El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta aÒos de operaciones le llegó su ocaso.
"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE).
En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.
Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular "Nariz del Diablo", donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4.000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.
El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.
Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allí no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de 245 millones de dólares.
LOCOMOTORAS VÍCTIMAS DEL ¡CANIBALISMO!
Cuando, a finales de 2008, Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE) se encontró con un panorama poco menos que desolador: funcionaba menos del 9% de las vías, el servicio era "deplorable", había corrupción, la gente trabajaba en una "inercia terrible".
"Todo era un desastre completo", en palabras de Carrera, quien cree que antes se trabajaba "sin soporte técnico" y ello repercutió en un acortamiento de la vida útil de los equipos.
Aunque las locomotoras normalmente entran a un mantenimiento "importante" a los 1,5 millones de kilómetros de uso, las adquiridas por Ecuador en 1998 debieron hacerlo cuando tenían 100.000 kilómetros, pues no servían para nada.
"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Carrera.
Los equipos fueron víctimas del "canibalismo", pues se sacaban piezas de unas para poner en otras: "se fueron comiendo unas a otras", comentó.
UNIDAD NACIONAL Y REHABILITACIÓN ECONÓMICA.
Descabellada parecía hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montaÒas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.
Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.
Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.
Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.
La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.
CRUZAR EL ATLÁNTICO PARA REVIVIR EL TREN.
Por paradójico que parezca, cruzar el Atlántico para restaurar el sistema férreo ecuatoriano resultó, para Carrera, la opción más barata y fiable.
Comprar locomotoras a electricidad y diesel, a un precio de tres millones de dólares por unidad, saldría más caro que repararlas y las ofertas de arreglo en este lado del Atlántico no ofrecían todas las garantías esperadas.
Por ello, tres de nueve locomotoras francesas que operan en Ecuador, que estaban "casi inservibles", surcaron los mares para llegar en barco a España, donde serán reparadas para reincorporarse a la ruta de los Andes ecuatorianos en diferentes senderos: el de los arrozales, los baños del inca, el tren de la libertad, la nariz del diablo, la avenida de los volcanes, el camino al Boliche, Machachi festivo y páramo infinito.
Las restantes seis locomotoras, que estaban en "muy malas condiciones", se someten a un proceso de rehabilitación en Ecuador con apoyo de técnicos españoles, dentro de un convenio firmado con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).
Con una inversión de 12 millones de dólares se restaurarán las nueve locomotoras, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica.
Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujan el proyecto hasta Inglaterra.
Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.
TREN: TESTIGO DE AMORES Y DESAMORES ENTRE MONTAÑAS.
Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonia se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.
En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vÌa no da opción más que al riel para el paso del tren.
Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.
El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.
La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.
Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su verg¸enza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el "tren del cielo" y otros "el tren más difícil del mundo", por la complicada geografÌa que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías. (Fuente y foto: 2001.com.ve)
