31 de marzo de 2015

Sobrero, amenaza: "Esto va a empeorar porque cada vez más gente paga Ganancias"

Gremiales

Ruben "Pollo" Sobrero, secretario general de la Unión Ferroviaria Oeste, dijo que la adhesión al paro de transporte "es total" y amenazó con que "esto va a empeorar".

"Acá hay que ir con todo de verdad, con plan de lucha y ver quién afloja primero", afirmó en diálogo con radio La Red.


"La adhesión al paro es del 100%", sostuvo Sobrero y mencionó que "el Gobierno desconoce el reclamo", en el cual "no sólo se pide por Ganancias". Sin embargo, aseguró respecto a ese tema que "más del 60% de los ferroviarios está afectado por Ganancias".

Por su parte, el gremialista ferroviario advirtió que "esto va a empeorar porque cada vez más gente paga el impuesto".Ámbito.com

Salta: Es un peligro el cruce del ferrocarril en la ruta 16, a la entrada de El Galpón

Actualidad

Ya hubo accidentes pero no se tomaron las medidas para mejorar la seguridad. A esto se suma el estado lamentable que presenta la cinta asfáltica en el lugar.

El cruce de las vías del ferrocarril sobre la ruta nacional 16, cerca del acceso al pueblo de El Galpón en el departamento de Metán, es un peligro latente para los miles de camiones, autos y camionetas que circulan a diario por el sector.

El lugar carece de la iluminación adecuada, tampoco hay barreras ni luces de advertencia. Solamente permanece el antiguo cartel que indica que las vías del ferrocarril atraviesan la ruta.


Muchos conductores creen que no pasan trenes por el lugar, pero en ocasiones se cruzan, en forma repentina, con una formación. A esto se suma que en esa zona del cruce de las vías la ruta se encuentra en pésimo estado, con deformaciones en las que se forman una especie de montículos que obligan a los conductores a hacer arriesgadas y peligrosas maniobras. Esto se debe a que el pavimento en el lugar se levantó por las altas temperaturas y por la circulación de vehículos pesados.


Este es uno de los lugares de mayores riesgos en el sur de la provincia de Salta, debido al fluido tránsito que existe por la ruta nacional 16, que pertenece al Corredor Bioceánico por el que circulan camiones chilenos y brasileños, entre otros.

En todo el departamento

Los tres municipios del departamento de Metán: El Galpón, Río de las Piedras y San José de Metán tienen que soportar, desde hace tiempo, los riesgos permanentes que existen en los cruces del ferrocarril porque no cuentan con las medidas de seguridad indispensables como son las barreras en funcionamiento.

En septiembre del año pasado una camioneta en la que circulaban cuatro personas chocó con una locomotora cerca del acceso a El Galpón, en el cruce de las vías ubicadas sobre la transitada ruta nacional 16.

"Era de noche y el tren circulaba sin luces y no tocó bocina, pude hacer una maniobra para evitar un impacto frontal y nos salvamos de milagro", dijo a El Tribuno el vecino metanense, Félix Madelmo Santamaría, quien conducía la Toyota que protagonizó el accidente.

"En el lugar no hay iluminación ni barreras, es un peligro permanente. Por suerte solamente sufrimos golpes y estamos bien, pero esto podría haber sido una tragedia", destacó Santamaría, quien es encargado de una finca ubicada en El Galpón y regresaba de trabajar cuando tuvo el choque.
En esa localidad del sur provincial las vías del ferrocarril cruzan peligrosamente y sin ningún tipo de seguridad la ruta nacional 16 y un sector del pueblo.

Una situación muy similar se presenta en la localidad de Río de las Piedras, donde las vías atraviesan el acceso principal al pueblo.

Vecinos de Metán también reclaman por la seguridad

En San José de Metán los vecinos desde hace tiempo vienen reclamando seguridad en los cruces del ferrocarril. La problemática es mayor ya que las vías dividen en dos a la ciudad y ya hubo accidentes con trenes involucrados.

Un sector conocido como La Guarapería es actualmente uno de los más peligrosos de la zona urbana de la localidad del sur provincial. Está en la calle Coronel Vidt al final. Cuando los trenes de carga pasan por el lugar pone en riesgo a los que tienen que pasar las vías de un lado al otro en autos, camionetas, carros con tracción a sangre, ciclistas y peatones.

Las autoridades del ferrocarril desde hace años vienen haciendo oídos sordos a los reclamos de vecinos y autoridades.

"Cruzar la vía acá es un peligro y en la ruta nacional 34 también, yo me bajo de mi bicicleta", dijo don Tránsito Paz, quien vive en Metán Viejo y como muchos vecinos de esa localidad, usan ese camino para ingresar a San José de Metán.ElTribuno.com

España: La Agencia de Seguridad Ferroviaria se pone en marcha mañana

Exterior

En vísperas de la apertura a la competencia del sector

La nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se constituye este miércoles, 1 de abril, con el objetivo de contribuir a mejorar continuamente la seguridad del transporte en tren.

El nuevo organismo, adscrito al Ministerio de Fomento, tiene sede en Madrid y está presidido por el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. Su director será Carlos Díez.

La constitución de la Agencia de Seguridad Ferroviaria es fruto de la legislación europea sobre la materia y se enmarca en la reforma estructural que el Gobierno lleva a cabo en el sector ferroviario español, que culminará con la próxima apertura a la competencia del transporte en tren, actualmente monopolio de Renfe.


La agencia "ejercerá las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria", según sus estatutos. Su objetivo es la detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en el ferrocarril, y la ordenación, inspección y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario, desde las vías hasta los trenes y el sistema operativo.

Así, sus competencias son velar por la seguridad, homologar y autorizar la utilización de trenes y sistemas ferroviarios; conceder y revocar licencias ferroviarias a los nuevos operadores y título de conducción a maquinistas. También se encargará de desarrollar normas y leyes sobre seguridad, y de imponer las sanciones que correspondan.

Para desarrollar esta actividad, la Agencia de Seguridad Ferroviaria, además del presidente, cuenta con un Consejo Rector, con una comisión de control y con un director general que será quien ostente las funciones ejecutivas.

El Consejo Rector, que ya quedó constituido este martes, cuenta con ocho vocales, cuatro de ellos nombrados por el Ministerio de Fomento, otros dos por el Ministerio de Hacienda, uno por el Ministerio de Economía y otro por el Ministerio de Industria.

