CINCO COCHES MOTORES 2400 (APOLO) Y TRES LOCOMOTORAS SERIE 1500 DE FEVE SE EXPORTAN A LA ARGENTINA

Por un valor de 7,45 millones de euros, incluye formación de maquinistas y mecánicos

Cinco automotores 2400 Apolo y tres locomotoras 1500 de Feve van a dejar las vías métricas del norte de España para iniciar una nueva vida en raíles australes. Este nuevo acuerdo de Feve y el Gobierno argentino, que incluye partidas para la formación de maquinistas y personal de mantenimiento de los trenes, y por el cual se abonarán al operador español cerca de siete millones y medio de euros, continúa una línea de colaboración que ha permitido vender a los ferrocarriles de este país más material móvil.

Este pasado miércoles se ha firmado un nuevo contrato entre Feve y la Subsecretaría de Estado de Transporte Ferroviario del gobierno de la República Argentina por una valor de 7,45 millones de euros para el suministro de material rodante, repuestos y documentación técnica, así como servicios de formación de personal de los ferrocarriles argentinos. Este contrato se engloba en el Acuerdo de Cooperación 2010-2014 suscrito en julio de 2010 por el Ministerio de Fomento de España y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República Argentina. Por este mismo acuerdo se ha facilitado la venta también de material de Renfe que ha llegado de manera conjunta en alguna ocasión al puerto de Buenos Aires.

El contrato firmado ahora contempla la venta de cinco automotores de la serie 2400, popularmente conocidos como Apolo, y tres locomotoras Geco serie 1500, así como el suministro de los repuestos y piezas de parque necesarios para el mantenimiento del citado material rodante durante un periodo de al menos dos años y la asistencia técnica que fuese preciso realizar con posterioridad. El contrato contempla también la formación, por parte de Feve, de maquinistas y técnicos de mantenimiento de los ferrocarriles argentinos en que presten servicio los mismos. Esta oferta de formación ya se está prestando para los maquinistas de los ferrocarriles ecuatorianos que conducirán material vendido por Feve a este país.

Este material rodante ha sido reformado y verificado por parte de Feve y de su empresa participada FENIT Rail , de forma que los mismos han sido revisados en profundidad (R2, iluminación, aire acondicionado, calefacción), con mejoras en la accesibilidad y confortabilidad de los mismos (retapizado de asientos, revisión de suelos, preinstalaciones de equipos de autoventa), así como adaptados a la identidad corporativa de los operadores ferroviarios argentinos, recibiendo una pintura exterior e interior completamente nuevas.

Estos contratos forman parte, como ya se señaló, del Acuerdo de Cooperación para la Provisión de Material Ferroviario que en julio de 2010 suscribieron los gobiernos de España y la República Argentina. Este acuerdo, a su vez, continúa los acuerdos bilaterales entre ambos estados que se inician en 2005 y fruto de los cuales ya fueron vendidas otras seis unidades Apolo que desde hace un par de años están prestando servicio en las ciudades argentinas de Salta, Chaco, Tucumán y Jujuy. También partieron en envíos anteriores otras dos locomotoras similares a estas 1500, la populares “Tajuñas” de Feve, así como otras tres locomotoras de la serie 1400, las Henschel de Sierra Menera, que lo hicieron en 2007.

Feve mantiene abierta una amplia línea de colaboración con los ferrocarriles latinoamericanos que está permitiendo modernizar, e incluso reabrir, los servicios ferroviarios de países como Costa Rica, Ecuador, Perú y Argentina, creando también nuevas líneas turísticas en Perú o Ecuador y rehabilitando material ferroviario americano en nuestro país, operaciones por las cuales Feve está ingresando unos veinte millones de euros.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

ANTE LAS DENUNCIAS SOBRE LA SUSPENSIÓN DE SERVICIOS DE T.B.A. ENTRE ROSARIO Y RETIRO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La semana anterior, ante las denuncias de Tren de los Pueblos y de la A.R.A.R. sobre la suspensión de servicios de T.B.A. entre Rosario y Retiro, hubieron comentarios con preguntas capciosas respecto de qué tanto material tiene en condiciones la empresa; como intentando defender a la compañía que se ve imposibilitada de prestar el servicio.

Es por ello que recurriendo a nuestros archivos, pudimos encontrar la lista oficial del material remolcado y tractivo que el Estado Nacional le entregó a T.B.A. para destinar a los servicios de pasajeros con destino en la provincia de Santa Fe.

Estación RETIRO (Mitre)

Los coches asignados, fueron los siguientes:

F.C. (Furgón Correo): Nº 807,809,810,813, 1664,1717
C.T. (Clase Turista): Nº 180, 187, 188, 189, 195, 1328, 1391, 1395, 1443
P. (Primera Clase): Nº 333, 1073, 1091;
R.A. (Restaurant con aire acondicionado): Nº 900, 901, 907;
P.A. (Semi Pullman con aire acondicionado): Nº 406,409,414,416,419,424,438,441, 442,443,444,505,510,516,521,529,530, 546, 566, 574, 584.

Para el año 2004, algunas de las unidades mencionadas estaban destacadas para los siguientes usos: C.T. 1328, primer coche modificado con puertas intermedias, y afectado al servicio Moreno -Mercedes (Línea Sarmiento); P 1091, Moreno – Mercedes (Línea Sarmiento); R.A. 900, servicio interno de T.B.A.; R.A. 901 y 907, cedidos a instituciones de ferroaficionados; Furgones: derivados a “trenes cartoneros” desde Retiro a Zárate y Capilla del Señor.

En ese mismo año, sólo los coches P. 1073, C.T. 1391 y PA 505 se encontraban afectados al servicio entre Retiro y Rosario.

En la actualidad, el servicio interurbano dispone de los coches PA 505, 510, 516, 529 y 530, aunque rara vez (generalmente los fines de semana) se lo ve correr con más de dos coches Pullman (aún cuando la demanda lo justifica, poniéndose en la boletería el cartel “pasajes agotados”).

De los Pullman holandeses, tal como dijimos en nuestra denuncia, los coches 416 y 419 están en poder de la estancia Santa Romana de San Luis, desconociéndose los trámites oficiales que posibilitaron esa cesión. En cuanto a las locomotoras, si bien no disponemos de la lista completa, sabemos que fueron 6 unidades las entregadas a T.B.A. Entre ellas, las EMD/GM GT 22 cw Nº 9032, 9039 y 9045; más la ALCO RSD16 Nº 8448. Salvo la 9032, en el inicio de la prestación en 1997, ninguna de las demás fue afectada al tren Retiro - Rosario. Por su parte, la 9039 suele ser vista en la playa que se encuentra detrás de Catalinas Norte, en la zona de Retiro, Buenos Aires, afectada al servicio de cargas.

Por lo expuesto, se desprende que con esa cantidad de material (mucho del cual fue entregado en condición de marcha) alcanzaba holgadamente, no sólo para dos formaciones, sino para una tercera con extensión a la Ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz, con los parámetros de configuración de Ferrocarriles Argentinos en los años ’80.

Tras 14 años de servicio, no puede aducirse que la empresa T.B.A. no tuvo oportunidad de recuperar más material. Si hoy algunos pretenden defender a la compañía hablando de la escasez de coches, están soslayando que era responsabilidad de la empresa ponerlo en condiciones. Por su parte, se dice que los coches Pullman 416 y 419 que están en Santa Romana, habrían sido presuntamente reparados por cuenta del Estado Nacional.

A esta altura del partido, lo que resta saber es si algún órgano de control está al tanto de esto (que un simple aficionado puede conocer), y si no lo está, que se vaya enterando e inicie las actuaciones e intimaciones que sean pertinentes. Lo digo puntualmente por la A.D.I.F.SE y la C.N.R.T.

Respecto al destino que se le dio a cierto material hoy en poder de terceros, además de los organismos de control, debería aparecer un Fiscal Federal que actúe de oficio e investigue si existió la figura de malversación de patrimonio público o algo por el estilo.

Obviamente que lo planteo con toda la “ingenuidad” del caso, porque parece que T.B.A., Santa Romana y el accionar de los órganos de control son temas tabú para precisamente la Justicia, la mayoría de los informativos ferroviarios (con la honrosa excepción de Crónica Ferroviaria) y hasta para algunos ferroaficionados.

