EXPRESAR PREOCUPACIÓN POR LAS DENUNCIAS DE LOS DIRIGENTES DE LA "UNIÓN FERROVIARIA", REFERIDAS AL ESTADO DEL SISTEMA FERROVIARIO

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por el Dip. Nac. Alfredo Néstor Atanasof (Frente Peronista), donde expresa preocupación por las denuncias de los dirigentes de la Unión Ferroviaria, referidas al estado del sistema ferroviario.


El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2340-D-2012 de fecha 19 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos


La Unión Ferroviaria, uno de los cuatro sindicatos que conforman la Federación Ferroviaria Argentina, efectuó declaraciones, por medio de sus dirigentes, que revistieron cariz de denuncias.


El Secretario de Acción Social del gremio, Silvio Altamas, respecto del estado de los ferrocarriles que unen Mar del Plata con Constitución operado por Ferrobaires aseguró que "no está en buenas condiciones, lo único que funciona es el Talgo (operado por Sofse), pero el tren de la provincia está en malas condiciones. Es precario, no hay locomotoras ni formaciones. Las máquinas no tienen mantenimiento, no hay formaciones en condiciones. Tenemos una sola frecuencia diaria cuando hemos llegado a tener 14 diarios. Es un sistema caduco".

El Secretario de la Seccional Mar del Plata, Carlos Garrido, calificó como "no digno" al servicio que brindan y explico que "el deterioro viene de hace muchos años. Lo que sucedió en Once pudo haber sucedido en cualquier lado del país porque el sistema ferroviario está muy precarizado" basando esa precarización a "la falta de inversión desde hace mucho. Hicimos las denuncias correspondientes, tanto del ramal como de la estación"


El representante del Ferrocarril Mitre, Mario Rodríguez, afirmó que "no existe un tren que circule en forma segura y este gobierno tiene la oportunidad de definir qué queremos como país en materia ferroviaria. Hace falta una definición del gobierno nacional, todos coincidimos en que en cualquier momento va a pasar un accidente"


Roberto Núñez, representante de la línea Sarmiento, explicó, respecto de la tragedia de Once, que "el accidente fue producto de la falta de inversiones de la empresa y de la desidia. Hace varios años hicimos las denuncias correspondiente porque a los trenes se les hace maquillaje pero el material rodante tiene una fatiga importante".


En otro orden de temas el dirigente ferroportuario, Eduardo Fuentes, informó que las cargas de "corta, media y larga distancia se hacen por camión, lo cual es un error" y le pidió al gobierno nacional que "encare una política de transporte correcta".


Ante semejantes denuncias, provenientes de expertos testigos del sistema ferroviario nacional, es que dejamos constancia de la gran preocupación que generan las mismas a esta Honorable Cámara.


Es por lo expuesto que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de declaración.

El INTI RELEVARÁ VÍAS DEL FERROCARRIL PARA EL PROTOTIPO "DÚO MÓVIL"

INFORME ESPECIAL


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Los señores Mariano Fernández Soler y José Kurlat, funcionarios del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) que han trabajado en el diseño del prototipo del “Dúo Móvil” (coche adaptado para rodar en las vías y en el asfalto indistintamente), estuvieron en Verónica. Manifestada la decisión política del Intendente Municipal, señor Hernán Yzurieta, de apoyar el proyecto en el que viene trabajando el Grupo "Por Nosotros de Bavio" (que llegó hasta el INTI con la inquietud de un rodado liviano que pueda reactivar el ramal Pipinas-La Plata), el miércoles hubo una mesa de trabajo con funcionarios municipales y vecinos de Punta Indio y Magdalena, y representantes del grupo y del INTI para acordar cómo se avanza en este proyecto. 

PROTOTIPO. Fotomontaje del dúo móvil basado en un sistema bivial de Japón.

“Estamos mandando a fabricar el prototipo; será un chasis que se adaptará para los usos que consideren necesario: puede ser para el transprote de pasajeros, de carga, un coche sanitario... eso lo decidirán ustedes”, explicó Fernández Soler; a la vez que precisó que el costo estimado de cada dúo móvil es de 500.000 pesos. Con el prototipo listo para el segundo semestre del año (se calcula), será fundamental tener un relevamiento preciso del estado de las vías que atraviesan territorio puntaindiense y también magdalenense. Para esta tarea se ofreció el señor Fernández Soler, quien deberá trabajar con técnicos para ver qué falta (tramos de rieles, durmientes) para echar a rodar este innovador medio de transporte.

El Proyecto: "No voy en tren, voy en dúo móvil"


El INTI presenta una alternativa innovadora para impulsar el desarrollo local y la integración territorial, a través de un sistema de transporte híbrido (dúo móvil) que traslada pasajeros y cargas tanto por vías férreas como por carreteras.


Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán para seguir uniendo pueblos, regiones, ciudades… Este legítimo anhelo con el que concluye la película “La próxima estación” sobre el derrotero de los ferrocarriles argentinos (Fernando Solanas, 2008) comienza a plasmarse en una propuesta concreta. El INTI viene trabajando en un proyecto de integración territorial a través del transporte y la actividad productiva, que tiene como eje el desarrollo y la puesta en funcionamiento del dúo móvil, un vehículo híbrido de transporte de carga y pasajeros diseñado para trasladarse tanto por vías férreas como por rutas.

VERSATILIDAD. Simulación de dúo moviles con distintas opciones de carga desacoplados, en modo ferroviario y vial

La propuesta tiene como objetivo revertir los procesos de despoblamiento y ruina de las economías regionales que se produjo como consecuencia del cierre de numerosos ramales de trenes. Para lograrlo, el Instituto -en forma articulada con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)- viene trabajando en un sistema de transporte basado en vehículos biviales, a través del Programa de Extensión Social y Territorial y el Centro de Mecánica. Este ambicioso proyecto también prevé utilizar los predios de estación que hoy se encuentran abandonados o en desuso para realizar allí actividades productivas, de comercialización, incorporando valor a partir de la industrialización de productos primarios en la escala adecuada, y ofrecer además actividades culturales y recreativas para la población. De este modo se busca devolver el rol integrador de los transportes, optimizando las ventajas de ambos sistemas -férreo y pavimento-, principalmente en términos de flexibilidad, integración territorial y seguridad.


Existe una frondosa bibliografía dedicada al proceso de desintegración de poblaciones rurales y urbanas que analiza las carencias del transporte regular como una de sus principales causas, efecto que se vio multiplicado por el desguace del sistema ferroviario nacional. La clausura de ramales dejó como saldo un número aproximado de 1.200 pueblos que se transformaron en zonas fantasmales y consecuencias complejas como la migración a zonas urbanas, la falta de aprovisionamiento o costos excesivos de alimentos, la dificultad de acceso a la salud, la pérdida o deterioro de lazos sociales, la concentración de centros de consumo, en síntesis, la desintegración territorial. En este contexto, y a pesar de los numerosos intentos por implementar servicios ferroviarios regulares, aún no se ha podido definirun sistema de transporte férreo que satisfaga las necesidades de la población.

