el último viaje

El cambista era quien recibía el tren y el encargado de hacerlo hacer marcha atrás o enganchar un vagón: “Cuando era chico también disfrutaba mucho subirme al tren y viajar un poquito, mientras hacía una curva en ‘U’ para tomar la dirección del regreso hacia Santa Fe. Primero, se hacía en la zona del barrio Trinitarios, hasta que ahí se loteó y entonces cambió el lugar de la maniobra”.

“Había un viejito, un tal Gagliatti, encargado de limpiar el tren cuando paraba, pasarle el plumero, sacarle la tierra, ver si había algo roto, todo eso tardaba más o menos media hora y él me dejaba subir y recorrer el tren”, cuenta.

De su infancia recuerda que la estación estaba llena de árboles autóctonos, algarrobos, chañares “y animales, desde zorrinos con su olor a diario”. La estación estaba al final de la calle Lisandro de la Torre, que es una arteria más ancha justamente porque era la entrada del ferrocarril: “En la última época en la que estuvo mi abuelo, año 47, estaba Perón en el Gobierno y decidieron plantar los eucaliptos y sacar el bosque autóctono que había. Mi abuelo fue el encargado de plantar cada uno de esos árboles en lo que hoy es el Parque Pereira y Domínguez”.

“Nunca tuvo luz eléctrica, todo tenía luz a kerosene, en los andenes, en la oficina del jefe, en todos lados, hasta en las señales. Mi abuelo, además de otras cosas, tenía que reponer el kerosene ahí, así que decía: ‘Soy el maestro farolero’ y resulta que acá, en criollo, farolero significaba ‘mentiroso’ y otras cosas más, no muy lindas… así que nos reíamos mucho”.

Pasaron 40 años desde que el último tren con pasajeros partió desde la ciudad para no regresar. Para los que estuvieron en el andén esa jornada significó una gran pérdida, fueron testigos del adiós a una gran parte de la historia. Quizás los que no lo vivimos no sabremos valorar tan indispensable fuente de transporte. Para Rodolfo, Fito, como le dice su familia, el sonido de las máquinas es un regreso eterno a la infancia y a Pedro García, su abuelo.ElDiario.com

18 de septiembre de 2017

Línea Sarmiento: Viaje Merlo - Empalme Lobos y regreso. Mi visión

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle de algunos detalles de mi reciente viaje a estación Empalme Lobos del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento, en la que le detallo paso a paso algunos de los inconvenientes que he encontrado durante el viaje, y mi inspección ocular por dicho ramal, y de paso le dejo algunos chimentos que pude escuchar de gente que trabaja en el ferrocarril.



Vista de estación Empalme Lobos

Llegado a Estación Merlo, lo primero que hice fue adquirir el pasaje en cualquiera de las dos ventanillas habilitadas al efecto. El valor del mismo es irrisorio comparado con un boleto de colectivo en una distancia, como ejemplo, de Morón a Castelar, el tren $6,50 y el colectivo en la distancia que menciono $6,25.




Vista estación y cabín de Empalme Lobos

Algo que no veo correcto, es que las rejas de ingreso a la única plataforma que se usa se encuentran cerradas, siendo las mismas abiertas pocos minutos antes de la partida del tren sabiendo que el personal controla en su ingreso que el viajero tenga su correspondiente pasaje.

La formación que me tocó, constaba, como es habitual, de tres coches y locomotora diésel. Partimos de Merlo con algunos minutos de demora, vaya a saber uno cual fue la situación. El viaje se desarrolló con normalidad a velocidad aceptable, sólo mencionar, en dos pasos a nivel cercanos a la fábrica de Masalín Particulares, se reduce la misma en forma considerable, siendo que los PAN se encontraban con sus barreras bajas y protegidas por banderillero. No va a ser cosa que dentro de poco el tren deba dejar paso al automotor en sus pasos a nivel.

Pasa Km.34, Ferrari, ya en Mariano Acosta tenemos el primer cruce, la formación es desviada a vía segunda, previo a esto el mismo casi se detiene para que el cambista que ya efectuó el desvío de ingreso, ascienda a la formación y una vez en plataforma se baje de la misma para efectuar la misma operación a la salida de nuestro tren, cabe mencionar que ya se encontraba el que llevaba como destino Merlo, caso contrario ya comenzaríamos con otra demora.

De esta estación hasta Marcos Paz el tren desarrolla una buena velocidad (para el servicio que es) gracias a la renovación de vías que se efectuara hace poco tiempo, igual se sienten algunos golpes de vía y las mismas, o no fueron correctamente niveladas, o hace falta un mantenimiento preventivo como todo, si hacemos algo y lo dejamos a su buena suerte, no sirve de nada. Cabe recordar, que la estación Marcos Paz ha sido objeto de lavada de cara y otras mejoras.


Tren de pasajeros procedente de General Alvear pasando por Empalme Lobos

Seguimos viaje y las próximas detenciones son Zamudio, Hornos y Las Heras. Entre Marcos Paz y esta última el tren comienza a reducir su velocidad debido al regular estado de sus vías. En cuanto a viajeros la mayoría desciende en Las Heras, y observo, para bien, una inusitada seguridad, tanto en personal policial como de seguridad en esta última, situación que no se da en las anteriores desde la partida.


