Cómo impactó el recorte de Luis Caputo en los trenes de pasajeros operados por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones

Actualidad

El choque de dos formaciones de la Línea San Martín puso al descubierto la situación límite que, por los recortes presupuestarios del ministro de Economía

Más allá de las declaraciones oficiales que buscan desligar al Gobierno del hecho y del anuncio de declaración de la "emergencia ferroviaria"; el choque de dos formaciones de la línea San Martín puso al descubierto la situación límite que, por los recortes presupuestarios del ministro de Economía, Luis "Toto" Caputo, afrontan los trenes de pasajeros metropolitanos operados por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Dos memorandos internos del área de Transporte y un trabajo del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) dejaron sobre el tapete el alcance de la reducción presupuestaria que afecta a las empresas ferroviarias estatales y los principales problemas operativos que se registran a diario en la prestación de los servicios.

Según el informe del IIEP, en el primer trimestre del año, Caputo le giró a la operadora ferroviaria estatal de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa una partida de $ 130.152 millones que en términos reales implicó una caída del 42,4% con respecto a los fondos que había recibido en igual período de 2023.

Por su parte, la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) -que tiene a su cargo las principales obras de vías y estaciones- embolsó de Economía apenas $2.797 millones frente a los $ 8.738 millones que le habían transferido en los tres primeros meses del año pasado, lo cual equivale a una reducción en términos reales del 91%.

Empresas ferroviarias: efectos del ajuste

A su vez, la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario S.A.(Dechaf) -que administra el archivo legal y técnico del sector y paga los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia- tuvo una poda en términos reales del 40,6%.

Por último, en el caso de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) -que creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector- el ajuste representó una caída en sus ingresos reales del 24,4% comparado con la totalidad de los fondos girados en el primer trimestre de 2023.

En lo respecta a la parte operativa de líneas metropolitanas, un memorándum interno de las áreas técnicas alertó en la primera semana de mayo que "la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios".

La nota entregada al presidente de la SOFSE, Luis Adrián Luque -exconcejal del massismo en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa durante la administración de Alberto Fernández- precisó que no se está pagando el combustible para los servicios diesel y que las facturas atrasadas con la petrolera YPF ascienden a $ 1.448 millones.

Tareas y contrataciones afectadas por la falta de fondos

Al detallar las tareas y contrataciones afectadas por la falta de fondos, el informe elevado a las autoridades de la SOFSE y de la Secretaría de Transporte puntualizó que están en riesgo las siguientes aristas críticas:

* La continuidad de las obras esenciales de conservación y mejoras de vías y señales.

* Los mantenimientos regulares de material rodante que son un pilar fundamental de la seguridad operacional.

* El pago de las facturas de energía eléctrica para el funcionamiento de los servicios que dependen de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento.

* La contratación de médicos y suministros sanitarios que complementan el servicio prestado y garantizan al pasajero una primera cobertura sanitaria.

* La prestación del servicio de seguridad pública y privada en las estaciones y a bordo de las formaciones.

* La compra de insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías.

* El servicio de recaudación de caudales de las estaciones, el cual impacta directamente en la capacidad de gestionar adecuadamente los recursos de la empresa.

* Una baja considerable en la calidad de prestación de los servicios de larga distancia que no le están ofreciendo al pasajero condiciones adecuadas de higiene y de acceso al coche comedor.

* El incumplimiento en el pago a proveedores que brindan servicios de medicina laboral como son los test de alcoholemia y sustancias prohibidas a los maquinistas.

Obras congeladas

En tanto, otro informe que circuló puertas adentro de la SOFSE y la ADIFSE  identificó las principales obras que se vieron paralizadas y las compras de nuevos trenes que quedaron en el freezer desde el inicio del Gobierno de Milei.

El listado es encabezado por el licitado, pero nunca adjudicado "Proyecto de Mejora del Ferrocarril San Martín". Comprende un paquete de obras destinadas a la renovación integral de las vías, estaciones y pasos entre Retiro y Pilar, junto con la instalación de un nuevo sistema de señalamiento y de control y protección automática de los trenes.

Lo más llamativo del caso es que la modernización de la línea San Martín cuenta con un crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de u$s400 millones que el ministro Caputo le ha pedido a las autoridades de la entidad bancaria internacional "redireccionar" hacia otras áreas del Gobierno como "Financiamiento especial para el Desarrollo (SDL)".

A ese proyecto archivado se agregan la anulación del proceso licitatorio que estaba en marcha para la electrificación del tramo Victoria-El Talar y la renovación de las vías del ramal a Tigre de la línea Mitre.

En el caso del Belgrano Sur, la paralización dispuesta por la administración mileísta frenó las obras del viaducto a Constitución y del proyecto de electrificación de la línea que tiene en pie una doble financiación de u$s600 millones del Banco Mundial y de u$s75 millones de parte de la Agencia Francesa de Desarrollo.

Compra de trenes paralizada

En cuanto a la incorporación de nuevas formaciones que quedaron en la nebulosa, el informe destacó dos casos significativos que involucran al grupo estatal chino CRRC.

Por un lado, está pendiente desde mediados del año pasado la adjudicación definitiva de la compra de 200 nuevos coches eléctricos para reemplazar las antiguas formaciones Toshiba de la línea Roca. La operación cuenta con el financiamiento del Banco de Desarrollo de China que hasta ahora las autoridades argentinas no han terminado de cerrar.

En segundo lugar, se encuentra la adquisición de 50 triplas diésel destinadas a los servicios metropolitanos y regionales. De ese total, 25 formaciones están programadas para los ramales de trocha ancha (Mitre y Sarmiento); 10, para las vías de trocha media de la línea Urquiza y las 15 restantes para recorridos de trocha angosta o métrica de los ferrocarriles Belgrano Norte y Sur. En este caso, lo que resta acordar con CRRC y bancos chinos son las condiciones y los plazos de pago de la financiación.Fuente: iProfesional.com

Línea San Martín: Continúan los trabajos para la reparación de la infraestructura de vía en el lugar del choque de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en el día de ayer comenzaron los trabajos de reposición del tendido de vías dañado por el choque de formaciones que se produjo el viernes a la altura de la avenida Figueroa Alcorta en la Línea San Martín.

Actualmente, se trabaja en reparar los tramos del tendido que fueron afectados y en el resto de los componentes de los sistemas necesarios para la correcta prestación del servicio de pasajeros. 

Luego, se efectuará el mecanizado de la vía con maquinaria pesada para el ajuste de su geometría.

Una vez culminadas estas tareas, se deberán realizar los estudios pertinentes sobre la estructura del puente para poder reiniciar la circulación de manera operativamente segura. 

Estado del servicio

A raíz del incidente, el tren urbano se presta con un diagrama de emergencia entre Palermo y Cabred con 140 servicios diarios. 

Además, se encuentran suspendidos, hasta el 20 de mayo inclusive, los servicios de larga distancia que unen Retiro con Junín y con Justo Daract, para los pasajeros que habían adquirido sus pasajes está disponible el reembolso completo de los tickets durante diez días. 

Choque

La colisión se produjo el último viernes a las 10:31 cuando una formación con pasajeros colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío en el kilómetro 4,900 sobre el viaducto Palermo.

Los motivos del choque son investigados por el juzgado en lo Criminal y Correccional 11 a cargo del doctor Julián Ercolini. Como consecuencia del impacto 60 personas resultaron afectadas con heridas de diferente gravedad.

Maturano advierte que se produjo un "60% de recorte en el mantenimiento de los servicios" de trenes

Actualidad

El líder de La Fraternidad (Conductores de trenes) aseguró que "se trabaja con el presupuesto de 2023" en el ámbito ferroviario.