Este organismo, tras su constitución, ha designado a Carlos Díez director de la Agencia, a propuesta del presidente que lo ha seleccionado entre titulados superiores, "atendiendo a criterios de competencia profesional y experiencia".

Financiación 

En cuanto a su financiación, los estatutos establecen que la Agencia de Seguridad Ferroviaria no podrá endeudarse, salvo casos de desfases de tesorería, con lo que se costeará con la correspondiente transferencia que le asignen los Presupuestos, con fondos europeos, las multas que cobre por sanción, las tasas por servicios, o la venta de bienes de su patrimonio.

La constitución de esta agencia supone la supresión de la actual Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, el organismo que hasta ahora tenía asignadas las funciones que subrogará la nueva institución.

La nueva Agencia de Seguridad subroga también todo el personal de la actual Dirección General adscrita a las materias y funciones que hereda. El resto de la plantilla se asignarán a Adif y a Adif Alta Velocidad.Yahoo.com

Próxima parada, ¿China?: Pekín invertirá en ferrocarril de alta velocidad en Rusia

Exterior

China está dispuesta a invertir en la construcción de un ferrocarril de alta velocidad en Rusia. La inversión total estimada podría alcanzar los 300.000 millones de rublos (unos 5.200 millones de dólares estadounidenses), informa la agencia de noticias RIA Novosti.

Pekín aportará el 50% del capital estatuario de la futura empresa conjunta que realizará el proyecto: 50.000 millones de rublos (unos 860 millones de dólares), detalla RIA Novosti haciendo referencia a tres fuentes propias. Invertirá otros 250.000 millones (unos 4.340 millones de dólares) en forma de créditos bancarios a 20 años.

El vicepresidente de RZhD (Ferrocarriles Rusos), Alexánder Misharin, había informado de que la compañía tenía una propuesta de inversión de China, pero se desconocían los detalles.


Transporte en Rusia

Los trenes de alta velocidad circulan a entre 200 y 400 kilómetros por hora. China es un reconocido experto de este campo: construyó la primera línea comercial de alta velocidad mediante levitación magnética en el mundo —el Shanghai Maglev—, que une el aeropuerto internacional de Pudong con Shanghái y alcanza velocidades de más de 430 kilómetros por hora. Actualmente China dispone de una red de 7.000 kilómetros de alta velocidad y planea llegar a 16.000 en 2020.

El 'turismo lento' del tren como alternativa al estrés cotidiano

El primer tramo del proyecto cubrirá la ruta entre Moscú y Kazán, la capital de la república rusa de Tartaristán. Tendrá 770 kilómetros con 15 paradas. Actualmente, el recorrido en tren entre las ciudades dura 11,5 horas. Las nuevas vías permitirán reducir el tiempo de viaje a 3,5 horas.

Según los expertos, el proyecto del ferrocarril ruso-chino entre Moscú y Kazán no representa únicamente una inversión para Pekín. Es también un instrumento para mejorar su potencial de comunicaciones y comercio con Rusia y Europa.

Ya en 2010, RZhD informaba de que estaba considerando la propuesta de sus socios chinos para la construcción conjunta de una red ferroviaria de alta velocidad que uniría Pekín con Berlín y con París. Actualmente, para el transporte de mercancías se usa la línea de ferrocarril transiberiana, a través de la cual los trenes tardan siete días en llegar a la frontera de la Unión Europea desde la frontera chino-rusa.RT

30 de marzo de 2015

Salta: Vuelve el famoso tren turístico "Tren a las Nubes"

Actualidad

Tal como se anunció, el Tren a las Nubes tendrá su primera salida el próximo 4 de abril, bajo la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. Ya funciona la nueva oficina comercial, en Alberdi 53 local 33, donde se encuentra disponible la compra de pasajes, que además se pueden adquirir a través de las agencias de viajes.

El próximo sábado 4 de abril el Tren a las Nubes tendrá su primera salida, tal como lo anunció el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, cuando visitó la Provincia de Salta. El tren contará con un coche comedor, coche bar, furgón con sala de primeros auxilios y dos coches de pasajeros.


El valor del pasaje, que incluye ida en tren con regreso por carretera, será de $ 1.540,00 aunque se dispondrá una tarifa promocional para residentes argentinos de $1.100,00 y otra para residentes salteños de $ 350,00.

También habrá otra tarifa para aquellos que compren sólo la ida en tren hacia San Antonio de lo Cobres, quienes además tendrán la opción de contratar a las agencias de viajes distintas excursiones para combinar con circuitos turísticos de la zona.

“Luego de la decisión de nuestro gobernador Urtubey de tomar la concesión del Tren a las Nubes en manos del Estado, es un orgullo para todos los salteños poder ser parte de este ícono tan importante no sólo a nivel nacional sino también internacional”, dijo el presidente de la Sociedad del Estado, Diego Valdecantos.

La semana pasada se inauguró la nueva oficina comercial, ubicada en Alberdi 53 local 33, donde se encuentra disponible la compra de pasajes, que además se pueden adquirir a través de las agencias de viajes locales y nacionales, como así también en Casa de Salta en Buenos Aires.  Se puede consultar más información en www.trenalasnubes.com.ar

Trabajos realizados

Los arreglos y refacciones que se ejecutaron en los coches de pasajeros se realizaron en conjunto con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. en los talleres ferroviarios de General Güemes, mientras que la remodelación y la renovación de los interiores estuvieron a cargo de la Provincia de Salta.

Asimismo, en el Ramal C14 se realizaron diversas tareas de mantenimiento para garantizar un óptimo estado de las vías. Las mismas se llevaron a cabo en conjunto entre Nación y Provincia.

Renovación y mejoramiento de vía en el ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Diego Germán Telesa

El fin de semana pasado nuestro colaborador, Diego Germán Telesa, estuvo recorriendo las obras de renovación total de la infraestructura de vía en un tramo de 17,5 Km. comprendido entre las estación Merlo y Marcos Paz.

Estos trabajos permitirán renovar la infraestructura ferroviaria en las vías para, de este modo, consolidar la misma para que cumpla con las condiciones necesarias de seguridad, mejorar la circulación y eliminar precauciones de vía existentes.



Asimismo, entre las estaciones Marcos Paz y Lobos se realizará un mejoramiento en la vía en un tramo de 52km. que comprende ambas ciudades.



El obrador de trabajo se encuentra en las cercanías de la estación Las Heras y estos trabajos permitirán mejorar la infraestructura ferroviaria en las vías para, de este modo, consolidar una vía que cumpla con las condiciones necesarias de seguridad, mejorar la circulación y eliminar precauciones de vía existentes.