Esta carta es para dejar en claro que avalamos nuestros dichos con información veraz, como para poder aclarar las cosas ante gente que por desinformación, ejerce una defensa empresaria totalmente improcedente ante lo evidente de la negligencia y el desinterés en brindar un servicio digno. Muchas gracias. Saludos
Mariano César Antenore
Rosario - Provincia de Santa Fe
marianocesar_a@yahoo.com.ar

¿POR QUÉ EL SUBTE FUNCIONA HASTA LAS 23,00 HORAS?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mi nombre es Mariel Villamayor, tengo 23 años y soy estudiante de Ciencias de la Comunicación en la UBA.

Estoy llevando a cabo una investigación como trabajo práctico de la materia Taller de Expresión III Gráfica. La pregunta disparadora de dicha investigación es: ¿por qué el subte funciona hasta las 23 horas?

He leído información, notas, entrevistas, etc. en internet sobre este tema. Se que Metrovías dice que es por que a la noche se llevan a cabo tareas de mantenimiento. Pero también he leído que antes de la privatización, cuando la concesión la tenía SBASE, el subte funcionaba hasta la 01:20 horas aproximadamente. Entonces, con este dato, empieza a temblar un poco el argumento de la empresa Metrovías, bajo mi punto de vista.

Es por eso que necesito averiguar qué tareas de mantenimiento se llevaban a cabo antes, cuántos empleados ponía SBASE para dichas tareas, cuánto demoraban, para comparar todo esto con la actualdad.

Uno tiende a pensar que a medida que pasan los años, debido a los avances tecnológicos, renovación de maquinaraia, capacitación de empleados, etc, los tiempos se reducen, pero no es este el caso.

Es por eso que quiero averiguar si efectivamente no pueden extenerlo, o si hay otra razón de fondo, tal vez económica, o lo que fuere.

No se si usted está en este tema específicamente, pero veo en su blog que es un entendido en tema de subterráneos, y tal vez pueda aportarme algún dato útil, sea cuál fuere, o contacto a quien preguntar.

He intentado contactarme con la empresa Metrovías, pero no he tenido buenas respuestas. También hablé con SBASE quienes se comprometieron en responderme a la brevedad.

Desde ya le agradezco su tiempo y cualquier dato que pueda aportarme. Atentamente
Mariel Lucía Villamayor Güino
mariel_lucia@yahoo.com.ar

N. de la R.: Nosotros también nos hacemos la misma pregunta. Creemos que por ser un servicio público como lo son los colectivos y los trenes que sus itinerarios los terminan después de esa hora, incluso algunas líneas de autotransporte circulan toda la noche, las empresas concesionarias de Subte deberían ver la posibilidad de poder extender el horario. Ojalá, que la empresa SBASE le conteste y le dé una explicación coherente, aunque dudamos que así sea.

CAMBIO DE INFRAESTRUCTURA DE VÍA EN PLAYA DE MANIOBRAS BASE TAPIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Diego Germán Telesa

En estos días la empresa Línea Belgrano Sur se encuentra realizando la renovación de parte de la infraestructura de vía de la Playa de Maniobras Base Tapiales, la que se encuentra en estado lamentable, ya que hace décadas que no se realizaba un cambio de elementos, lo que hacía que circular por ella se tenga que tomar las precauciones correspondientes para no descarrilar. ¡Enhorabuena!.

Playa de maniobras Base Tapiales

SUBTES: CRÓNICA DE UN TRASPASO ANUNCIADO

Gacetilla de prensa AGRUPACIÓN AMIGOS DEL SUBTE

La forma en que hoy se gestiona el sistema del transporte subterráneo es un despropósito sin razón y difícil de entender, cuyo esquema fue instrumentado en la década del ’90 por el gobierno menemista.

El servicio es regulado y controlado por el Gobierno Nacional pero el propietario de la red es el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. SBASE, la estatal porteña, realiza las obras de expansión que una vez terminadas las entrega al Concesionario Metrovías para su explotación y a la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) para su control y fiscalización.

Foto: Rodolfo Risciotti

La iniciativa del Gobierno Nacional de traspasar los subtes a la Ciudad tiene sustento legal y fue anunciado hace once años. El Decreto N° 393 del año 1999 establece que la Nación le transfiere a la Ciudad el “control y fiscalización del subte y premetro” y la Ley N° 373 sancionada por la Legislatura en el 2000 dice que “acepta el decreto”.

El problema fundamental es el “traspaso con o sin recursos”. Actualmente el Gobierno Nacional subsidia a Metrovías con más de $ 800 millones para que la tarifa del subte sea de $1,10, financia el Plan de Obras en la red existente con $500 millones y construye la extensión de la Línea “E” por $ 340 millones. SBASE, por su parte, cuenta con un presupuesto anual de $ 800 millones para ampliar la red y acaba de empezar la construcción de 6 nuevas estaciones para prolongar la Línea “H”. Como se aprecia, la empresa Metrovías, propiedad del Grupo Roggio, recibe millones de pesos del Estado pero el servicio brindado es pésimo.

Si la Nación entregara los subtes sin recursos el Gobierno de la Ciudad se debería hacer cargo de los gastos de operación, compra de material rodante y Plan de Obras. SBASE podría usar sus recursos pero se quedaría sin dinero para hacer obras. Aunque se suban las tarifas de $1,10 a $3,40 los números no cerrarían. Con este aumento se obtendrían algo más de $800 millones anuales (330 días x 1.200.000 viajes x $2,3 = $828.000.000)

Las negociaciones recientes entre la Nación y la Ciudad contemplan la entrega de los subtes el 1° de diciembre con la mitad del subsidio. Posiblemente el resto de los fondos se cubriría con un aumento de tarifa. Se habla también de tarifas diferenciadas para sectores de bajos recursos.

Más allá de la forma en que se realice el traspaso interesa como gestionará los subterráneos el jefe de gobierno Mauricio Macri a partir de este nuevo escenario:

- Hoy, SBASE realiza el control y fiscalización sólo de la línea “H” (7 estaciones), ahora se encargará de toda la red (78 estaciones). Esta tarea exigirá contratar más gente para que haga el control.

- SBASE tendrá la potestad de aplicar multas a Metrovías como hoy la tiene la CNRT. De esta forma podrá obligarla a que cumpla con las inversiones de mantenimiento y renovación de instalaciones. Una nueva función que exigirá más recursos y decisión política.

- El Gobierno de la Ciudad dependía de la Nación para la adquisición de nueva flota de material rodante -obsoleta y escasa- ahora deberá quedar bajo su responsabilidad.

- La relación gremial con uno de los sectores más combativos del país -los Metrodelegados- no es un tema menor. Actualmente el gremio APDESBA lleva una relación tranquila debido a su escasa fuerza con el Directorio de SBASE, eso probablemente cambiará.

Quedan algunos interrogantes, ¿mejorará el servicio o se seguirá viajando como ganado? ¿se mantendrán tarifas razonables o se dispararán como el ABL? ¿si los números no cierran, sacarán dinero de otras áreas o endeudarán a la Ciudad? ¿ cómo será la negociación con los metrodelegados? ¿se afectará el ritmo de las obras?

Se sabe que la ineficacia de Macri para construir subtes ya está demostrada, ahora falta demostrar cómo gestionará el control y fiscalización del servicio.

PROYECTAN CONSTRUIR PUENTES SOBRE LAS VÍAS

Mientras la primera etapa de la faraónica obra -tiene un costo de 12 mil millones de pesos- del soterramiento del ferrocarril Sarmiento (convirtiéndolo en una línea de subterráneo) entre Caballito y Haedo está pendiente, y los accidentes con víctimas se siguen sumando, las autoridades del grupo Cometrans y de la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) presentaron ante el gobierno nacional y el de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un proyecto de construcción de puentes vehiculares sobre las vías.

Foto archivo accidente paso a nivel en estación Flores

Según informó TBA, el proyecto consiste en brindar una solución a las interferencias viales que afectan el servicio ferroviario en la traza de la Línea Sarmiento, aunque la propuesta puede ser aplicada en otras líneas ferroviarias. El diseño de los puentes fue pensado para que se desarrolle en su mayoría dentro del predio ferroviario, con sus rampas de acceso y descenso paralelas a las vías. Otro de los criterios adoptados en el proyecto es que la estructura de los puentes sea de tipo metálica, con el propósito de que pueda ser fácilmente desarmada y trasladada a otro sector de la traza que así lo requiera.