MÓDULO SANITARIO. Simulación de un módulo con equipamiento social

Hacer con lo que hay


El desarrollo del INTI apunta a concebir un nuevo sistema de transporte a partir de tecnología disponible y ya probada en el mundo. Para ello se estudiaron los antecedentes nacionales y extranjeros, principalmente de Alemania, Japón y Estados Unidos. A su vez, el proyecto busca aprovechar las condiciones y recursos que están disponibles: una red ferroviaria que se encuentra en mal estado de conservación, ociosa y desaprovechada en términos de su potencial; y disposición de caminos y vías tendientes a una forma radial con centro en Buenos Aires, entre otros factores. El principal atributo del sistema propuesto es la flexibilidad, ya que al utilizar caminos convencionales puede suplir trayectos sin vía, con un costo de construcción y operación económicamente accesible.


La mecánica de funcionamiento consiste en que los dúo móviles puedan circular acoplados sobre los trayectos ferroviarios (por ejemplo, 1 unidad tractiva y 1 ó 2 remolcadas) y cada uno de éstos en forma autónoma sobre la ruta, como vehículos viales convencionales. Esta capacidad permite alcanzar lugares inaccesibles desde el modo ferroviario, como ciudades a las que el ramal no llega. Otros beneficios son la posibilidad de recolectar carga con cada unidad y concentrar los vehículos en un punto común (estación), desde donde se acoplan y parten como formación, además de economizar combustible por el hecho de circular mediante una sola unidad tractiva, mientras que las remolcadas se encuentran apagadas.


El vehículo dúo móvil está compuesto por un chasis convencional con rodado vial, motorización diesel con miras a lograr la adaptación de una motorización híbrida desarrollada en el país y carrocería de pasajeros común. Cuenta además con la posibilidad de agregar módulos intercambiables que permiten transportar distintos productos y módulos de equipamiento social tales como consultorios médicos o bibliotecas móviles, entre otros. También está integrado por un sistema de acoplamiento adaptado a la escala, peso y condiciones del equipo; un sistema de frenado conjunto, para las formaciones en las que las condiciones de operación lo requieran; y un tráiler con el sistema bivial para su funcionamiento como vehículo remolcado de menor costo.


La capacidad de los vehículos es menor a las formaciones clásicas (alrededor de 4 toneladas de carga útil por vehículo), lo cual se corresponde con la escala de reconstrucción de un sistema que en la actualidad no existe. Las pruebas preliminares indican que el costo de combustible del vehículo es de aproximadamente un cuarto del de un automotor diesel ferroviario convencional y su mantenimiento es de aproximadamente un octavo. En principio, los prototipos pueden llevar 24 pasajeros sentados y 15 de pie, más el conductor, pero se espera que se desarrollen vehículos de mayor porte, con capacidad de carga. El costo de producción se estima en un sexto del costo de coche motor convencional, con un costo de consumo de combustible reducido a la mitad. Se prevé que este transporte pueda ser una solución para las municipalidades, las cuales se enfrentan con los altos costos operativos de las líneas locales.

INTEGRACIÓN. Muestra del circuito del Dúo Móvil que conecta distintas estaciones con un centro urbano.

Las ventajas del diseño


 Bajo costo por unidad y bajo costo de operación. 
 Versatilidad de aplicaciones.
 Aprovechamiento de la infraestructura existente.
 Diseño nacional realizable y aprovechamiento tecnología nacional disponible.
 Flexibilidad extrema para la utilización de sistema ferroviario ocioso y en estado regular.
 Menor consumo de combustible.
 Mayor seguridad de tránsito.
 Activación de ramales ferroviarios.
 Independencia de factores climáticos para caminos rurales.


Los antecedentes que inspiraron la propuesta


La tecnología bivial se utiliza desde hace décadas en el sector ferroviario; sin embargo, hasta el momento, no se había considerado la posibilidad de aplicarla en la forma planteada, a la solución de los problemas de transporte y conexión de pequeñas poblaciones rurales. Para llegar a este prototipo se estudiaron numerosos antecedentes nacionales y del mundo de coches ferroviarios livianos autopropulsados, que dan cuenta de una antigua necesidad: comunicar pequeñas localidades semi-urbanas y rurales, cuya viabilidad económica para la corrida de formaciones convencionales resultaba inapropiada. El primer intento en desarrollar un sistema dual fue realizado por Inglaterra en 1932. Por la misma época, Alemania, Japón y Australia también desarrollaron este concepto, pero en todos los casos los intentos fracasaron porque tomaba mucho tiempo el cambio de un modo de circular a otro y por el costo de la tecnología.


El dúo móvil del INTI está inspirado principalmente en dos modelos de transporte de efectividad comprobada: la dualidad del sistema japonés planteado por la JR Hokkaido Co. y el sistema BladeRunner de la Universidad de Washington. El primero consiste en un minibus (ver foto prototipo) con un sistema de ruedas ferroviarias retráctil para su uso en vías férreas. Este sistema –que funciona desde 2007 entre las ciudades de Hamakoshimizu y Mokoto- cambia de vial a ferroviario y viceversa en sólo 15 segundos. El proyecto BladeRunner es similar al japonés pero con una diferencia sustancial: las unidades pueden conectarse entre sí y lograr una formación ferroviaria, que se desconecta cuando llega a destino y desde allí cada una de las unidades de la formación pueden propulsarse de manera autónoma.


El concepto de vehículos duales debe ser considerado como una nueva tecnología para el uso de la red de transporte y como una mejoría para los sistemas de transporte rural, donde las experiencias anteriores han demostrado algunos puntos débiles que este sistema se propone resolver.


Magdalena, el ramal que vuelve a soñar


A principios de 2010, ciudadanos de Bartolomé Bavio, localidad ubicada en el partido de Magdalena, provincia de Buenos Aires, se acercaron al INTI consultando sobre posibles alternativas tecnológicas para poner en marcha el servicio ferroviario, transporte perdido décadas atrás en este lugar, tal como sucedió en muchos otros pueblos de la Argentina. A partir de este pedido, comenzó la realización de análisis acerca de la situación actual de este sistema de transporte y se investigaron los antecedentes nacionales e internacionales de soluciones tecnológicas para este tipo de problemas. En paralelo, la Municipalidad de Magdalena se comprometió con el proyecto y está trabajando mancomunadamente con el Instituto para la realización de la prueba piloto del sistema dúo móvil sobre el tramo ferroviario que abarca las localidades de Magdalena, Bartolomé Bavio, Arditi, Payró y Vieytes, con la posibilidad de extenderlo a otros puntos de la red. 