El secretario general del gremio de maquinistas ferroviarios la Fraternidad, Omar Maturano, aseguró que se produjo "un 60 por ciento de recorte en el mantenimiento de los servicios" de trenes y que en el sistema "se trabaja con el presupuesto de 2023". 

A pocos días del choque en la línea San Martín, con decenas de heridos, el que adjudicó a la "falta de señalamiento" como consecuencia del robo de cables, Maturano denunció que hay reducción de servicio por falta de locomotoras y coches. 

Omar Maturano, Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Además, expresó: "Hay un 60 por ciento de recorte del mantenimiento de los servicios. Del mantenimiento, sin contar la compra de insumos". 

"En enero se robaron 20 metros de cable, se repusieron, y después de robaron 200 metros, se volvieron a reponer, y después de volvieron a robar, pero ya no se repusieron más", contó, sobre una situación que dio lugar a que se trabaje con "órdenes escritas", de acuerdo con el reglamento técnico operativo (Rito).

"Hay 70 locomotoras paradas, sin repuestos, hay 150 coches eléctricos parados y los compañeros los vandalizan porque no se compran repuestos", sostuvo el sindicalista.

 "De lunes a viernes corremos los trenes como si fuera sábado y los domingos a un 50 por ciento", expresó Maturano sobre el servicio de trenes. 

 El dirigente, en declaraciones radiales, evaluó que "es como si hubiera habido una guerra, pero el argentino se arregla a pesar de que no haya insumos para sacar las cosas adelante. El problema es que después viene la consecuencia". 

El sindicalista sostuvo que se trabaja en los trenes con el "presupuesto de 2023 y hay que descontar la inflación". 

"Si nosotros como hacen los trabajadores de otros países europeos o en Estados Unidos no sacamos el servicio en esta situación van a decir que estamos contra el Gobierno o contra la gente", advirtió.

Asimismo, aseguró que el gremio no se opone al eventual  ingreso del capital privado a Trenes Argentinos, aunque exigió que sea "para invertir".

"No queremos que sea como en los ´90, que vinieron y no invirtieron un mango, y ahora tenemos la consecuencias", enfatizó al respecto, mientras que también enfatizó que en el sindicato se oponen a una "privatización". 

 "No queremos una privatización porque significa vender hectáreas y hectáreas de suelo argentino, que es soberanía. Lo único que quieren son los emprendimientos edilicios, edificios y shoppings, y nada de eso le va a tocar a los trabajadores", concluyó.NoticiasArgentinas.com

Trenes en venta: El desguace detrás del accidente que casi termina en tragedia. La empresa DOTA S.A. tendría en la mira el negocio del Roca, el San Martín y el Belgrano Sur

Actualidad

El recorte en las partidas presupuestarias para las empresas ferroviarias en los primeros cuatro meses del año llega al 60 por ciento. El vaciamiento venía funcionando como paso previo a la privatización que enarbola Milei y que está incluida en la ley ómnibus, pero el choque de Palermo obligó a un replanteo. Varios de los funcionarios del área ya habían advertido sobre un posible desastre. El decreto que declara la "emergencia", por ahora, es sólo un borrador. 

La “emergencia” en materia ferroviaria ya era un hecho, pero el choque de trenes de la línea San Martín la expuso en carne viva y obligó al Gobierno a tener que dar explicaciones. El vocero presidencial, Manuel Adorni, intentó culpar por el accidente que casi termina en tragedia a la –siempre a mano– herencia de la gestión anterior, pero con el anuncio de este lunes de que se decretará la “emergencia ferroviaria” terminó por reconocer que el desfinanciamiento del sistema tocó fondo y puso en riesgo la vida de los pasajeros. 

Según datos de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), la desinversión en las empresas ferroviarias llegó al 60 por ciento en términos reales en los primeros cuatro meses de la administración de Javier Milei. Ese recorte, sumado al plan de despidos –más de tres mil– que tiene en carpeta la gerencia de Trenes Argentinos Operaciones (Sofse), dan cuenta de un desguace en curso que apunta a dejar el servicio a tiro de una privatización completa o del loteo, vía concesiones, de las distintas líneas que por ahora siguen en manos del Estado. Ambas posibilidades está abiertas en el capítulo de las privatizaciones de la ley ómnibus, que ya tuvo media sanción de Diputados. 

Ya hay, incluso, algunas empresas interesadas. Según fuentes del sector, la firma de colectivos Dota --de buen vínculo con el Gobierno y que incluso intentó boicotear la huelga general del 9 de Mayo convocada por la CGT-- tiene en la mira el negocio del Roca, el San Martín y el Belgrano Sur. Pocas horas después del choque, el ministro de Interior, Guillermo Francos, había intentado montarse en el caso para pedir la privatización. "La necesidad de participación de capital y control privado es importante. Está a las claras que la situación del ferrocarril es mala", dijo en declaraciones radiales el mismo viernes del accidente. El propio Milei ya había postulado la necesidad de privatizar los trenes durante la campaña. “El Estado debería correrse del medio porque el sector privado lo hace mucho mejor”, había argumentado. 

Si bien la "emergencia" revertirá en parte el ajuste en marcha --en la Rosada explican que habilitará fondos mas directos y prioritarios para, por ejemplo, "comprar cables más rápido"-- habrá que ver hasta dónde está dispuesto el Gobierno a frenar el desguace que inició el 10 de Diciembre y que forma parte de las condiciones para privatizar. Por lo pronto, la letra chica del decreto todavía está en discusión entre las distintas áreas del gabinete y no verá la luz en el Boletín Oficial "de forma inminente", como expuso Adorni en conferencia de prensa. "Había el borrador y lo del choque cambió algunas cosas", explican en Balcarce 50, donde hay una puja abierta sobre qué hacer a partir de ahora con el sistema. 

Mientras tanto, como es costumbre, Adorni pateó la pelota afuera. "Nos encontramos en trenes con una deuda de algo más de cien millones de dólares. Se ponía más énfasis en pintar algún mural en alguna estación que en aportar al mantenimiento del sistema", dijo, responsabilizando al Gobierno anterior. 

Reacción a destiempo

El Gobierno anunció la declaración de la "emergencia ferroviaria" como una respuesta ante la fragilidad de la red que el choque dejó en evidencia, pero puertas varios funcionarios vinculados al área ya habían advertido sobre los riesgos del recorte. Nadie imaginaba un accidente que pudo haber sido fatal, pero las alarmas estaban. Una semana antes, el presidente de Trenes Argentinos, Luis Luque --que ocupa distintos cargos en la empresa desde hace más de diez años--, había rogado en una nota dirigida al gabinete por fondos "urgentes", luego de describir de manera angustiante el estado de la red. La nota iba dirigida, entre otros, a Mauricio González Botto, el hombre que el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, puso a trabajar en la privatización de las empresas públicas; y también al Ministro de Economía, Luis Caputo, el ejecutor en última instanscia del recorte. 

Lo propio había hecho también el secretario de Transporte, Franco Mogetta, quien le hizo llegar a Caputo el pedido de mayores fondos basado en un informe igualmente lapidario de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El mismo viernes, casi en simultáneo al choque, Mogetta estuvo reunido en el piso 12 del Ministerio de Economía con empresarios y representantes gremiales para discutir la medida. 

El choque, a fin de cuentas, expuso una disputa por recursos. Los funcionarios del área saben que se juegan la cabeza si sucede una tragedia. Como muestra, uno de los pasajeros que el viernes iba a bordo del tren que chocó contra una locomotora, Alan barroso, se presentó como querellante en la causa que ya instruye el juez Julián Ercolini y señaló Mogetta y a Caputo como responsables. El abogado Gregorio Dalbón también se presentó y pidió la indagatoria de ambos. 

