19 de marzo de 2016

SBASE: Celebramos los tres años de pontificado del Papa "Francisco" con un homenaje en el barrio de Flores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que para celebrar los tres años de pontificado del Papa "Francisco", SBASE y Scholas Ocurrentes realizaron un homenaje en el barrio de Flores, de donde es oriundo el Sumo Pontífice.

Del encuentro participaron el Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta; el Presidente y la Directora de SBASE, Juan Pablo Piccardo y Verónica López Quesada, respectivamente; el Director Mundial de Scholas, José María del Corral; el presidente de la Comuna N° 7, Guillermo Peña; autoridades religiosas; asociaciones barriales; estudiantes y artistas.


En la estación San José de Flores de la Línea A, se inauguraron dos obras alusivas de los artistas Adrián Pallarols –que participó del evento- y Julio Lavallén, que representan el Olivo por la Paz.

Luego, se hizo la plantación en la plaza frente a la basílica, con el coro de niños de fondo que interpretó el himno de Scholas, "Sembradores del Olivo".

Al respecto, Piccardo afirmó: “Nos alegra poder celebrar este día junto a Scholas y ser una de las organizaciones que responde al llamado del Papa Francisco para trabajar por un mundo integrado y en paz, ofreciendo un espacio de interacción como el subte, que permite la transmisión de valores e inclusión”.


Esta acción se inscribe en el marco del acuerdo firmado recientemente en Ciudad del Vaticano entre SBASE y Scholas, la fundación impulsada por el papa Francisco y con presencia en 190 países, a fin de promover encuentros y acciones con escuelas y la comunidad en general.  El objetivo es fortalecer las nociones de ciudadanía y de respeto mutuo, y la difusión de valores, aprovechando un medio de transporte público como el subte, utilizado a diario por un millón de personas.

En el marco del acuerdo, SBASE también colaborará con la difusión de las acciones de Scholas en el subte.

Detalle de las obras:

* El artista Adrián Pallarols realizó una pieza original de plata forjada y cincelada a mano titulada Un olivo por la paz. La escultura fue realizada a pedido exclusivo del Papa Francisco con motivo del primer partido por la paz disputado en el Estadio Olímpico de Roma. La pieza tiene 24 olivas que hacen referencia a los 12 apóstoles y a los 12 ancianos del Antiguo Testamento.

* El artista Julio Lavallén realizó un olivo de acero, de 2,10 m de alto x 4, 20 m de ancho, en diferentes niveles de relieve. Además, incluye el lema episcopal del Papa Francisco “Miserando atque eligendo”.

Neuquén: Para Quiroga, el Tren del Valle sólo sirve para "divertirse"

Actualidad

Observando los problemas técnicos, y de otras yerbas, que continuamente tiene el denominado "Tren del Valle" que hace que a veces deje de prestar servicios entre las ciudades de Neuquén y Cipolletti que en declaraciones realizadas por el Intendente de la Municipalidad de la ciudad del Neuquén, Horacio Quiroga,

Neuquén

En julio del año pasado llegó el Tren del Valle con grandes anuncios y promesas de mejoras en las opciones de transporte para esta ciudad. Hoy viajan pocos pasajeros, el sistema genera pérdidas y la formación se rompe cada 20 días. El intendente Horacio Quiroga aseguró que, en estas condiciones, el tren sólo sirve para "divertirse".

Con el crecimiento demográfico, la región de la confluencia se ha unido al punto de convertirse en una región metropolitana con un tráfico constante de personas y cargas. Quiroga afirmó que en la ciudad hay 100 mil autos patentados, que se suman a otros 48 mil que cada día arriban a las calles neuquinas. Por eso, insistió en la necesidad de mejorar el transporte público de pasajeros y así desalentar el uso vehicular.


En ese sentido, el tren es una alternativa viable para descongestionar las calles de la ciudad, así como la Ruta 22, que de forma periódica suma muertes a su historial. El problema es que los pasajeros aún optan por los autos y el colectivo, y en las vías sólo se ven coches semivacíos.

"El tren tiene más una cuestión de carácter turístico y familiar, donde muchos nostálgicos les pueden mostrar a sus nietos cómo se trasladaban antes sus abuelos", sentenció el intendente. Para él, con las deficiencias de horario y de servicios, es imposible tenerlo en cuenta como método de transporte confiable para actividades cotidianas como el trabajo.

Hasta el aeropuerto

"El problema son las paradas, hay un tren que sale desde la estación de Cipolletti hasta la de Neuquén y en el medio hay un montón de barrios en los que el tren pasa de largo", señaló Quiroga.

Por su parte, el secretario de Movilidad Urbana, Fabián García, aseguró: "Tenemos un sistema deficiente y tenemos que ver cómo mejorarlo y extenderlo para que llegue, por lo menos, hasta el aeropuerto" (ver aparte).

Según explicó el intendente, la situación del Tren del Valle fue elevada a representantes del Ministerio de Transporte de Nación, que visitaron la ciudad en el marco de una reunión para mejorar el transporte en la región de la confluencia. "A nosotros nos gustaría que si va a funcionar, que funcione bien", recalcó Quiroga.

"El tren salió de un impulso político durante la campaña, y entregaron un sistema deficiente. No puede ser que trenes nuevos se rompan tan seguido", indicó el intendente, y agregó que hay que buscar la manera para incorporarlo a un sistema integral de transporte público de pasajeros que ayude a los vecinos a circular por la ciudad.

Según señaló el jefe comunal, es muy difícil encontrar una justificación real para sostener un servicio como el ferroviario, que tiene costos muy altos y tarifas muy bajas (ver aparte).

Por el viaje los usuarios sólo pagan 4 pesos, un precio muy inferior al que manejan los colectivos. "Si yo lo tuviera que sostener con el presupuesto municipal, hubiera fundido a la Municipalidad", expresó Quiroga.

Déficit
En la vía: la difícil situación económica

Según explicaron desde la administración del Tren del Valle, a medio año de su inauguración, el tren trasladaba un promedio de 1500 pasajeros por día, y se trata de un servicio con una función más social que económica para Operadora Ferroviaria, la empresa estatal que la opera.