Los diseños técnicos del vehículo se encuentran en desarrollo y se está gestionando la financiación necesaria para la construcción de prototipos y pruebas pilotos. El monto estimado de inversión es de de siete millones de pesos, el cual incluye la construcción de dos prototipos (uno de carga con tres módulos y uno para pasajeros), el acondicionamiento de las vías existentes en el ramal y dos años de financiamiento para la puesta en marcha experimental.

SOBRERO: "TRABAJADORES FERROVIARIOS RESISTEN EL CIERRE DEL TALLER Y DPTO. DE LOCOMOTORAS DE HAEDO EN EL SARMIENTO

ACTUALIDAD


Los trabajadores del FF.CC. Sarmiento se declararon en estado de alerta.


Aprovechando el fin de semana largo, Raúl Barido, interventor de la empresa TBA, dispuso licenciar a todo el personal del taller Haedo, y producir el cierre del taller, confirmando un nuevo negociado, en donde los servicios diesel que se reparan y alistan en este taller, pasan a ser reparados y alistados en forma tercerizada dentro de la línea del FF.CC. Roca.


Así lo expresaron esta mañana a traves de un comunicado de prensa remitido a varias agencias de noticias, en otro párrafo el comunicado continúa diciendo:


Esta nefasta maniobra atenta en forma directa contra la estabilidad laboral de los trabajadores que desarrollan tareas en el taller Haedo y provoca el abandono de más de 200 Km. de vías sobre los ramales diesel, que recorren el interior bonaerense de la zona oeste. (merlo-lobos) y (moreno-lujan-mercedes).

Esta situación confirma en forma abrupta el proceso de desmantelamiento del sistema ferroviario, en donde la segunda etapa a emprender por este personaje, salvaguarda de lo más corrupto del empresariado argentino, es el cierre definitivo de los talleres Liniers, apoyando un negociado inmobiliario, denunciado con anterioridad por este cuerpo de delegados, asociaciones civiles, y actores sociales de la zona oeste.


Otra vez más se corrobora, que quienes deberían bregar por la recuperación de un servicio de transporte digno y seguro para el conjunto de la sociedad, por el contrario arremeten sin ningún escrúpulo sobre usuarios y trabajadores, en pos de maximizar ganancias para bolsillos propios y ajenos.


Los trabajadores del FF.CC. Sarmiento nos declaramos en estado de alerta, y comunicaremos a la sociedad en su conjunto sobre medidas a tomar ante el atentado sobre nuestra estabilidad laboral y el patrimonio nacional ferroviario.El Diario de Luján

DENUNCIAN "ANARQUÍA TOTAL" EN EL SUBTE Y PIDEN UN ORGANISMO DE EMERGENCIA

ACTUALIDAD


Los legisladores Graciela Ocaña y Daniel Amoroso se presentarán mañana en los Tribunales para reclamar que "se designe un veedor judicial con facultades para tomar las precauciones que garanticen la actividad normal del servicio"


Los diputados presentarán en los Tribunales un recurso de amparo y una medida cautelar pidiendo que el gobierno nacional y el de la Ciudad “conformen de manera inmediata un organismo de emergencia que se haga cargo del mantenimiento y control de la gestión del subte”, ante una situación que definieron como de “anarquía total”.


En la presentación que harán efectiva mañana a las 9 en el Palacio de Tribunales, se pide también que “se designe un veedor judicial con facultades para tomar las precauciones que garanticen la actividad normal del servicio, así como un abanico de acciones que irían desde mediar entre las partes hasta llamar a la Policía en caso de conflicto”.

A raíz del enfrentamiento entre los gobiernos de la Nación y de la Ciudad por el traspaso del subte y el Premetro, Ocaña y Amoroso señalaron que esta situación “dio lugar a un estado de incertidumbre general tanto para quienes utilizan el servicio como para los trabajadores de los mismos, convirtiéndose en una desidia”.


“A esto se debe sumar el conflicto que mantienen los trabajadores del subte por las negociaciones paritarias y en razón de los reclamos por obtener justicia por la muerte de un operario que se electrocutó mientras trabajaba con una máquina soldadora. Toda esta situación lleva a paros totales y continuos. Esto, además de los constantes cruces de acusaciones entre funcionarios de la Nación y la Ciudad”, agregaron los diputados en el escrito.


“Es evidente que con el estado de incertidumbre que generó el traspaso de la gestión de los subtes acerca de quién es el responsable de la gestión, administración y mantenimiento de los mismos, se afecta no sólo a los trabajadores, sino a los miles de ciudadanos que en su carácter de usuarios necesitan hacer uso de dicho medio de transporte a diario”, subrayaron Ocaña y Amoroso.


En ese sentido, aseguraron que la acción de amparo busca que “tanto el gobierno nacional como el gobierno de la Ciudad conformen de manera inmediata un organismo de emergencia que asuma la responsabilidad de llevar adelante el mantenimiento, conservación y fiscalización de la gestión, hasta que se solucione el conflicto existente. De esta manera se pondría fin a la anarquía total que existe sobre quién gestiona las líneas de subte”.


“Actualmente –agregaron los diputados– nos encontramos ante una situación de extrema incertidumbre y desidia acerca de quién se hace cargo de la gestión de los subtes, si el Poder Ejecutivo Nacional o el Poder Ejecutivo de la Ciudad. Todo ello deriva en una situación de extrema discriminación y contraría los derechos de los consumidores de este servicio, así como afecta los principios constitucionales de igualdad ante la ley, derecho a ejercer el comercio, a trabajar y transitar el territorio argentino”.


Señalaron que, como consecuencia de ello, “se afectan derechos fundamentales de miles de ciudadanos que utilizan dicho transporte diariamente para dirigirse a sus actividades y trabajos, quienes no saben cómo actuar frente a un aumento tarifario, paros constantes, miedo ante el mal funcionamiento de los vagones y falta de mantenimiento que no solamente es notorio, sino que además es de público conocimiento”.InfoBae

EL MERCADO SITÚA A LA EMPRESA CAF EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD

EMPRESAS


Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) es de las pocas compañías que se encuentran en el mercado donde la crisis no ha hecho mella; en cinco años la acción se ha revalorizado el 231% y desde 2000 un 2.600%. Es más. Desde que saliera a cotizar en 1992, muy pocos han sido los ejercicios que ha cerrado en negativo; tan solo cuatro.

Con una capitalización de 1.383 millones de euros, la empresa cotiza en el Ibex Medium Cap, de mediana capitalización, aunque en tamaño supera actualmente a algunas entidades del Ibex 35. Cada acción cuesta nada menos que 403,45 euros. "Esto puede tener un efecto psicológico negativo en el inversor particular, aunque no es él quien mueve el mercado", explica Javier Barrio, responsable de ventas institucionales en España de BPI. Para el experto CAF es una empresa "excelente". "Tiene una capacidad relevante para firmar contratos y una alta visibilidad de su negocio, algo de lo que carecen ahora la mayoría de las empresas. Su cartera de pedidos alcanza los 5.000 millones de euros, que supone las ventas de tres años", explica.
El sentimiento del mercado sobre el fabricante ferroviario es unánime. 