Tren de pasajeros procedente de Lobos con destino a Merlo

Desde aquí hasta Empalme Lobos comienza la tortura en la circulación del tren; el mal estado de la vía es lo que influye, y desde mi punto de vista, ahuyenta viajeros; la velocidad estaría entre los 25 y 40 km/h, el tiempo de viaje Las Heras/Lobos es de una hora; de terror. 

Ya ingresando a Empalme Lobos se observa el pobre desmalezamiento, ya sea a cargo del ferrocarril como del municipio, casas precarias que hace años ni existían. Claro la población crece. 

Arribado el tren a Empalme, y ya en la estación el panorama es desolador, el estado de la misma da pena, tanto el exterior como a lo único que pude ingresar, lo que era su sala de espera, suciedad, vidrios rotos, faltante de piso, marcos rotos, el resto por encontrarse tapiado no fue posible observarlo. El piso superior de la estación se encuentra habitado, desconozco si por ferroviario u ocupas, sea lo que sea, antena de Direct TV no le falta.

El entorno de la estación tampoco es óptimo, lo que otrora fuera su deposito, hoy vive gente, supuestamente con falencias de vivienda grave, aunque más de uno posee automóvil; más atrás dos locomotoras de vapor del ex Ferrocarril General Roca completamente oxidadas y a la buena de Dios desde hace años, a esa zona casi ni me acerqué, como a lo que era el lado opuesto del depósito donde se observa la Nro. 3951 y una 40 del Roca, con cámara y el entorno hacen que cualquiera desista en el intento por temor a robos; lo que era el tinglado en las afueras del depósito, queda solamente sus restos.


Foto tomada en el año 1980
La misma locomotora hoy

Los andenes de la vía a 25 de Mayo, no están mejor y la infraestructura por la falta de circulación ferroviaria tapadas; la especie de apeadero en la descendente se encuentra en muy mal estado, aguanta su estructura por la buena calidad de materiales, entre este andén y la calle paralela, hay gente viviendo en lo que eran parte de los terrenos adyacentes. El cabín se conserva bien, lo único que llama la atención que han construido un cerco para estacionar el coche del personal, sino también como protección, ya que según comentarios en ocasiones hay gente que quiere adueñarse de lo ajeno.

Por comentarios de algunos ferroviarios durante el día que estuve de visita por Empalme, se lamentan de la poca cantidad de servicios de pasajeros, tanto de las Líneas Sarmiento como Roca, incluso dicen por qué los trenes no llegan desde Cañuelas los fines de semana y que los mismos partieran desde Temperley o Ezeiza alternativos, ya sea para Monte o Lobos, daría màs vida a la zona y aparte no tendrían que esperar la Línea 88 de colectivos, servicio más caro e incomodo, esto último comentado por gente de la zona. 

Otro problema que mencionan los ferroviarios, es que cuando los días de semana tienen el tren del Sarmiento, el del Roca y se suma la formación a Gral.Alvear, lo primero que deben hacer es demorar el Cañuelas/Lobos, y dejar en segunda la formación del Sarmiento, parece que los diagramas no se hicieron como se debe, siempre basándome en comentarios de quienes conocen y padecen estos inconvenientes. 

Por todo sólo quedaba esperar el regreso hacia Merlo, ya en el tren y con su parsimoniosa velocidad seguía escuchando conversaciones que hablaban del soterramiento y la posibilidad del traslado de lo que es el Depósito Haedo a Empalme Lobos, otras versiones decían de Francisco Álvarez. Sea como sea, lo que yo observé es deprimente, sin ninguna variación para bien de lo que pasaba en ese servicios hace unos años.Una lastima que nadie se preocupe. Todo sigue igual, nada ha cambiado.
Oscar Ortíz
oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

Mi rechazo abierto al Decreto Nro. 562/2017

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En Crónica Ferroviaria leo con suma preocupación la vigencia del Decreto 652/2017, que delega en el Ministerio de Transporte el levantamiento de ramales ferroviarios y sus infraestructuras asociadas entra en colisión con la Ley 27.132 que en su artículo 1ro. dice: Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo". 

El decreto en cuestión entra en colisión con dicha ley, que ordena al Estado a reactivar líneas y promover el desarrollo ferroviario, una deuda pendiente desde la siniestra reforma del Estado en los 90, que no sólo liquidó al ferrocarril, sino una poderosa industria asociada, la más avanzada de la región.


El decreto entra en una “nebulosa”, dado que el inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, señala claramente que es facultad del Congreso la construcción de ferrocarriles. Consideramos que el levantamiento de ramales, debería ser facultad del Congreso, que puede delegar en el Poder Ejecutivo Nacional el carácter operativo de la medida.

El decreto en cuestión, una suerte de reedición del Plan Larkin, no fue objeto de crítica de medios masivos de comunicación. Tampoco las provincias se han manifestado al respecto. Es altamente probable que exista un lobby interesado que el ferrocarril quede en el pasado.

Es una verdad evidente las ventajas para el transporte terrestre de largas distancias de cargas y pasajeros. No sólo costos, sino también en materia de seguridad. La reconstrucción del ferrocarril tiene un impacto estratégico.