Algunos de los trabajos a realizarse incluyen:

• Cambio de durmientes y de fijaciones

• El tratamiento de las juntas

• La recuperación de perfil tipo

• La elasticidad de la vía

CNRT: "Conforme lo establecido en la Resolución M.T.N. N°1317/53, en caso de cancelación o suspensión de los servicios, las empresas deben dar aviso del mismo mediante carteles en sus boleterías".

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa en un comunicado que "ante el paro de transportes dispuesto para el día 31 de marzo; le informamos que, conforme lo establecido en la Resolución M.T.N. N°1317/53, en caso de cancelación  o suspensión de los servicios, las empresas deben dar aviso del mismo mediante carteles en sus boleterías".


"Asimismo, aquellos pasajeros afectados por el paro, podrán optar entre que se les reintegre la totalidad del importe del boleto abonado o que se los reubique en el servicio subsiguiente en el que se disponga de comodidades".

"Con el objeto de garantizar este derecho, la CNRT ha intimado a las empresas de transporte a informar claramente a los pasajeros de esta disposición, indicándoles los canales de comunicación para ejercerlo".

Termina diciendo el comunicado de la CNRT: "En caso de verificarse incumplimientos, podrá comunicarse con nosotros en forma gratuita desde cualquier punto del país al 0800-333-0300 en el horario de 09:00 a 17:00 horas y le brindaremos el asesoramiento y la atención del caso".

Randazzo: "Si las empresas cumplen, a fin de año estará a punto de terminar la electrificación entre Buenos Aires y La Plata”.

Actualidad

El ministro del Interior y Transporte de l, Florencio Randazzo, visitó hoy la obra de construcción del nuevo viaducto Ringuelet acompañado por el ex entrenador de la selección nacional, Alejandro Sabella, y anunció que “si las empresas cumplen, a fin de año estará a punto de terminar la electrificación entre Buenos Aires y La Plata”.

El ministro Randazzo destacó que “es una obra sumamente importante que está en plena ejecución, como así también el armado de columnas y catenarias en toda la traza del Roca para avanzar con la electrificación”.


“Esta obra, que había sido postergada por más de 30 años, es parte del plan integral de recuperación ferroviaria que estamos impulsando por decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner”, añadió el Ministro.

Florencio Randazzo resaltó la presencia de Sabella y señaló que “me encantaría que en algún momento sea intendente de La Plata”.

“Alejandro es un vecino y un compañero muy atento a los problemas de la ciudad”, dijo el Ministro.

Sobre la obra, Randazzo señaló además que “esta obra cambiará definitivamente la vida de los platenses porque permitirá reducir los tiempos de viaje de 80 a 55 minutos y duplicar las frecuencias pasando de de un tren cada 25 a uno cada 12 minutos”.

“La electrificación es una obra por 500 millones de dólares de los cuales 300 provienen de un préstamo gestionado por este gobierno frente al Banco Interamericano de Desarrollo”, detalló el Ministro.

Sistema Especial de Tarifas para estudiantes en Transporte Público, automotriz, ferroviario y subterráneo de pasajeros. Creación. Derogación de la Ley 23.673

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando un Sistema Especial de Tarifas para estudiantes en Transporte Público, automotriz, ferroviario y subterráneo de pasajeros. Creación. Derogación de la Ley 23.673.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1178-D-2015 del 25 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - Buenos Aires), Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.) y Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente el Expediente 0648-D-2013, que ha perdido estado parlamentario.

La educación es la base fundamental en la que se asienta la distribución de la riqueza y el crecimiento productivo de un país.

Durante los últimos años se ha avanzado hacia un proceso de defensa y consolidación del sistema Nacional Público Educativo.

Luego de años de neoliberalismo, el 2000 nos encontró con un sistema educativo descentralizado, destruido, en el cual se introdujo la educación privada y un sistema mixto. El estado perdía peso en la Educación, las empresas privadas creaban instituciones educativas de acuerdo a las necesidades de un mercado: Amo y señor de la producción de conocimiento. El estado, en vez de invertir en el sistema Educativo Nacional y Público, subvencionaba a las instituciones que creaba el mercado para formar sus cuadros técnicos.

Hemos avanzado en el camino al retorno del rol interventor, activo y garante del estado en los derechos de los y las argentinas: muestras de esto son, como lo hemos afirmado en la fundamentación del Proyecto de Ley de Educación Superior presentado ante esta Cámara (5.263-D-08) "Pero sobrevino la crisis del modelo neoliberal en todas sus dimensiones, lo que se cristalizó en diciembre del año 2001 allí se expresó el pueblo Argentino contra un modelo de acumulación que devastó toda estructura estatal solidaria.

Por cierto que la crisis de representación política, aquella que se venía gestando a partir de las impugnaciones al modelo surgidas de los sectores relegados, y anticipadas a principios de los noventa por los trabajadores de la educación pública conjuntamente con el movimiento estudiantil y los movimientos sociales (...) en efecto, la Ley de incremento de la Inversión en Educación, Ciencia y Tecnología, la normativa que reinstaló la Educación Técnico Profesional y la Nueva Ley de Educación Nacional marcaron un nuevo campo de acción".

Sin embargo, el límite del proceso se inscribe, por un lado, en la imposibilidad de avanzar sobre el nivel educativo superior universitario, que no ha variado su situación en términos legislativos. Es el único nivel educativo que no ha obtenido una legislación que permita el boleto estudiantil y que no ha modificado o derogado aún el entramado legal menemista. El marco regulatorio nacional de la Educación Superior sigue siendo aquel que reproduce el modelo neoliberal en nuestras instituciones del subsistema público nacional. Por otro lado, no se avanzado de manera profunda en políticas que hagan posible el cumplimiento de la obligatoriedad de tres niveles educativos: inicial, primario y secundario. Es en este sentido, que se orienta dicho proyecto de Ley.

En primera medida, hay que resaltar la importancia que tiene el nivel superior en el proceso de avance productivo, social, económico y político del país, importancia estratégica, ya que es en esta instancia en que se forman los profesionales, los políticos, los sociólogos, los ingenieros que pueden aportar a la transformación social o la perpetuidad de la lógica de oferta y demanda que el dios mercado instala en las formas de producción de conocimiento.