Todas las recomendaciones entre 2011 y 2012 han sido de compra, según los datos recogidos por Bloomberg. El potencial que presentan los títulos llega hasta el 49% que le otorga Ahorro Corporación (valora cada acción en 600 euros). La firma estima un PER 2012, veces que el precio de la acción contiene el beneficio, de 9,1, el más bajo frente a sus competidores más directos. "2012 está siendo uno de los mejores años de la historia en términos de proyectos ofertados para el sector del ferrocarril. En este sentido, CAF realizará alrededor de 50 ofertas, cifra récord, resaltando que este ejercicio podría hacer su entrada definitiva en la India, así como incrementar su posicionamiento en Turquía, México, Brasil y Estados Unidos", explica César Sánchez-Grande, de Ahorro.


Los resultados del primer trimestre constatan la buena marcha que sigue la empresa. El beneficio neto creció el 6,7%, y las ventas y el ebitda (beneficio bruto operativo) mejoraron el 16% y el 8,3%, respectivamente. La facturación internacional llegó al 77% del total. "A nivel operativo, tras marcar un año récord en adjudicaciones en 2011, CAF ha presentado un crecimiento de los nuevos contratos del 21% en el primer trimestre de 2012. Consideramos que es una compañía de crecimiento, que cotiza a unos ratios atractivos y que tiene una situación financiera saneada", explican desde La Caixa.


CAF cerró ayer en 403,45 euros, tras un descenso del 0,51%. Como catalizadores a corto plazo, Ahorro Corporación destaca las adjudicaciones de contratos que se van a realizar en Catar, México, Vietnam, India, São Paulo, Brasil, Estados Unidos y Londres. "CAF continúa siendo el valor preferido dentro de nuestro universo de small caps, gracias tanto al buen momento del sector como a la enorme visibilidad en el corto plazo", indica la firma.
En lo que va de año, CAF ha firmado acuerdos en Letonia, Arabia Saudí y Reino Unido. "(...) Se puede decir que ya cuenta con nuevos proyectos por importe acumulado de 800 millones de euros en 2012, aproximadamente la mitad de lo que esperamos para todo el año", explica La Caixa en un último informe sobre CAF.


El fabricante ferroviario también reparte dividendo entre sus accionistas, aunque la rentabilidad vía retribución es una de las más bajas. Al cierre de ayer, se situaba en el 2,60% y en las previsiones que realiza Ahorro Corporación hasta 2014 no se recoge cambio alguno.


CAF es la única compañía representante del sector que cotiza en Bolsa. El pasado año Talgo barajó la posibilidad de incorporarse al mercado, pero los planes se aplazaron debido al entorno de incertidumbre. La operación, no obstante, tiene visos de materializarse en un futuro, según la opinión de los analistas.CincoDías.com

ECUADOR: SE INAUGURÓ RUTA EN TREN ALAUSI-NARIZ DEL DIABLO

EXTERIOR


En un tiempo de dos horas y media, el jueves pasado se realizó el primer viaje en tren de la ruta Alausí-Nariz del Diablo-Alausí, luego de que Ferrocarriles del Ecuador hiciera la entrega de la estación del ferrocarril y tres coches panorámicos, para fomentar el turismo local.


Esta actividad, que se cumplió como parte del proyecto Vive tu Tren, tuvo acogida de la población, que gratuitamente recorrió la ruta ese día. Así, con los tres coches panorámicos construidos en España, Ferrocarriles del Ecuador inició la operación turística en el tramo Alausí-Sibambe-Alausí, ruta denominada Nariz del Diablo.


El costo de embarque para el público sería de $ 20 por persona, pero regiría desde septiembre. Por ahora los paseos serán gratis y exclusivamente con invitaciones intransferibles en los coches panorámicos, lo que incluirá guía, café y visita al Centro Interpretativo Candor Puñuna y a la plaza artesanal del tren Alausí-Sibambe.

Cada coche tiene una capacidad promedio para acoger a 40 personas, y el convoy, para unas 130. Tienen climatización interna, agua, baterías sanitarias, un sistema neumático de suspensión para dar mayor suavidad y equilibrio en el desplazamiento sobre la vía férrea.


La presentación oficial del nuevo equipo remolcado, que se integra al patrimonio ferroviario, se efectuó en la estación de Alausí a las 14:30. Adicionalmente se firmarán convenios con la asociación de desarrollo comunitario Tolte, Asociación de Turismo Comunitario Agroartesanal de Nizag y la Asociación Nariz del Diablo.


“El objetivo es atraer el turismo, generando oportunidades de desarrollo económico para las poblaciones involucradas, que en un total son 2.500 personas. Hay que recordar que antes con el ferrocarril era cero turismo, cero confort y cero seguridad”, dijo Jorge Eduardo Carrera, gerente general de la Empresa Ferrocarriles del Ecuador (EFE).


Mientras, artesanos como Zoila Guamán, hicieron un llamado a los turistas, a quienes ofrecen artesanías de Pistishi hechas en cabuya, como llaveros, portavasos y otros.ElUniverso.com

PERÚ: CARRETERA Y TRENES EN EL EJE VIAL HUACHO-BRASIL

EXTERIOR


Usted se imagina estimado lector que dos o tres millones de brasileños de Cruzeiro do Sul, Rio Branco y Porto Velho transiten con sus productos y servicios por la ruta Abujao-Pucallpa-Huánuco-Oyón-Churín.Huacho, atendiendo los problemas que tiene el tramo Pucallpa-Cruzeiro do Sul de 30 a 40 km de pantanales, con técnicas de manejo de hidrovías multimodales que se usan con mucho éxito en el Brasil, se puede dar solución a esta dificultad, y dar uso multimodal al circuito binacional Perú-Brasil.


A nuestro proyecto vial de carretera de Huacho al Brasil se articula la  inversión privada para construir la  Ferrovía Transcontinental Perú Brasil (FETAB) que demandará inversión de US$ 10,500 millones en un plazo de cinco años, el cual se aprobó en el Foro Empresarial Perú-Brasil realizado en la ciudad de Sao Paulo hace algunos años, para el cual ya existen financiamiento por parte de bancos brasileños.


Esta majestuosa obra de  red ferroviaria conectara el Estado de Matto Grosso con Pucallpa  punto de encuentro del eje vial de la carretera Huacho-Pucallpa-Brasil, para luego tomar la ruta  de los departamentos de San Martin, Amazonas y llegar al puerto de Paita de Piura.


Con este proyecto de Ferrovía Transcontinental se estima que el intercambio comercial con Brasil permitirá atraer las exportaciones de Brasil al mercado de la Cuenca del Pacífico en Asia como, por ejemplo, dos billones de kilos de soya al año por parte de Brasil y movimiento de fosfatos de Bayovar de Paita por un valor de más de 800 millones de dólares anuales.