Ajuste y despidos

De acuerdo el informe de ACIJ, las transferencias de Economía a las empresas ferroviarias se redujeron en términos reales (contando la inflación) un 60 por ciento entre diciembre y abril respecto del mismo período del año pasado. El ajuste más grande lo sufrió la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SA, con un brutal 92 por ciento. Le siguen el Belgrano Cargas, con un 52 por ciento menos de recursos, y Operador Ferroviario SE, con un 56 por ciento. 

La motosierra responde a lo que el propio ministro de Economía sostuvo a inicios de este año sobre que los trenes "pierden tres millones de dólares por día". En la Rosada tienen el deseo, hace meses, de reducir el personal, lo que por ahora se choca con la resistencia de los gremios. El mes pasado se filtró, de hecho, un memo interno de Sofse en el que se informa sobre el presupuesto necesario para el despido y retiro anticipado de 3.000 trabajadores, estimado en unos 56.400 millones de pesos. "La propuesta de optimización le ahorraría a la empresa 13 mil millones al año", cierra el documento, que lleva la firma de Jorge Álvarez Holmberg, gerente administrativo de la empresa. 

"Los despidos son parte del desguace necesario para privatizar, que es lo que busca el Gobierno de Milei", dijo a Página/12 Rubén "Pollo" Sobrero, secretario general de la Unión Ferroviaria en el ramal Sarmiento. "Quisieron hacer pasar el accidente solo como una falla humana, cuando está claro que hubo un ajuste de fondos que hace imposible que los trenes funcionen como corresponde. Todos sabemos que veníamos mal de antes, pero este Gobierno empeoró todo. A veces me pregunto si no son capaces de poner en riesgo la vida de la gente con tal de entregar los trenes", agregó.

Los despidos ya arrancaron con una primera poda de un centenar de trabajadores en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), encargada de dirigir las obras de infraestructura ferroviaria.

El mismo método de los 90

Tras el accidente, varias voces críticas salieron a denunciar la entrega de los ferrocarriles. El extitular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, sostuvo en diálogo con AM750 que "el punto de inflexión", respecto de la mala situación de la red "fue el ferrocidio de los 90". Página12.com

Choque de trenes en Palermo: Una semana antes, hubo un pedido oficial de recursos para "seguridad operacional"

Actualidad

Lo hizo el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, quien también había advertido que se estaba  "administrando al límite de lo prudente".

Una semana antes del choque de un tren de la línea San Martín y una locomotora a la altura del barrio de Palermo, en el que unas 90 personas resultaron heridas, el presidente de Trenes Argentinos, Adrián Luque, envió una carta formal en la que expresó preocupación por las condiciones de seguridad en la prestación de los servicios urbanos de transporte. 

El texto fue remitido a su par de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y al secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Bottom, mientras que además se replicó el pedido al ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo.

En la carta, Luque, quien formó parte de la gestión anterior en Trenes Argentinos Operaciones, advirtió sobre la falta de recursos, por lo que solicitó "arbitrar las acciones pertinentes para gestionar la asignación de fondos necesarios destinados a atender las obligaciones de gasto corriente y capital que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional".

Luque mencionó que las transferencias recibidas para atender los gastos corrientes (sin considerar sueldos) durante el primer cuatrimestre de 2024 representan en términos nominales un 5% más que las recibidas en el mismo período de 2023 y en términos reales un 75% menos.

Realizó una estimación de transferencias del Tesoro "mínimas necesarias" para financiar los gastos corrientes y de capital evaluados para abril de $82.082.180.792 (notificado previamente), lo que implica un adicional requerido de $32.782.180.792, es decir, un incremento del 66,5%.

Esta carta, de acuerdo a fuentes de la Secretaría de Transporte, fue remitida al Ministerio de Economía debido a que tenía que ver con recursos, pero no recibieron respuesta.

La nota fue acompañada de un anexo en el que se detalla lo que "se está administrando al límite de lo prudente" y en el repaso se señaló que hay una paralización de licitaciones que permiten la adquisición de material rodante (esencialmente para el servicio que provee la Línea San Martín), además de complicaciones en el acceso a combustibles y lubricantes para las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.Página12.com

Jujuy: El Tren de la Quebrada sobrepasó las capacidades del gobierno, se está convirtiendo en una pesadilla

Trenes Turísticos

“Cambio de funcionarios, lluvias y la puesta en funcionamiento de una estructura compleja como es el tren, nos atrasó los planes”, dijo el Ministro de Turismo.

* Las expresiones del ministro de Cultura y Turismo del gobierno expusieron: el tren solar superó las capacidades del gobierno.

* El funcionario, Federico Posadas, se comprometió a que el atractivo turístico viajará hasta Maimará en junio y hasta Tilcara en julio.

El sueño del tren turístico de la Quebrada que tenía el gobierno de Gerardo Morales se está convirtiendo en una pesadilla para la gestión de Carlos Sadir. Al no estar activo es blanco fácil de todos los opositores y a la vez es difícil de defender por parte de los simpatizantes.

Federico Posadas, ministro de Cultura y Turismo, quiso explicar por qué el tren aun no anda cuando se ponderó tanto la rapidez con la que se recuperaron las vías, las gestiones para con seguir la máquina y otras cosas: “tendría que estar funcionando, así es”, reconoció. 

Luego señaló: “Estamos trabajando con todos los requerimientos nacionales; necesitamos la firma del Secretario de Transporte, que firmó el convenio con el gobernador. Cambio de funcionarios, lluvias y la puesta en funcionamiento de una estructura compleja como es el tren nos atrasó los planes”. 

El funcionario también se arriesgó a afirmar que “el objetivo es arrancar la primera quincena de junio hasta Maimará, en julio hasta Tilcara”, y aseguró que el tren será prácticamente la salvación para la región y la actividad turística: “es un producto que generará y genera muchísima expectativa a nivel nacional e internacional. 

Confiamos que será uno de los productos turísticos más importantes que tendrá Jujuy, el norte argentino. Son 46 kilómetros que funcionarán desde julio ya con las cinco estaciones puestas en valor y todo lo que eso implicará a nivel efecto multiplicador en toda la Quebrada, con artesanos gastronómicos, guías de turismo, y será un producto que apalancará todas las actividades turísticas de la provincia”. 

También sostuvo que están ordenando ferias de artesanos y revisando licitaciones de emprendimientos gastronómicos; “la idea es que sean del lugar, trabajando con las actividades que habrá en las estaciones, que tendrán paradas técnicas para que la gente pueda subir y bajar en cada una de las paradas, para que se genere un efecto multiplicador en cada una de las estaciones. Purmamarca y Tilcara son destinos consolidados turísticamente, pero tanto Tumbaya como volcán y Maimará potenciarán su actividad turística, siendo algunas de ellas destinos que no tenían tanto desarrollo como Purmamarca y Tilcara. La idea es que todos los destinos y estaciones puedan aprovechar al máximo la actividad del tren para que los recursos queden en cada una de las localidades”.

Por otro lado, adelantó que el pasaje costaría US$ 30. JujuyalMomento.com

Con la “emergencia ferroviaria”, el principio de revelación se vuelve en contra de Milei

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Tras el fuerte choque en Palermo de dos formaciones de la línea San Martín que dejó como resultado 90 heridos y una marcada preocupación por el estado de las vías y de los trenes metropolitanos; el vocero presidencial Manuel Adorni anticipó que el Gobierno de Javier Milei va camino a declarar por decreto la “emergencia ferroviaria”.

Sin mayores precisiones sobre el contenido y los alcances de ese “nuevo estado de emergencia”, el anuncio de Adorni sonó más a una respuesta de apuro ante las críticas opositoras y las quejas de los pasajeros que a una medida planificada que apunte a mejorar los servicios a mediano y largo plazo.