Es necesaria la inclusión de una política urgente para garantizar el acceso y permanencia de los y las estudiantes en el nivel universitario ya que el mismo es dónde figuran los mayores índices de deserción y los menores índices de inscriptos. Parte de la política de inclusión social es la garantía de acceso a la educación, no sólo en los niveles educativos obligatorios, sino en aquellos que son estratégicos para los ciudadanos y para el País.
Nuestra Educación Superior hoy es inclusiva en términos de gratuidad, nadie paga para cursar en una universidad o esto no debería suceder. Sin embargo, es exclusiva en términos de acceso y esto implica: como primera medida la inexistencia de un boleto estudiantil.

Un estudiante Universitario gasta por día de cursada un promedio de $3 lo cual implica un gasto promedio de $675 por año en pasajes, un total de $4725 en total durante la carrera, sin contar viajes a las bibliotecas, reuniones de estudio, trámites administrativos, cursadas adicionales y viajes para mesas de exámenes. (1) A este monto, se le debe sumar compra de apuntes que ronda los $100 por mes con un promedio de cursada de 3 materias por cuatrimestre. Un total de $900 por año, un total de $6300 durante la carrera.

A ello debe sumársele la ausencia de bibliotecas y comedores estudiantiles en muchas instituciones educativas. Lo que incrementa el gasto en libros y alimentos.

Esto demuestra que en Argentina, no estudia en una Universidad quien quiere, sino quien puede.

Por todo esto se hace imprescindible la creación de un boleto estudiantil que incorpore a los estudiantes universitarios.

La misma situación vivencian aquellos docentes que dictan clases sin percibir salarios. Los denominados comúnmente DOCENTES AD HONOREM. Es importante aclarar que dicha categoría no existe en la escala, los denominados ad honorem son docentes no reciben un salario. Dictan clases pero no perciben haberes. No queremos perpetuar su situación. Es por esto incluimos las modificaciones pertinentes en el proyecto de Ley de educación superior. Sin embargo, no podemos omitir este dato de la realidad: nos guste o no, los docentes que no cobran haberes existen en la universidad argentina. Hasta tanto esta sea revertida es deseable que puedan acceder a beneficios que alivianen su precaria situación económica.

Queremos resaltar que son los docentes sin sueldo quienes sostienen en muchas Facultades la cursada ante la falta de presupuesto para docentes con salarios. Volviéndose por voluntad de acción piedra basal de la Universidad Argentina.

La situación de concentración de las instituciones de educación superior en los grandes centros urbanos, generó la migración de miles de jóvenes de las provincias y del interior de las provincias a los centros Universitarios más importantes del país: son ejemplos de esto la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Nacional de Rosario, la Universidad Nacional de Córdoba, la Universidad Nacional de La Plata, Universidad Nacional de Comahue entre otras. La misma situación se reproduce, aunque con mayores niveles de dispersión y de descentralización en los institutos de formación docente y técnico profesional (2).

Cabe mencionar el incremento constante en las tarifas de media y larga distancia y sus variaciones de acuerdo a las fechas de receso estival o invernal que incrementa por demanda el monto del boleto. Este boleto afecta a un elevado número de estudiantes, que se movilizan desde sus ciudades natales hacia los centros urbanos en busca de una oportunidad que desde el inicio es desigual.

Promover el ingreso a la educación superior en todo el territorio nacional implica sostener un boleto estudiantil de media y larga distancia para todos y todas los y las estudiantes terciarios y universitarios.

"Sostener en la práctica la Ley Nacional de educación: obligatoriedad de los niveles y posibilidad de realizarlo"

La ley nacional de educación garantiza el derecho a acceso a los niveles inicial, primario y secundario para todos los habitantes "El Estado Nacional, las Provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tienen la responsabilidad principal e indelegable de proveer una educación integral, permanente y de calidad para todos/as los/as habitantes de la Nación, garantizando la igualdad, gratuidad y equidad en el ejercicio de este derecho, con la participación de las organizaciones sociales y las familias" (3) y torna a esos niveles obligatorios. Esta obligatoriedad debe ir acompañada de políticas que garanticen la posibilidad de cumplir con lo que el estado a través de su parlamento ha sancionado. Esto implica pensar en la gratuidad del pasaje para todos y cada uno de los y las estudiantes que deben cumplir con los niveles antes mencionados.

Asimismo afirma "Asegurar una educación de calidad con igualdad de oportunidades y posibilidades, sin desequilibrios regionales ni inequidades sociales. Garantizar una educación integral que desarrolle todas las dimensiones de la persona y habilite tanto para el desempeño social y laboral, como para el acceso a estudios superiores. (4)

Una ley que afirma pero sin medidas concretas que permitan realizarlo se vuelve una mera declaración de igualdad de derechos formales y desigualdad de derechos en la práctica, en la acción. Es por esto que se incluye en el siguiente proyecto el boleto estudiantil gratuito, urbano e interurbano para los niveles obligatorios de educación, en consonancia con la Ley Nacional de Educación.

Queremos realizar algunas aclaraciones con respecto a las características que el boleto estudiantil debe tener: para comenzar, es necesario fomentar no sólo la asistencia y regularidad a clases, sino garantizar la posibilidad a los estudiantes de desarrollarse en actividades deportivas, culturales, musicales y de estudio e investigación. Actualmente, los estudiantes no sólo asisten a clases sino que realizan actividades de educación física en contra turno, asisten a bibliotecas, realizan investigaciones y participan de actividades culturales por fuera de la asistencia cotidiana y del calendario académico. Esto se incrementa con el pasaje de un nivel educativo al siguiente.

Sin duda es necesario promover este tipo de iniciativas. Porque son estas experiencias las que forman, interiorizan y desarrollan habilidades y capacidades en los y las estudiantes. Al día de hoy, estas perspectivas de desarrollo se encuentran fuertemente vinculadas a la capacidad adquisitiva y al nivel socio-económico del entorno familiar. Necesitamos poder generar equidad, igualdad de oportunidades y acceso para todos y todas. Es por eso que incluimos en la presente ley que los estudiantes no deberán incorporar los horarios de cursada. Porque no asimilamos el concepto de estudio con el de concurrencia a clase, sino que entendemos al proceso de enseñanza-aprendizaje desde una perspectiva integral, humana, procesal y compleja.

Debemos fomentar la participación y desarrollo, las mismas deberán realizarse enclave cultural, deportiva, mediante el fomento de la asistencia a bibliotecas y museos, centros culturales y /o deportivos, propiciando las capacidades de indagación y formación que acompañen el proceso de las clases tradicionales, no por esto menos importante y por supuesto prioritario, pero enriqueciéndolas con otras formas de desarrollo y formación.
La crisis y el impacto social.