Accidentes y suicidios

Detalló la concesionaria que sólo a modo de ejemplo, entre 2005 y 2010, el paso a nivel San Martín de Morón (ubicado a 100 metros de la estación) sufrió 50 siniestros entre vehiculares, peatonales o suicidios. El paso a nivel Cuzco de Liniers y el de la calle Granaderos en Ciudadela tuvieron otros 39 sucesos cada uno.

La ejecución de estos puentes garantiza mejoras en la calidad del servicio debido a la menor probabilidad de cancelaciones y accidentes vehiculares. En el caso particular del Sarmiento, la traza del ferrocarril representa una barrera urbana interrumpiendo la vinculación del conurbano entre el norte y el sur de las localidades que atraviesa. Diario Popular

RÍO NEGRO: MÁS ANUNCIOS QUE AVANCES EN MATERIA FERROVIARIA

Esperan subsidios para concretar algunos planes. La reactivación en la región es todavía relativa.

La problemática del transporte ferroviario no logra superar el debilitamiento y encontrarse a nivel gubernamental una solución satisfactoria pese a grandilocuentes anuncios.

La limpieza de las vías tapadas con arena de campos de Patagones es uno de los pocos hechos concretos en la materia

El gobierno provincial informó en forma oficial que se retomaría el servicio en el tramo Bahía Blanca-Carmen de Patagones cuando en la práctica todo se remite a la firma de un convenio entre la empresa Tren Patagónico y Ferrobaires en el marco de una serie de contraprestaciones.

La empresa rionegrina liberó las vías tapadas con arena proveniente de voladura de campos entre Patagones y Bahía Blanca para que pasen convoyes cargados de trigo. Su par bonaerense asistió con tolvas que se utilizarán en el traslado de caliza hacia la planta que Alcalis de la Patagonia posee en San Antonio Oeste.

En cuanto a la instalación de un servicio de pasajeros –en el corredor Plaza Constitución y Bariloche–, el gerente técnico operativo, Mario Castro; aclaró que "no se habló nada y no es para generar expectativas porque primero debe aparecer un subsidio nacional" para solventar el mantenimiento. Aún así desde la gacetilla oficial emitida por la Secretaría de Comunicación de Río Negro se mencionó que "se espera de esa partida para iniciar el servicio a corto plazo".

Existen primero algunas conclusiones técnicas. Si bien Ferrobaires hacía correr un tren hasta Carmen de Patagones dos años atrás, se deben acordar con la privada Ferrosur algunos detalles operativos por tener concesionado una gran parte del tramo bonaerense.

Además, el desplazamiento de un convoy requiere de tener presupuesto disponible ya que ponerlo en marcha para un servicio Viedma-Bariloche se necesitan más 10.000 pesos, con un mayor costo de gasoil para atender un gasto de 4.000 litros para la locomotora diésel-eléctrica sin ponderar otros.

El tramo Plaza-Viedma tiene las mismas características de gastos a lo que debe sumarse un parque usado y con cierto desgaste.

La Legislatura rionegrina, paralelamente, informó que la Corporación del Corredor Bioceánico Norpatagónico recibió varios proyectos de consultoras entre los cuales se mencionó un estudio vinculado al desarrollo de la infraestructura para analizar la factibilidad de la mejora del ferrocarril desde Bahía Blanca hasta Bariloche, cuestión que a criterio de quienes lo impulsan, incluye la puesta en marcha de un tren crucero turístico y la remodelación de las vías.

Por su parte, el gobierno nacional dio a conocer desde Chaco, por medio de la jefa de Gabinete de Asesores de la Secretaría de Transporte, Gabriela Stortoni, el Plan Quinquenal de Transporte Argentino. La planificación incluye la extensión de la red Choele Choel-San Antonio y la creación de un centro de distribución de cargas en esta última ciudad (denominado técnicamente Hubs logístico). Fuente y foto: Diario Río Negro

CONCORDIA: EN EL ACCESO A LA CIUDAD DESCARRILÓ UN TREN DE CARGA DE A.L.L.

En dialogo con el jefe departamental de Policia, Comisario Mario Brumatti, nos detallo que el echo se dio pasadas las 16.30hs de este sábado donde un tren de la empresa ferroviaria América Latina Logística (AAL) descarriló en el ingreso a la ciudad. La formación transportaba alambres de acero que provenían de la localidad de Basavilbaso y tenían como destino a Concordia. No hubo que lamentar heridos ni daños materiales.

Foto archivo

La formación férrea estaba compuesta por una máquina y tres vagones que transportaban alambre de acero para ser comercializadas en la ciudad. El hecho se produjo luego de que el primer vagón descarrilara en el barrio de la zona sur.

El conductor del tren de carga, Mario Terlecky, de 44 años, oriundo de la Capital del Riel, no sufrió heridas y tampoco se tuvieron que lamentar daños materiales.Central de Noticias

LA PAMPA: LIQUIDAN DEUDA DE 2008 CON GUARDABARRERAS QUE EL MUNICIPIO CONTRAJO CON FERROEXPRESO PAMPEANO S.A.

Antes de finalizar su mandato, el actual gobierno de la municipalidad cancelará una deuda que el municipio contrajo con la empresa Ferroexpreso Pampeano desde abril de 2008 a esta parte. Se trata de la liquidación de los sueldos atrasados y las indemnizaciones correspondientes a dos guardabarreras que años atrás, cuando todavía llegaban trenes a Santa Rosa, operaron en el Ferrocarril Sarmiento.

Paso a nivel de la Ciudad de General Pico - Foto: Carlos A. Salgado

Los salarios que van desde abril de 2008 a noviembre de 2011 totalizan los 440.936,72 pesos, mientras que las indemnizaciones, 71.596,45 para Martín René Alfonso y 76.355,07 para Jorge Omar Labarrere, elevan la cifra a 588.888,24, aunque un descuento de 18.888,24 la deja en los 507 mil pesos.

Los noventa.

El origen de la relación contractual entre el municipio y los ferroviarios data de 1993, cuando la ciudad era gobernada por el actual gobernador Oscar Mario Jorge. Por un convenio entre Ferroexpreso y el municipio, este último se encargaba de pagar el sueldo a los encargados del servicio de guardabarreras. El contrato tenía una extensión de diez años y era prorrogable por diez años más.

En 2003, cuando la afluencia de trenes a la ciudad era prácticamente inexistente, salvo por algún carguero de Ferroexpreso, la comuna decidió renovar el vínculo hasta 2013. Por ese motivo, a pesar de la casi nula actividad de los guardabarreras, la comuna siguió pagando. El flujo de ese dinero se cortó en abril de 2008, cuando asumió el interventor Gustavo Fernández Mendía (PJ), actual ministro de Bienestar Social de La Pampa, quien al ingresar declaró que la comuna estaba fundida.

Corte.

Tras las elecciones comunales de ese año, el intendente Francisco Torroba mantuvo el cese de pagos. Las cuentas comunales estaban en rojo y les parecía un desatino abonar por un servicio inexistente. Sin embargo, el contrato estaba vigente y la deuda se acumuló. Por ese motivo, el Ejecutivo envió el proyecto de ordenanza que ayer fue aprobado por unanimidad por los concejales.

El mismo prevé saldar la deuda de salarios con los dos trabajadores hasta noviembre de este año y abonarles, además, la indemnización correspondiente, puesto que la norma sancionada prevé la rescisión del contrato con Ferroexpreso, para evitar que la comuna quede obligada a continuar los pagos hasta el año 2013.

Durante la sesión, los ediles incorporaron un quinto artículo a la iniciativa el cual establece que "a partir de la promulgación" de la ordenanza, el municipio no asumirá ningún costo monetario que pudiese derivar del acuerdo celebrado entre la empresa y la Municipalidad al 27 de agosto de 1993 (La Arena)

120 AÑOS DE LA ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA - LA ADHESIÓN DE LOS AMIGOS DEL RIEL

FERROAMIGOS CLUB ESCOBAR FESTEJA SU 16º ANIVERSARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ferroamigos Club Belén de Escobar – Museo del Tren - Asociación Civil, invita a participar de la Muestra de Trenes en Miniatura con motivo de celebrar el 16º Aniversario que se realizará en la sede de dicho club el próximo Sábado 19 de Noviembre de 2011 a partir de las 16,00 horas.