Hasta esa fecha, el tren tenía una recaudación aproximada de 150 mil pesos por mes, que no era suficiente para pagar los salarios de los 35 empleados del transporte, entre banderilleros y boleteros. Los seis choferes, por su parte, trabajan para la firma Ferrosur, que los cede a partir de un acuerdo con Nación.

Según señalaron los delegados de La Fraternidad, el objetivo del ferrocarril es lograr una afluencia masiva de pasajeros, lo que se dificulta porque la formación sólo une dos puntos céntricos y no llega a los barrios, donde el tren es más que necesario.

A este déficit se suman los inconvenientes que suele tener el ferrocarril, que lo dejan fuera de servicio por varios días (desde su inauguración, el 21 de julio de 2015, ya acumuló una rotura cada 25 días), por lo que se torna aún más difícil sostener de modo constante el flujo de pasajeros.


En barrio Carnaghi se entusiasman con su posible llegada
Neuquén

Los vecinos del barrio Carnaghi se mostraron entusiasmados con la posibilidad de que el tren llegue hasta el aeropuerto y así estar más conectados con el centro. Según explicaron, la mayoría de los vecinos se moviliza en auto para evitar casi una hora de espera por la llegada del colectivo.

"Sería muy bueno porque acá hay un colegio y hay muchas maestras que vienen todos los días en colectivo", señaló Oscar, y agregó que lo ideal sería que el servicio llegara hasta Senillosa.

Para Carlos, sería importante que el sistema tuviera una doble vía para mejorar la frecuencia y que sea un servicio útil para los vecinos. "Hay muchas cosas que mejorar, pero lo ideal sería empezar por algo", expresó.

Miguel trabaja como placero en el barrio y aseguró que el tren sería una solución para el traslado de muchos vecinos que trabajan en el centro. "Podría venir gente de otros barrios también, lo ideal sería que hagan una playa de estacionamiento enfrente de la estación", señaló.

"No es mucha población, pero nos beneficiaría un montón", comentó Liliana mientras esperaba, en una esquina del barrio, el colectivo que pasa cada 40 minutos.

Encuentros por un transporte integral para la región
Neuquén

Ayer comenzaron las primeras reuniones de transporte regional, que continuarán hoy con una agenda de trabajo entre funcionarios municipales, representantes de otros municipios de la Confluencia e integrantes del Ministerio de Transporte de Nación. El objetivo es generar un sistema de transporte público de pasajeros integrado y eficiente para la zona.

Antonio Cortez, subsecretario de Transporte Automotor de la Nación, destacó que el objetivo es crear una unidad de coordinación donde el gobierno nacional apoyará a los municipios que se unan en forma voluntaria.

"Es un gusto que vengan representantes de Nación porque no estamos hablando de distintas ciudades, sino de una región con problemáticas similares", señaló el intendente de Cipolletti, Aníbal Tortoriello. También participaron de la reunión representantes de Neuquén, Plottier y Centenario.LMNeuquén.com

Línea "E" de Subte: un ramal con filtraciones, trenes viejos y escasa frecuencia

Actualidad

Es la línea con peor mantenimiento de la red; prometen mejorar las formaciones y combatir las goteras

No hay shows musicales que amenicen la espera ni máquinas para descargar e-books. Tampoco aire acondicionado en los vagones ni una grabación que avise el próximo destino. En la línea E de subte, las manchas de humedad se cuelan entre los azulejos, las formaciones tienen más de medio siglo de antigüedad, las goteras forman cascadas los días de lluvia y el tiempo parece eterno entre un tren y el siguiente.

El ramal recorre 9,78 kilómetros desde Plaza de Mayo (Bolívar) hasta el bajo Flores (Plaza de los Virreyes); conecta directamente con el resto de las líneas, excepto con la B. Se adentra más que otras en el sur porteño y permite hacer transbordo con el Premetro. Con sólo hacer una recorrida y comparar con el servicio de las demás trazas, las diferencias saltan a la vista. Lo notan también los 287.000.000 de personas que trasladó la E en 2015.


"El servicio es malo en general", sostuvo Jesica mientras esperaba en José María Moreno el subte que la llevará hasta su trabajo en el microcentro. "La frecuencia es cada siete minutos, las escaleras mecánicas se rompen día por medio", enumeró. En la estación Belgrano, Constanza coincidió con que el servicio es deficiente. "La línea es súper vieja, está poco mantenida; hay mala distribución de los asientos en el vagón, por lo que entra menos gente parada", dijo.

Según Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa que administra la red, en los últimos meses se realizaron trabajos de pintura y limpieza, mejoras en la iluminación, reparación de filtraciones e incorporación de mobiliario urbano, como cestos de basura y bancos. También renovaron los locales en los andenes y se agregaron cámaras de seguridad con monitoreo las 24 horas.

Sin embargo, al visitar las instalaciones, resulta evidente que los trabajos varían entre las estaciones más céntricas y las últimas de la traza. En Bolívar, la cabecera junto a la Plaza de Mayo, las reparaciones y puesta en valor son notorias, aunque persisten las filtraciones de agua cuando llueve. En Independencia sucede algo similar: la pintura nueva en azul oscuro no logra tapar las manchas de humedad ni las huellas de las goteras. En Jujuy, el agua se comió el color de los azulejos y, en Urquiza, los murales de Emilio Fatuzzo se mezclan con las perforaciones que el constante paso de agua ha causado en las paredes.

Las filtraciones son el gran desafío, aseguró a LA NACION el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo. "Son túneles de entre 100 y 80 años de antigüedad que, en los últimos 40, tuvieron muy poco mantenimiento. Muchos de los caños de AySA y la red fluvial que se rompen terminan filtrando en el subte. Es un problema de todos los metros del mundo", explicó. En los últimos dos años, agregó, se trabajó en las 20 estaciones de la red con más problemas y se hicieron sellados herméticos con resina para impedir el paso del agua. De las mencionadas, ninguna pertenece a la línea E. "Hay que hacer un trabajo importante en muchas de las estaciones", admitió.