Según el vocero, la declaración de emergencia no obedece al choque de trenes, sino a un informe sobre la situación del sector que había elevado al Gobierno en abril la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Más allá del relato oficial para tratar de despegarse del accidente en la línea San Martín, lo cierto es que esta vez el “principio de revelación” --que viene utilizando la Casa Rosada para victimizarse y señalar a otros como responsables de sus fallas y desaciertos-- ha dejado doblemente expuesto al Gobierno mileísta.

En primer lugar, por no tener una política ferroviaria clara y definida para poder resolver los problemas operativos heredados de la gestión massista que estuvo al frente del área de Transporte durante los cuatro años de la administración de Alberto Fernández.

Y en segundo lugar, por haber aplicado la motosierra al máximo al recortar de manera significativa la asistencia económica a la operadora ferroviaria estatal SOFSE en lo que va de 2024.

En la práctica, las autoridades ferroviarias no necesitan contar con el paraguas de la “emergencia sectorial” que ahora prevé establecer Milei.

Por la vigencia del mega DNU 70/23, actualmente pueden adoptar medidas excepcionales tanto para la contratación directa de repuestos e insumos, como para la suspensión de contratos en marcha que resulten inconvenientes y antieconómicos.

En el organigrama interno de la administración libertaria tanto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario como las cinco empresas que conforman el “holding estatal ferroviario” se encuentran virtualmente devaluadas y sin autonomía económica, ni pode de decisión para tomar medidas de fondo.

En lo que respecta a la asignación de recursos, dependen de las autorizaciones con cuentagotas que concede el ministro de Economía, Toto Caputo, cuyo principal objetivo es seguir podando gastos para mantener el superávit fiscal.

En tanto, los que definen los lineamientos a aplicar en el ámbito ferroviario en lugar de del secretario de Transporte, Franco Mogetta son el Jefe de Gabinete, Nicolás Posee y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto, quienes hoy por hoy tienen la mira puesta en ver como achicar los planteles operativos con retiros y despidos.

De acuerdo con el último informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), las empresas ferroviarias sufrieron en el primer cuatrimestre del año un recorte en términos reales del 60% en las transferencias del Tesoro con respecto a igual período de 2023. En el caso de la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), la reducción llegó al 92% en términos reales.

A su vez, un relevamiento del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) puso de manifiesto que la SOFSE—que tiene a cargo la operación de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur, San Martín y Tren de la Costa—recibió entre enero y marzo un 42,4% menos de recursos en términos reales que en el mismo trimestre del año pasado.

Desde principios de abril, los técnicos y gerentes de los ferrocarriles metropolitanos a cargo de la SOFSE han estado advirtiendo al presidente, Luis Adrián Luque -- exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa—sobre la creciente degradación registrada en la prestación de los servicios por la falta de pago a proveedores y la anulación de las compras de equipos y repuestos que se habían licitado en los últimos meses.

En el caso de la línea San Martín, se frenaron los pagos para el inicio de las reparaciones las 24 locomotoras chinas SDD7, de las cuales sólo están en funcionamiento la mitad. Además, se congeló la compra de insumos y la contratación de servicios médicos para atender a los empleados de estaciones, del área de seguridad y a los pasajeros que sufran accidentes en los trenes.

El último informe interno elevado a Luque alertó que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios”.

Entre otros puntos preocupantes, advirtió además que no se están comprando insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías y que con la petrolera YPF ya se ha acumulado una factura impaga por combustibles y lubricantes que supera los $ 1.400 millones.

Siga siga: Toto Caputo extiende las concesiones ferroviarias de Paolo Rocca y Roberto Urquía

Nora de Opinión

Por: Antonio Rossi para  LetraP

El "siga, siga", que impuso en los 90 el árbitro de fútbol Francisco “Pancho” Lamolina, es el criterio que también aplicó el ministro de Economía, Toto Caputo, para que las empresas ferroviarias de carga privatizadas durante la gestión de Carlos Menem continúen en manos de quienes ganaron las concesiones.

En su rol de máxima autoridad de Transporte dentro del organigrama de la administración de Javier Milei, Caputo apeló a la estrategia que ya había utilizado el gobierno de Alberto Fernández con el fin de dilatar la reestatización de los ferrocarriles cargueros establecida en las normas vigentes.

Por medio de la resolución 269/24, el titular del Palacio de Hacienda prorrogó hasta fines de abril de 2025 la concesión de los trenes de cargas que opera Ferroexpreso Pampeano, la empresa controlada por el grupo Techint de Paolo Rocca que tiene su contrato vencido desde 2021 y sigue funcionando con permisos provisorios.

Caputo prevé una medida similar para la continuidad de las otras dos ferroviarias privadas de cargas cuyas prórrogas contractuales vencen en las próximas semanas: Nuevo Central Argentino (NCA), la operadora de la línea Mitre manejada por el grupo local Urquía por medio de Aceitera General Deheza; y Ferrosur, la concesionaria de la línea Roca que está en manos del grupo brasileño Camargo Correa.

Toto Caputo justifica la medida

Al igual que las dos prórrogas que concedió la gestión albertista, la administración mileísta justificó la continuidad de Ferroexpreso Pampeano con el argumento de que “la medida resulta razonable para poder evaluar y ponderar la viabilidad económica, el estado de la infraestructura y el plexo normativo vigente para la concreción de un futuro proceso de contratación adecuado y eficiente que garantice la continuidad y regularidad del servicio ferroviario de cargas”.

De acuerdo con lo previsto en ley de reordenamiento ferroviario 27.132, aprobada a principios de 2015, y la resolución 211/2021 del por entonces Ministerio de Transporte; los trenes de cargas privados ya tendrían que haber vuelto a la órbita estatal hace más de tres años, cuando expiraron los plazos de las concesiones menemistas.

Según las normas vigentes, la “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias que debería llevar adelante el Gobierno implica dos cambios sustanciales: la salida de los actuales concesionarios privados y la implementación de un modelo operativo de libre acceso (Open Access) a todas las redes ferroviarias con pago de peajes, para que los nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Estado e inversiones

Ese nuevo esquema, que la administración libertaria mantiene latente al no haberlo suprimido ni con el mega DNU 70/23, deja a cargo del Estado las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, las autoridades ferroviarias también tendrían que desembolsar los recursos iniciales para las reparaciones integrales y puesta a punto de todo el parque de locomotoras y vagones que saldrían en alquiler.

Si bien durante la campaña electoral Milei se mostró partidario del sistema Open Access, hasta ahora el Gobierno no dio señales claras de lo quiere hacer con las concesionarias privadas, ni con los trenes de las tres líneas de cargas -Belgrano, Urquiza y San Martín- que opera la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística.

Además, la motosierra que paralizó la construcción de rutas, escuelas y hospitales también dejó congeladas casi todas las obras de modernización de vías y de infraestructura ferroviaria que estaban en curso con fondos presupuestarios y con financiación de organismos internacionales.

Una área devaluada

Devaluada en el plano institucional al rango de Secretaría, el área de Transporte carece de recursos y de poder de decisión para encarar cambios de fondo en el sector ferroviario.

Puertas adentro del Gobierno, los que actualmente tienen injerencia en la definición de los lineamientos a aplicar en el ámbito ferroviario son el Jefe de Gabinete, Nicolás Posee y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto.

Más allá de los anuncios que prometen volver a transferir la operación de las cargas y los servicios de pasajeros; por el momento, ningún funcionario pudo precisar cuándo, cómo y con qué condiciones se llevará adelante la nueva etapa privatizadora.