En esta ocasión, en particular presentaremos un acoplado de zorra perteneciente al Ferrocarril Provincial del año 1909 restaurado a nuevo por los socios.

TUCUMÁN: URBAN BIKE TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

Texto: Prensa Municipalidad de Tafí Viejo - Fotos: Ariel Espinoza

El programa de Urban bike, organizado en forma conjunta entre la Agrupación Tucumán Deportivo y la Dirección de Deportes de la Municipalidad de Tafí Viejo, se disputó en un original circuito con un recorrido total de 2400 metros trazado dentro de los talleres, transitando las distintas naves de lo que una vez fuera el más importante establecimiento ferroviario de Sudamérica. hoy en lenta pero franca recuperación.

La convocatoria deportiva contó con la participación de 120 bikers locales y del interior de la provincia. Los resultados registrados en las distintas categorías fueron estos:

Elite: 1º Roque Medina, 2º Esteban Fernández y 3º Lucas Ibáñez.
Sub 23: 1º Guillermo Cambera, 2º Cristian Soria y 3º Cristian Leguizamón.
Mayores A: 1º Alejandro Ledesma 2º Mario Carrizo y 3º Eduardo Heredia.
Master B: 1º Julio Zarate y 2º Mario Gómez.
Master C: 1º Martín Jerez y 2º Julio Leguizamón.
Juveniles: 1º Matías Carrizo y 2º Luis Coronel.
Menores A: 1º Gastón Mahmud y 2º Joaquín Bustos.
Menores B: 1º Luciano Zarate y 2º Leandro Amaya.
Infantiles A: 1º Martín Suter y 2º Facundo Ortiz.
Infantiles B: 1º Isaías Molina y 2º Mariano Mahmud.
Mini biker: 1º Walter Villafañe y 2º Aramis Thawil.

Respecto a las damas los resultados por categoría fueron los siguientes:

Elite: 2º Noelia Carabajal, 2º Carolina Ance y 3º Mariana Apud.
Master: ganadora Marcela Figueroa
Juveniles: ganadora Romina Cecánti
Damitas: ganadora Lurdes Moreno
Menores: ganadora Florencia Ybáñez.

Por su parte, Reinerio Alvarado y Héctor Manca, Presidente y Coordinador respectivamente de la Asociación Tucumán Deportivo (A.T.D) destacan su agradecimiento a la Municipalidad de Tafí Viejo, a los talleres ferroviarios y a la Asociación Amigos del Museo, por haber hecho posible la concreción de este histórico programa deportivo-ferroviario.

Cabe destacar que la agrupación Tucumán Deportivo confirmó para el lunes 28 de noviembre, la próxima fecha del Urban Bike, por los senderos del parque “Batalla de Tucumán”.

LA LOCOMOTORA ENDIABLADA

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

Hierro negro que duerme, fierro negro que gime
por cada poro un grito de desconsolación.

Cada máquina tiene una pupila abierta
para mirarme a mí.

"Maestranzas de noche" de Pablo Neruda

Antes de hablar del encantamiento de la locomotora que se escapó de la Estación Palmira, provincia de Mendoza, debemos preguntarnos ¿Quiénes son los ferroviarios y que tienen que ver con este conjuro? Sino, no se podrá comprender el embeleso enrielado y ese misterio que genera el tren. Los trabajadores del riel son nada más ni nada menos que la carnadura imprescindible de ese medio de locomoción, el ferrocarril. Porque entre ese objeto metálico que es puesto en movimiento llamado tren o locomotora, y ese carnal que los prepara orgulloso, y los encaballa para que se deslicen por las enrieladuras de nuestro territorio, se establece en ese obrar una relación mágica biunívoca vital, substancial: Ocurre, que en esa acción, lo real maravilloso entre el hierro y el ser humano aparece como una correspondencia mágica.

Como dice Alejo Carpentier, "que lo real maravilloso no es una simple clasificación descriptiva. Más bien se trata de una identidad. A cada paso se halla lo real maravilloso". O como decía Julio Cortazar. "Lo fantástico hay que encontrarlo, no saberlo".

Lo real maravilloso entre los ferroviarios y lo metálico es un entendimiento fantástico, un lenguaje especial no perceptible a los oídos mediocres. Por efecto de esa armonía, no se puede fragmentar esa relación biunívoca que nace y se multiplica desde la parición de ese modo de transporte. Conexión que existe entre el trabajo y el hacedor de ese trabajo que es el obrero, en este caso: el ferroviario.

El ferroviario es parte indivisible del ferrocarril. Él, es el ferrocarril carnal. El ferrocarril es hierro con carnadura, unión vigorosa, eso es el ferrocarril, que se transforma en el misterio de ese "adiós que guarda el tren". Arcano que se traslada al viajero, al juglar que le canta, al cuentista que lo cuenta, al ciudadano que lo comunica, que lo sirve, que los traslada y que juntos rompen paisajes en dos dimensiones, cuando va y retorna.

Ahora sí podremos comprender la rebelión de la locomotora 5557 y la solidaria complicidad de ese carnal o de los carnales que se llama ferroviario.

¡Qué sorpresa! Cansina, la 5557 comenzó su andar rebelde. Hastiada del mal trato, despintada, oxidada, sin grasa que lubrique sus ejes y movimientos, sin aceites, sucia, despreciada, trajinada sin descanso, utilizada para uso doméstico, durmiendo a la intemperie, enganchando y desenganchando trenes y vagones sin pausa, noche y día, y así, súper explotada.

La 5557 ante tanta utilización descarnada se enancó en rebeldías y complicidades. ¿Comenzaba una conspiración entre carnales ferroviarios y la 5557?. Lo real maravilloso es que la 5557, silenciosamente, se "rajó" de la Estación Palmira, ante el ojo asombrado de los demás. Un libertario maquinista invisible aceleraba su jadeo casi asmático. El asombro. Se concretaba el primer acto de rebelión del Frente de Locomotoras Libertarias, contra la explotación oxidante de la empresa concesionaria brasileña.

ALL, América Latina Logística, es una empresa brasileña, dueña de todos los aires y soles de su recorrido, su zona de influencia es irrespirable por el despotismo, es la concesionaria explotadora de esa línea – ex San Martín.

Despóticamente, esta empresa ha dejado a 16 carnales ferroviarios cesantes. Justo antes de fin de año, todo un aguinaldo maligno. Todo un sabotaje laboral, inhumano que viola los Derechos Humanos. ¿Qué han dicho los sindicatos frente a las cesantías? ¿Y las agrupaciones de base? Todos están preocupados por los aumentos salariales mientras dejan cesantes a compañeros y destruyen nuestros bienes ferroviarios. Una concepción política economicista los une. Tampoco han tenido el tino de refutar la figura del sabotaje como ocurrió en los accidentes de la zona suburbana. Es saludable recordar la Estación Haedo y Constitución entre otros accidentes protagonizados por el hartazgo colectivo de los pasajeros.

ALL, es la empresa con mayor cantidad de accidentes. Es la que más ha destruido la infraestructura ferroviaria. Usufructúa la concesión del ex. F.C. San Martín (Buenos Aires Mendoza y San Juan) y el ex Ferrocarril Urquiza (Posadas a Buenos Aires). Dada en concesión, en un principio, por obra y gracia de Menem, al industrial nacional Pescarmona. Ante el fracaso eficientista vende su paquete accionario a los brasileños Es decir, los brasileños recorren gran parte de la geografía argentina transportando sus mercancías sobre una infraestructura que le costó a los argentinos sangre, sudor y lágrimas.

La locomotora 5557 se rajó de Palmira, mejor dicho, salió pitando silencios, sin conductor, dicen. Acontecimiento fantasmal. Fue la primera noticia. Asombro y la invención inmediata de los ejecutivos de ALL: sabotaje. El país está plagado de saboteadores. Todos los ferroviarios de Estación Palmira están bajo sospecha. Todos los ferroviarios que trabajan en el Tren Patagónico. Las acusaciones es la mejor manera de ocultar las falencias operativas de los concesionarios en general. En el caso de ALL, no controló o no sabía de las pérdidas de aire en el sistema de frenado de la 5557, o la de la falta de juntas en su tanque de reservas de aire comprimido, o la de prever el declive de la playa de maniobras colocándoles una calza de contención como se estila. Porque es dable señalar que Mendoza está a más de 600 metros sobre el nivel del mar, y rumbo al puerto todo es pendiente.