La antigüedad de los trenes es una de las quejas que más reiteran los pasajeros. Los comparan con los que circulan por la línea A que poseen aire acondicionado, cámaras para control a bordo y carteles electrónicos. Constanza recordó: "En enero hubo que evacuar el subte; las ventanas no son aptas para salir porque tienen barrotes. Hasta que no abrieron las puertas la gente estuvo adentro con el humo proveniente de la fricción de un cable, según nos dijeron".

Los trenes de la E son los más viejos del sistema de subtes, con una antigüedad de casi 70 años. En total, circulan 14 formaciones de la marca General Electric con cuatro coches cada una. Piccardo prometió que, entre abril y mayo, comenzará el recambio, aunque no entrarán coches nuevos. Llegarán vehículos de la marca Siemens y Fiat que actualmente circulan en la H y la D, respectivamente. "Va a tener una flota de 20 trenes. Va a mejorar mucho la frecuencia. A fin de año vamos a llegar con una frecuencia de 3,15 minutos. Hoy es de seis minutos, básicamente porque la flota está muy desgastada", sostuvo.

También los trabajadores cuestionan las condiciones del ramal. "Está muy abandonada", expresó Osvaldo Mouche, conductor y delegado de la línea E. "Siempre priorizan las demás líneas porque llevan más pasajeros o porque te acercan a shoppings, cosas más visibles", opinó. E hizo hincapié en las filtraciones en las estaciones Boedo y Urquiza. "Pusieron chapas que impiden que el agua caiga sobre el tren, pero sigue goteando a un costado", concluyó.

En 2018 llegará hasta Retiro

Avanzan las obras para sumar tres estaciones a la línea E: Correo Central, Catalinas y Retiro. "El gran hito es la extensión y la conexión con el corredor de Leandro N. Alem, que le va a dar el volumen que nunca tuvo", afirmó Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Hoy, la línea E sólo supera en cantidad de pasajeros a la línea H, la más nueva.

Se incorporarán 2 km más al trazado y se espera que beneficiará a más de 100.000 personas. "El desafío es ampliar la red con las estaciones y mejorar la flota con más cantidad de coches", dijo Piccardo. Habrá que esperar hasta fines de 2018 para poder viajar por la obra terminada.LaNación.com

Soldadura aluminotérmica de carriles ferroviaros

Tecnología Ferroviaria

Sin esta tecnología sería imposible un transporte ferroviario de alta velocidad o de alta capacidad de carga

La unión de perfiles pesados de acero mediante soldadura aluminotérmica, particularmente carriles ferroviarios, es una tecnología con una larga tradición pero sometida a innovaciones periódicas significativas. En los ferrocarriles modernos las necesidades de transporte de cargas cada vez más pesadas o las velocidades de circulación exigen la máxima calidad en las uniones soldadas.

Uno de los sonidos que podemos asociar claramente con los viajes en tren es el traqueteo, ese golpeteo rítmico que producen las ruedas cuando pasan por las uniones entre carriles. Sin embargo en la actualidad este particular sonido ha desaparecido casi completamente y ahora, sólo en el paso por los desvíos o cruces de vía, oímos el impacto de las ruedas sobre las discontinuidades de la vía. ¿Qué es lo que ha eliminado el entrañable, pero incómodo, traqueteo?.

Durante años la unión entre carriles se realizó mediante uniones atornilladas, usando bridas metálicas taladradas que unían los carriles yuxtapuestos por sus extremos. La introducción de la soldadura permitió conseguir un camino de rodadura con el menor número de discontinuidades posibles.

La respuesta es sencilla: en la vía moderna se han eliminado casi completamente las discontinuidades del camino de rodadura, en especial las debidas a las uniones entre carriles.

En efecto, hay que considerar que los carriles ferroviarios se obtienen mediante laminación de acero, en principio sin limitación en su longitud. En la práctica la necesidad de transportar estos carriles hasta el lugar donde deben ser instalados y las propias limitaciones dimensionales de las instalaciones de laminación imponen un límite a su longitud.

Momento de colocación del molde.

Hoy en día las laminadoras son capaces de producir carriles hasta 90 m de longitud pero es todavía habitual, por razones de transporte o por las características del lugar de instalación de los carriles (vías subterráneas, por ejemplo) trabajar con longitudes de 18 m. Así pues, para el tendido de una vía férrea, es preciso unir los extremos de los carriles —con longitudes de decenas de metros— hasta formar trayectos de centenares o miles de km.

El primer componente para la realización de la soldadura es una reacción química que nos va a proporcionar acero en estado líquido. En la imagen, interior del molde tras el precalentamiento.

Durante años la unión entre carriles se realizó mediante uniones atornilladas, usando bridas metálicas taladradas que unían los carriles yuxtapuestos por sus extremos. Era necesario además dejar un espacio hueco en la unión para absorber las variaciones longitudinales de los raíles debidos a la dilatación por causas térmicas de los mismos. Al golpear las ruedas en esas discontinuidades se producía el típico traqueteo. Evidentemente este continuo golpeo, además de provocar incomodidades a los viajeros, tenía importantes consecuencias con respecto al desgaste de la infraestructura y del material rodante con el consiguiente aumento de costes de mantenimiento y de reposición de daños. Limitaba asimismo la velocidad comercial de las circulaciones y la cantidad de carga transportada por eje.

A la izq., llenado del crisol. En el centro, precalentamiento. A la dcha., reacción y colada.

La solución a esta problemática era conseguir un camino de rodadura con el menor número de discontinuidades posibles, consiguiendo que las uniones entre carriles fueran geométricamente indistinguibles del propio carril mediante algún tipo de soldadura.

Sin embargo, en la época (finales del XIX), la soldadura para carriles planteaba unos importantes retos tecnológicos:

* Debía garantizar una unión mecánica de resistencia similar al propio carril.
* El proceso de soldadura habría de ser rápido y económico.
* La soldadura debía ser susceptible de realizarse en la propia obra.