La estrategia brasileña ya está en marcha, para lo cual están reformulando vías para reducir costos operacionales y llegar al mercado del Asia Pacífico, comprometiendo a consorcios públicos y privados en la ejecución de salidas por medios carreteros, ferroviarios y fluviales desde Santos y la ampliada hidrovías por Madeira-Amazonas. El interés del Brasil pasa por estudiar nuevas fórmulas competitivas intermodales con Ejes de salida a la costa del Pacífico por el norte, centro y sur del Perú.

Los ejes transversales del norte y del sur, siendo importantes, no garantizan el desarrollo integral y sostenido del país. De no considerar el eje transversal de ingreso al gigantesco país amazónico del Brasil, por la ruta de Huacho-Huánuco-Pucallpa, estaríamos condenados a  ser una región de simple tránsito aéreo, sin grandes inversiones y fuerza motriz para el desarrollo sostenido de los gobiernos locales y regionales de la parte Nor Centro oriental del país


Sin vías de comunicación y puertos con capacidad operativa para extraer entre otros productos millones de toneladas de soya, maíz y pollos que tiene el vecino país. No solamente es pentacampeón en fútbol, sino también líder en la producción de productos agropecuarios y avícolas.


La reciente decisión de los empresarios y el sector público de hacer realidad la Carretera Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa-Cruzeiro Do Sul permitirá un incremento del comercio e inversión entre Perú y Brasil. Por un lado, las regiones Lima, Pasco, Áncash, Junín, Huánuco y Ucayali contarán con una infraestructura vial que se extenderá de Pucallpa a Cruzeiro do Sul, permitiendo que las potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales. Y por otro lado, Brasil tendrá la oportunidad que sus productos y servicios tengan salida a los países de la cuenca del Pacífico.


Sucede que el comercio brasileño, tradicionalmente orientado hacia Europa y Estados Unidos, se viene volcando vigorosamente hacia la región Asia-Pacífico desde hace años. Brasil espera transportar dos billones de kilos de soya este año por el puerto de Santos con salida por el Perú, para llegar al potencial mercado Chino de 1300 millones de habitantes


Es importante precisar que se han identificado más de 600 productos potencialmente comercializables en el lado peruano. Entre ellos figuran los derivados lácteos, electricidad, hortalizas, fruticultura y otros, así como el aprovisionamiento de insumos intermedios combinables. La carretera interoceánica resulta decisiva para promover el desarrollo sostenible en su área de influencia. En este contexto, la principal ventaja que presenta la ruta de Huacho al Estado brasileño de Acre es la menor distancia en relación a las interoceánicas del norte y del sur del país.


La experiencia de la vía interoceánica demuestra que se deben tomar en cuenta factores críticos para el éxito de una estrategia de desarrollo, tales como contar con la participación del sector empresarial y la voluntad política de todos los niveles de gobierno para apoyar la iniciativa privada y pública para lograr el desarrollo que todos buscamos desde décadas. Objetivo básico del proyecto vial es intensificar los flujos de bienes y personas entre las regiones de frontera entre los dos países involucrados. Para ello deben existir condiciones de oferta y demanda, equilibradas y sostenibles.


En resumen, las Carretera Interoceánica de Huacho-Brasil como infraestructura de integración regional de diversos departamentos de la franja centro oriental del Perú, se verá potenciada en su desarrollo estratégico a través de los ramales de integración binacional, para lo cual se requiere una plataforma institucional pública y privada que permita mejorar la competitividad y el desarrollo humano en territorios y poblaciones.


INVERSIÓN Y PROGRAMAS ECONÓMICOS-PRODUCTIVOS


Desde nuestro punto de vista, cuatro son los elementos que definen la visión territorial de desarrollo del centro. Y en base a ello, se hace necesario definir una estrategia de localización de acciones prioritarias en proyectos de inversión y programas de desarrollo económico-productivo.


Impulsar un territorio físicamente articulado y accesible, con fronteras vivas, fluida articulación y plenamente comunicado.


Lograr una sociedad con menores disparidades sociales y territoriales en cuanto a desarrollo humano y distribución de la riqueza.


La visión de economía descentralizada y competitiva, con ciudades productivas y seguras, dotadas de servicios eficientes.


La visión de una región con uso óptimo de sus recursos naturales y energéticos, protección de la calidad del medio ambiente y conservación de la Naturaleza.


La Carretera Interoceánica del Centro, colindante con diferentes cuencas y micro cuencas que definen corredores económicos, tiene un área de influencia sobre gobiernos locales provinciales y distritales, como base de territorios dinámicos para la producción económica y articulación del desarrollo macro multianual en el área de los cinco departamentos-regiones de esta parte del país.


La actividad económica de esta parte del país tendrá un crecimiento significativo con la integración de los departamentos de la parte centro nororiental, que potenciará la actividad turística identificando circuitos de integración entre costa, sierra, selva y su proyección al Brasil.


PLAN DE INTEGRACIÓN Y COMPETITIVIDAD


Todos los escenarios de la nueva economía están orientados a la integración y competitividad como una nueva oportunidad de impulsar el desarrollo estratégico de los territorios y sus habitantes. Para obtener los beneficios de la integración deben trabajarse políticas sustentables y realistas, teniendo en cuenta considerables diferencias geográficas. El impacto de la integración física tendrá connotaciones económicas y ambientales, para lo cual proponemos los siguientes planes regionales y sectoriales:


Plan Regional de Competitividad
Plan de Competitividad Productiva
Plan Estratégico de Exportación
Plan de Facilitación de Comercio Exterior
Plan Regional de Turismo
Plan Intermodal de Transportes
Plan Regional de Desarrollo Portuario
Plan Regional Forestal
Plan Regional de Inversiones Descentralizadas


CORREDORES ECONÓMICOS Y CADENAS PRODUCTIVAS


Con la vía interoceánica centro de Huacho al Brasil, se dan las condiciones para la formulación de cadenas productivas verticales y horizontales que permitan lograr mayor competitividad para hacer frente a los acuerdos y tratados de libre comercio con el Brasil y con otros países vecinos. Estas cadenas deben estar orientadas a lograr los siguientes objetivos en los corredores económicos:


Productos que tengan un impacto significativo por efecto de la interoceánica, sea positivo (ampliación de mercado, reducción de costos, complementación productiva, etc.) o negativo (sustitución por oferta más competitiva proveniente de otros países).


Cadenas con potencial productivo en dos o más departamentos del área de influencia de la Interoceánica.


Cadenas de diferentes sectores productivos (agro, agroindustria, confecciones, metalmecánica, materiales para la construcción, turismo, etc.).


Productos de diferente grado de maduración (productos promisorios, productos consolidados) para acondicionar los servicios de promoción y desarrollo a diferentes escenarios.