Por otro lado, ¿estaba encendida o apagada, la locomotora 5557? Si esas prevenciones no ocurrieron, entonces ¿Quién la puso en marcha y aplicó la palanca de marcha adelante y marcó los puntos de la aceleración?. ¿Quién aflojó los frenos?. ¿Quién alineó los cambios y señales a través de 230 kilómetros?. ¿Quién?. ¿Quienes la vivaron en su gallardo andar?. ¿Quiénes se alegraron porque no la pudieron montar para detenerla?. ¿Quiénes festejaron su corcoveo?. ¿Quiénes?. ¿Eran saboteadores los habitantes de los pueblos formados a la vera de las vías festejando su paso?. Contesto: Es el misterio de adiós que guarda el tren, ese fenómeno es lo real maravilloso que está anidado en el pueblo.

La 5557 se ha levantado como un caballo endiablado contra este concesionario perverso, se ha manifestado contra las privatizaciones o concesiones perversas. Es su mérito. Ha decidido desobedecer la continuidad de esta política anti popular ferroviaria. Es una rebelión de carácter nacional ese relincho silencioso. Insubordinación nacional que anuncia que se aproxima el 60 aniversario de la Nacionalización de los Ferrocarriles y que se expresa desde los subsuelos enrielados del terraplén.

La 5557 ¿nos está mostrando algo?. Sí, nos advierte que el sendero del riel nacional por el que debemos transitar para luchar por la liberación del enconcertamiento privatista ferroviario, aún está vigente.

Pregunto ¿Será la conspiración de las locomotoras dentro de lo real maravilloso que tiene que ver con la liberación nacional?. ¿O es el anuncio del primer operativo anti-concesionarista/privatista de las locomotoras?, planteando como objetivo que retornen al Estado Nacional, que tenga un sentido de Nación.

La 5557 partió y en su recorrido los pobladores la seguían y aplaudían en las calles, caminos, curvas, gente de a caballo que galopaban a su costado dándole aliento, en los andenes, pasos a nivel el saludo ceremonial,…atravesó Mendoza. Arisca la 5557 entró a San Luís, corcoveando, sofrenando el andar o acelerando, no dejando que la monten, siempre ella, consciente de lo que estaba protagonizando.

Durante casi cinco horas la 5557 de 56 toneladas anduvo en forma fantasmal, sin maquinista aparente por toda la zona. Ésta, cruzó tres departamentos del estado provincial. Entró en alocada carrera en la Provincia de San Luís, como diciendo: "Acá estoy". Kilómetros más allá, en el solitario paraje de Cazadores, un pequeño poblado ubicado al este de la capital puntana se detuvo, cansada en repechaje. Por milagro no hubo que lamentar víctimas, heridos o daños materiales. Lo inexplicable es la alegría de los paisanos y pobladores.

Dice la empresa ALL, que todo empezó a las 09.40 horas, cuando la locomotora de maniobras 5557 modelo GM modelo GA 8W salió del complejo de carga de la empresa. Lo extraño es que se puso en movimiento sin ningún maquinista autorizado.

Y es por eso que desde la firma hablan, no precisamente de un fantasma sino de sabotaje: “Es imposible que se haya puesto en marcha por accidente”, sostienen. No entienden de fantasmas.

Así, una vez en carrera, fue imposible parar la máquina y la policía, advertida de la insólita situación, se dedicó a lo que pudo: despejar de vehículos los cruces ferroviarios por los que iba pasando la locomotora. “La vi a eso del mediodía y me extrañó que fuese sola, porque generalmente esas máquinas van tirando una pila larga de vagones”, comentó, muy serio y observador, Deolindo Sosa, vecino de Santa Rosa (Diario Los Andes).

La 5557 que se "rajó" de Palmira, a una velocidad promedio de 60 kilómetros, que en más de un tramo superó los 80 kilómetros. ¿Quién la aceleraba?. Atravesó medio centenar de cruces ferroviarios que existen a lo largo del recorrido, la mayoría de ellos sin barreras. Nada ocurrió. Pregunto ¿Quién los protegió? Porque en el año 1992 los compañeros que protagonizaron las Huelgas de 1991 y 1992 contra las privatizaciones menemista, se "afanaron" un tren y lo llevaron hasta Villa Mercedes, provincia de San Luís, causalidad o casualidad fantasmal. En todo ese recorrido alguien movió los cambios, bajo las señales, cuidó los pasos a nivel, y los andenes se colmaron de paisanos de cada lugar, es decir, hubo una complicidad popular. Ya existía lo real maravilloso en los conjurados del 92.

Vale la misma pregunta para la 5557. Nadie vio nada. La solidaridad operaba invisible, era la voluntad popular imperceptible a la vulgaridad. Porque hay que recorrer 230 kilómetros sin accidentes y encima que la aplaudan y le saquen fotos a cada paso.

Todo era especulación en los poblados por donde marchaba la 5557, se escuchó decir que la descarrilarían en La Paz, luego que sería en Desaguadero y más tarde que lo harían apenas entrara a San Luís. Sin embargo, “La Endiablada”, como la bautizaron algunos parroquianos de un bar paceño, siguió su carrera libertaria.

Finalmente y luego de haber recorrido 230 kilómetros, la amotinada locomotora entró al pueblo ferroviario de Beazley, ubicado a unos 40 kilómetros al este de la capital de San Luís. “Pasó como a las dos de la tarde. Iba muy rápido y nadie se le podía subir encima”, contó emocionada Jimena Moya (14 años), que a esa hora andaba buscando unas cabras que había largado a pastar.

El pesado vehículo recorrió las vías paralelas a la ruta nacional 7 hasta la ciudad limítrofe de La Paz y desde allí fue desviada por la empresa por un ramal con orientación a Justo Daract (San Luís), porque es una zona con altas pendientes. Así se pudo disminuir la velocidad y detenerla en la estación El Cazador, entre Zanjitas y Alto Pelado, hacia el sur de la ciudad de San Luís. Se trata de un paraje de jarillales, algarrobos y montes bajos, totalmente despoblado.

Por fin, ya en la zona de Cazadores, un caserío de cien personas, donde nunca ocurre demasiado, ALL colocó otra locomotora delante de la rebelde y así, poco a poco, consiguió frenar su andar. A esa hora, la noticia recorría todos los medios del país.

Comenzaba la rebelión de las locomotoras. Era el primer operativo. El anuncio de lo real maravilloso que nos regalaba este fin de año algo inexplicable, la relación de carne y fierro y el lenguaje aquel del ferroviario y el tren que retorna, porque todos esperamos el tren.

En este 2008, la 5557 nos convoca y nos dice en el andén, subamos todos al tren.

ESPAÑA: LOS TRABAJADORES DE FEVE PIERDEN UN 15% DE PODER ADQUISITIVO. PROTESTAS EN LEÓN

Ferrocarriles de Vía Estrecha ha reducido el número de pasajeros un 30%

Al grito de “Villalba corrupto, dónde estás oculto” medio centenar de representantes de los trabajadores de FEVE de las diez provincias por las que se desplazan sus trenes se movilizaron ante las oficinas de la empresa y fueron posteriormente hasta la estación de Matallana.

Mostraron así su oposición a las políticas aplicadas por el actual presidente de Ferrocarriles de Vía Estrecha, Ángel Villalba. Le Acusaron de practicar una “mala gestión” durante los últimos 4 años en los que los 2.000 trabajadores de la empresa estatal, 109 en León, perdieron en los dos últimos años un 15% del poder adquisitivo y, aseguran, ahora pretende quitar un plan de ahorro y jubilación (en vigor desde 1993) y que se ha visto aumentado con los fondos de los propios empleados.

Achacaron a Villalba y a la dirección de FEVE de haber conseguido los peores resultados de la empresa, tras la pérdida de un 30% de los pasajeros. También criticaron la adquisición de unidades de más de 40 años de antigüedad para cubrir deficiencias y la entrada de más técnicos cuando se necesita personal de explotación. Los sindicalistas de UGT y Comisiones Obreras, lamentaron la política de contrataciones realizada, ya que no ha atendido a las necesidades reales de la empresa, algo que ha provocado un incremento del 9% del personal técnico y la disminución en un 7% los trabajadores dedicados a la explotación, área necesitada de efectivos.