El sector ferroviario precisa a todas luces profundos cambios, especialmente en materia de gestión, organización e infraestructura asociada. Pero tengo la plena certeza que la reconstrucción de las redes ferroviaria, implicará que muchos pueblos no mueran, reducir el costo “argentino”, y si existiera un plan de fomento industrial, dar vida a talleres y fábricas, que el talento nacional pueden dar vida y generar productos de alta calidad, además de generar millares de empleos.

El ferrocarril tiene valor estratégico, integra al país, especialmente áreas aisladas haciendo rentable muchas economías regionales. Tiene un fin social, porque habilita que personas de menores recursos puedan viajar a distancias importantes, conecta pueblos. En otras palabras el ferrocarril es DESARROLLO e INTEGRACIÓN.

Lamentable las políticas hasta la fecha, condicionando al país con logistica extranjera, sin un mínimo de participación industrial nacional. Una solución barata de corto plazo, pero de alto costo en el largo plazo. La ausencia de políticas reales de reconstrucción que permita un servicio eficiente.

El ferrocarril fue factor de modernización y progreso, concepto que aún mantiene vigencia. Nuestro rechazo abierto al decreto en cuestión por condicionar el desarrollo a largo plazo de nuestro país. Lo saluda a Ud. atentamente.
Dr Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Abogado – magíster en Defensa nacional
carpintero_jorge@yahoo.com.ar

Tandil: Se realizará festival por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El próximo sábado 30 de Septiembre desde las 15,00 horas se realizará un Gran Festiva Folklórico denominado "El Tren es Cultura y Progreso" que se desarrollará en la estación de trenes de Tandil.

Aseguran que la iniciativa surgió “para acompañar la gestión del Padre Raúl Troncoso, en su pedido personal al Presidente Macri por la devolución del servicio del tren de pasajeros hacia Buenos Aires y localidades vecinas, dado que funcionaba satisfactoriamente hasta hace un año atrás”, expresó La Voz de Tandil.


En el mencionado festival, actuarán Tatán Corrado, Luis García Bravo, Peña Tandileofú, Mercedes Porta, Franco Ferrer, Peña Quebracho Ballet, Gisel Bentos, Mario Abel Otegui, Teatro La Higuera con la obra “Mamá Antula y Cura Brochero”, Peludo Echeverri, Osvaldo Aristegui, Claudio Iglesias, Matías Catáneo y otros a confirmar.

Al evento ha sido invitado el Intendente Lunghi y su gabinete, convocándose también a los medios de prensa, de la cultura, del campo, de la industria, del turismo, de todas las fuerzas políticas, “ya que el mismo no tiene ni banderías ni fines políticos”, afirmaron.

“Tampoco tiene fines económicos por lo que la entrada es totalmente libre y gratuita y no funcionará ningún tipo de bebidas ni comidas. Solo se recomienda “llevar el equipo de mate, los bizcochitos y disfrutar”.

Por la vuelta del tren de pasajeros entre Plaza Constitución - Tandil

El primero de la semana: Descarriló tren de carga de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los descarrilamiento de los trenes de carga que se producen en nuestro ferrocarriles, nos ninguna novedad, ni para asombrarse ya que estamos informando de estos accidentes casi todas las semanas (por no decir días) que se producen a lo ancho y largo del país (donde haya servicio ferroviario). Sin contar los que no informan y pasan por alto que deben ser muchos más.


En esta ocasión podemos decir que el descarrilamiento se produjo en el día de hoy en las primeras horas de la tarde en cercanías de la estación San Francisco (Provincia de Córdoba) cuando un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano un par de vehículos portacontenedores se descalzaron a la altura del paso a nivel de la calle General Paz, quedando varios PAN interrumpidos al tránsito.


Cristian Pérez, encargado de la cuadrilla de vía y obra de San Francisco, explicó al El Periódico que "lo que está haciendo calor y al ser un operativo con cincuenta vagones, empieza a hacer presión la vía y se abre. Se desplaza y ahí es donde caen los vagones y descarrilan".


"Estamos haciendo tareas de encarrilamiento para ver si se puede liberar la vía para armarla y dejarla lista para que sigan circulando los trenes. Por el momento creo que no va a hacer falta grúa, vamos a interna nosotros y sino se verá qué dicen los superiores", agregó. Según anunció, el trabajo demandará todo el día y probablemente parte del martes. 

"El paso a nivel está deteriorado, me parece que no van a poder transitar vehículos por un buen tiempo", concluyó

Como decimos siempre. Un descarrilamiento más, y van.....

Llamado a Licitación para la Adquisición de Transformador de Distribución Subestación Temperley de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nacional Nro. 10/2017 para la Adquisición de Transformador de Distribución Subestación Temperley de la Línea Roca.

Etapa: única.

Clase: nacional.

Modalidad: orden de compra cerrada.

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 21/09/2017 hasta el 04/10/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse
para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 20/10/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 20/10/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Ciudad adjudicó el Parque de la Estación a Cunumí S.A., la empresa "fetiche" del PRO

Actualidad

El Gobierno porteño adjudicó la construcción del Parque de la Estación, ubicado en los alrededores de la estación Once de la Línea Sarmiento, a la contratista Cunumí S.A. por $ 117 millones.