Así, durante un breve periodo de tiempo coexistieron diferentes métodos de soldadura hasta que las evidentes ventajas del soldeo aluminotérmico se impusieron. Veamos en que consiste este proceso.

Sellado del molde.

El procedimiento de soldadura por aluminotermia se basa en una reacción redox cuyos reactivos son el aluminio (Al) y el óxido de hierro (genéricamente FeO). Una vez iniciada, la reacción es fuertemente exotérmica (+2.000 °C) hasta el punto de provocar la fusión de los reactivos y productos de la reacción en unos pocos segundos.

La reacción da como producto Fe y óxido de aluminio (conocido como alúmina o corindón).

Sin embargo los carriles ferroviarios no son de hierro sino de acero y, por ende, de un acero con una importante presencia de manganeso. Es pues necesario incorporar a la reacción ferroaleaciones que aporten los elementos necesarios para que el producto final del proceso sea un acero de características químicas y mecánicas similares al acero constituyente del carril.

Este conjunto de reactivos y elementos de aleación presentados en forma de mezcla granulada es lo que se denomina ‘carga aluminotérmica’. Es fácil comprender que a cada ‘modelo’ de carril le corresponderá una carga particular que se avenga con sus características de masa, composición, estructura metalográfica y propiedades mecánicas.

Vista del crisol sobre el molde, listo para la ignición

Tenemos pues, el primer componente para la realización de la soldadura: una reacción química que nos va a proporcionar acero en estado líquido.

En segundo lugar hemos de determinar dónde haremos está reacción que ya hemos indicado es enormemente energética. Para ello usaremos un recipiente, el crisol, capaz de soportar la violencia de la reacción. Estos crisoles, modernamente para un solo uso, construidos de materiales refractarios, disponen de una cubierta superior para evitar las proyecciones de materiales incandescentes durante la reacción y de un dispositivo de destape automático (boquilla o piquera) que, después de unos segundos de acabada la reacción, deje salir los productos de la misma.

Este tiempo de contención es necesario para, de un lado, asegurar la finalización completa de la reacción evitando contaminar la soldadura con los reactivos y, de otro, permitir la decantación de los productos finales: óxido de aluminio y acero. A causa de la gran diferencia de densidades entre los productos obtenidos de la reacción, el acero queda en la parte inferior del crisol y el óxido de aluminio flota sobre él. Todo este proceso se realiza en menos de 35” desde el momento de inicio de la reacción.

Esta colada obtenida químicamente se verterá en un espacio hueco entre los extremos de los carriles dejado exprofeso y contenido por un molde refractario que reproduce el perfil del carril y dotado de los conductos necesarios para garantizar la hidráulica precisa para el correcto relleno del perfil, la fusión de los extremos de los carriles y la ausencia de defectos en la soldadura. De hecho podemos asimilar el proceso con una fundición “in situ”. Para evitar pérdidas de metal líquido se burletea, antes de la ejecución de la soldadura, todo el contorno del carril en contacto con el molde con una pasta especial de sellado.

Previamente a la soldadura es necesario precalentar los extremos de los carriles para evitar el choque térmico y eliminar toda traza de humedad. El propio molde donde realizaremos la colada, ya situado y fijado en su posición, sirve de cámara de precalentamiento donde se introduce un soplete o quemador para este fin. Acabado el precalentamiento el quemador se retira y se apoya sobre el molde el crisol conteniendo la carga aluminotérmica.

Sólo queda ya iniciar la reacción por aplicación sobre la carga de un elemento pirotécnico especial. La reacción se inicia de inmediato y, en menos de un minuto, el crisol habrá dejado caer el acero en fusión en el molde. La cantidad de acero está calculada para rellenar completamente el hueco entre los carriles (normalmente unos 25 mm) y proporcionar además una reserva de material fundido, llamada mazarota, que compensará la contracción del metal durante el enfriamiento. La capacidad del molde está calculada para que el segundo producto de la reacción (óxido de aluminio: recordar que flota sobre la masa de acero en el crisol) se evacue por un canal preparado en el molde hacia una cubeta exterior a la soldadura.

Transcurridos unos minutos desde la colada se procede al corte de las mazarotas, la retirada del molde, que queda destruido, y la limpieza de la soldadura. Finalmente se hace un amolado primario de la soldadura dejando un sobrespesor sobre las medidas geométricas finales que habrá de tener (las del carril). Igualmente se restituyen todos los elementos de la vía desmontados o desplazados para permitir la operación de la soldadura. El tiempo necesario para la realización de una soldadura desde las operaciones preliminares (alineación de carriles, obtención del hueco entre ellos, etc.) hasta la finalización del amolado primario es de unos 45 minutos.

La soldadura se acaba, normalmente, pasadas unas 24 h con un segundo amolado que obtiene las características geométricas finales exigidas para el conjunto de la vía.

Todas las fases explicadas están cuidadosamente parametrizadas, de tal manera que se garantice al máximo la calidad y la reproductibilidad de los resultados. Un completo sistema de gestión garantiza la trazabilidad de los constituyentes del sistema asegurando, mediante ensayos de laboratorio, las prestaciones finales del producto.

La soldadura aluminotérmica es una tecnología veterana pues data, como ya he indicado, de finales del siglo XIX, pero su vigencia es plena toda vez que nuevas herramientas de investigación y las crecientes prestaciones demandadas a la infraestructura ferroviaria nos empujan a la obtención de mejores productos y al diseño de elementos innovadores. Hoy en día se puede afirmar que no existe carril, cualquiera que sea su composición o características, que no sea soldable por aluminotermia. Sin esta tecnología de soldadura la existencia de un transporte ferroviario de alta velocidad o de alta capacidad de carga sería imposible. Es una suerte poder participar de todo ello.Interempresas.es

17 de marzo de 2016

Mar del Plata: Una espera que se hace larga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como ya es de dominio público, en el mes de Agosto del año pasado, y tras las fuertes lluvias que afectaron el puente sobre el río Salado, se suspendieron los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución - Mar del Plata y Plaza Constitución - Pinamar.

La empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria estatal rápidamente suspendió sus servicios hasta nuevo aviso, y ni siquiera intentó un paliativo en temporada veraniega de efectuar transbordo automotor entre las estaciones Lezama (Km. 151.8) y Castelli (K.m. 177.5), fácilmente realizable, dado que la autovía se encuentra pegada a ambas estaciones y la cantidad de kilómetros es exigua.


Estamos convencidos que esto no hubiera demandado mucho esfuerzo, porque en la estación de Mar del Plata se encuentra estacionada dos formaciones chinas y 3 locomotoras del mismo origen que prestaron servicio hasta su suspensión, y en Plaza Constitución, ya sabemos la cantidad de formaciones paradas que hay. Sintetizando, un tren hubiera llevado el pasaje hasta Lezama y el otro esperaba en Castelli y completaba el viaje a destino.

A la vuelta se haría a la inversa, coordinándose los horarios para que los micros que trasladaban la gente hacia Lezama regresaran a Castelli con los viajeros que continuarían a la costa atlántica. Se optó por lo más sencillo: "Servicio suspendido hasta nuevo aviso".

Por otra parte, la empresa provincial Ferrobaires que acababa de inaugurar, después de mucho tiempo suspendido, el servicio a Pinamar, también procedió a interrumpir la prestación de los mismos a la costa atlántica.

Hay que destacar una gran diferencia con Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, la empresa Ferrobaires estableció un servicio combinado ferro-automotor para llegar a los dos destinos balnearios, transportando la gente en tren hasta estación Lezama y desde allí en ómnibus hasta su destino final.


Ahora bien, hay un dato a destacar y que no es menor, a principios del mes de Diciembre pasado los técnicos de la empresa provincial Ferrobaires revisaron el viejo puente afectado sobre el Río Salado, realizando luego el pasaje de una formación, tras lo cual dictaminaron que el puente en cuestión podía usarse circulando las formaciones con precaución de 5 km/hora, tras lo cual la empresa estableció una fecha para la reanudación del servicio.


Sin explicar los motivos, las autoridades provinciales actuales no autorizaron la partida de los convoyes, lo que llevó al Ing. Maltana, interventor de la empresa en ese momento, a decir que si la costa atlántica no contaba con servicios ferroviarios era pura y exclusivamente decisión de las autoridades provinciales. Ante tal decisión, la empresa bonaerense estableció un servicio de ómnibus que con el boleto ferroviario adquirido trasladaban a los pasajeros desde Plaza Constitución a Mar del Plata y Pinamar.

Hace pocos días, se hizo cargo de la empresa provincial el nuevo administrador designado por las autoridades entrantes, y una de sus primeras decisiones fue suspender “hasta nuevo aviso” este servicio automotor. Es de destacar que desde que se inauguró el servicio a Mar del Plata, hace más de 100 años, nunca esta ciudad balnearia había carecido de servicio ferroviario una temporada veraniega.

Por todo lo expuesto, y observando además los otros servicio suspendidos, y tomando en cuenta que hasta el presente no hemos escuchado al señor Ministro de Transporte de la Nación pronunciar una sola palabra sobre los servicios de pasajeros de larga distancia (cada vez que se le pregunta sobre el sistema ferroviario, sólo habla del "Plan Belgrano"), es que tenemos miedo de estar asistiendo al ocaso del servicio de largo recorrido.

Sería bueno que los periodistas que tienen oportunidad de reportearlo, le preguntaran concretamente sobre este tema. Dicho esto, tendremos que esperar mucho tiempo más el tren de pasajeros a Mar del Plata…………

Línea Sarmiento: Siguen paradas las obras de remodelación de estaciones ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Que las distintas obras ferroviarias se encuentran prácticamente paradas, no es ninguna novedad. Como ya lo publicáramos en otras notas, dicho parate hace que las empresas que están desarrollando los trabajos despidan cientos de trabajadores.

Según informa ElCivismo.com.ar las estaciones de Jáuregui y Olivera presentan un avance de obra cercano al 30% y se duda sobre la continuidad del proyecto de recuperación ferroviaria iniciado por la gestión anterior.

Las obras de remodelación de las estaciones de la Línea Sarmiento habían tenido comienzo en Julio de 2015 y se extendieron hasta el 24 de diciembre pasado. "Se les pidió a las empresas que suspendieran las obras y se les avisó que en enero las iban a llamar para reanudar los trabajos. Pero después el gobierno decidió no retomar las obras hasta revisar todos los contratos", aseguró una fuente vinculada a la empresa estatal.

Las obras en la estación de Jáuregui presentan un grado de avance del 30 por ciento. Hay incertidumbre por su continuidad. Foto gentileza: ElCivismo.com.ar

"Hasta ahora, eso no se hizo. En los últimos días algunos contratistas han recibido parte del pago que se les adeudaba del mes de diciembre, con la condición de que empiecen a reactivar las obras para cobrar el resto. Hubo una disputa porque el gobierno entrante decía que ese mes tenía que pagarlo el gobierno anterior, y éste, a su vez, señalaba que como se había ido el 10 de diciembre, el pago correspondía al gobierno entrante", completó. 

En cualquier caso, "ese adelanto es insuficiente y por eso ninguna empresa se compromete a traer todo el personal, sino que apenas hay dos o tres personas moviendo la obra", analizó el trabajador ferroviario al ElCivismo.com.ar

"La gente de esa obra tenía 10 trabajadores por estación, que se iban rotando de acuerdo a las necesidades de cada proyecto. Ahora quedaron cuatro peones trabajando en Gowland, ocupándose de techar el solado de la estación que se estaba pudriendo".

En las tres estaciones, "las obras deben estar en un 30 por ciento de avance. Faltan las dos mitades de andenes completas, instalación eléctrica nueva, las luminarias, el cerco perimetral, los accesos, cartelería y baños. Hay que tener en cuenta que era una remodelación integral, muy importante".