Además señalaron que las obras del tranvía de León, dependientes de FEVE, se encuentran paralizadas.ElNortedeCastilla.es

UN CONSORCIO LIDERADO POR ALSTOM EQUIPARÁ LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LOS TEQUES EN VENEZUELA

Por un importe global de 530 millones de euros

El Consorcio Línea 2 formado por la constructora brasileña Odebrecht y al venezolana Vinccler, ha adjudicado al denominado "Grupo de Empresas", liderado por Alstom, el equipamiento de la línea 2 del metro de Los Teques, en la región de Miranda en Venezuela.

El contrato tiene un importe global de 530 millones d euros, de los que 325 corresponden a Alstom , cabeza del consorcio en el que también participan Colas Rail con el 22 por ciento y Thales con el 17 por ciento.

Alstom coordinará el proyecto, la ingeniería, la integración y la puesta en servicio de los sistemas electromecánicos, y suministrará veintidós trenes de seis coches de su plataforma Metropolis, la electrificación de media tensión, las subestaciones de tracción y parte de los equipos de señalización.

Los Teques

El metro de Los Teques es una extensión de la red de metro de Caracas que abrió su primera línea en 1983 y cuenta en la actualidad con cuatro líneas en servicio. El nuevo ramal con doce kilómetros de longitud y seis estaciones, enlazará la capital venezolana con la localidad de Los Teques.

Actualmente la línea 1 de Los Teques transporta 42.000 pasajeros diariamente y el gobierno venezolano prevé construir una tercera línea de 18,5 kilómetros de longitud y cinco estaciones para completar la red.Revista Vía Libre.

LA MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO CENTRA EL RAILWAY CONGRESS DE MOSCÚ

Entre el jueves y el viernes, la capital moscovita acogerá la segunda edición del Railway Congress. Sobre la mesa la modernización de la red y impacto económico en un marco de desarrollo sostenible

La segunda edición del Railway Congress, que tendrá lugar entre el jueves y el viernes en Moscú, examinará el futuro de la modernización del transporte ferroviario ruso y los elementos estratégicos de crecimiento socioeconómico y sostenible del país.

La conferencia, que será inaugurada por el presidente de los Ferrocarriles Rusos, Vladimir Yakunin, tendrá como ponente de su sesión plenaria al presidente ruso, Vladimir Putin, quien abordará las estrategias de desarrollo del país de cara a 2020 así como los objetivos a largo plazo de su red ferroviaria.

Los temas de debate incluirán el potencial impulso económico de los servicios de transporte ferroviario, las estrategias de crecimiento post-crisis, los mecanismos de atracción de inversión extranjera para la modernización del sector, las fórmulas para aumentar la capacidad de tránsito de la red rusa y los beneficios del espacio económico único.

Durante la sesión plenaria, intervendrán, entre otros, la presidenta del consejo de la Asamblea Federal rusa, Valentina Matvienko, el presidente de la Duma, Boris Gryzlov, el ministro ruso de Transporte, Igor Levitin, el rector de la Academia Nacional Económica, Vladimir Mau, el presidente de la Unión Rusa de Industriales y Empresarios, Alexander Shokhin, y el presidente del Centro de Investigación Estratégica, Mikhail Dmitriev.

El congreso se subdividirá entre tres sesiones específicas, centradas en el potencial socioeconómico de Rusia derivado de la modernización de sus infraestructuras de transporte férreo, las iniciativas encaminadas a mejorar la eficiencia de la red ferroviaria, y la innovación y la calidad, respectivamente.

Sesión 1

En el primer panel de debate se analizarán, entre otras cuestiones, fórmulas para superar las barreras institucionales y de infraestructuras a través de acuerdos público-privados, la necesidad de recabar recursos financieros para abordar proyectos a gran escala, la necesidad de mejorar la accesibilidad a las distintas regionales rusas a través de servicios de transporte de alta velocidad, intermodales y de pasajeros y la construcción de corredores internacionales de movimiento de mercancías.

Participarán en la sesión el viceministro ruso de Transporte, Sergey Ivanov, la ministra rusa de Desarrollo Económico, Elvira Nabiullina, el vicepresidente de los Ferrocarriles Rusos, Sergey Novikov, el presidente del Comité de Transporte de la Duma, Sergey Shishkarev y el alcalde de Moscú, Sergey Sobyanin.

Sesión 2

En la segunda sesión se estudiará el modelo del mercado ferroviario previsto para 2015 y se abordará la necesidad de mejorar la productividad, los volúmenes de tráfico, la competencia del personal y la gama de productos y servicios de transporte disponibles en Rusia.

Intervendrán en el panel de debate el presidente del grupo FESCO, Sergey Generalov, el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias español (Adif), Marín González, el ministro de Transporte de Austria, Doris Bures, el presidente de la junta directiva de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, y el presidente del Sindicato ruso del Transporte, los Ferrocarriles y la Construcción, Nikolai Nikiforov, entre otros.

Sesión 3

En el tercer segmento, el congreso se centrará en las prioridades de la innovación, la posibilidad de crear alianzas industriales, las perspectivas de cooperación en la mejora de los sistemas de gestión y seguridad, la influencia de la ciencia y la educación en la modernización del sector, la tecnología enfocada al diseño y la construcción de las infraestructuras y las soluciones innovadoras enfocadas a agilizar el transporte de mercancías y de pasajeros.

Entre los ponentes, figurarán el ministro de ruso de Educación y Ciencia, Andrey Fursenko, el presidente de Siemens en Rusia, Dietrich Möller, el presidente de Bombardier, Pierre Beaudoin, el vicepresidente de los Ferrocarriles Rusos, Valentin Gapanovich, el presidente de International Union of Railways, Jean-Pierre Loubinoux y el director general de la Corporación Rusa de Nanotecnología, Anatoly Chubais.Veintepies.com

El país ruso tiene un gran reto por delante: la modernización de su extensa red ferroviaria

BOMBARDIER SUMINISTRARÁ 54 COCHES DE DOS PISOS PARA EL ESTADO DE MARYLAND

Tercer pedido de este tipo de vehículos en Norteamérica

Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de 54 cochers “Multi Level” destinados a la Maryland Transit Administration (MTA), en los Estados Unidos. El importe de contrato asciende a 112 millones de euros.

MTA es la tercera operadora de Norteamérica que contrata este tipo de material, después de los 329 entregados a New Jersey Transit Corporation y los 160 de la Agencia Metropolitana de Transporte de Montreal, en Canadá.

Los coches recién contratados se explotarán en el área de cercanías de Maryland, en las líneas de Brunswick, Camden y Penn, en donde sustituirán a los viejos coches en operación entre mayo y diciembre de 2013.

Coches

Los vehículos Multi Level tienen dos pisos equipados con asientos y otro intermedio en los extremos de cada coche. Un coche ofrece entre un 15 y un 30 por ciento más capacidad de pasajeros sentados que un coche de un piso.

Los vehículos que pueden utilizarse en servicios de cercanías, regionales e intercity, cuentan con sistemas de información acústica y visual, aire acondicionado, sistemas de autodiagnóstico y monitorización.

MTA

MTA es una división del Departamento de Transporte del estado de Maryland y operatr uno de los mayores sistemas multimodales de transporte de los Estados Unidos. Recientemente MTA contrató el suministro de 34 coches de un nivel con Bombardier, que también participa en el consorcio que construye seis locomotoras eléctricas para MTA.Vía Libre

EL MÍTICO TREN "AL ANDALUS" SE PRESENTARÁ EN FITUR

El embrujo andalusí y el glamour de la Belle Époque se ensamblan con la perfección de la orfebrería en este tren turístico que recorrerá Andalucía entre mayo y diciembre (excepto julio y agosto). La compañía Feve ha programado viajes de seis días y cinco noches en un itinerario que arranca y termina en Sevilla, y que pasa por Córdoba, Baeza, Úbeda, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez de la Frontera y Sanlúcar de Barrameda.

El tren consta de siete coches-suite de lujo, recientemente remodelados, construidos en Francia en 1929 y que utilizaba la monarquía británica para sus desplazamientos vacacionales desde Calais hasta la Costa Azul.