El proyecto busca generar 30.000 m2 de nuevos espacios verdes para los barrios de Almagro, Boedo, San Cristóbal y Balvanera, un antiguo reclamo del 2000, cuando los vecinos iniciaron un extenso camino para recuperar los terrenos fiscales linderos a las vías. El Parque la Estación forma parte del "Plan Verde", que tiene como meta sumar 110 hectáreas parquizadas y renovar otras 150 en toda la Ciudad.


El área a intervenir mide 2 hectáreas y se encuentra delimitado por las calles Perón, Anchorena, las vías del FF.CC, Bustamante, Díaz Vélez y Gallo. Es la primera piedra del Corredor Verde del Oeste, que prometen se extenderá por arriba de la traza del Sarmiento hasta Liniers.

El presupuesto original era de casi $ 128 millones, pero Cunumí hizo la oferta más baja. Le arrebató la licitación a Bonifacio S.A. por apenas $ 270.000 y relegó a otros seis oferentes, que habían presupuestado entre $ 127 millones y $ 179 millones.


Las obras, que demorarán mínimo 12 meses, prevén el ensanchamiento y reducción de veredas, la instalación de sistema de iluminación integral Led, la creación de un sector de juegos para chicos y un anfiteatro, tareas de arbolado y paisajismo con especies nativas rioplatenses y la reconversión de un vetusto galpón ferroviario de 3.485 m2 cubiertos y 1.435 m2 semi-cubiertos en un pabellón "SUM", dividido en tres sectores, con dos patios.


La iniciativa fue aprobada en la Legislatura en octubre de 2016 con 56 votos a favor. Durante una década y media, el Gobierno porteño, legisladores y vecinos diseñaron, presentaron y promovieron varios proyectos "verdes" para esta descuidada zona de la Capital, pero ninguno prosperó. Finalmente, se unificaron las ideas en un mismo plan, impulsado por el diputado de SUMA+ Marcelo Guouman y Carlos Tomada, del FpV, y avalado por Horacio Rodríguez Larreta.

La ley también crea una Mesa de Trabajo y Consenso de las obras, integrada por vecinos de las Comunas 3 y 5. Serán los propios habitantes y futuros usuarios del Parque quienes monitoreen el avance de los trabajos encargados a Cunumí, el primer escollo a resolver.

De goma

La contratista ganadora de la licitación del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte quedó en la mira de la Justicia por múltiples irregularidades. Su dueño, Raúl Nicolás Orsini, fue uno de los pocos involucrados en el escándalo Skanska que admitió haber facturado en 2005 a la firma sueca pagadora de coimas obras públicas que nunca realizó.

En la causa Skanska quedó comprobado que la firma de Orsini fue una de las 22 empresas que dio facturas truchas para disimular pagos irregulares por $ 17 millones. El arreglo según detalló el propio empresario en la Justicia era que Cunumí facturaba el 100%, retiraba los pagos en cheques de la extinta Banca Nazionale del Lavoro y luego depositaba el 90%. Orsini fue proceso en 2010 por el exjuez Norberto Oyarbide.

"Cuminí no es un sello de goma; fui engañado", defendió en ese momento Orsini, y se volcó a servir de obras públicas a la Ciudad. Entre 2008 y 2013 Cunumí recibió adjudicaciones del macrismo por más de $ 200 millones. Pero las más valiosas las ganó con la gestión de Larreta.

• Por millones

En los últimos años, Orsini fue adjudicatario de decenas obras por parte de la Ciudad. A pedido del PRO construyó y realizó trabajos en el nuevo jardín maternal "Villa Olímpica", de Lugano ($ 48 millones), las escuelas Ángela de Caviglia (N°3, D.E. 11), Cecilia Grierson (D.E. 15), Madre Eufrasia Iaconis (N° 6 D.E. 10), la Nueva Escuela Media e Infantil (D.E. 20), la primaria N° 24 de Villa Soldati y la de educación especial Juan XXIII.

También fue contratada para "poner en valor" las calles y veredas aledañas al estadio de Boca ($ 29 millones), otras de Retiro ($ 22 millones), el Metrobús Sur, la explanada de ingreso al cementerio de Chacarita ($ 14 millones), la Costanera Norte, las veredas de la Comuna 8 y 13 ($ 94 millones ambas), el margen izquierdo del Riachuelo ($ 43 millones) y el acceso Donado a la General Paz.

Por mejor oferta, ganó las licitaciones de la construcción de una planta para tratamiento de residuos forestales, otra de residuos orgánicos, las dos en el Sur de la Ciudad y la instalación de sistema contra incendios en el Mercado de las Pulgas ($ 5 millones). Orsini casi siempre gana por precio más conveniente: tiene precisión para ofertar entre 5% y 10% menos que lo presupuestado por el Estado.

Desde 2014 edifica 192 viviendas sociales del IVC en el barrio Rivera Iguazú, de la Villa 21-24 ($ 161 millones) y desde 2015 levanta tres edificios de uno y dos dormitorios en el completo Villa Olímpica ($ 123 millones), destinados para albergar atletas de Juegos de la Juventud del próximo año. En 2016 por $ 21 millones se hizo cargo del "monitoreo" de puentes y pasos bajo nivel. Este año, por $ 169 millones construye un Instituto de Imagen y Sonido (D.E. 20) y una segunda etapa de viviendas en el Barrio 31, de Retiro, por $ 136 millones más.

