Línea Belgrano Norte: Transferencia de material, cambiarían General Motors por General Electric

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Crónica Ferroviaria informaba como primicia con nota de fecha jueves 12 de Mayo pasado con el título: "Línea Belgrano Norte: Llegan los refuerzos" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/05/linea-belgrano-norte-llegan-los-refuerzo.html) que debido a los problemas que son de público conocimiento en el material rodante y tractivo que en estos momentos tiene la Línea Belgrano Norte (operada por la empresa Ferrovías SAC), que hace que no pueda cumplir normalmente con los itinerarios asignados, y después que se conociera la inversión que el Estado Nacional realizará de alrededor de 1.640 millones de pesos para mejorar el funcionamiento de dicho ferrocarril, se resolvió transferir momentáneamente de la Línea Belgrano Sur material ferroviario.

Expresábamos en esa nota que el material tractivo y rodante serían dos (2) locomotoras General Motors modelo G-22CU Nros. 7754 y 7763 más diez (10) coches de pasajeros (no especifican el número).

Ya estaba todo solucionado para que el material a transferir sea ese, pero parecería ser que llegó una contraorden de la superioridad donde se habría dado la orden final de que las locomotoras no serían las General Motors, sino las dos (2) General Electric modelo U-20 Nros. F 901 y F 902.

Por lo que pudimos conocer, el traslado en carretón de las locomotoras y los 10 coches de pasajeros comenzarían a efectuarse en el correr de la presente semana. Lo que no sabemos es si van a Playa Saldías o directamente a Depósito Boulogne.

Transfieren unidad tractiva para la Administración General de Puertos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración General de Puertos recibió una locomotora diésel eléctrica General Motors modelo G-12CW (fabricada en el año 1957) que renumeró con el 100 para reforzar el tráfico que en la actualidad se le duplicó con relación a años anteriores, y porque las viejas General Electric que posee ya necesitan de reparaciones varias.

Esperamos pueda cumplir con las exigencias que la A.G.P. le dará de ahora en más.

SIEMENS Nº 1 EN SOSTENIBILIDAD. LÍDER EN EL DOW JONES SUSTAINABILITY INDEX

EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A.

Siemens es el líder en el Dow Jones Sustainability Index (DJSI) en la categoría de empresas de "Bienes y servicios industriales". Siemens también ganó el primer lugar en el sector "Actividad Industrial Diversificada"

La compañía logró su mejor resultado hasta la fecha con 92 puntos (2011:90) sobre un posible de 100.

La categoría “Actividad Industrial Diversificada” incluye empresas como 3 M, General Electric, Toshiba y ThyssenKrupp.

Siemens fue ayer también honrada por el “Carbon Disclosure Project”, recibiendo 98 puntos (2011:97) de un posible de 100.

Siemens genera más del 40 por ciento de sus ingresos con productos amigables con el medioambiente. En el año fiscal 2011, las tecnologías de la compañía permitieron reducir las emisiones de CO 2 de sus clientes por casi 320 millones de toneladas.

Estos productos también hacen ahorran a sus clientes grandes sumas de dinero. Por ejemplo, una empresa de energía eléctrica de EE.UU. espera que utilizando turbinas de gas Siemens – las más potentes y eficaces en el mundo – se puedan reducir sus costos en alrededor de U$D 1.000 millones (neto) en el transcurso de su ciclo de vida completo.

Presente en el DJSI desde principios de 1999, Siemens ha obtenido el puesto nº 1 en su industria por quinto año consecutivo.

LA EMPRESA GENERAL ELECTRIC BRASIL ENTREA EN EL MES DE SEPTIEMBRE LA PRIMERA LOCOMOTORA DIESEL A LA EMPRESA VALE DE ARGENTINA

EMPRESAS

GE Transportation dará a luz en septiembre, la primera de las nueve locomotoras ordenados por la empresa Vale para el proyecto minero Río Colorado en Mendoza, Argentina. Las modelo C30 de la EMP de 3.000HP cada una, están siendo fabricadas en la factoría ubicada en Conde (MG). El contrato es por nueve locomotoras, con la posibilidad de alguna otra más.