Por tanto hay que fortalecer las cadenas productivas y de servicios para terminar en clusters con recursos de la zona; iniciativas como la vitivinícola en Cañete y Huaura, a partir de un trabajo integral y sostenido, por ejemplo: la cadena de la fruticultura en las provincias de Huaral y Huaura; artesanía y turismo en Barranca y Supe. Energía, turismo de salud y de negocios en Oyón, Canta, Cajatambo, Huarochirí y Yauyos; y las posibilidades del valle de Huaura junto con Sayán y Churín en fortalecerse como un paraíso de turismo en salud y esparcimiento por su clima y aguas medicinales ahora que se inicia la modernización del eje vial transversal de Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa y Cruzeiro Do Sol en el Brasil.


Todas estas iniciativas y reflexiones que presento en el presente artículo están sustentadas en cada uno de mis libros ensayos sobre el desarrollo estratégico de la región Lima dentro de su proceso de descentralización y regionalización para esta parte del país. Aún creemos en los sueños, para eso se necesita liderazgo, conocimiento y compromiso de inversión con responsabilidad social para el desarrollo de la región Lima y el país.www.connuestropais.com

ESPAÑA: LOS BOLETOS DE CERCANÍAS Y MEDIA DISTANCIA SUBEN UN 10,9% DE MEDIA DESDE ESTE 1º DE MAYO

EXTERIOR


* Es el mayor encarecimiento que estos trenes registran en los últimos cinco años.
* El billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%.
* Media Distancia: se encarece el billete sencillo un 12,85%, y el que permite realizar varios trayectos, un 5,74%.
* Los porcentajes de aumento afectan a todas las áreas metropolitanas de España que tienen red de Cercanías, excepto a la de Barcelona.


Renfe sube a partir de este martes, 1 de mayo, una media del 10,9% el precio de los billetes de tren de Cercanías y de Media Distancia, los dos transportes con carácter de servicio público entre los que presta la operadora y los que registran mayor número de usuarios.


En concreto, el billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%. Los porcentajes de aumento afectan a todas las áreas metropolitanas de España que tienen red de Cercanías, excepto a la de Barcelona, que tiene las competencias transferidas a la Generalitat —para este 2012, el precio del billete sencillo en la capital catalana se fijó en 2 euros—.

El encarecimiento de la Media Distancia variará entre el 12,85% del billete sencillo y el 5,74% del abono para realizar varios viajes. El precio oscila en función de las ciudades de destino: desde Madrid, estos trenes llegan a localidades de Andalucía, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, País Vasco, Extremadura y Comunidad Valenciana.


Por su parte, las tarifas del AVE no se revisarán, aunque Renfe no descarta que se haga en un futuro próximo: "Los nuevos precios son aplicables a Cercanías y Media Distancia; pero sobre la alta velocidad todavía no hay una decisión adoptada", apuntó el portavoz de la empresa pública estatal a 20minutos.


La mayor subida en años


Se trata en ambos casos de una subida histórica, dado que es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años, que además casi multiplica por seis al IPC actual (2%).


Es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años En concreto, entre 2007 y 2011 las subidas del precio del billete de Cercanías oscilaron entre un 3,1% y un 6,28%, mientras que, de su lado, las correspondientes a Media Distancia variaron entre el 3,1%  y el 5% en este mismo periodo.


El servicio de Cercanías, que Renfe presta en un total de doce núcleos de población, y el de Media Distancia son los que más viajeros transportan.


Cercanías transportó 412,6 millones de pasajeros en 2011, un 3% más que en 2010, según datos de la operadora, mientras que Media Distancia prestó servicio a 32,5 millones de usuarios, los mismos que en año anterior. En ambos casos superan a los casi 23 millones de pasajeros del AVE.


Cercanías de Madrid: así quedan los billetes más utilizados


El billete sencillo para una o dos zonas —en el perímetro de la capital— pasará de 1,35 euros a 1,50 euros, mientras que para siete zonas —los que vayan hasta Cercedilla o Guadalajara— subirá de 4,40 a 4,90 euros.


En el caso del abono multiviaje en Madrid, el más utilizado —el de una o dos zonas— pasará de 26,60 a 29,10 euros y el de siete zonas pasa de 85,30 euros a 93,30. 


Retraso en la revisión de precios


Las tarifas de los trenes de Cercanías y Media Distancia convencional dependen del Gobierno por tratarse de servicios de carácter público. Por contra, los correspondientes al AVE Larga Distancia son decisión de Renfe.


Las tarifas de los Cercanías y Media Distancia dependen del Gobierno al ser servicios públicos Renfe no efectuó a comienzos de año la habitual revisión de precios de todos sus servicios, por coincidir con la transición en la dirección tanto de la empresa como en el Ministerio de Fomento, consecuencia del cambio de Gobierno.


Fuentes de la compañía ferroviaria enmarcan las subidas de Cercanías y Media Distancia en la voluntad de la operadora de dejar de depender de las aportaciones estatales y de ahorrar unos 288 millones de euros en costes de explotación.


No obstante, Renfe presenta para este año unas cuentas en superávit. Durante la presentación de los presupuestos generales para este 2012 se ha sabido que la compañía prevé ganar 66,84 millones de euros en 2012, lo que supondría el primer resultado positivo de su historia. Según las previsiones de Renfe, se prevé el ingreso de 2.193 millones de euros en el 2012, 165 millones más que hace un año, a los que hay que sumar 23,46 millones por los trabajos realizados para su activo, 13,5 millones más que en 2011. Además reducirá otros gastos de explotación en 108,6 millones hasta los 1.451,3 millones de euros, mientras que los gastos de personal subirán ligeramente hasta los 820,6 millones de euros.20Minutos.es

JAPÓN: EL TREN BALA ES UN "AVIÓN SIN ALAS"

EXTERIOR


Viaja a 300 kilómetros por hora y, en 48 años, no ha tenido retrasos de más de un minuto.


-¿Papá, y cómo será ese tren bala? me preguntaron mis dos hijos pequeños al saber que en el viaje a Japón al que me invitó el gobierno de ese país tendría, como parte del programa, un viaje en ese medio de transporte desde Tokio a Koriyama, prefectura de Fukushima, en el norte del imperio del sol naciente.


La invitación a 10 periodistas latinoamericanos buscaba mostrarnos cómo ha enfrentado ese país una catástrofe en la que se conjugaron, en un mismo día y con pocos minutos de diferencia, un terremoto de 9 grados y un tsunami, con un saldo de 15.853 muertos y 3.286 desaparecidos.


-Obviamente tiene que ser mejor que un tren turístico o que los metros de Washington y Nueva York donde hemos montado, les respondí a mis hijos, encogiéndome de hombros y subiendo las cejas, como si no me importara mucho.

Pero claro que me importaba. Había leído en alguna parte que el Shinkansen era un tren muy cumplido -como todo en Japón- y veloz.


El día del viaje, el 2 de febrero, salimos hacia a la estación Ueno de la capital japonesa y junto con una traductora y una encargada de prensa del gobierno tomamos el Shinkansen Bullet Train Yamabiko 55, a las 9:46 de la mañana.