En cuanto a la política ferroviaria que seguirá el nuevo gobierno, la fuente consultada por ElCivismo.com.ar expresó sus reservas: "Hay mucha incertidumbre. El proyecto original que teníamos con Randazzo parece no tener muchas perspectivas. Las declaraciones recientes del ministro del Interior, Guillermo Dietrich, a favor del transporte camionero, dejan muchas dudas".

"Hay cierto temor a que los ramales empiecen a tener una baja. La gestión nueva está evaluando la cantidad de pasajeros que llevan los trenes con la intención de calcular la rentabilidad. Eso atenta contra la recuperación del ferrocarril. Es cierto que con las obras, todavía hay problemas con el servicio. Pero hay que darle tiempo a un proceso que todavía está en marcha y que pasa por recuperar el ferrocarril como una opción de transporte público", concluyó.

Línea Mitre: UOCRA reclama por despido 40 trabajadores obra renovación de infraestructura de vía

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina (UOCRA) reclama por el despido de 40 trabajadores que formaban parte de las obras de renovación de la infraestructura de vía en el ramal Retiro - Rosario en el obrador ubicado en la estación Alsina y que pertenecían a la empresa Contreras Hnos. S.A.

Vista de olla popular de trabajadores despedidos por la empresa Contreras Hnos. S.A. Foto: Baradero Late

Mediante un comunicado del gremio enviado al Ministerio de Trabajo de la Nación, entre otras cosas señalaron que "existe obra pendiente de realización y el despido masivo afecta la fuente de trabajo de varias familias de la zona", y cuestionaron: "Los fondos para su finalización estaban asegurados conforme hicieron público varios funcionarios en el último tiempo, por lo que se solicita al delegado del ministerio tome inmediata intervención en el conflicto"

Línea Urquiza: Ramal Fátima - Rojas, todo sigue igual

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Hace aproximadamente 60 días denuncié la intrusión de los terrenos ferroviarios en la estación San Andrés de Giles, por parte de la firma cerealera que ocupa parte de los terrenos.



La misma ha incorporado a su titularidad unos 16.000 m2 (800m x 200m) mediante la construcción de alambrados. La vía ha quedado dentro de dicho perímetro y ahora sólo falta que la levanten.



Ustedes publicaron la nota con el título: "Línea Urquiza: Intrusión terrenos ferroviarios en San Andrés de Giles" con fotos que oportunamente les hice llegar, con copia a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria.

A la fecha nada ha cambiado, lo afirmo como vecino. Saludos Cordiales
Juan Carlos Vitali

Ramal Retiro-Rosario: Tramo José León Suárez - Bancalari de la Línea Mitre

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria.

Referente a los artículos publicados en estos días en Crónica Ferroviaria, acerca de la falta de renovación de las vías en el tramo mencionado, hablando con personal ferroviario y también contratistas, me comentaron que el mismo no se comenzó (ninguna de las dos vías) por temas de seguridad.



La pregunta es si en algún momento se hará el recambio correspondiente, ya que de lo contrario, el proyecto que prevé una velocidad de diseño de 120 km/h, quedará con un “cuello de botella”, ya que no se puede circular a más de 30 km/h tal como se encuentra hoy, amén de la intrusión de la vía ascendente por la demora en la terminación de las obras (prevista para julio del 2015). Atentamente.
Agrim. Oscar Knoblauch

¡Cómo hemos retrocedido en estos últimos 36 años a nivel trenes de pasajeros!

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Simplemente quería compartir con usted este enlace de youtube que contiene una breve nota periodística a un señor que no sé qué cargo tendría en la Ferrocarriles Argentinos en el año 1980, donde cuenta todos los servicios que se agregarían en aquella temporada de verano.


La novedad, para ese entonces, era la venta electrónica de pasajes, el incremento de servicios y de pasajeros, etc. Quien se hubiera imaginado el retroceso que habría 36 años después. Muy interesante para ser compartido en el blog. Muchas Gracias.
Marcelo M.

Repercusiones sobre publicación vuelta de trenes de pasajeros

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me gusta que siempre estén de pie con el ferrocarril en la provincia de La Pampa, gracias.

Atentamente,
Valentín

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Señor Director de Crónica Ferroviaria

Con respecto a la propuesta de utilizar los servicios de la Línea San Martín para luego combinar con el Sarmiento, entiendo que existe una alternativa que podría solucionar el tema provisoriamente y es la siguiente:

Existe el ramal que partiendo de la Estación Suipacha de la Línea Sarmiento se encuentra desactivado y que continúa hasta Lincoln y finaliza en Colonia Alvear Oeste, podría utilizarse hasta tanto se resuelva el problema del puente derribado por la inundación, sin necesidad de contar con el apoyo de transporte automotor.

Atentamente,
Antonio José Sabella


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Señor Director de Crónica Ferroviaria

Va a circular el tren a Mar del Plata?, digo esto porque es una perdida para el ferrocarril y los empleados. No hay alguien que reclame? o serán todos colectiveros

Atentamente,
Jorge Massone

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Señor Director de Crónica Ferroviaria

Señores de Crónica Ferroviaria, ¿qué saben ustedes del destino que correrá Ferrobaires?. Estamos abandonados a la buena de Dios, hace 34 años que presto servicio en la empresa, desde que estábamos en Nación, hoy no hay servicio alguno hacia Mar del Plata desde Agosto del 2015; que lo va a continuar la Provincia, que pasa a Nación, pero nadie sabe nada en concreto, o bien saben y no quieren dar información; es vergonzoso ver el estado de las Estaciones, lo que en su momento era orgullo, hoy da lástima.