Además, la Ciudad le adjudicó el mejoramiento de las fachadas de edificios sobre Avenida de Mayo ($ 33 millones), Marcelo T. De Alvear y San Martín ($ 8 millones) y de los cementerios de Chacarita y Recoleta. Los montos conocidos de todas las obras suman $ 905 millones.

• En la mira

Cunumí quedó envuelto en sospechas por la remodelación de la calle Suipacha y por construir un boulervard de $ 5 millones sobre la avenida Cabildo, que meses más tarde fue demolido para que pase el Metrobús por encima. "Factura entre $ 195 y $ 220 por metro cuadrado de vereda, cuando cualquier constructora cobra $ 150. Terceriza los trabajos con empresas que tienen empleados sin contrato, ni obra social, ni experiencia de construcción, y les paga $ 30 diarios cuando la Uocra establece $ 92,5", denunció tiempo atrás, la exlegisladora Gabriela Cerruti.

En ese momento, hasta Fernando Sánchez, actual diputado de la Coalición Cívica y nuevo integrante del gabinete nacional, ponía en duda la cantidad de obras adjudicadas. "Cunumí está sospechada de participar de una presunta maniobra de defraudación al Estado Nacional, por qué no pensar que puede hacer lo mismo con la Ciudad. Estamos detectando una inmensa cantidad de obras, que reabren el capítulo de la corrupción macrista", dijo a Clarín en 2010.

Otra polémica surgió cuando el ministro de Ambiente Eduardo Machiavelli la contrató sin licitación y por $ 10 millones para preservar 30 stands de reciclado. "Cuando denunciamos que la extensión del contrato sólo beneficiaba a la empresa, le dijimos al ministro que había que parar con el negocio y pasar a un modelo de puntos verdes administrado conjuntamente con las cooperativas", alertó la miembro de la Junta Comunal 13, Julieta Díaz.

"Con los de los boulevard acoraron los tiempos dela presentación de pliego y eso hace que las licitaciones sean menos transparentes y que pueda haber intencionalidad o direccionalidad del Gobierno. Con la reparación de veredas de la Comuna 13 se le hizo una redeterminación de 53% del presupuesto. Hay una conducta de ampliación de contratos que es una línea muy delgada entre la legalidad e ilegalidad", manifestó Díaz a ámbito.com.

En 2014 Cumuní firmó contrato por los trabajos en las calles Núñez, Belgrano y Colegiales por $ 43 millones. Tres meses después la Ciudad ajustó el presupuesto casi 19%. En agosto de 2015 recibió la segunda redeterminación de 13,64%. En noviembre siguiente acordó la tercera por 9%. En marzo de 2016 el plan se encareció otro 7% y en julio del año pasado un 14% más.

"Todo lo que pasa en la Ciudad está en manos de las mismas empresas privadas con contratos elevados y un control de obras dudoso, nunca sabemos cuánto se les termina pagando. Tienen la lógica de estar de los dos lados del mostrador. Es dinero de los vecinos malgastado y el control deja mucho que desear, y siguen ganando obras", agregó la comunera del FpV.

Macchiavelli fue denunciado por firmar 38 contrataciones directas para reparar veredas sin licitación pública a dos empresas sin trabajadores por $ 64 millones. El funcionario tiene un histórico vínculo con Cunumí: conoce a Orsini desde que era secretario de Gestión Comunal y Atención Ciudadana, una dependencia debía delegar obras a las Comunas, pero que contrató en reiteras oportunidades a la empresa "fetiche" del Gobierno de la Ciudad sin consultar.Fuente: Ámbito.com

Odebrecht confirma que dejó las obras del Soterramiento del Sarmiento

Empresas

Como adelantó El Cronista el 29 de junio, la constructora brasileña Odebrecht vendió su participación en el megaproyecto de soterramiento de la ex línea Sarmiento de trenes, dijo ayer a la agencia Reuters una fuente de la empresa.

Odebrecht contaba con un 33% de participación en la obra para soterrar la línea de trenes entre la capital argentina y el oeste del Gran Buenos Aires.

"La Constructora Norberto Odebrecht confirma su salida del Consorcio Nuevo Sarmiento. La operación, realizada entre empresas privadas, es parte de la reestructuración de su actuación en Argentina para una mejor eficiencia operacional", indicó a Reuters una fuente al tanto de las operaciones.


A mediados de año, la justicia local, que investiga a la empresa por casos de sobornos, inhabilitó por un año a la constructora brasileña para licitaciones de obras públicas.

"Presente desde hace 30 años continuos, Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina de forma ética, íntegra y transparente", señaló la constructora, en pleno proceso de búsqueda de credibilidad tras sus escándalos por corrupción.

La empresa brasileña es investigada por pagos de sobornos en Estados Unidos, Suiza y varios países de América Latina, en el marco de un escándalo de corrupción que ha generado una profunda crisis política en Brasil y en toda la región.ElCronista.com

Río Negro: Cómo será el nuevo coche motor para la empresa Tren Patagónico que unirá el mar y la cordillera

Actualidad

Su construcción está en el último tramo en Córdoba y se estima que a fin de año estará en la provincia para empezar a prestar un servicio más cómodo y ágil.