El gobierno de Argentina firmó el 19 de julio el acuerdo que permite a la empresa Vale para construir el ferrocarril para el transporte de la producción de la mina Potasio Río Colorado. El proyecto de revitalización incluye 440 km de una vía férrea existente, la construcción de un nuevo ramal de ferrocarril de 350 km y una terminal marítima en Bahía Blanca. La capacidad nominal de la mina es de 4,3 millones de toneladas anuales de potasio. Revista Ferroviaria

LOS TRABAJADORES DE A.L.L. AL RESGUARDO DE SU FUENTE LABORAL

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de la Unión Ferroviaria (Seccional Concordia) en su blog "Unión Ferroviaria Línea Urquiza - Sitio Oficial", informa lo siguiente: "Sobreponiéndose a la falta de herramientas y repuestos que reina en casi todos los depósitos de A.L.L., haciendo uso de su experiencia, capacidad e ingenio, han reformado exitosamente una locomotora GM Modelo GA8 Nro. 5561".

"Se modificó la sección de bogies para dotarla con unidades General Electric. Se le adaptaron cilindros e inyectores de General Motors c.w. 22. Y se le reformaron los circuitos de alta y baja tensión. El día 11/05/2012 se realizó una prueba de tracción con carga hasta estación Yuquerí, que resultó totalmente exitosa. Quedando la locomotora en estado de disponibilidad para el servicio".

Vista parcial del "Cementerio de Locomotoras" de Concordia

"Se impone reiterar algo repetido hasta el cansancio, esta iniciativa fue llevada a cabo con el mínimo costo posible".

"Con el mismo espíritu, los trabajadores del taller, encabezados por el oficial, señor Luis Álvarez (delegado de la Unión Ferroviaria), decidieron efectuar un relevamiento de todo el parque tractivo abandonado en Concordia (aquel que con total justicia conocemos como un “cementerio de locomotoras”), con la finalidad de localizar alguna unidad que estuviera en condiciones de ser recuperada. Del mismo resultó que la locomotora 6961, apartada por A.L.L. para ser desechada, se encuentra en situación de aptitud para su rescate; ante lo cual los compañeros están disponiendo los recursos para su armado".

"Una vez más, son los trabajadores quienes ponen el pecho a la delicada situación en que la política de vaciamiento aplicada por la empresa ha puesto al ferrocarril".

"En innumerables oportunidades fueron ellos quienes tomaron la iniciativa para organizar, aplicar, y munir a las distintas gerencias de instrumentos y sistemas para el mantenimiento, mejora y recuperación de herramientas, equipos y materiales. Como respuesta, todos los elementos jerárquicos de la empresa América Latina Logística S.A., en el mejor de los casos, hicieron caso omiso de estas inquietudes, o directamente las rechazaron en virtud de estrategias operativas que paulatinamente desinflaron el potencial de nuestro ferrocarril".


Todo esto demuestra que en la actualidad la empresa A.L.L. (Urquiza) presta servicios gracias al esfuerzo que realizan sus empleados. Primero, para conservar sus puestos de trabajo, y segundo, porque aman el ferrocarril. ¿No habrá llegado la hora de que se tome cartas en el asunto por parte de la Secretaría de Transporte?.

TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A. CONVOCA A CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS Y AYUDANTES

La empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) nos informa que se encuentra en la búsqueda de Conductores de Locomotoras y Ayudantes para contratar para el manejo del tren de pasajeros "El Gran Capitán". Los interesados deberán llenar los siguientes requisitos:

- Experiencia comprobable en locomotoras General Motors / General Electric y Coches Motores Fiat.

- Certificados por la CNRT y/o Ferrocarriles Argentinos.

- Haber desempeñado funciones en el Ferrocarril Urquiza.

- Edad de 25 a 50 años.

OFRECEMOS:

- Cordial Ambiente laboral

- Salario acorde a puesto a desempeñar

PRESENTAR CURRICULUM EN:

Teodoro Garcia 3970 – Ciudad de Buenos Aires-

Por mail: info@trenesdellitoral.com.ar

PRIMER FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL DE SUDAMÉRICA

Como megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario.

Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú, Atlántico-Pacífico (Fetab), parecía ser una más de las propuestas utópicas y titánicas que se anuncian con el fin de lograr la cooperación en materia de comercio regional.

Pero la iniciativa está concitando actualmente un renovado interés por parte de inversores extranjeros y autoridades de ambos países mencionados, otorgando nuevos bríos a su posible materialización.

El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería los territorios peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de materias primas. La nueva ferrovía transportaría principalmente fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento peruano de Piura, hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soja brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.

Se trata de un emprendimiento pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones de dólares e implicaría cinco años de actividades para levantar una ferrovía que totalizaría 4.544 kilómetros de longitud.

No obstante, el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año 2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que han aparecido en escena varios grupos de inversores internacionales interesados en la iniciativa.

Entre esos grupos, mencionados por medios de la región, figuran el grupo constructor italiano Impregilo y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, los que, a juicio de Ian Thompson, ex jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal y socio fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, es muy probable que estén interesado en cerrar contratos.