¿Cómo pensar políticas públicas, en el marco de una crisis financiera internacional de tamaña envergadura? En principio, vale aclarar que los países latinoamericanos venimos de un proceso de crecimiento económico sin antecedentes. Sin embargo, ese proceso de crecimiento no fue acompañado, como plantea el último informe de la CEPAL de un desarrollo económico sustentable. Es decir, crecimos económicamente pero no desarrollamos economías de escala, con posibilidad de pensar proyectivamente en una economía sólida, que aborde un proyecto industrial.

Por otro lado, esa bonanza económica que vivenciamos durante el período 2003-2007 tuvo las siguientes características: "Si bien es cierto que se ha aminorado la cobertura de la pobreza en la población, eso no ha ocurrido en las tasas deseables, a pesar que los gobiernos han efectuado esfuerzos especiales por aumentar el nivel de subsidio dirigido a los pobres. Por otra parte, la distribución del ingreso permanece como un problema que representa grandes dificultades en el ámbito político en la mayoría de los países, junto con un bajo nivel de competitividad internacional, escasa innovación productiva y rígidos mercados laborales. Además, aunque el desempleo ha descendido, el subempleo y el incremento significativo del empleo informal, permanecen como problemas a ser abordados en pro de mejores resultados distributivos y mayor eficiencia" (5)

Ante esta situación, estalla la crisis, que entendemos, demanda políticas urgentes en el ámbito de la educación. Para que los esfuerzos realizados en esta materia, durante los últimos años no sean arrasados por el impacto de la crisis en la población.

En este sentido, es importante aclarar que es en los momentos de crisis cuando más se incrementan la deserción escolar y el abandono del sistema educativo por parte del estudiantado.

Cuando nos referimos a políticas públicas que garanticen y preserven a la población fundamentalmente de menores recursos económicos, mediante un estado interventor, volvemos a hablar de la educación como espacio de distribución equitativa de la riqueza pero con características estructurales. De mediano y largo plazo. Es necesario profundizar la garantía de acceso y permanencia de los alumnos de nivel inicial, primario y secundario. Como también propiciar y acompañar a quienes terminan esas instancias en el ingreso al sistema superior.

Actualmente nos encontramos con un incremento en el presupuesto para educación. Sin embargo, no hemos podido avanzar en una estrategia integral, que refuerce esos logros. Ejemplos de ellos pueden ser el boleto estudiantil, la inclusión y el incremento de becas de estudio, la creación de albergues estudiantiles. Una serie de medidas conjuntas y articuladas que garanticen la resolución del eterno problema: acceso y permanencia.

Es en este sentido que avanzamos con el presente proyecto. No creemos que sea el único elemento garante del acceso y la permanencia, sino una variable central, que acompañada por políticas públicas integrales, avancen en la consolidación de aquello que se establece en la ley nacional de educación: La educación es una prioridad nacional y se constituye en política de Estado para construir una sociedad justa, reafirmar la soberanía e identidad nacional, profundizar el ejercicio de la ciudadanía democrática, respetar los derechos humanos y libertades fundamentales y fortalecer el desarrollo económico-social de la Nación.

(1) teniendo en cuenta las diversas tarifas que varían de acuerdo a la provincia o a la distancia, en los cuales los estudiantes que habitan la Ciudad Autónoma de Buenos Aires son los menos perjudicados por el aumento del boleto, los estudiantes del conurbano bonaerense los más perjudicados y con diferencias en las provincias. Algunas implementan el medio boleto, otras tienen descuentos del %20 en las tarifas)

(2) Los denominados por la ley vigente de Educación Superior institutos de educación superior no universitaria: Seguimos sosteniendo la necesidad de no denominar a un espacio estratégico de formación y educación como no universitario, sino aceptar la importancia que los mismos conllevan en sus objetivos específicos

(3) Art. 4, Capítulo 1, Ley Nacional de educación, 26.206

(4) Art 11, Capítulo 2. Ley Nacional de educación, 26.206

(5) Luis. A Riveros. Retos y dilemas sobre el financiamiento de la educación superior en América Latina y el Caribe

Pedido de informes al PEN sobre los alcances de la concesión de los Ferrys - Ferrobarcos "Ezequiel Ramos Mejía" y "Roque Sáenz Peña", comprendidos como bienes históricos a la Provincia de Misiones

Actualidad

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre los alcances de la concesión de los Ferrys - Ferrobarcos "Ezequiel Ramos Mejía" y "Roque Sáenz Peña", comprendidos como bienes históricos a la Provincia de Misiones

Dicho trámite recayó en el Expte. 1019-D-2015 del 18 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Luis Mario Pastori (UCR - Misiones).


Fundamentos

Conjuntamente con este pedido de informes, hemos presentado en esta Honorable Cámara un pedido al Poder Ejecutivo Nacional para que el Poder Ejecutivo Nacional, través del organismo que corresponda, arbitre las medidas necesarias a fin de que se garantice la restauración y puesta en valor como bienes históricos de los ferrys (ferrobarcos) Ezequiel Ramos Mejía y Roque Sáenz Peña, que se encuentran a la deriva en el Río Paraná, en proximidades del nuevo Puerto de Nemesio Parma, provincia de Misiones.

Más allá de esta solicitud al Gobierno Nacional, debemos determinar ciertas cuestiones que debemos saber a la hora de analizar la situación actual de los bienes ferroviarios mencionados. Saber los alcances de la concesión de estos bienes, nos permitirá precisar el nivel de desidia y falta de interés que tuvo el Gobierno de la provincia de Misiones a la hora de generar las condiciones necesarias para que estos bienes no sean olvidados por todos.

Dada la ausencia de puentes a principios del siglo XX en el Litoral Argentino, el principal medio de transporte era el ferrocarril, pero para cruzar los grandes ríos se debían utilizar embarcaciones que transportaran los trenes.

En 1913 llegaron a la Argentina nueve ferrobarcos. Siete quedaron en funciones en Entre Ríos y dejaron de funcionar en 1978 con la construcción del puente Zárate Brazo Largo. Todos fueron desmantelados y no queda ni uno de ellos, ni siquiera como reliquia histórica. Las otras dos embarcaciones se encuentran abandonadas en las orillas del Río Paraná, son bienes que pertenecen al Estado Nacional.