Un largo de 22 metros tendrá la nueva dupla de coche motor Materfer, una medida similar a la de un camión semirremolque. Podrá desarrollar hasta 120 kilómetros por hora.

Viajar más rápido, con mayor confort y con más seguridad en tren desde Viedma a Bariloche, pasando por la Línea Sur, será posible en corto plazo.

Cerca de fin de año llegará a la provincia el coche-motor Materfer adquirido por la empresa Tren Patagónico (TP). Estará en condiciones de hacer ese trayecto en menor tiempo de viaje que la formación tradicional de los fines de semana y servirá para reforzar servicios.



Todo camina sobre rieles. La constructora Materiales Ferroviarios (Materfer) tiene programado entregarlo hacia fin de año. Su fabricación está concluyendo en un complejo industrial de esa empresa ubicada en Ferreyra, un barrio de Córdoba.

Basta poner un pie sobre la dupla para contemplar los más innovadores detalles de armado con adaptación a una región sureña de mucho viento y polvo en suspensión.

Los coches están diseñados con modernos comandos en las dos cabeceras para evitar maniobras innecesarias de cambio de vía. Contarán con una capacidad de 105 asientos que están a la espera de ser colocados.

Poseen respaldo con movimientos de reclinación, apoya brazos y las butacas fueron tapizadas con pana. Son del tipo “cama”, es decir el mismo rango que los ómnibus doble piso de larga distancia.

Los futuros pasajeros podrán acceder por puertas de acceso lateral que serán colocadas con burletes. Buscan otorgarle la suficiente hermeticidad a prueba de las inclemencias patagónicas.


Una vez unidos los dos coches medirán 22 metros casi como un camión semirremolque, de acuerdo a los cálculos que muestran los ingenieros.

Su forma aerodinámica le permite desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros. Todo quedará sujeto al buen estado de las vías en el tramo de 800 kilómetros entre ambas cabeceras. Podría superar el promedio de 60 kilómetros por hora que en algunos trayectos corre la formación tradicional, y que le demanda 16 horas hacia Bariloche y otras tantas desde ella.

Incidirán en la merma del tiempo de viaje sus características constructivas. En la actualidad, el cambio de posición de locomotoras en San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci demandan a los empleados ferroviarios unos 30 minutos. A estos hay que adicionar la carga y descarga de encomiendas en la formación tradicional de los fines de semana.

La unidad liviana se está equipando con moderna tecnología y “acuse” de fallas. Su planta impulsora Scania accionará cuatro motores de tracción. Ante una supuesta deficiencia puede desplazarse con uno menos.

Los constructores instalarán un tanque para almacenar 1.000 litros de gasoil con autonomía de 33 horas. En el caso extremo de demorar la misma cantidad de horas que el convoy tradicional bastará una sola vez para cargar combustible.

Su silueta despierta nostalgia del viejo y modesto tren Fiat que hasta fines de 1990 vinculó pueblos argentinos en tramos cortos. Tenían menor lujo pero quienes peinan canas guardan con cariño sus recuerdos de paseos recreativos en estos convoyes de un sistema ferroviario que descarriló en los últimos 40 años, y que en forma masiva en el rubro pasajeros obtuvo el certificado de defunción a principios de la década del 90.

La estación del montaje

La música de cuarteto suena fuerte en plena construcción y con numerosos obreros que se desplazan como hormigas en la fábrica de Ferreyra, un barrio ubicado en el sudeste de la ciudad de Córdoba que se destaca por otro complejo fabril: el de Fiat Auto.

Estas instalaciones ferroviarias forman parte de una de las mayores plataformas de ayuda a la logística de Argentina. De allí también salió el material rodante para el servicio Neuquén-Cipolletti, y tiene en construcción una voluminosa locomotora propia con exclusivo acento cordobés y criollo aún sin propietario. De sus líneas de montaje salieron más 3.500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Cuba y Uruguay.

En la planta industrial de 26 hectáreas, unos 70.000 metros cuadrados de superficie, 10.600 kilowatts de potencia instalada y entre grúas gigantes se desempeñan 250 empleados.

En un constante movimiento que demanda el proceso de producción intervienen soldadores, carpinteros, herreros, pintores y especialistas en electromecánica.

El dato

* 105 asientos tienen las nuevas duplas, con características de mayor comodidad para afrontar semejante viaje.
* 60 km/h es el promedio de velocidad que alcanza el Tren Patagónico en su recorrido de Viedma a Bariloche.

Se debe reincorporar una locomotora Alco Nº 8.238 reparada a nueva en los talleres de la empresa Techint que está en Bahía Blanca.

Las operaciones al detalle

Río Negro acordó con Materfer la compra de este material en agosto de 2016 por casi 30 millones de pesos provenientes de la renegociación de contratos petroleros. Una vez incorporada esta unidad autopropulsada, TP aumentará la cantidad de plazas adicionales pasando de 400 pasajeros a unos 505 semanales.