Atentamente,
Juan Alberto

Suspensión términos y plazos contrato obra "Rehabilitación del Ramal C15”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 14/2016 del Ministerio de Transporte de la Nación de fecha 03 de Febrero de 2016, publicada en el día de la fecha en el Boletín Oficial, se dispone la suspensión de los términos y plazos del contrato correspondiente a la obra “Rehabilitación del Ramal C15” suscripto con fecha 3 de Diciembre del año 2015 entre la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.) y la Unión Transitoria de Empresas - UTE conformada por las firmas PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. y de los pagos asociados al mismo, por el término de TREINTA (30) días contados a partir de la notificación de la presente resolución, con el objeto de instrumentar en dicho plazo acciones tendientes a esclarecer las situaciones enunciadas en los considerandos precedentes.

Ramal C-15 en color verde. Foto gentileza: Desdelasviasdeltren.blogspot.com

Para una mayor información, transcribimos la citada resolución que dice lo siguiente:

Resolución 14/2016
Bs. As., 03/02/2016
VISTO el Expediente N° S02:0028951/2015 del Registro de este Ministerio, y CONSIDERANDO:

Que mediante Decreto N° 863 de fecha 19 de mayo de 2015, se aprobó el modelo de Contrato de Préstamo N° ARG-23/2015 destinado a financiar parcialmente el “PROYECTO DE INTEGRACIÓN FERROVIARIA ARGENTINO BOLIVIANA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y REGIONAL - RAMAL C 15 FERROCARRIL GENERAL BELGRANO, suscripto con fecha 25 de junio de 2015 entre la REPÚBLICA ARGENTINA y el FONDO FINANCIERO PARA EL DESARROLLO DE LA CUENCA DEL PLATA (FONPLATA).

Que el objetivo del proyecto es fomentar el crecimiento económico regional y favorecer la integración ferroviaria comercial entre la REPÚBLICA ARGENTINA y el ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, promoviendo la competitividad regional mediante la recuperación del modo de transporte de carga ferroviario.

Que el Artículo 4° del Decreto N° 863/2015 designa al entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a través de la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.) como organismo ejecutor del “PROYECTO DE INTEGRACIÓN FERROVIARIA ARGENTINO BOLIVIANA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y REGIONAL - RAMAL C 15 FERROCARRIL GENERAL BELGRANO”, quedando facultada para realizar todas las operaciones y contrataciones que resulten necesarias para la ejecución del mismo.

Que el Decreto N° 13 de fecha 10 de diciembre de 2015, creó el MINISTERIO DE TRANSPORTE, a partir de la jerarquización de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE que se encontraba en la órbita del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que en función de las competencias asignadas al MINISTERIO DE TRANSPORTE por el Decreto N° 8 de fecha 4 de enero de 2016, se reordenaron las responsabilidades de la citada cartera, estableciendo la conformación organizativa de los niveles políticos del aludido Ministerio.

Que en el marco de la ejecución del “PROYECTO DE INTEGRACIÓN FERROVIARIA ARGENTINO BOLIVIANA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y REGIONAL - RAMAL C 15 FERROCARRIL GENERAL BELGRANO”, se inició el procedimiento de contratación de obra mediante la LPI N° 1/15 “Rehabilitación de la Vía del Ramal C15”, la cual incluye la construcción de nuevos puentes ferroviarios y el mejoramiento de los existentes, tanto metálicos como de hormigón armado, reparación de alcantarillas y mejoramiento de estaciones y bases de cuadrillas.

Que dicho procedimiento tramitó de acuerdo con las “Políticas para la Adquisición de Bienes y Servicios y para la Contratación de Consultores y Firmas Consultoras por Prestatarios y Beneficiarios de FONPLATA” - RD N° 1328/2013, en cumplimiento con lo dispuesto en el Artículo 5.04 de las Estipulaciones Especiales del Convenio de Préstamo.

Que con fecha 4 de noviembre de 2015, FONPLATA otorgó la “no objeción” a la adjudicación propuesta.

Que por medio de la Resolución N° 2692 de fecha 20 de noviembre de 2015 del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, se aprobó el procedimiento de contratación correspondiente a la Licitación Pública Internacional N° 1/2015: Obra “Rehabilitación del Ramal C15”, y se adjudicó el mismo a LEMIRO PABLO PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. - UTE por la suma de PESOS DOSCIENTOS TREINTA Y OCHO MILLONES SEISCIENTOS CUARENTA MIL CIENTO VEINTIOCHO CON 53/100 ($ 238.640.128,53) con impuestos incluidos.

Que con fecha 11 de diciembre de 2015, la firma DYCASA S.A., opone nulidad e interpone recurso de reconsideración con jerárquico en subsidio, en los términos de los artículos 84, 88, 89, siguientes y concordantes del Reglamento de Procedimientos Administrativos. Decreto 1759/72 T.O. 1991) contra la Resolución N° 2692/2015 del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, planteando caso federal por encontrarse en juego la interpretación de los principios de división de poderes, derecho de propiedad, la garantía de igualdad, el principio de legalidad y el principio de razonabilidad de los actos estatales, conforme los artículos 1°, 4°, 16, 17, 18, 19, 28, 33, 72, Inciso 22 y concordantes de la CONSTITUCIÓN NACIONAL.

Que asimismo, la mencionada firma oferente en su presentación de fecha 11 de diciembre de 2015, solicita la suspensión de la ejecutoriedad de la Resolución N° 2692/2015 del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, así como del consecuente contrato suscripto el 3 de diciembre de 2015 con la firma LEMIRO PABLO PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. - UTE, en los términos del Artículo 12 y concordantes de la Ley de Procedimientos Administrativos N° 19.549.

Que mediante Nota de fecha 14 de diciembre de 2015, el organismo financiador FONPLATA manifiesta haber tomado conocimiento de la presentación de la firma DYCASA S.A., motivo por el que solicita a la U.E.C., la abstención de actividades a efectos de dar inicio al proceso de ejecución del contrato celebrado con la firma LEMIRO PABLO PIETROBONI S.A.- SAVABISA S.A. - UTE, antes que se resuelvan definitivamente los recursos interpuestos por el oferente DYCASA S.A.

Que por Carta Documento de fecha 6 de enero de 2016, el Doctor Pablo SPOTTI, quien ocupa el cargo de Coordinador de Adquisiciones y Contrataciones de la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.), notifica a la firma LEMIRO PABLO PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. - UTE respecto al recurso interpuesto por DYCASA S.A. así como lo comunicado por FONPLATA.