Según una reseña de Universia Knowledge Wharton, publicada por América Economía, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una gran oportunidad de minimizar los tiempos y costos de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil.

Según Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú, sólo basta mirar los elevadísimos costos actuales que se desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar, desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que el Fetab es una alternativa mucho más competitiva, que además incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y futuros en las localidades por donde está previsto que pase el ferrocarril.

Además, comentó Tello, el comercio de productos como soja, hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos años, por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil.

No obstante, el proyecto enfrenta una barrera enorme y compleja, la Cordillera de Los Andes, que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar, según advirtió Thompson (Fuente: Empresas News.com - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Iannello)

AVANZA LA CREACIÓN DE UN TREN TRANSCONTINENTAL

El ferrocarril Atlántico-Pacífico atravesará Brasil y Perú como una nueva opción para el intercambio comercial regional. Con un costo de US$10 mil millones, se encuentra en la fase de concurso para realizar los estudios técnicos

La unión de las dos costas se realizará mediante la interconexión de las vías férreas brasileñas con los Puertos de Paita y Bayóvar, en el departamento de Piura en el Perú. Además, un tramo estará conectado con el Ferrocarril del Centro en el tramo La Oroya - Cerro de Pasco, que permitirá llegar al puerto del Callao, uno de los más importantes de Perú.

La iniciativa, que recobró fuerza por el interés de inversionistas tras una década de postergación, se encuentra en llamado a concesión temporal de los estudios técnicos luego de que, el 16 de junio pasado, la Agencia peruana de Promoción de la Inversión Privada abriera la convocatoria.

En esa oportunidad, el entonces ministro de Transportes y Comunicaciones peruano, Enrique Cornejo, aseguró que el Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú (Fetab), "es una obra de gran importancia para Perú por lo que significa Brasil como socio económico comercial".

El nuevo tren transportaría fosfatos desde Bayóvar hasta territorio brasileño y, a su vez, permitiría exportar soja del gigante sudamericano al mercado asiático a través de los puertos peruanos, según un análisis publicado por Wharton, un sitio web dependiente de Universia.

La inversión inicial se estima en 10 mil millones de dólares e implicaría cinco años de tareas para levantar una vía que totalizaría 4.544 kilómetros de extensión.

Entre los principales interesados en la construcción del Fetab se encuentran el grupo italiano Impregilo y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras.

De realizarse el proyecto, no sólo se convertiría en la principal vía férrea transcontinental de Sudamérica, sino que además representaría una gran oportunidad para minimizar los tiempos y costes de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil, explicó Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica peruana.

Otro especialista de esa institución, Efraín González, indicó que se abriría una gama de oportunidades para las empresas peruanas, considerando el tamaño del mercado brasileño. "No hay que descartar que Brasil esté apuntando a importar materias primas de las que no dispone y que sí están presentes en Perú, como cobre, cadmio y zinc".

Recordó, además, que la comercialización de soja, hierro, acero, calzado y azúcar brasileños hacia Asia-Pacífico se incrementó de forma significativa en los últimos años. "Por lo tanto, contar con una efectiva salida es prioritario", agregó.

No obstante, el plan enfrenta una barrera enorme y compleja: "una Cordillera de Los Andes que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar", advirtió Ian Thompson, ex Jefe de la Unidad de Transporte de la CEPAL y socio fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte.

"Se podría minimizar esta desventaja construyendo un túnel a baja altura, pero esto resultaría muy caro", consideró y recordó que el Ferrocarril Transandino -que empleará ese sistema para unir la ciudad argentina de Mendoza con la chilena de Los Andes- tendrá un coste de 3 mil millones de dólares.(Fuente y foto: InfoBae)

RECUERDOS DE UN MAQUINISTA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Oscar Alberto Tapia

Llevados por las noticias de actualidad, hemos dejado en estos últimos tiempos en Crónica Ferroviaria, lamentablemente, de narrar historias que han sucedido en nuestros ferrocarriles que demuestran lo grande que han sido, camparado con lo pequeño que son hoy, en todo sentido.

Izq. a der.: Señor Oscar Alberto Tapia - señor Humberto Martínez

Uno de nuestros amigos y colaboradores que tiene nuestro medio, el señor Oscar Alberto Tapia, se trasladó hasta la Provincia de Catamarca para poder entrevistar al protagonista de esta nota, que es el señor Humberto Martínez, quien fuera conductor de locomotoras en el Ferrocarril General Belgrano.