Además, el tren dispone de otras cuatro joyas ferroviarias: sus cuatro coches salón de los años 1928 y 1930, zonas que se destinan al ocio y al placer de viajar en el más amplio y espacioso tren del mundo.

El Tren Al Andalus se une al Transcantábrico Gran Lujo, el Transcantábrico Clásico y el Expreso de La Robla, conformando una propuesta de turismo ferroviario de referencia.

La compañía española ferroviaria de vía estrecha, Feve, es una entidad pública empresarial cuyo objetivo es la prestación de servicios de transporte ferroviario de viajeros y mercancías. Dependiente del Ministerio de Fomento, gestiona 1.200 kilómetros de línea.

Feve acudirá un año más a Fitur con la oferta de sus Trenes Turísticos de Lujo, que en 2012 estrenará el itinerario Tren Al Andalus. Expreso. Redacción. J.R

CON TECNOLOGÍA JAPONESA AVANZA EL TREN VOLADOR

Es superior a la tecnología de levitación magnética, o madlev, y sienta las bases para una nueva generación de trenes voladores.

Un nuevo concepto en trenes de alta velocidad desarrollado por especialistas de la Universidad de Tohoku, en Japón, podría iniciar una nueva etapa en trenes de alta velocidad. En realidad se trata de un perfeccionamiento de la técnica de levitación magnética, que tiene innumerables virtudes pero es demasiado cara y de aplicación muy compleja.

Yusuke Sugahara, uno de los especialistas a cargo del proyecto en la Universidad de Tohoku, presentó la iniciativa junto a sus colegas, en la Conferencia Internacional IEEE de Robótica y Automatización (ICRA) de Shanghai, China.

Los trenes de alta velocidad, especialmente los de levitación magnética, son difíciles de desarrollar en forma masiva debido a su alto costo y su compleja implementación. Una de sus limitaciones, por ejemplo, es la resistencia del viento. La idea incluye un aerodeslizador en las pistas con un colchón de aire atrapado debajo y un motor que lo impulsa hacia adelante. Ese proyecto logró “volar” a una velocidad máxima de 267 kilómetros por hora, pero perdió terreno frente al tren de alta velocidad contemporáneo.

El concepto ha sido retomado ahora por los investigadores japoneses, que en la última década trabajaron en un nuevo vehículo ecológico similar al AeroTrain, que hace uso del denominado “efecto suelo” que se provoca al disminuir la resistencia del viento sobre el vehículo, por encontrarse éste más cerca del suelo.

Este efecto ha sido reconocido en los aviones, que al situarse más cerca de la tierra reciben un impulso de velocidad y disminuyen drásticamente la resistencia al viento. Sin embargo, el fenómeno no había podido aprovecharse hasta el momento para un vehículo de transporte público eficaz, que pudiera “volar” a baja altura y gran velocidad, casi a ras de suelo.

El equipo de la Universidad de Tohoku en Japón desarrolló un tren capaz de aprovechar, justamente, el “efecto suelo”. Fecha estimada de comercialización, 2025.Mercado.

UN TREN BALA PARA CHILE

Señor Director

Dado que somos un país en constante desarrollo económico que avanza a pasos gigantes, creo que es necesario estar preparado y tener una mejor conectividad de transporte entre las zonas más extremas del país: Norte, Centro y Sur. En nuestro país se visualiza un futuro de crecimiento considerable del desarrollo minero y energético con nuevas plantas. Dado que somos un país privilegiado por nuestro relieve, sería ideal implementar trenes balas de alta velocidad, el cual entregaría una mayor eficacia y rapidez al trasportarse. Sería muy adecuado estudiar un plan y bases que considere esta idea, ya que los beneficios para el desarrollo del país serian considerables.

En el futuro de nuestro país, la demanda laboral de profesionales aumentará por las nuevas compañías mineras, y energéticas, que estarán centralizadas en Antofagasta y Copiapó, lo cual se deberá contar con mano de obra que deberá trasladarse de distintos puntos del país, cubriendo distancias considerables.

Existen mucha formas de financiar este proyecto, sólo hay que tener la actitud y pensar positivo que somos capaces de esto y mucho mas, no olvidar que el resultado de nuestras metas son el reflejo de nuestra gestión, saludos amigos, gracias por ser escuchado y confío en ustedes.
Jorge Aparicio González
Carta de Lectores de Nación.cl

TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A. CONVOCA A CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS Y AYUDANTES

La empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) nos informa que se encuentra en la búsqueda de Conductores de Locomotoras y Ayudantes para contratar para el manejo del tren de pasajeros "El Gran Capitán". Los interesados deberán llenar los siguientes requisitos:

- Experiencia comprobable en locomotoras General Motors / General Electric y Coches Motores Fiat.

- Certificados por la CNRT y/o Ferrocarriles Argentinos.

- Haber desempeñado funciones en el Ferrocarril Urquiza.

- Edad de 25 a 50 años.

OFRECEMOS:

- Cordial Ambiente laboral

- Salario acorde a puesto a desempeñar

PRESENTAR CURRICULUM EN:

Teodoro Garcia 3970 – Ciudad de Buenos Aires-

Por mail: info@trenesdellitoral.com.ar

AFIRMAN QUE "EL GRAN CAPITÁN" SE VIO AFECTADO POR UN CONFLICTO GREMIAL

El problema por el que el convoy no continuó su viaje esta madrugada habría sido una revuelta de los trabajadores del transporte con la empresa, por lo que detuvieron el tren; y no un tema técnico como se había supuesto.

Llegada del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de T.E.A. a la antigua estación POSADAS

Al parecer, la empresa puso a disposición de los pasajeros varios clectivos para trasladarlos a Buenos Aires, al notar que no solucionarían de inmediato el problema.

El inconveniente se produjo en la localidad de Caza Pava, entre Virasoro y Santo Tomé.(Fuente: Territorio Digital)

RÍO NEGRO: MODIFICACIÓN DE LA LEY Nº 4314

Nos informa la Comisión Pro Tren del Valle que La Legislatura de la Provincia de Río Negro a aprobado la modificación a la Ley Nº 4314, en base a un proyecto presentado por la bancada del ARI.

Dicha ley contempla ahora la incorporación de la totalidad de la problemática del ferrocarril de pasajeros de la provincia, dentro de las funciones de la Comisión Interpoderes e Interestadual.

Foto: Jorge Mantese

Durante su fundamentación, Odarda (Diputada provincial del ARI) planteó la importancia que tuvieron los ferrocarriles recuperados para el desarrollo y el afianzamiento de la soberanía y lo necesario que aún es recuperar las redes ferroviarias para ponerlas en manos del Estado, al servicio de los objetivos sociales, económicos y culturales de nuestra región.

Esta incumbencia incluye desde los trenes de larga distancia (Buenos Aires - Zapala y Buenos Aires – Bariloche), pasando por el “Tren del Valle” y el “Tren del Dique” hasta “La Trochita” en el Suroeste.

SISTEMA ÚNICO DE BOLETO ELECTRÓNICO (S.U.B.E.)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 811/2011 de fecha 04 de Noviembre de 2011 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.274 del 10/11/2011, se establece que ante el eventual caso que les sea requerido a las empresas prestatarias de los servicios de transporte público de pasajeros automotor y ferroviario, de superficie y subterráneo, sean de carácter nacional, provincial o municipal, en las que se encuentre o debiera encontrarse operativo el Sistema Único de Boleto Electrónico (S.U.B.E.), la utilización de una tarjeta SUBE como medio de pago de la tarifa por parte de un usuario, en un vehículo donde la máquina validadora de dicho sistema no se encuentre en funcionamiento, deberán prestar el servicio de transporte sin costo alguno.

"LA NOCHE DE LOS MUSEOS 2011", LA A.A.T. DIJO PRESENTE

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Este sábado pasado, y hasta la madrugada del domingo, se desarrolló en toda la Capital Federal "La Noches de los Museos 2011", organizada por el Ministerio de Cultura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, donde abrieron sus puertas más de 170 instituciones ubicadas en el centro de la ciudad y en 27 barrios que se sumaron a la propuesta.