Que a través de Carta Documento destinada al Doctor Pablo SPOTTI, ingresada el día 18 de enero de 2016 a la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.), la firma LEMIRO PABLO PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. - UTE, notifica el rechazo por improcedente de la Carta Documento citada precedentemente, considerando inválida la pretendida notificación, por no ser remitida por la Dependencia correspondiente, manifestando que el firmante lo hizo a título personal sin indicar representación, vulnerando las prescripciones de los Artículos 41 y concordantes del Reglamento de Procedimientos Administrativos. Decreto 1759/72 T.O. 1991, resultando por tanto inválida en los términos del Artículo 44 del mencionado reglamento, razón por la que solicita la notificación en debida forma.

Que atento a los hechos detallados precedentemente, se propicia la adopción de medidas de carácter preventivas y provisorias tendientes a llevar a cabo las verificaciones pertinentes por parte de la Unidad Ejecutora contratante, en resguardo del interés público comprometido.

Que en este contexto, el Artículo 1.4 de las Condiciones Especiales del Contrato mencionado “ut supra” establece que “La Ley Aplicable es la de la República Argentina”.

Que el Artículo 7° de la Ley de Procedimientos Administrativos N° 19.549 establece que los contratos que celebren las jurisdicciones y entidades comprendidas en el Sector Público Nacional se regirán por sus respectivas leyes especiales, sin perjuicio de la aplicación directa de las normas del Título III, en cuanto fuere pertinente.

Que en tal entendimiento y en función de lo dispuesto en el Artículo 12 de la misma ley, la Administración se encuentra facultada para, de oficio o a pedido de parte y mediante resolución fundada, suspender la ejecución de un contrato por razones de interés público.

Que en virtud de lo expuesto, corresponde disponer la suspensión de la ejecución del contrato y pagos asociados al mismo, por el término de TREINTA (30) días, con el objeto de instrumentar en dicho plazo acciones tendientes a esclarecer las situaciones enunciadas en los considerandos precedentes.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA, ha tomado la intervención que le compete, en orden a lo establecido en el Artículo 9° del Decreto N° 8/2016.

Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por los artículos 7° y 12 de la Ley de Procedimientos Administrativos N° 19.549, el Decreto N° 863/2015, el Artículo 1.4 de las Condiciones Especiales del Contrato “Rehabilitación del Ramal C15” y el Decreto N° 8/2016.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Dispónese la suspensión de los términos y plazos del contrato correspondiente a la obra “Rehabilitación del Ramal C15.” suscripto con fecha 3 de diciembre del año 2015 entre la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.) y la Unión Transitoria de Empresas - UTE conformada por las firmas PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. y de los pagos asociados al mismo, por el término de TREINTA (30) días contados a partir de la notificación de la presente resolución, con el objeto de instrumentar en dicho plazo acciones tendientes a esclarecer las situaciones enunciadas en los considerandos precedentes.

ARTÍCULO 2° — Instrúyese a la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.), para que proceda a la revisión y análisis de la documentación respaldatoria del procedimiento de contratación.

ARTÍCULO 3° — Dáse por aceptado, el planteo de invalidez de la notificación por Carta Documento de fecha 6 de enero de 2016, en orden a los fundamentos citados por la firma PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A. - UTE., de conformidad a lo expuesto en los considerandos precedentes.

ARTÍCULO 4° — Notifíquese a la Unión Transitoria de Empresas - UTE conformada por las firmas PIETROBONI S.A. - SAVABISA S.A.

ARTÍCULO 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Lic. GUILLERMO J. DIETRICH, Ministro de Transporte de la Nación.

Desde el 2 de mayo sólo se podrá viajar con Tarjetas SUBE o Monedero en las Líneas de Subte y Premetro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que a partir del 2 de Mayo próximo, las boleterías dejarán de vender Subtepass y sólo se podrá abonar con SUBE o Monedero.

Según Sbase, el objetivo es migrar a un sistema único de acceso con tarjetas sin contacto, más eficientes y ecológicas, que utilizan una tecnología superadora de los soportes magnéticos actualmente utilizados, en tanto la tasa de falla es menor y su durabilidad, mayor. 

Los usuarios que cuenten con tarjetas Subtepass adquiridas previamente podrán usarlas hasta el 31 de mayo inclusive. No obstante, seguirán vigentes en el caso de los pases y abonos.


Como las tarjetas sin contacto (SUBE y Monedero) son de utilización masiva, el cambio no afectará a los pasajeros frecuentes.

Esta medida también fue aplicada a los viajes en colectivo en la CABA y en el conurbano a partir de la resolución 2391/2015, para la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico.

Además, según Sbase, en el marco del Plan de Modernización de la red de subtes que se viene llevando adelante, esta iniciativa sigue la línea implementada en la mayor parte de las grandes ciudades del mundo que, como Buenos Aires, tienen al metro como uno de los pilares del transporte urbano.

También se retirarán las máquinas expendedoras de pasajes de la Línea Premetro que funcionan con monedas, por lo que los usuarios deberán utilizar las tarjetas SUBE y Monedero, como en el resto de las líneas.

Además, seguirá vigente el sistema de tarifa escalonada “Más viajás, menos pagás”, una propuesta novedosa que favorece a los pasajeros frecuentes con descuentos automáticos del 20, 30 y 40 por ciento una vez que se superan los 20, 30 y 40 viajes mensuales, respectivamente. Gracias a esta iniciativa, se observó un incremento en la cantidad de viajes, lo que demuestra la aceptación del sistema por parte de los usuarios.

Quienes todavía no disponen de la SUBE, pueden consultar los locales de venta en https://www.sube.gob.ar. Asimismo, la tarjeta Monedero puede solicitarse vía web en http://www.monedero.com.ar o en las estaciones de subte Florida (Línea B) y Congreso de Tucumán (Línea D), de lunes a viernes, de 11,00 a 19,00 horas