Línea San Martín: Primera querella de un pasajero que viajaba en el tren siniestrado

Actualidad

Imputó al secretario de Transporte y al ministro de Economía, además de los maquinistas de ambas formaciones.

Un pasajero del tren que chocó contra una locomotora el viernes en un puente ferroviario en el barrio porteño de Palermo se presentó como querellante en la causa que instruye el juez Julián Ercolini.

Alan Emiliano Barroso se presentó como “particularmente ofendido” por haber sufrido, como consecuencia del siniestro, “politraumatismo, traumatismo lumbar y cervical”.

Barroso es patrocinado por el abogado Gregorio Dalbón, quien ya intervino como cabeza de querellas en el juicio por la Tragedia de Once y fue expulsado por el tribunal oral por sus reiteradas inconductas  y airados reclamos.

El pasajero atribuyó la responsabilidad “a los conductores de las formaciones involucradas en la colisión y a los responsables de la explotación del servicio ferroviario perteneciente a la línea San Martín”.

La imputación personificó en el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y en el ministro de Economía, Luis Caputo y describió la figura penal como “estrago culposo agravado por lesiones”.

“Entendemos que existen obras abandonadas fundamentales para la seguridad operacional del tren en cuestión. Existe una verdadera causalidad entre la posible negligencia del maquinista y la desidia de los funcionarios públicos en parar licitaciones para el mantenimiento”, subraya la presentación.

El pasajero reseñó: “Fui asistido por personal del SAME, donde me colocaron cuello ortopédico, pulsera amarilla y fui trasladado, inmovilizado en tabla hasta la ambulancia, para ser derivado al Hospital Fernández”.NoticiasArgentinos.com

Tras el choque de trenes en Palermo de la Línea San Martín, el Gobierno decretará la emergencia ferroviaria

Actualidad

En la conferencia habitual en Casa Rosada, el vocero Manuel Adorni adelantó que en los próximos días se publicará el decreto con los detalles de la medida.

El Gobierno anunció que decretará la emergencia ferroviaria en el transporte a nivel nacional. Lo confirmó el vocero presidencial Manuel Adorni este lunes, luego del choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido en Palermo el fin de semana.

En la conferencia habitual en Casa Rosada, Adorni adelantó que en los próximos días se publicará el decreto con los detalles de la medida.

El Gobierno decretará la emergencia ferroviaria

El funcionario explicó los motivos por los que el Gobierno avanzará con el decreto de emergencia ferroviaria. "Se va a decretar la emergencia ferroviaria, en línea con el informe que dimos a finales de abril de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)" expresó.

Aclaró que la decisión del Poder Ejecutivo no fue por causa del accidente ocurrido el sábado pasado en el barrio porteño de Palermo, sino que responde a una medida pautada dentro del plan de gestión "Nada tiene que ver con lo ocurrido en Palermo, sino simplemente que encontramos una red ferroviaria completamente devastada", manifestó el vocero.

Desde el Gobierno detallaron a Ámbito que la idea del decreto de emergencia ferroviaria será "para agilizar tema de cobros, de pagos y avanzar hacia la desburocratización" del servicio indicaron. "Hay gerencias triplicadas" confiaron en reserva.

En cuanto al estado de los trenes y las prestaciones del servicio, adelantaron que habrá nuevas subas en las tarifas ferroviarias, de acuerdo al informe de la CNRT al que Adorni hizo mención hoy en la conferencia. "A este escenario se llega por no tener tarifa. Se va a aumentar pero no ahora", adelantaron.

Durante el contacto con la prensa en la conferencia, el vocero presidencial remarcó que "en diciembre nos encontramos con una deuda en la gestión de los trenes de unos 100 millones de dólares" y cuestionó al gobierno anterior: "Se ponía más énfasis en pintar un mural que en reparaciones, mantenimiento y el buen funcionamiento del sistema", lanzó.

Adorni consideró luego que "un Estado desmantelado también incluye a los trenes, no solamente el tema de la deuda". En tanto, habló del accidente en Palermo y aseguró: "Esperamos que la justicia investigue, somos respetuosos del trabajo que está haciendo, estamos colaborando en todo lo que requiera".Ámbito.com

Choque de trenes en Palermo: Un especialista en ferrocarriles identificó dónde pudo haber ocurrido la falla: “No fue un accidente”

Actualidad

El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, consideró que el impacto se debió a “una sucesión de hechos” que provocaron un incidente que “no debería ocurrir” dado que se trata del medio de transporte “más seguro, junto con la aviación”

Pablo Martorelli, especialista en ferrocarriles con 49 años de experiencia en el sector, analizó el choque de trenes ocurrido en Palermo el viernes y consideró que “no fue un accidente”. Si bien prefirió no diagnosticar qué pudo ocasionar la colisión -puesto que aun es materia de investigación de la Justicia- sí explicó el proceso que se debió haber llevado a cabo para que el hecho no ocurriera y por qué pudo tratarse de un error operativo.

“Un accidente es un hecho fortuito e inevitable. Lo que pasó es un incidente provocado por una sucesión de hechos que son los que hay que determinar judicialmente”, indicó el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles entrevistado por José Del Rio en Comunidad de Negocios. “Felizmente no fue una tragedia. No es un hecho demasiado grave en términos de seguridad operativa, pero sí en términos de control del personal que debió haber actuado”.

Martorelli explicó por qué la formación de la Línea San Martín avanzó en un tramo donde no había luz que, según las primeras pruebas, se habría provocado como consecuencia del robo del cableado que señaliza el recorrido.

“Hay un tramo que quedó sin señalamiento luminoso, con lo que se denomina ‘bloqueo absoluto’, o sea un bloqueo de sección que corresponde a la que va desde Retiro hasta Palermo. En estos casos se utiliza lo que se llama ‘boleta de vía libre’”, consignó el especialista y detalló que es “una autorización que se da cuando no funcionan las señales”.

Se observa en el puente el corte del cableado de señalización

“Es como cuando estás manejando y ves un semáforo apagado. Se supone que debés detenerte y ver bien de qué lado viene el tránsito. En un ferrocarril, cuando hay una señala apagada no se pueden trasponer, se deben detener. Ahí entra la sección de bloqueo que se autoriza por una boleta escrita y firmada”, explicó.

En ese sentido, relató: “La persona que otorgó esa autorización primero se debió haber comunicado con la otra punta del tramo, con el otro señalero, que le tiene que dar la vía libre”. Allí, consideró, que se pudo haber provocado el error.

Pese al incidente, el presidente del mencionado instituto aseguró que “el ferrocarril es el modo de transporte más seguro que existe junto con la aviación”. Sin embargo, aclaró que eso no quita que puedan sucederse “hechos siniestrales”, ya que “estadísticamente ocurren de vez en cuando”.

Para fundamentar, se amparó en la gran cantidad de protocolos de seguridad existentes que el personal de ferrocarriles debe conocer. “No puede haber personal trabajando sin conocer la Ley General de Ferrocarriles, el Reglamento General, el reglamento Interno Técnico Operativo, los manuales específicos de seguridad, y los itinerarios de servicio. Hay que saber muchas cosas. Los protocolos de seguridad están establecidos y no debería ocurrir esto”.

Robo de cables e inversión

Tras ello, el especialista se refirió a los casos de robos de de cables y estimó que es una de las principales hipótesis que baraja la Justicia sobre por qué no había luz en aquel tramo. “Ha habido gente muerta por intentar robar cables. No puedo creer que no se sepan quiénes son. No puede ser que esté tan oculto. Tiene que estar en conocimiento de las autoridades policiales. No puede quedar impune”, manifestó.

Y propuso: “Robar un cable de señalamiento del Sistema de Tracción Ferroviaria debería estar enmarcado en el articulo 194 del Código Penal: atentado a la seguridad de los medios de transporte”.