Esquina de Rivadavia y Emilio Mitre del barrio de Caballito

Largas colas esperando dar una vueltita en el Tramway

Crónica Ferroviaria se hizo presente en la organizada por la gente de la Asociación Amigos del Tranvía (A.A.T.) en su base en el barrio de Caballito, donde en esta edición participaron el Tramway Histórico de Buenos Aires, con viajes contínuos con 2 coches del Museo Viviente de Tranvías, teniendo su punto de partida y llegada en la Av. Rivadavia esq. Emilio Mitre, realizando a mitad del recorrido una parada en la estación Polvorín, donde en el interior del mismo se encontraban en exhibición otras unidades de colección de la A.A.T., colectivos y automóviles históricos aportados por asociaciones.

También fue organizado un espectáculo musical y artístico que hicieron las delicias del mucho público presente. Además, en el interior de uno de los coches que pertenecieron al Premetro se desarrolló una Muestra Fotográfica Histórica del barrio porteño de Caballito que estuvo a cargo de la Editorial Horizonte.

El evento se llevó a cabo desde las 20,00 horas del día sábado pasado hasta las 02,00 horas del Domingo, y desde que estuvimos presentes, pudimos observar la presencia de numeroso público que soportó largas colas para poder realizar un viaje en el Histórico Tramway de Buenos Aires. Vaya pues nuestras felicitaciones a todos los integrantes de la A.A.T. por la muy buena organización y predisposición hacia cualquier consulta que realizara la gente para tener más conocimiento de este medio de transporte injustamente eliminado en la década del 60 de nuestro país.

NUESTRO PAÍS ES INVIABLE SI NO VOLVEMOS AL TREN

Por: Fernando "Pino" Solanas - Diputado Nacional Proyecto Sur (Para Diario Clarín)

La guerra de las rutas es la agresión permanente ejercida contra ciudadanos indefensos, trabajadores y amas de casa. En un sistema de transporte desordenado y agresivo impuesto por equivocadas decisiones políticas desde hace 20 años. En nuestra película “La Próxima Estación” denunciamos que la guerra de las rutas deja más de 8000 muertos al año y 12 a 14.000 lisiados, más la millonaria pérdida en vehículos, atenciones sanitarias y seguros. Una tragedia humana y nacional que en veinte años no conmovió a gobierno alguno, ni desató debates universitarios, ni proclamó la emergencia del transporte .

En 1991 Menem tuvo la perversa idea de suprimir el 85% de los trenes interurbanos. La casi totalidad del transporte de mercaderías y pasajeros pasó a las calles y carreteras sin que estuvieran preparadas para soportar la carga.

¿Qué se hizo desde entonces? Nada.

Miles de poblaciones que no tenían pavimento hasta las rutas quedaron incomunicadas; más de 800 pueblos murieron y un millón de personas emigró hacia las capitales.

Ninguna medida aumentó tanto el desempleo como la supresión del transporte y la industria ferroviaria : el saqueo de las 37 grandes fábricas donde se construían vagones, rieles y locomotoras arrastró el cierre de cientos de talleres que los abastecían y miles de operarios quedaron sin trabajo.

La destrucción del sistema ferroviario fue el mayor golpe a las economías regionales.

¿Cómo podía competir un productor agropecuario de Salta o de Mendoza con los del litoral o el extranjero? Un país de 4000 km de extensión y gran productor de materias primas es inviable sin ferrocarril, porque es el más moderno y seguro, el que menos contamina y el más económico de los medios de transporte terrestre.

En la larga distancia hoy cuesta 6 a 10 veces menos que el camión: una locomotora transporta la carga de 50 camiones.

Proyectar reconstruir los ferrocarriles comprando llave en mano equipos en China es una burla a nuestros trabajadores, ingenieros y estudiantes: Argentina pudo en el pasado y puede reconstruir su gran industria ferroviaria. Fuimos capaces de realizar innovaciones técnicas como la primera locomotora aerodinámica del mundo -obra del ingeniero Livio Porta- que alcanzaba 155 km en la trocha angosta. Los u$s 10.000 millones que se piensan gastar en China deben invertirse en el país para reconstruir su industria y recuperar miles de puestos de trabajo.

Si se sigue sumando más de medio millón de autos por año -más camiones y buses- las rutas y las calles serán previsibles escenarios de muerte.

Hace falta volver al ferrocarril: por seguridad, calidad de viaje, economía y regularidad.

Hoy se gasta el doble para tener sólo el 15% de servicios que teníamos antes. Había 37.000 km de vías y se iba a 100 km por hora, hoy hay 7.500 km para andar a 50 km/hora.

Necesitamos trenes públicos, un tren para todos controlado por trabajadores, pasajeros y productores de cargas, junto a los técnicos y funcionarios públicos. Es posible realizarlo y financiarlo, como lo demuestran nuestros proyectos de ley que desde el año pasado esperan ser tratados en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.

MENDOZA: VOLVER AL TREN PARA RECUPERAR EL FEDERALISMO

La construcción de ferrocarriles modernos y eficientes debe ser una causa que una a todas las provincias argentinas del interior federal, ya que sin dichos medios de transporte estaremos cada vez más aislados, más lejos y más pobres.

A lo largo de la historia, el costo del transporte de cargas ha sido uno de los condicionantes más importantes del desarrollo de la economía de nuestra provincia. En la época colonial, las largas distancias, la casi inexistencia de caminos, el peligro de malones y asaltos, hacían difícil y costoso llegar con nuestros modestos productos a los centros de consumo de Córdoba y el Litoral.

Último tren de pasajeros regular de Mendoza a Buenos Aires en la década del 90 - Foto: Mario Ávila

Simétrica situación se producía con las mercaderías que Mendoza debía importar de otras zonas de producción o del extranjero, a tal punto que durante décadas fue más económico traerlas de Chile.

La situación de aislamiento ocurría en todas las economías del interior, que se intensificaba en tanto aumentaban las distancias al puerto de Buenos Aires.

Recién hacia fines del siglo XIX, el ferrocarril se fue acercando y finalmente llegó a nuestra provincia en 1884, que es cuando comienza la verdadera etapa de la economía moderna en esta región. Fue el tendido de miles de kilómetros de vías a lo largo y lo ancho del país, más allá de las discusiones del diseño de las mismas, el factor determinante no sólo del surgimiento de una pujante economía moderna abierta al mundo, sino de algo más profundo aún, la efectiva integración del territorio nacional.

Es por ello que lo ocurrido con la decadencia del ferrocarril como medio de transporte de cargas en largas distancias está íntimamente ligado a la evolución de la economía y la población en amplias regiones de nuestro país. La decadencia de este medio de transporte fue un proceso largo, de varias décadas, y sus causas son múltiples.

Hacemos estas reflexiones para poder comprender mejor el gravísimo problema del costo de cargas que está afectando a nuestra economía. Para ello es indispensable recurrir a los números: el costo de transportar una tonelada por camión está en el orden de $ 0,07 por kilómetro recorrido, en el tren es $ 0,04 y en barcaza por vía fluvial $ 0,01. Adviértase que el camión casi duplica al ferrocarril. En nuestro país el 84% de la carga se transporta por camión, el 14,5% por tren y 1,5% por barcaza.

En todos los países de extensos territorios como Estados Unidos, Rusia, México, hubo y hay procesos de modernización de los ferrocarriles. En esas naciones los porcentajes de cargas transportadas por tren superan ampliamente a los nuestros, a pesar de que cuentan con mejores redes de carreteras que nosotros. Una situación similar se da en la mayor parte de los países de Europa. Es también innecesario recordar las enormes ventajas del tren sobre el camión en cuanto a contaminación y preservación del medio ambiente.

A estos hechos se agrega que el transporte de cargas por camión viene sufriendo fuertes aumentos de costos, que obviamente son trasladados a las tarifas y de ahí al costo de todas las mercaderías transportadas y -finalmente- al bolsillo del consumidor.

El costo de logística y transporte aumentó el último año un 24%, según un riguroso estudio que realiza la Universidad Tecnológica Nacional, con la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos. El 80% de estos costos son mano de obra y combustibles; el combustible se ha tornado caro y escaso y la mano de obra sigue el ritmo que impone el poder del Sindicato de Camioneros.

Pero estas no son las únicas causas, la Cámara citada informa que por el estado de las rutas, los cortes y piquetes, y la inseguridad, ha perdido el 20% de productividad en el último año.

Compárense los números de aumento de los fletes con la evolución del dólar (8% en el mismo lapso), y se verá cuán grave es la situación de los productos de Mendoza que deben transitar largas distancias para llegar a los puertos o destino de exportación. Los Ándes