Por esta razón la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Estado (Adifse) cedió en comodato a la provincia de Misiones para su recuperación y puesta en valor con fines culturales y turísticos. La función de estos ferries fue cruzar trenes de pasajeros y de carga de Posadas a Encarnación. También en la guerra del Chaco en Paraguay sirvieron para socorrer a los heridos. A su vez, en 1983 asistieron durante la inundación en Formosa.

Los ferries Mixto Exequiel Ramón Mejía y Motor Roque Sáenz Peña se construyeron en 1911 en Escocia y se trasladaron hacia el Paraná para ser el nexo entre los ferrocarriles argentinos y paraguayos. Los ferrobarcos unían una distancia de aproximadamente 2500 metros, desde el embarcadero de la Laguna San José con el muelle de Pacú Cuá y realizaban ocho recorridos diarios entre Posadas y Encarnación. El primer viaje fue en octubre de 1913 y el último en abril de 1990. Dejaron de navegar debido a la construcción del Puente San Roque González de Santa Cruz, condenando al olvido a estas naves.

En el 2001 el Ente Nacional de Bienes Ferroviarios (Enabief) otorgó a la Municipalidad un permiso de uso precario y gratuito, en carácter transitorio, de los ferry boat. Luego, la Administración de Infraestructura Ferroviaria, a partir de la ley 24146, renovó este acuerdo.

En octubre de 2011 los ferries cumplieron 100 años y por entonces ambas embarcaciones estaban bajo la órbita de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, que a su vez depende del Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), el cual tiene la responsabilidad y cuidado de todos los bienes ferroviarios distribuidos por Argentina.

Tres años antes se había aprobado la Ley Nacional 26.352 -de reordenamiento del sistema ferroviario-, que impulsa la puesta en valor de los ferries como patrimonio cultural. A fines de ese año la Entidad Binacional Yacyretá anunciaba finalmente el poder rescatar al ferry con infraestructura de amarre y pasarelas para peatones y pescadores en el río Paraná, frente al cuarto tramo de la avenida Costanera.

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para garantizar la restauración y puesta en valor como bienes históricos de los Ferrys-Ferrobarcos: "Ezequiel Ramos Mejía" y "Roque Sáenz Peña"

Actualidad

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Declaración solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para garantizar la restauración y puesta en valor como bienes históricos de los Ferrys-Ferrobarcos: "Ezequiel Ramos Mejía" y "Roque Sáenz Peña"

Dicho trámite recayó en el Expte. 1017-D-2015 del 18 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Declaración el Diputado Nacional Luis Mario Pastori (UCR - Misiones).


Fundamentos

En 1913 llegaron a la Argentina nueve ferrobarcos. Siete quedaron en funciones en Entre Ríos y dejaron de funcionar en 1978 con la construcción del puente Zárate Brazo Largo. Todos fueron desmantelados y no queda ni uno de ellos, ni siquiera como reliquia histórica. Las otras dos embarcaciones se encuentran abandonadas en las orillas del Río Paraná, son bienes que pertenecen al Estado Nacional. Por esta razón la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Estado (Adifse) cedió en comodato a la provincia de Misiones para su recuperación y puesta en valor con fines culturales y turísticos.

La función de los ferries fue cruzar trenes de pasajeros y de carga de Posadas a Encarnación. También en la guerra del Chaco en Paraguay sirvieron para socorrer a los heridos. A su vez, en 1983 asistieron durante la inundación en Formosa.

Los ferries Mixto Exequiel Ramón Mejía y Motor Roque Sáenz Peña se construyeron en 1911 en Escocia y se trasladaron hacia el Paraná para ser el nexo entre los ferrocarriles argentinos y paraguayos. Los ferrobarcos unían una distancia de aproximadamente 2500 metros, desde el embarcadero de la Laguna San José con el muelle de Pacú Cuá y realizaban ocho recorridos diarios entre Posadas y Encarnación. El primer viaje fue en octubre de 1913 y el último en abril de 1990. Dejaron de navegar debido a la construcción del Puente San Roque González de Santa Cruz, condenando al olvido a estas naves.

En el 2001 el Ente Nacional de Bienes Ferroviarios (Enabief) otorgó a la Municipalidad un permiso de uso precario y gratuito, en carácter transitorio, de los ferry boat. Luego, la Administración de Infraestructura Ferroviaria, a partir de la ley 24146, renovó este acuerdo.

En octubre de 2011 los ferries cumplieron 100 años y por entonces ambas embarcaciones estaban bajo la órbita de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, que a su vez depende del Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), el cual tiene la responsabilidad y cuidado de todos los bienes ferroviarios distribuidos por Argentina.

Tres años antes se había aprobado la Ley Nacional 26.352 -de reordenamiento del sistema ferroviario-, que impulsa la puesta en valor de los ferries como patrimonio cultural. A fines de ese año la Entidad Binacional Yacyretá anunciaba finalmente el poder rescatar al ferry con infraestructura de amarre y pasarelas para peatones y pescadores en el río Paraná, frente al cuarto tramo de la avenida Costanera.

Por desidia o falta de interés del gobierno provincial como así también del gobierno municipal, hoy estos monumentos históricos están próximos a hundirse en las aguas del Río Paraná.

La Unión Ferroviaria ratificó que no participará del paro de mañana

Gremiales

El secretario general, Sergio Sasia, rechazó la participación de su gremio en el paro general de 24 horas convocado por las centrales sindicales opositoras en demanda de cambios en el impuesto a las Ganancias.

"Nosotros no vamos a llevar adelante ningún tipo de medida", remarcó, y lo fundamentó en que la entidad gremial prioriza la estabilidad laboral y la creación de nuevos empleos.


En este sentido, Sasia dijo que "para la Unión Ferroviaria la estabilidad laboral es uno de los aspectos principales y en esta última etapa no sólo hemos tenido estabilidad laboral sino además que entre el año pasado y lo que va de éste hemos incorporado más de 4 mil nuevos puestos de trabajo".

"Las negociaciones salariales son otro tema que está siempre en agenda, y en este sentido hemos logrado este año un anticipo a cuenta y en junio volveremos a sentarnos con los empresarios y el Estado Nacional para continuar con la negociación que va a abarcar lo que reste del 2015 y principios del 2016", detalló.

En diálogo con Radio Nacional destacó que "en materia ferroviaria hace muchísimos años que nuestra actividad no se recuperaba como se está haciendo en este momento".