Estación CHUMBICHA

El amigo Martínez comienza narrando que ingresó al ferrocarril en la Provincia de Catamarca en el año 1933. Recuerda que había trenes de pasajeros y carga a todos lados, todo se movía por tren y era un privilegio, por esos años, entrar a trabajar en ese medio de transporte.

Estuvo mucho tiempo cumpliendo servicio como foguista en el ramal A.6 hasta Superí (Catamarca) que fuera cerrado en el año 1961, cuando en el país comenzaba a aflorar el Plan Larkin. Ese servicio lo extendían hasta La Rioja volviendo al día siguiente hasta Recreo.

Estación CATAMARCA

También, estuvo diagramado en trenes que iban de Córdoba a Tinogasta, recordando el último tren que partió el 23 de abril de 1977, antes de ser cerrado por deficitario, con la locomotora diésel eléctrica General Electric modelo 4-GE-756 Nro. 5743 (Serie 30.325) hasta Recreo. La base Catamarca, dice, tenía en ese momento una dotación de dos Cooper, y al cerrar el ramal tuvo que trasladarse hasta Embarcación (Salta) para proseguir con su trabajo, ya que le faltaba muy poco para jubilarse.

Aunque Martínez en estos momentos cargue varias décadas en sus espaldas y tenga su salud algo deteriorada, su memoria es brillante y se recuerda todo lo vivido en su querido ferrocarril de trocha angosta. A veces se afloja al rememorar viejos tiempos de trabajo y de lucha, pero sigue con su rica narración que nosotros continuamos escuchando con mucha atención.

Una vez en Embarcación nos cuenta que corrió trenes petroleros con locomotoras GM modelo G-22 CU desde Ing. Juárez a Tartagal. Además, estuvo diagramado en el Ramal L.P.C. (Santa Fe - La Quiaca) corriendo trenes de pasajeros y carga hasta Humahuaca, donde fue su base hasta su jubilación.

Anécdota

Después de dar paso a parte de su rica história ferroviaria, para un trabajador del riel siempre hay anécdotas de todo tipo, de las buenas y de las otras. Lamentablemente, para el amgio Martínez hay una que lo marcó para siempre.

Cuenta que entre los años 1961 y 1964 fue trasladado hasta Base Boulogne (Provincia de Buenos Aires) donde hizo el curso de ayudante autorizado. En esos momentos corría trenes de pasajeros en la zona metropolitana. El día de esta historia (22 de Marzo de 1962) estaba prestando servicios en una locomotora English Electric (Robert Stephenson) modelo RS cuyo conductor era el señor Moisés Ornich. Eran las 05,00 horas de la mañana y habían llegado a estación Del Viso en vía ascendente. Era una mañana con mucha niebla, desenganchan la locomotora y hacen la maniobra correspondiente viniendo por vía descendente para acoplar en la otra punta de la formacion para salir con destino a Retiro.

Mientras estaban haciendo esa maniobra, se aproxima otro tren local procedente de Retiro para entrar a la plataforma por vía descendente. El personal de ese convoy se "come" la señal de entrada por la niebla y chocan de frente las dos locomotoras. La de Martínez viene con trompa corta y la del otro local con trompa larga.

Del fatal accidente, el maquinista Ornich queda en grave estado y muere al tiempo por esas lesiones, mientras que Martínez estuvo internado muchos meses en el hospital ferroviario en Retiro.

Ya las palabras estaban de más. Los recuerdos venían con tristeza, y ya no daba para más, por lo que sólo quedaba despedirnos del amigo Martínez con un hasta pronto.

MATERIAL REMOLCADO REACONDICIONADO PARA LA LÍNEA BELGRANO SUR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

Como lo venimos informando semanalmente, en la Línea Belgrano Sur se están produciendo distintas novedades en lo que respecta a la reconstrucción total del material rodante.

Nueva válvula de freno Nork del Coche Nro. 2222



En esta oportunidad, pudimos observar la llegada a la playa de maniobras Tapiales de dos coches de pasajeros (sin sus bogies) debidamente reparados y reacondicionados por la empresa Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER SA). Estos vehículos, los Nros. 2222 y 4038, fueron modificados en su parte interior y exterior, sobre todo en sus puertas de circulación (entrada y salida) ubicándolas más al medio y más amplias, ya que estos coches eran utilizados para circular en trenes de larga distancia, estando sus puertas en ambas puntas del mismo siendo más estrechas.

Vista de bogies de locomotoras diésel GE modelo U-12C

Asimismo, informamos que en estos días serán transportados bogies de locomotoras General Electric modelo U-12-C para ser reparados en la empresa RIORO SA cuyos talleres se encuentran en la localidad de Pérez (Provincia de Santa Fe)