Por último, se refirió a la inversión en materia de ferrocarriles en el país. “En la década de los 90′ hubo concesionamiento a diferentes tipos de empresarios. Todos los accidentes desde ese momento, incluido el de Once, se dieron a partir de empresas del sector privado. No hubo inversión privada. La inversión fue estatal. Donde hubo más inversión fue en el sistema metropolitano”.

“Después del choque de Once se implementaron una serie de compras a China, porque sino hoy no tendríamos nada. Desde hace diez años que se invierte en ferrocarriles. Casi todos los trenes del Área Metropolitana son nuevos, salvo la línea Urquiza y el Belgrano Norte que son los mismo de antes y que están bastante bien mantenidos. Hay vías nuevas, estaciones renovadas, señalamientos nuevos, salvo el problema del robo de cables”, sintetizó.DiarioLaNación.com

Denuncian que el cable de la Línea San Martín fue robado a fines de febrero y no hace 10 días

Actualidad

Caputo solo transfirió el 4,5% del dinero necesario para mantener la red. Fuentes del sector dicen que el precio del pasaje debería ser de $2000.

El choque de trenes en Palermo desnudó la inacción del gobierno y la falta de mantenimiento en los ferrocarriles. Según pudo saber LPO, el cable que cortó la señalización del San Martín fue robado el 28 de febrero y no a principios de mayo como se dijo en un primer momento. Fuentes del sector aseguran que el precio "de equilibrio" del boleto ronda los 2000 pesos y que desde el Ejecutivo solo el 4,25% de los recursos necesarios para sostener la red.

Otro ex funcionario explicó que, si bien faltaban recursos, había "más voluntad" para hacer funcionar el sistema. "Siempre tenés que estar peleando y negociando con los proveedores, pero el tren tiene que funcionar con condiciones de seguridad. El gobierno de Milei no transfirió ni un peso para mantenimiento en diciembre y en enero. Recién transfirió en febrero y fue todo para pagar deudas", explicaron.

La reparación de locomotoras es uno de los ítems que lleva varios años sin solución. Hubo un intento de electrificar el sistema, pero la licitación para nuevas locomotoras eléctricas naufragó. La había ganado una empresa rusa que se bajó cuando comenzó la guerra. La segunda licitación la ganó una empresa china, pero desde el BID, que iba a prestar el dinero, hicieron todo lo posible por sabotearla.

Por eso, en los últimos meses de gestión de Alberto Fernández, se organizó otra licitación para reparar las formaciones actuales. La ganadora fue la empresa china que había provisto las locomotoras.

Estaba previsto que las reparaciones costaran 45 millones de dólares, que se pagan a medida que la contratista devuelve las locomotoras. Para no exponerse un conflicto, la gestión anterior evitó firmar las órdenes de compra, pero avisaron a las nuevas autoridades que el contrato estaba redactado y era posible avanzar, pero el actual gobierno no lo hizo.

Para comenzar a reparar las locomotoras eléctricas que se utilizan en el AMBA harían falta 12 millones de dólares de los 175 millones totales y para el San Martín 5 millones de los 45 totales. Tras el adelanto, la segunda cuota habría que pagarla un año más tarde.

"La empresa no cubre los gastos porque no hay tarifa. Hablamos de un boleto de 2 mil pesos, pero nadie quiere pagar el costo político. No lo hizo el peronismo y tampoco lo hace Milei", analiza una fuente del sector.

"No están encima de las cosas. Antes también robaban cables, pero los reponíamos. Para eso tenés que cortar el servicio y comerte las puteadas. Pero si no lo hacés puede pasar lo que pasó", asegura un ex funcionario que conoce de cerca la realidad de los ferrocarriles metropolitanos.

Aclara que el robo de cables no ocurre solo en la Argentina, sino que es habitual en todo el mundo. "En España también ocurre seguido y obliga a suspender servicios. Pasa porque es imposible controlar toda la red", dice.

El accidente causó más de 90 heridos, 30 de ellos de gravedad. Fue luego de que una formación del San Martín que iba de Retiro a Pilar chocara contra una locomotora que estaba frenada en la misma vía. Las señales que habilitan el paso de los trenes no funcionaban porque meses atrás se habían robado los cables. Y eran operarios quienes con banderas avisaban a los conductores si podían continuar el trayecto o debían detenerse.

Según pudo saber LPO, de los 20 millones de dólares mensuales que requiere el mantenimiento de los ferrocarriles, Toto Caputo giró apenas 850 mil. Por eso, el ministro de Economía podría ser denunciado en las próximas horas.

Sergio Sasia, titular de la Unión Ferroviaria, asegura que la falta de mantenimiento "viene desde hace varios años" y por eso el San Martín "funciona durante la semana con una frecuencia de día sábado o domingo".

"Hoy funcionan 13 o 14 locomotoras de las 24 que tiene la línea San Martín. Hubo mucho canibalismo ferroviario. Para salir del paso se le quitaron repuestos a otras locomotoras. Por eso nosotros pedimos que haya un plan integral para el sistema y que se reasignen recursos", le dijo Sasia a LPO.Fuente:LaPolíticaonline.com

El Diputado Nacional Diego Giuliano, sobre el choque de trenes en Palermo: "Es crónica de una privatización anunciada"

Actualidad

El diputado y exministro de Transporte de la Nación apuntó contra el gobierno de Milei y aseguró que se trata de un "plan de desinversión ferroviaria" que ya está siendo ejecutado.

El diputado nacional de Unión por la Patria (UxP) y ex ministro de Transporte de la gestión anterior, Diego Giuliano, apuntó contra el gobierno de Javier Milei por el desfinanciamiento de Trenes Argentinos, aseguró a El Destape que se trata de "un plan de desinversión ferroviaria, no solo es un anuncio sino una ejecución" y remarcó que pusieron a la empresa "en la picota de la privatización en la primera y segunda Ley Bases".

Ex Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano

Durante horas de la tarde, luego del choque en Palermo, el ministro del Interior, Guillermo Francos, señaló que la situación de los ferrocarriles "es mala" y sostuvo que "hay una necesidad de participación de capital y control privado" para evitar estas situaciones. "Suena a los '90 si la respuesta es privatizar, es claro que el plan del gobierno es no invertir en materia ferroviaria", advirtió el legislador en relación al tema.

"Los maquinistas, que son los que saben, plantean que hace 10 días trabajan sin cables en la conectividad de seguridad de trenes por lo que la operación debe ser manual y ahi tiene mayor probabilidad de riesgo, aumenta el riesgo sin controlador automático", apuntó Giuliano. Dicho dato fue brindado por el propio jefe del sindicato La Fraternidad, Omar Maturano, quien se refirió al choque en Palermo y afirmó que "se roban los cables de señalamiento" por lo que los trabajadores de la línea están resolviendo sus labores "haciendo señas con una bandera verde o con un papel".

"Ni (Franco) Mogetta -Secretario de Transporte- ni (Edgar) Pérez -el director ejecutivo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)- se pueden sacar el sayo. Hay un plan de privatización, despidieron a 600 personas, se cortó el flujo de inversión, hay obra pública cero (entre ellas, la ferroviaria). Final de la película: empezamos a tener accidentes, problemas de frecuencia y es la crónica de una privatización anunciada", sentenció el diputado.

Por otra parte, en diálogo con El Destape Mundo AM 1070, Giuliano detalló que en el AMBA hay líneas que hace más de 30 años están en manos privadas pero que igualmente "requieren de altísima inversión pública, sin ella, por más que la gestión se privatice, el transporte requiere de esa inversión". Si bien opinó que no está mal que exista esta inversión privada, sostuvo que "el retiro del Estado empieza a dar efectos negativos en todo sentido".