Hasta ahora, el Estado provincial hizo un adelanto, tres pagos, y el saldo final del 10% se hará efectivo cuando ingrese al andén de Viedma. Su construcción está en casi un 70% restando colocarle los bogies y el motor.

En los próximos días, irán a Córdoba los técnicos de la empresa rionegrina.

Ya está vendido hasta noviembre

El que sigue es el diálogo mantenido con el presidente de Tren Patagónico, Jorge Maljasián.

P -¿Qué significa la incorporación del coche motor?

R -Es algo muy grande para la empresa. Lo esperamos con ansiedad. Todavía no lo vamos a correr porque hay que hacer ajuste de pruebas para saber evaluar si lo podemos llegar a correr de Viedma a Bariloche.

Es refuerzo... Lo que estamos pensando es llevar a los alumnos del Programa Vagón Educativo que solventan el Ministerio y la Legislatura, y en temporada alta nos insume 100 pasajes (en el tren grande). Con la ampliación de servicios los cupos quedarían disponibles y lo podríamos vender para completar el tren de pasajeros grande, que es la parte social y turista.

En poco tiempo se viene la temporada veraniega...

Hoy estamos en septiembre, ya no tenemos más lugar; noviembre completo, vamos al 100 por ciento...

P- ¿Cómo está la empresa?

R- Hemos tenido dificultades ante algunas exigencias (normativas) de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Nos observaron algunas cosas pero estamos corrigiéndolas porque el presupuesto es  elevado, y vamos dando respuesta en todo el sistema ferroviario (vagones, vías, de mejoramiento de infraestructura). Si bien no estamos al ciento por ciento  nos estamos poniendo al día. Podemos circular.

Tandil: "Topo" Rodríguez sobre el tren: "El municipio tiene que salir de esa modorra"

Actualidad

Uno de los impulsores de la restitución del tren a Tandil mantuvo una comunicación telefónica con Tandil Despierta (Eco TV) en la que se refirió a la situación actual del transporte y opinó sobre las gestiones realizadas por el gobierno comunal local.

Mencionó que luego de su recuperación en 2012, el ferrocarril funcionó sin interrupciones durante cuatro años, el cual fue suspendido por el gobierno nacional actual hace ya un año, dos meses y 18 días. Asimismo, reclamó la falta de argumentos justificativos de dicha decisión y la ausencia de intenciones de restitución. “Es una situación muy difícil”, aseguró, ya que no detecta ningún avance en dirección al regreso del servicio.


Entre las consecuencias de ello se encuentra el empleo del servicio de colectivos para traslados, lo que implica un aumento significativo en el precio que hoy se debe pagar para adquirir un boleto hacia Buenos Aires, el cual asciende a un promedio de 480 pesos. “Hay una pérdida de 62 millones 750 mil de pesos” a causa de la suspensión del tren de pasajeros, afirmó, suma que se calcula a partir de la cantidad de pasajeros que hubieran viajado ida y vuelta en el tren; más lo que ha significado la no inversión en la operatividad del servicio por parte del gobierno; más lo que hubiesen vendido pequeños emprendedores de fin de semana de Vela y de Gardey; más aquella oportunidad de ingreso de los comerciantes del barrio de la estación, por el propio movimiento del tren.

“Durante un año y dos meses el gobierno hizo muy poco”, protestó y agregó: “El Ejecutivo municipal planteó el tema y se ratificó todo lo que ya sabíamos: que la prioridad de trenes no está en Tandil”, sino que desde la Nación se pusieron todos los esfuerzos en destinos como Mar del Plata, Bahía Blanca y Junín. “No hay planes de reactivar el tren de pasajeros. Dijeron que van a hacer una evaluación, pero no hay plazos”, por lo que considera que el municipio llegó tarde con el planteo presentado días atrás.

Asimismo, mencionó que el presupuesto para 2018 presentado por el Ministro de Economía de la Nación en la Cámara de Diputados, no prevé destinar dinero para el tren de pasajeros a Tandil, Vela y Gardey. “Creo que la situación es difícil y, a pesar de todo, todavía estamos a tiempo de seguir trabajando para recuperarlo, al menos para el año que viene”, opinó. Consideró que el proyecto original siempre es aprobado con modificaciones, consideradas razonables y consensuadas, por lo que asegura que hay una esperanza de que el Congreso permita ampliar la partida de dinero destinada al transporte ferroviario. “Pero para lograrlo el municipio tiene que salir de esa modorra, convocar a la comunidad y a todos los interesados en recuperar el tren y plantearlo con mucho respeto pero muy fuerte en el Congreso de la Nación”, finalizó.ElEco.com

1 millón de toneladas equivalen a 666 Barcazas o 40.000 camiones

Informes

Se necesitan 833 trenes ferroviarios con 40 vagones cada uno o 40 mil camiones para transportar un millón de toneladas de un punto a otro. Son realmente datos impactantes si pensamos en los detalles de tales opciones.

Eso explica el porqué hace 34 años un grupo de empresarios fluviales visionarios de la región junto a un puñado de inteligentes políticos del Cono Sur, dieron origen más tarde al proyecto de la hidrovía Paraguay-Paraná suscrito en Las Leñas en 1992. Y es que el sistema de transporte fluvial continúa siendo un recurso estratégico de las naciones porque su desarrollo agrega valor a nuestro trabajo, respalda al productor, atrae inversión y es un factor de integración social.