Era la hora prevista que dos meses antes del viaje me habían enviado en el programa de la visita. En la estación advertían que era necesario hacer una fila justo en el sitio donde se abriría la puerta del vagón que nos correspondía, y tener todo listo para abordar sin demora. La puntualidad en Japón es cosa seria: en los 48 años de funcionamiento del tren bala, este no ha tenido retrasos de más de un minuto.


En la clase económica hay un pasillo central y tres filas de puestos al lado izquierdo y dos al lado derecho. La distancia entre la silla de adelante y la de atrás es mayor que la que existe en un avión y, ya sentado, la silla también es ligeramente más ancha que la de una aeronave. Además, tiene tres posiciones para descansar.


Dentro del tren, y ya en movimiento, no hay que apagar el celular ni los equipos electrónicos. Ni siquiera es necesario abrocharse el cinturón de seguridad. Pero es casi como un avión, porque prácticamente vuela sobre los rieles a una velocidad de hasta 310 kilómetros por hora.


El precio de un ticket equivale a algo así como el 60 por ciento de un pasaje aéreo; y a bordo se ofrecen revista de compras y se venden comida y bebidas.


En la sección de primera clase hay dos filas de asientos al lado derecho del vagón y una al lado izquierdo, y todas las comodidades de esa categoría en una aerolínea de primer nivel.


Algo normal de ese 'avión sin alas' es el murmullo que produce, pero que se vuelve ensordecedor al entrar a un túnel. También, debido a la velocidad, el paisaje se ve como cuando se activa la cámara que lleva un piloto de carreras de Fórmula 1 en su carro, en una recta a toda velocidad.


Llegamos a Koriyama, en la prefectura de Fukushima, a las 10:57 de la mañana, exactamente la hora prevista. Habíamos viajado durante 71 minutos, luego de recorrer casi 300 kilómetros desde Tokio. Acabábamos de ver una muestra de la perfección del Shinkansen.

Tren para todos los gustos

El tren de alta velocidad japonés (Shinkansen) es una institución en el archipipélago desde hace 48 años, cuando comenzó a funcionar. Es operado por la compañía compañía Japan Railways.


Tiene unas 10 líneas que cubren más de 40 rutas y destinos que unen a todo el país. Además, hay diferente tipo de trenes. Los costos de los pasajes son variables según la categoría del tren, la ruta, el confort, el tipo de silla o la hora; incluso se toma en cuenta si se quiere viajar ilimitadamente por el país durante una semana o un mes.


En los trenes se puede ir de pie, no hay necesidad de ajustarse cinturón de seguridad y se puede comprar comida a bordo, aunque en algunos servicios exclusivos ofrecen comida gratis.


Los trenes utilizan una vía férrea de 1,43 metros de ancho, en los que se alcanzan velocidades de hasta 310 kilómetros por hora y, a pesar de que no utilizan el nuevo sistema de levitación magnética que en otros países ya hay -y que permite mayores velocidades-, es un sistema de transporte muy seguro.


A prueba de desastres


Según la compañía East Japan Railway Company, que opera el tren bala, a pesar del terremoto del año pasado no hubo ningún accidente y los sensores de movimiento instalados en todas las rutas hicieron detener los trenes que circulaban por las zonas más afectadas.


Un vocero de la compañía comentó que el desastre afectó el funcionamiento del Shinkansen y otros sistemas de transporte. Se presentaron daños en la infraestructura que soporta los rieles, estaciones y algunos puentes.


'East Japan Railway Company' dice que desde el 2004 se puso en marcha un sistema que corta el suministro de energía eléctrica dos segundos después de una alerta de sismo importante, por lo que se han evitado tragedias.ElTiempo.com

LOS FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS DE LA TRAGEDIA FERROVIARIA DE ONCE PIDIERON JUSTICIA Y QUE NO HAYA IMPUNIDAD

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


En las primeras horas del día hoy, los familiares de las víctimas del accidente ferroviario del 22 de febrero pasado en la estación Once de Septiembre, que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos pidieron justicia y que no haya impunidad.


"Desde un primer momento hemos dicho que la tragedia de Once se debía a múltiples causas: la falta de inversión, la falta de idoneidad, de precaución y de cuidados que se merecen todos los pasajeros", dice un documento leído hoy en Once por Paolo Menghini y María Luján Rey, padres de Lucas, uno de los pasajeros muertos.

"No fue a las 8.32 de esa mañana de febrero cuando se desencadenó el desastre. Esto empezó hace muchos años y todos los empresarios, funcionarios y trabajadores del ferrocarril sabían que en estas condiciones algo terrible podría suceder", dice la declaración.


"En este tren compuesto por vagones de más de 60 años de antigüedad viajaban miles de personas hacinadas como viajaban todos los días. Pasaron ya 17 años desde que se firmó el contrato de concesión de ferrocarriles, 17 años en los que podrían haber trabajado para que esto no pasara. Y no lo hicieron".


"A los señores Cirigliano (principales accionistas de la concesionaria) que invierten en trasporte en el exterior, está claro, allá se gana en dólares mientras acá se pierden vidas", recrimina el documento.


Al término de la lectura del documento, los presentes gritaron a viva voz por Justicia y que no haya Impunidad y se castigue a TODOS LOS CULPABLES.

FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (FEVE) TIENE SUS DÍAS CONTADOS

EMPRESAS


* Su deuda era de 185 millones en 2004 y ahora suma 540; «quien la gestionó sabía lo que terminaría pasando»
* El Gobierno traspasará las áreas de pasajeros e infraestructuras para ejecutar la fusión.


Ferrocarriles de vía estrecha (Feve) tiene sus días contados. El Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes un Plan Nacional de Reformas entre cuyas medidas se dispone la «integración de Feve en las dos entidades públicas que actualmente llevan a cabo la operación ferroviaria (Renfe) y la gestión de la red (Adif)». El anuncio supondrá la eliminación de Feve como organismo público independiente y la supresión de su estructura corporativa; la plantilla y los activos pasarían en cambio a formar parte de una nueva división de ancho métrico que se abrirá en los organigramas de Renfe y Adif. Está por decidir si la operación supondrá la extinción de una enseña comercial histórica y con una carga emocional notable en la región.

Nada más hacerse con la gestión de Feve, en el Ministerio de Fomento empezaron a imponerse las voces de quienes entienden que tal y como está constituida la sociedad, supone un pozo sin fondo de dinero público imposible de corregir. Los técnicos que han aconsejado a la ministra Ana Pastor alertaban de la ingente deuda acumulada y del tamaño de una estructura corporativa que no se correspondería con el volumen de negocio a gestionar.
El diagnóstico situó a Feve entre las sociedades públicas «más necesitadas de una revisión en su estructura y de sus objetivos por su situación, actualmente por decirlo de una manera directa y clara, poco sostenible», según reconocía ya el pasado 17 abril y en sede parlamentaria, Rafael Catalá Polo, secretario de Estado de Infraestructuras y Transporte. El 'número dos' de Fomento destacó entonces que los ingresos de la compañía «no alcanzan si quiera a cubrir el 20% de los gastos».