"Este accidente, obviamente, se tiene que investigar, analizar cuales son las causas, pero lo que todos sabemos es lo que dicen los maquinistas. Hace mucho tiempo no sucedía lo de las señales manuales, esto ocurre cuando no hay una presencia directa del Estado. Tiene que haber una convicción en que invertir en el sistema ferroviario da un enorme impacto social y económico positivo", sentenció.ElDestape.com

SBASE: Puso en valor cuatro estaciones del Premetro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa que finalizó la obra de renovación de cuatro estaciones del Premetro, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios. Se trata de los paradores Escalada, Presidente Illia, Ana Díaz y Nuestra Señora de Fátima.

El proyecto, que forma parte del Plan de Renovación de Estaciones, incluyó la reconstrucción completa del parador en Ana Díaz, Presidente Illia y Escalada, no así en Fátima que ya había sido renovado. Además, se realizaron trabajos de pintura, colocación de nuevas luminarias e incorporación de solados guías y nuevo mobiliario como bancos, cestos y apoyos isquiáticos. 

De esta manera, se busca garantizar una mejor circulación por las estaciones y su integración al entorno, al transformarlas en espacios más cómodos y ordenados.

Al respecto, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Javier Ibáñez, afirmó: “Nos pone muy contentos seguir avanzando en la renovación de estaciones, sobre todo con estas del Premetro, donde hacía mucho tiempo no se llevaban adelante proyectos de este tipo. Ahora acabamos de terminar Escalada y Presidente Illia, una obra muy importante por la cercanía con el ferrocarril y que beneficia a los vecinos del sur de la ciudad”.   

En el marco del mismo plan, continúan los trabajos en las estaciones Intendente J. C. Saguier, Parque de la Ciudad, Pola, Cecilia Grierson y Centro Cívico Lugano. 

Además, se inscribe en el marco del Plan de Obras del Subte por el cual se pusieron en valor las estaciones Castro Barros y Acoyte (Línea A), San Martín (Línea C), Bulnes y Facultad de Medicina (Línea D), y Jujuy (Línea E), y se avanza con trabajos en Pasteur-AMIA (Línea B); se está instalando  un sistema de señales de tipo Automatic Train Operation (ATO) en la Línea A, que permitirán mejorar la regularidad y eficiencia del servicio; se avanza con la última etapa de la obra Central Obelisco, donde combinan las líneas B, C y D, para mejorar la accesibilidad y circulación, y se están finalizando las obras de repotenciación en las líneas D y E. 

Línea Roca: Prendieron fuego seis coches de pasajeros Materfer en Kilo 5

Actualidad

El incendio ocurrió sobre el kilómetro 5 del servicio del tren, a la altura del Puente de la Serna. Los bomberos no descartan que haya sido intencional.

Luego del choque de trenes de la Línea Mitre ocurrido en el barrio porteño de Palermo el pasado viernes, se produjo otro hecho que involucró a los Trenes Argentinos luego de que seis coches de pasajeros en desuso se incendiaran en el km 5 de la zona ferroviaria de los talleres de Gerli. Los bomberos no descartan que haya sido intencional y la Justicia investiga las circunstancias del incendio.

El hecho ocurrió el sábado por la tarde, de acuerdo a las primeras informaciones, sobre el kilómetro 5 del servicio de la Línea Roca ardieron los coches de pasajeros, en la zona entre los Siete Puentes y el Puente de la Serna.

En este marco, el jefe de Bomberos de Gerli, Sandro Casartelli, aseguró que se trata de una formación antigua que se encontraba guardada en un depósito, el cual sufrió un incendio en forma generalizada. “No podemos determinar si fue intencional, ahora estamos trabajando para evitar la propagación a más formaciones”, explicó mientras aún varias dotaciones trabajan en el lugar.

Cuerpos de bomberos de Lanús, en la provincia de Buenos Aires, colaboran con los efectivos en Gerli para controlar el incendio. En paralelo, las autoridades judiciales ya llevan a cabo la investigación para dilucidar las causas del hecho que rápidamente se convirtió en una novedad para la zona. El grueso de las columnas de humo se observaban desde varios kilómetros de las formaciones que fueron alcanzadas por las llamas.

El choque de trenes en el viaducto Palermo de la línea San Martín dejó un saldo de al menos 90 heridos y las autoridades judiciales imputaron a dos maquinistas y sus asistentes, junto a tres auxiliares de la estación Palermo, aunque aún no se ha determinado responsabilidad directa.

Fuentes policiales revelaron a Noticias Argentinas que la hipótesis más fuerte recaería en la tarea de los auxiliares y una posible falla de aviso. "Una locomotora con un coche furgón circulaba en sentido a Palermo a baja velocidad. Al tren de pasajeros lo debían frenar a la altura de Salguero, pero el auxiliar se lo comió y autorizó el paso", reveló a NA una fuente vinculada al caso.

La investigación contempla varias hipótesis incluyendo una posible "falla humana". También se están explorando fallos mecánicos o eléctricos, además del impacto de un sistema de señalización debilitado por el robo reciente de cables.

La Junta de Seguridad del Transporte (JST) ha sido convocada para proporcionar informes técnicos y realizar peritajes, especialmente en lo que respecta a la visibilidad en el área del incidente. Justamente, el juez federal Julián Ercolini y la fiscal Alejandra Mángano, quien subroga a Carlos Rívolo porque está de viaje, pidieron un informe a la JST y, además, ordenaron una serie de peritajes.

La hipótesis de la falla humana se centraría en dos auxiliares de la estación Palermo que le habrían dado "boleto de vía libre" al tren de pasajeros que había partido de Retiro a las 10:20 a pesar de que una locomotora y un furgón estaban detenidos sobre el puente de Figueroa Alcorta. Los trenes y vagones afectados han sido retirados para inspección.

Mientras tanto, el servicio de trenes fue reemplazado temporalmente por un sistema de control manual y órdenes radiales, debido a los daños en el sistema de señalización habitual. Hay un servicio reducido entre las estaciones Villa del Parque y Pilar.

Este incidente se enmarca en un contexto de desinversión en el sistema ferroviario local, comparado en el artículo con un accidente similar ocurrido en 2021. De acuerdo al resultado de la investigación, el caso podría ser clasificado como estrago culposo o doloso agravado por las lesiones leves reportadas.ElDestape.com

Línea San Martín: Se encuentran suspendidos los trenes de pasajeros a Junín y a Justo Daract

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se encuentran suspendidos los servicios de pasajeros entre Retiro - Junín y Retiro - Justo Daract de la Línea San Martín hasta el día 20 de Mayo de 2024.

Para los pasajeros que habían adquirido sus pasajes, está disponible el reembolso completo de los boletos. 

Todo esto se debe, al choque de trenes que se produjo el último viernes a las 10:31 horas, cuando una formación con pasajeros colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío en el kilómetro 4,900 sobre el viaducto Palermo.

Los motivos del choque son investigados por el juzgado en lo Criminal y Correccional 11 a cargo del doctor Julián Ercolini. Como consecuencia del impacto 60 personas resultaron afectadas con heridas de diferente gravedad.

Línea San Martín: Se está trabajando en el encarrilamiento de la locomotora diésel después del choque de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en el día de hoy, lunes 13 de mayo de 2024, se trabaja, con ayuda de maquinaría pesada, para remover la locomotora del puente situado sobre la avenida Figueroa Alcorta por la colisión que se produjo en la Línea San Martín.

Al mismo tiempo, comenzaron ya las tareas de acondicionamiento del tendido de la infraestructura de vías. Tras despejar el lugar donde actualmente se encuentra la locomotora se podrá reconstruir ese tramo afectado.