En cuanto al Impuesto a las Ganancias, el dirigente si bien admitió compartir el reclamo cuestionó la metodología para alcanzar ese objetivo, al señalar que "de hecho venimos llevando adelante negociaciones en este sentido, pero no compartimos la metodología del paro, por eso salió un comunicado de la CGT de no llevar adelante ningún tipo de medida de fuerza".

"La revisión del impuesto a las Ganancias es un tema pendiente, pero entendemos también que hay que apelar a la responsabilidad, al diálogo y a la negociación", consideró.Telam

Chaco: Ponen a punto la infraestructura logística en Barranqueras

Actualidad

El ministro de Infraestructura, Obras y Servicios Públicos, Fabricio Bolatti, y el equipo directivo de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), se reunieron para analizar la situación general de la logística regional, en busca de mecanismos que mejoren el traslado de cargas generales y, en especial, de cereales y oleaginosas (en plena campaña de recolección), con el objetivo de lograr beneficios que lleguen al pequeño y mediano productor agropecuario.

Del encuentro surgió el compromiso de generar una coordinación permanente entre la cartera que conduce Bolatti, Colono S.A. y Fiduciaria del Norte S.A., empresas que estuvieron representadas en la reunión por Juan Camarasa y Adrián Atanasoff.


“Hemos concretado ya varias reuniones con los representantes de la empresa Colono, para coordinar algunos trabajos inmediatos que requiere la infraestructura logística, y también para avanzar en obras estructurales para potenciar el transporte fluvial y el puerto de Barranqueras”, explicó Bolatti.

Así también recordó que las inversiones previstas responden a las políticas públicas trazadas por el gobernador Jorge Capitanich para lograr reducir los costos del traslado de la producción generada en el Chaco.


Fueron los directivos de Colono S.A. quienes expusieron al ministro una agenda de varios puntos determinantes de la situación actual de la infraestructura logística relativa a graneles y a los movimientos y servicios a las cargas en el muelle fiscal del Puerto de Barranqueras. Asimismo, fue abordada la situación de los cupos ferroviarios de carga, con la visión de desarrollar alternativas para su optimización y aprovechamiento.

El fuerte de la campaña agrícola de granos gruesos en la Provincia comenzará a observarse desde mediados de abril.

En ese contexto, Colono viene desarrollando la planificación operativa del Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB), ex Junta Nacional de Granos, buscando potenciar esta alternativa diferenciadora que tiene el Chaco para el almacenaje y el transporte multimodal de cereales y oleaginosas.

Este Elevador de granos operó el año pasado más de 150.000 toneladas y en la presente campaña se espera superar las cantidades acopiadas y transportadas. Así, durante el encuentro, el ministro Bolatti y los directivos de Colono S.A. analizaron detalles de la operatividad del CAEB y los puntos críticos de su funcionamiento.

Al respecto, resolvieron algunas mejoras puntuales y el refuerzo en la provisión de ciertos repuestos para evitar detenciones no programadas ante un eventual desperfecto.

Además, comenzaron a evaluar un mecanismo expeditivo para el dragado del pie de muelle del Elevador de granos y eventuales puntos críticos del riacho Barranqueras, en caso de ser necesario.

Por otra parte, el Ministerio de Infraestructura, Colono S.A. y Fiduciaria del Norte S.A. avanzan en el diseño de un convenio con transportistas de granos chaqueños, con el objetivo de lograr condiciones ventajosas para el flete de arrime desde el interior provincial hacia Barranqueras. Los mecanismos y términos de ese acuerdo están aún bajo estudio.

Seguridad, iluminación y cerramientos

Con respecto al Puerto de Barranqueras, son varias las líneas de acción definidas con vistas a concretar mejoras inmediatas.

En este sentido, se completarán trabajos de cerramiento de la Zona Primaria, se reforzará la iluminación de calles, accesos y zonas de maniobras, y se mejorarán con trabajos de albañilería depósitos y otras instalaciones, todo con vistas a ofrecer mayor seguridad en la zona operativa de la terminal.

Finalmente, Bolatti repasó los avances en las gestiones para hacer efectivo el financiamiento por 15 millones de dólares para el Puerto, a través de CAF-banco de Desarrollo de América Latina. En este orden, se concretará en pocos días más la rúbrica de un convenio entre el Gobierno provincial y la Nación que autorizará el llamado a licitación para las obras.

Según se proyecta, se ejecutarán nuevos accesos a la terminal fluvial, repavimentación de los ya existentes y refuncionalización de espacios dentro de la zona portuaria. Para concretar las obras, el organismo internacional desembolsará 12 millones de dólares, que se completarán con una partida de 3 millones de dólares que aportará el Tesoro Nacional.DiarioNorte

Paro: En el Subte adhiere el que quiere

Gremiales

Si bien la UTA ya anunció que adhiere al paro de este martes, desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) afirmaron que si bien el impuesto a las Ganancias es un tributo injusto el paro "está lejos de defender" a los obreros. Igualmente, dieron libertad de acción.

El Secretariado Ejecutivo de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) entiende que el Impuesto a las Ganancias debería alcanzar sólo a aquellos que perciben ingresos muy altos, por encima de los sueldos de un obrero. Tal como está estipulado en la actualidad, se ha transformado en un tributo injusto y que golpea con dureza el bolsillo de muchos trabajadores del subte.


Por ello, anunciaron que propusieron en el pliego de paritarias que se reintegren los importes descontados por dicho concepto, como también creemos fundamental, impulsar en el Congreso Nacional, una nueva ley que modifique las escalas.

Y añadieron: "El paro llamado para el próximo 31, impulsado por la UTA y otros sectores de la burocracia sindical, está lejos de defender los derechos de la clase obrera. Creemos que se trata de otra maniobra política-partidaria en un año electoral".

Sin embargo, concluyeron: "Entendemos a todo trabajador que decida no concurrir a trabajar ese día por adherir a la medida, como así también a los que desean hacerlo pero por motivos de fuerza mayor no puedan llegar a su puesto de trabajo".ADNCiudad

Unidad Popular presentó su dictamen alternativo sobre el proyecto de ferrocarriles

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Quiere la rescisión de los contratos de concesión con auditorías previas y que el control de circulación y de mantenimiento de la infraestructura esté a cargo del Estado.

A través del diputado nacional Claudio Lozano, el bloque Unidad Popular presentó un dictamen alternativo al del oficialismo sobre la ley de reestatización de los ferrocarriles.

En primer lugar, el bloque de Lozano, Antonio Riestra y Víctor De Gennaro propone “rescindir los actuales contratos de concesión realizando las correspondientes auditorías y revisiones a efectos de evitar comprar ‘muertos’”.


