Desde el
punto de vista del financiamiento, ya son virtualmente estatales
El Gobierno
prepara una medida de alto impacto para principios de 2013: la reestatización
de las siete líneas de ferrocarriles metropolitanos. Según pudo reconstruir BAE
por fuentes empresariales, oficiales y sindicales, la decisión que madura en el
Ministerio del Interior y Transporte forma parte de una revisión general del actual
sistema de concesiones, que dejó los 800 kilómetros de
vías activas de Capital y el Gran Buenos Aires en manos de los grupos Roggio
(Metrovías) y Romero–EMEPA (Ferrovías) tras el choque fatal del 22 de febrero
en la estación Once. Esa tragedia motivó la posterior caída del grupo
Cirigliano (TBA) de ese selecto club de concesionarios privados.
Aunque ningún
funcionario del área de Transporte se atreve a decirlo en público, dos
importantes ejecutivos del rubro confirmaron a este diario que mantuvieron conversaciones
con ellos sobre la reforma del sistema y que sólo resta que la Casa Rosada envíe la
orden de llevar el tema al Congreso o de rescindir directamente los contratos
por los graves incumplimientos acumulados en la última década. El plan también
fue mencionado por dirigentes de La
Cámpora en conversaciones con sindicalistas del transporte.
Estación Lavallol
Otro dato
viene a reforzar la hipótesis que manejan empresarios y gremialistas. Con total
sigilo, un mes atrás, la cartera a cargo de Florencio Randazzo encargó a la
fábrica de vagones del grupo Cirigliano (EMFER) que reacondicione 54 coches
para el Sarmiento y los tenga listos antes del primer aniversario del peor
siniestro de la historia ferroviaria porteña. Lo llamativo es que ordenaron
pintarles la leyenda “Transporte Público” (ver foto) y el mismo logo que exhibe
en su página web la
Secretaría de Transporte, sin menciónalguna a TBA, Metrovías,
Ferrovías ni la Unidad
de Gestión que hasta ahora opera las líneas Mitre y Sarmiento (UGOMS).
La idea de
reestatizar los trenes circula en el Gobierno desde la tragedia del 22 de
febrero y está cruzada por la investigación judicial que busca encontrar y
castigar a los responsables, tanto entre ex funcionarios como Juan Pablo
Schiavi y Ricardo Jaime como entre los ejecutivos del grupo Cirigliano. Desde
el despido de Schiavi y la creación del Ministerio del Interior y Transporte,
el Gobierno aceleró algunas obras para revertir el inédito deterioro del
servicio en las líneas que manejaban hasta este año los Cirigliano. Por eso
restringió los servicios nocturnos del Mitre y del Sarmiento, que juntas
transportan unos 180 millones de pasajeros por año. El tren que une Once con
Moreno demora hoy 15 minutos más que en la década del ’70 para hacer su
recorrido, según el especialista Alberto Muller (Plan Fénix).
Desde el
punto de vista del financiamiento, los ferrocarriles ya son virtualmente
estatales. Sólo durante junio último, según datos de la Secretaría de
Transporte, Ferrovías y Metrovías recibieron $452 millones para mantenerlos
funcionando. La cifra se mantuvo en torno a los $ 500 millones mensuales desde
entonces. Así, mientras un pasajero de los ramales Mitre o Sarmiento paga un
boleto de 80 centavos o de $1,10 –según el trayecto–, los concesionarios
reciben $9,73 en subvenciones por llevarlo.
Por el Roca,
que cobra las mismas tarifas congeladas desde hace años, los concesionarios le
facturan al fisco $18,60 por pasajero. Así surge de cruzar los datos del INDEC
sobre la cantidad de viajeros de cada línea con lo que cada una recibe en
subsidios.
El Estado
también fue tomando este año otras tareas que antes hacían los concesionarios,
como el cobro de los pasajes. Desde el otoño pasado, una vez entregadas las
tarjetas SUBE a todos los usuarios, comenzó a instalar los “tótems de
autovalidación” y las garitas de recarga de los plásticos como las que se ven
en la estación Constitución
Los
empresarios del sector no tienen una posición unificada sobrela reestatización.
Fuentes del grupo Romero –que se hizo cargo este año junto con Roggio de los ex
ramales de TBA pero que también administra con ellos el Roca y el San Martín y
en soledad el Belgrano Norte, además de la Hidrovía del Paraná– dieron a entender a BAE que
para ellos resultaría “un alivio”.
En las
oficinas de Roggio, en cambio, se entusiasmaron con los fondos frescos que el
Estado empezó a dirigir al Mitre y el Sarmiento, ante el enfriamiento de la
obra pública y la posibilidad de perder el manejo del subte porteño en medio de
la pulseada entre la Nación
y la Ciudad.
Los voceros
de la Secretaría
de Transporte, a cargo de Alejandro Ramos, no quisieron opinar sobre la posible
reestatización. Allí también esperan para los próximos días algún movimiento de
la causa judicial que investiga el choque de Once, que podría cambiar los
tiempos del plan.BAENegocios