Es sin duda el medio más económico de transportar mercaderías cuando se dispone de un río, y debemos considerarlo como de alta prioridad en la cadena económica del país o de la comunidad. Es política de Estados Unidos, China y Europa que todo lo que se pueda transportar por vía fluvial tiene prioridad este medio. Las ventajas de las hidrovías en todo el mundo están más que probadas y aceptadas por sus beneficios económicos, protección del medio ambiente, y porque además contribuye al descongestionamiento de las carreteras con reducción de accidentes.

En Europa 800 millones de toneladas son transportadas anualmente por más de 28 mil kilómetros de hidrovías, de las cuales más de 10 mil kilómetros son canales artificiales a través de esclusas que cuestan millones de dólares construirlas y manternerlas. Lo increíble es que nuestra hidrovía P. P. a lo largo de 3.500 kilómetros en números redondos, no tiene una sola esclusa y lo asombroso es que el desnivel desde su comienzo en Cáceres, Brasil, hasta Nueva Palmira, casi 3.500 kilómetros, solo tiene un desnivel de 10 metros, o sea un 3%; bien dicen que son ríos de llanura.



En los Estados Unidos 2 mil millones de toneladas de carga se movilizan a través de 40 mil kilómetros de recorrido. Especialmente sobre el río Misisipi se desplazan convoyes de 60 mil toneladas y más de carga, el equivalente de dos mil camiones. Si una gran parte de soja brasileña producida en el estado de Mato Grosso saliera por la hidrovía hacia el Atlántico, algo así como 10 millones de toneladas, los productores de esa parte del Mato Grosso se pondrían en el bolsillo como 17 millones de dólares por concepto de economía de fletes.

Un reciente informe de la Unión Europea conocido por “Políticas de Transporte y Medio Ambiente” compara el costo social de la contaminación del aire y del ruido, sus exigencias de tierras, obras viales, mantenimiento de las mismas, y accidentes provocados por los otros medios de transporte, y llega a la conclusión de que el transporte fluvial es el que produce el menor impacto ambiental. Según un informe emanado de la Administración Marítima de los Estados Unidos, en su página 15 afirma que la combustión de los derivados del petróleo, y los neumáticos en particular, y el tráfico carretero son los principales contribuyentes de la contaminación mundial.

Contaminación

Aunque en estos últimos 20 años los motores automotores, los marinos y los industriales son más eficientes, más pequeños y menos consumidores de combustible, y a su vez los carburantes son menos contaminantes por su alta refinación y menor contenido de azufre y carbón, el daño ambiental igual existe porque se ha incrementado el consumo mundial de los carburantes.

Esto lo vemos en Uruguay donde el parque automotor -camiones y autos de paseo- ha crecido enormemente, aunque suponemos que el nivel de contaminación ambiental habría decrecido en virtud de la importante producción de energía a través de los molinos eólicos. En las últimas semanas hemos hecho consultas a viajeros que en Europa alquilaron autos de alta gama que consumen gasoil, y todos nos dicen que este combustible precisamente es tan refinado que se asemeja a la nafta y cuando uno mismo carga el tanque en estaciones europeas si se impregna la mano no importa porque casi al instante se evapora. Más aún, nos dicen que en toda Europa, menos los Ferrari y Rolls Royce y los de esa categoría, casi todos los autos son a gasoil.

Datos

A continuación ofrecemos datos comparativos del rendimiento de los combustibles en los distintos modos de transporte. Un HP, o sea un caballo de fuerza, mueve 150 kilos en camión, 500 kilos en ferrocarril y 4.500 kilos por agua.

Una barcaza carga aproximadamente 1.500 toneladas, o sea que 12 barcazas pueden transportar 18 mil toneladas que son movidas por un remolcador de 4 mil caballos de fuerza navegando a 10/12 kilómetros por hora. Vamos a otro ejemplo: un convoy de 16 barcazas con 24 mil toneladas de carga -que es lo común en la hidrovía Paraguay-Paraná- equivale a la carga de 20 trenes ferrocarrileros de 40 vagones cada uno, o a 960 camiones cargando cado uno 25 toneladas. Por lo tanto, como dijimos al principio, para transportar un millón de toneladas se necesitan 40 mil camiones u 833 trenes ferrocarrileros con 40 vagones cada uno.

Extrapolando esas realidades con las nuestras, hay que admitir que nosotros y los argentinos somos afortunados en compartir un hermoso, ancho y profundo río Uruguay al que pueden acceder buques “panamax” a sus puertos fluvio-marítimos como Concepción del Uruguay, Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira. Debemos celebrar entonces que ambas naciones hermanas trabajen juntas para profundizar hasta los 25 pies sus canales de navegación. NuestroMar.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

El ferrocarril llega a Zárate

Historia Ferroviaria

Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

El Partido de Zárate hacia 1880

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.

Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …

“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:

“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.


Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.


En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.

La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.


La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.


Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:


“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”


La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:

“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.


En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.


La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.


En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.


Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.




En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.


El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.


Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.


El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.



Fuentes consultadas

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038

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Fuente: EnlaceCrítico.com