Asimismo, los legisladores sugieren conformar una sola empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” y no un holding empresarial que controla otras tres, como establece el proyecto oficial. “Esto implica no permitir la separación del Belgrano Cargas y conformar una sola empresa con dos unidades funcionales (movilidad e infraestructura) con contabilidades separadas. No se requieren tres burocracias, con una alcanza”, opinan.

Por otro lado, con la iniciativa de UP se pone la conducción de la Sociedad del Estado en manos de un consejo integrado por el Estado, los trabajadores, profesionales del sector, regiones y usuarios. En este marco se asigna la administración de la sociedad a un directorio integrado por dos miembros nombrados por el Ministerio del Interior y Transporte a propuesta del Consejo Directivo.

Por último, la reforma impulsada por UP “le pone límite a cualquier proceso privatizador futuro, al tiempo que se estipula con precisión que la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria sólo podrá estar en manos del Estado”, cuando el proyecto oficial habilita que dicha corresponda al sector privado.Parlamentario.com

“Las expropiaciones de terrenos no son impedimentos para el ferrocarril”

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Restan muy pocos días para que el tren Rosario - Buenos Aires inicie recorrido luego de años. Con un tiempo estimado de casi 7 horas y un 30% menos que los de los colectivos. De este habló Pablo javkin, Diputado nacional y Precandidato a la intendencia de Rosario, en Base de Datos, el programa radial que se emite por Radio Meridiano (FM 107.1).

-Vuelve el tren después de muchos años, ¿qué significa esto para los rosarinos y todo Santa Fe?.

-Es un paso muy importante. En un primero momento, en el apuro de ponerlo en marcha y al no terminarse la otra vía, que será alrededor de septiembre, el servicio será de 6 horas lo que afectará a la frecuencia y los horarios. No son los ideales por el momento, pero estamos en marcha con un servicio razonable de cuatro horas promedio. He recorrido varios tramos de la obra y creo que para el segundo semestre del año va a estar ya más estabilizado. Pero todo esto implica un paso importante, por la recuperación del servicio con Buenos Aires como las perspectivas de licitación del ramal Rosario- Córdoba que permitiría incluir tramados regionales e interurbanos. Eso es algo que veníamos planteando hace mucho. Lo más difícil en materia ferroviaria son las expropiaciones de terreno. Pero el tren es invertir en vías y arrancar, no es nada muy complejo en términos técnicos. Es importante también los avances que se están dando en materia de transporte de cargas ferroviarias, y que no tengo duda que a mediano plazo lo que puede financiar una recuperación del tren de pasajeros tiene que ver con la carga. Yo no tengo dudas que hoy en materia de costos una recuperación de ferrocarril tendría una incidencia importantísima.


-¿ Qué viabilidad hay, a mediano o corto plazo, de que haya un nivel de integración de transporte interurbano por ferrocarril?

-Altísimo. El estudio de Rosario – Cañada de Gómez, que está hecho, marca un costo de 200 millones de pesos de inversión. Al hacerse ahora la licitación de Rosario - Córdoba gran parte de ese costo, que es la renovación de vías, quedaría absorbido. En términos operativos, en el cálculo de flujos estamos hablando de un servicio que atravesaría Roldán, Funes, el aeropuerto que reúne a muchos barrios, Ludueña, Fisherton, Rosario norte, estamos hablando según los cálculos de flujo de unos 7 u 8 millones de pesos los primeros dos años. Lo que generaría una solución en medios de transportes fuerte, porque evitaría mucho el uso de autos. El problema de transito bajaría porque utilizar las superficies que hoy son vías sería una solución de fondo.

-Randazzo o Ramos, funcionarios de transporte, dicen que los municipios tienen que hacerse cargo de que los servicios entren a Rosario, o las ciudades, por el tema de las intrusiones. ¿Cómo ves esto pensando en la futura intendencia?

-No tengo duda de que el tren tiene que llegar a Rosario Norte también, incluso mucho más si se va a licitar una conexión con Córdoba. Es una tarea de los tres niveles. El estado nacional recoge fondos de inversión en viviendas que son fundamentales, como también es cierto que el relevamiento en el terreno tiene un rol muy importante el municipio. Por ejemplo: este proyecto de renovación de vías de Rosario- Buenos Aires, una inversión de 3 mil millones de pesos, el costo de los transados, de reubicación de familias es ínfimo a comparación de la inversión que se está haciendo, por ende no puede ser nunca un impedimento.PuntoBiz.com

Mendoza: Esperan comenzar con los primeros trabajos en el ferrocarril

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Lo anunció el intendente De Paolo, tras la entrega de fondos al Consorcio Ferroviario.

El Intendente de General Alvear, Juan Carlos De Paolo, dijo que en los próximos días esperan dar inicio a los primeros trabajos en el ferrocarril, teniendo en cuenta el desembolso de un millón de pesos que la Nación entregó al consorcio Ferroviario Unión-Pacífico, días atrás.

En la radio LV23, el intendente dijo que este fin de semana mantuvieron charlas con los técnicos para saber cuándo empezaban los trabajos sobre la recuperación de vías.

“Este fin de semana tuvimos trabajo con los técnicos y en los próximos días esperamos comenzar con las limpieza de vías, que si bien hay que repararla hay material para ir probando cada 5 kilómetros”, indicó.


De Paolo, que este lunes viajará a Buenos Aires por temas relacionados con el ferrocarril, afirmó que de acuerdo a los dichos del presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, el tramo de Alvear Oeste hasta Bowen podría estar listo en 4 o 5 meses, “estaría terminado para una primera etapa, luego requiere un tiempo de funcionamiento y después podemos ir mejorando”.

Desembolso

Días atrás, Adolfo Bermejo y Diego Martínez Palau; realizaron la entrega del primer desembolso (un millón de pesos) para concretar la unión ferroviaria con La Pampa.

La obra es por un monto total de $12 millones que se van a ir entregando gradualmente en la medida que avance la obra. Y tiene por objeto unir la ciudad de General Alvear con la cuidad de Realicó que es donde llega actualmente el tren desde Buenos Aires.

La propuesta es hacer los primeros 23 Km para que se pueda rehabilitar un tren de cercanías en Alvear, es decir que mientras se hace el resto de la obra ferroviaria para llegar a Realicó, Alvear pueda ver circular un tren entre los distintos distritos departamentales, informaron.SitioAndino.com