Una vez culminados los trabajos se deberán realizar los estudios pertinentes sobre la estructura del puente para poder reiniciar la circulación de manera operativamente segura. 

A raíz del incidente, el servicio urbano se presta con un diagrama de emergencia entre Palermo y Cabred con 140 servicios diarios. 

La colisión se produjo el último viernes a las 10:31 horas cuando una formación con pasajeros colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío en el kilómetro 4,900 sobre el viaducto Palermo.

Los motivos del choque son investigados por el juzgado en lo Criminal y Correccional 11 a cargo del doctor Julián Ercolini. Como consecuencia del impacto 60 personas resultaron afectadas con heridas de diferente gravedad.

Línea San Martín: Continúan trabajando en la remoción del material ferroviario por el choque de trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que a las 14:00 horas de hoy, con la ayuda de maquinaría pesada, se logró descender del puente situado sobre la avenida Figueroa Alcorta el furgón que se encontraba dañado por el choque de trenes que se produjo ayer en la Línea San Martín.

A partir de ahora, se trabaja en el proceso de encarrilamiento de los dos coches de la formación que están fuera del tendido de vías, para posteriormente poder quitar la locomotora y comenzar con los trabajos de acondicionamiento integral de la vía.

La normalización del servicio dependerá, entre otros factores, de la finalización de estas tareas y el posterior trabajo de reposición del tendido dañado.

Recordamos que a las 10:31 horas de ayer, una formación con pasajeros colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío en el kilómetro 4,900 sobre el viaducto Palermo.

El incidente se produjo por causas que son motivo de investigación y genera que el servicio se preste limitado entre las estaciones Palermo y Pilar.  

Como consecuencia del impacto 60 personas resultaron afectadas con heridas de diferente gravedad.

La Fraternidad: "Los trabajadores ferroviarios venimos hace tiempo denunciando cómo se deteriora nuestros sistema ferroviario"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) informa mediante un comunicado expresando que nuevamente se produce un accidente ferroviario, producto de la falta de mantenimiento que degrada la seguridad del sistema. El robo de cables, continúa diciendo el comunicado, que proveen la energía a los semáforos (señalamiento) y señales que organizan el tráfico ferroviario, es cada vez más frecuente en todas las líneas.

"Los trabajadores venimos hace tiempo denunciando cómo se deteriora nuestros sistema ferroviario. Los sistemas de señalamiento, antiguamente, se hacían de forma mecánica a través de enclavamiento de señales. Hoy, con el avance de la tecnología, se hacen a través de semáforos, pero como pasa en todas las líneas ferroviarias, se roban los cables y quedan inutilizados", manifiestan.

Sobre el particular, expresan que "el accidente del día de ayer en Palermo, fue producto de lo que relatamos. En este sentido, venimos pidiendo a las distintas autoridades una respuesta a esta situación, que pone en riesgo, tanto a usuarios como trabajadores".

También, el comunicado de La Fraternidad manifiesta que "con mucha preocupación vemos que, si las inversiones no llegan para solucionar estos problemas, el servicio se verá cada vez más degradado y minimizado. Los trabajadores estamos en estado de alerta y con la preocupación puesta en que nuestros trenes brinden el servicio seguro y eficiente que siempre hemos pretendido".

Por último, instan a las autoridades competentes a que se involucren en esta problemática.

Accidente de trenes en Viaducto Palermo: La Junta de Seguridad en el Transporte analiza similitudes con un suceso ocurrido en 2021, también en la Línea San Martín

Actualidad

En relación al accidente ocurrido el día de hoy entre dos trenes en el barrio de Palermo, la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) informa que analiza las similitudes entre este suceso y otro ocurrido en el año 2021, que involucró también dos trenes de la Línea San Martín entre las estaciones Retiro y Palermo.

En este sentido, el equipo de investigación de la JST trabaja en el análisis del Informe de Seguridad Operacional emitido el 01/12/23 para conocer si los factores que contribuyeron a la ocurrencia de ambos hechos tienen similitudes. El accidente data del 13 de noviembre de 2021. En aquella oportunidad, una locomotora colisionó a un tren de pasajeros que se encontraba detenido.  

Esa noche, el tren de pasajeros había salido de la estación de Palermo con destino a la terminal de Retiro. A 750 metros de la estación de origen experimentó fallas técnicas que le impidieron continuar con su marcha y se detuvo. Desde Retiro se envió un tren de auxilio para remolcar el tren detenido. Cuando llegó al lugar, impactó al tren de pasajeros.  

Qué identificó la JST  

La JST identificó como principal factor desencadenante del suceso las discrepancias en las comunicaciones.  

El tren que tenía que brindar auxilio al tren detenido recibió la ubicación por tres vías diferentes, y en cada una de ellas la información era distinta.  

Así se informó la ubicación del tren: 

Oralmente, cuya información no se pudo constatar porque no fue registrada.  

Mediante la emisión de la Orden Especial de Vía con Precaución, en la que no se detalló la ubicación exacta.   

Mediante la radio grupal se dijo que el tren se ubicaba en “Palermo”, luego en “Estación Palermo” y por último que estaba en “Señal 55”. 

A raíz de la investigación, se pudo detectar que el personal no recibe capacitaciones en el uso de la radio. 

Otros hallazgos de la JST 

En el relevamiento de campo se constató el faltante de postes kilométricos, que sirven para señalar la posición de un vehículo. 

Además, se detectaron dificultades de visibilidad, ya que al transitar la curva cercana a la Señal 55, no se logra distinguir el tramo de vía contiguo al puente ferroviario. 

La JST recomendó:  

Realizar un proceso de capacitación para el personal del Puesto de Control de Trenes, así como a todo el personal interviniente en comunicaciones radiales.  

Implementar medidas para validar la información recibida y emitida por el Puesto de Control de Trenes durante las comunicaciones radiales. 

Revalorizar la función de los documentos físicos asociados a la circulación de trenes. 

Establecer medidas que garanticen la actualización de la información operativa que maneja el Puesto de Control de Trenes. 

Capacitar al personal en el procedimiento del RITO y el SEAL sobre las tareas de auxilio de trenes detenidos en secciones de bloqueo.  

Realizar un relevamiento del estado de los postes kilométricos de la línea San Martin.   

Enlace al informe completo: https://jst.gob.ar/files/informes/FE/2021/111321-110449252/ISO-110449252-21.pdf 

Comunicado de prensa N°1: Accidente entre dos trenes en Palermo

10 de mayo de 2024.- La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) informa que, en relación al accidente ocurrido en el día de la fecha entre dos trenes de la Línea San Martín, ha designado un Investigador a Cargo que se encuentra coordinando las tareas del Equipo de Trabajo de Investigación de Campo (ETIC).  

Asimismo, se dispusieron todos los mecanismos necesarios para garantizar el acceso a la documentación e información requerida para la investigación.  

La investigación se lleva adelante bajo el modelo sistémico, que toma en cuenta una amplia variedad de elementos, componentes y factores que puedan haber influido en la ocurrencia de este accidente. En la primera etapa de la investigación, se realiza un trabajo pormenorizado en el lugar del accidente que incluye la toma de imágenes, mediciones, evaluaciones del terreno, condiciones climáticas, etc.   

Se recuerda que de conformidad con lo establecido en el art. 2° de la Ley 27.514, la investigación de la JST tiene un carácter estrictamente técnico. No genera en sus conclusiones ninguna presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados.  

La investigación se efectúa sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, y tiene como objetivo fundamental emitir RSO para prevenir futuros accidentes e incidentes. Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan cualquier procedimiento de índole administrativo o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser iniciado con arreglo a leyes vigentes.