En la misma sesión, el presidente de Feve, Marcelino Oreja, puso números al desequilibrio: «La compañía factura 35 millones de euros, ha tenido unas pérdidas de casi 150 millones en los últimos ejercicios y la deuda es de 540 millones; era de 185 en el 2004».


Ciertamente, las cifras no han acompañado la gestión de sus antecesores, especialmente en lo tocante al tráfico de pasajeros. Las estadísticas que Feve suministra al observatorio Sadei recuerdan que los trenes de ancho métrico movilizaban en Asturias a 5,1 millones de pasajeros en ese 2004, fecha desde la que el declive ha sido progresivo hasta cerrar el balance de 2011 con apenas 3,1 millones de clientes.


El balance del periodo 2004-2011 indica así una pérdida de pasajeros del 39,2% al tiempo que el déficit se disparaba un 191,2%. El lastre financiero se completó comprometiendo a Feve en costosas inversiones, como la integración ferroviaria en León (estimada en 70 millones por el equipo de Ángel Villalba) o el soterramiento de Irala en Bilbao (situado inicialmente en 27,1 millones y ejecutado por un consorcio, Bilbao Ría 2000, donde Feve tiene el 5%). En Asturias, el plan estratégico de la sociedad para el periodo 2008-2012 contemplaba actuaciones por 144,3 millones, mientras su dirección participó en las negociaciones para unas proyectadas líneas de tren-tranvía (tren-tran) cifradas en 150 millones cada una y que no llegaron a buen puerto. No corrió mejor suerte la aspiración de crear un 'mini-AVE' modernizando la línea Ferrol-Santander.


«Quienes han gestionado esta empresa en los últimos años sabían lo que iba a terminar ocurriendo; por este camino no había más opciones», resumen ahora desde el equipo de Ana Pastor.


¿Cómo se ejecutará ahora la operación? El Programa Nacional de Reformas especifica que «con la finalidad de ganar eficiencia y racionalidad,y aprovechar economías de escala, se segregará Feve en Infraestructuras de Feve (que se integrará en Adif) y Feve-Operadora (que se integrará en Renfe), aprovechando así las complementariedades y sinergias entre estas dos tanto en el plano de viajeros, como en el de mercancías».
Esta separación sintoniza con la normativa comunitaria que persigue la entrada de operadores privados en el sector del transporte. En lo tocante a ferrocarriles, las directivas urgen a los países miembros a confiar la gestión del tráfico de pasajeros a una sociedad capaz de competir con otras mercantiles, quedando la explotación de la infraestructura en manos de una empresa pública distinta.


Este es el principio que en 2004 obligó a disolver la histórica Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). Desde entonces, la construcción de nuevas vías y la conservación de las existentes corresponde al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargándose de atender a los pasajeros y mercancías la sociedad Renfe-Operadora.ElComercio.com

LA INTERVENCIÓN DE LA EMPRESA T.B.A. NIEGA CIERRE DEL DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS HAEDO LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante un comunicado de prensa del Interventor de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.) informa que "ante la falsa versión publicada en el matutino Clarín de este domingo 29 de abril, donde se anunciaba el cierre de los talleres de Haedo, el interventor de TBA niega categóricamente dicha publicación. Con el objetivo de llevar tranquilidad a trabajadores y usuarios del servicio, TBA comunica que se está trabajando únicamente en el desarrollo y la optimización del servicio". 

Vistas del Depósito de Locomotoras Haedo

Continúa diciendo el comunicado, "la realidad es que, en virtud de que se encuentra en reparación el taller de Haedo, el cual sufriera la dureza del tornado que azotara fuertemente la zona oeste, (y que por esta razón de incomodidad, compañeros tomaran la decisión de no alistar las formaciones del tramo diesel hasta tanto se concluyan dichas tareas) se procedió a hacer uso de la colaboración de distintas entidades estatales, a fin de garantizar la prestación del servicio, la seguridad de la operación y de los pasajeros. Ante este evento, se solicitó a la UGOFE Roca (de la cual TBA forma parte) la realización temporal de las tareas de alistamiento de las formaciones, la cual es prestada por trabajadores ferroviarios, estatales, conveniados y con las competencias laborales necesarias para atender la tarea".

TREN PATAGÓNICO VOLVERÍA A CORRER TRENES DE PASAJEROS DE VIEDMA A BARILOCHE A PARTIR DE MAYO

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Después de varios meses de estar inactiva la empresa Tren Patagónico S.A., en lo que se referiere a los servicios de trenes de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche, debido al mal estado de la infraestructura de vía y del desastroso estado con que dejaron las autoridades anteriores al material rodante y tractivo, parecería ser que para mediados del mes de mayo se comenzarían a correr trenes por todo el tramo de la Línea Sur.


Como se recordará, hace unos días la empresa comenzó a prestar servicios entre Viedma y Valcheta. Para ello, la Secretaría de Transporte de la Nación, debido a que Tren Patagónico S.A. no tenía material apto para hacerlo, tuvo que prestarle una formación compuesta por una locomotora Serie 319 (ex Renfe) y algunos coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses) de Primera Clase y Restaurante.


En la actualidad, la empresa se encuentra empeñada en la recuperación de algunas locomotoras diésel, de coches de pasajeros de distintas clases y de la reparación de las vías. 

Formación cedida por la Secretaría de Transporte de la Nación

Para ello, varias cuadrillas están recuperando la infraestructura después que un alud ocurrido en el mes de marzo por las fuertes lluvias, destruyera varios metros de vía en proximidades de Comallo. También, lo están haciendo en otros sectores del ramal que se encuentran en mal estado.

Proyectos

Según informa ANB, "La consolidación de servicios fue analizada por Vaca Narvaja, con el titular de Transportes de la Nación, Alejandro Ramos, en virtud de que la idea es despachar un tren especial el jueves 24. El propósito es que los ocupantes puedan asistir al Tedeum que presidirá al día siguiente en la Catedral de Bariloche, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con motivo de una de las principales celebraciones que tiene Argentina; revelaron fuentes de la empresa al diario Río Negro"

También, se estaría efectuando gestiones con el Interventor de la empresa Ferrobaires  "a fin de estrechar filas en torno al ramal entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones. La intención sería volver a operar prestaciones regulares de carga y en una segunda etapa recomponer un servicio con el coche-motor TER entre ambas puntas de rieles", publicó ANB.

En una visita realizada por el presidente de la empresa Tren Patagónico S.A. al Secretario de Transporte de la Nación, quedaron en que una vez que se recupere todo el material rodante y tractivo y la infraestructura de vía, estudiar la posibilidad de poder unir por tren la Capital Federal con San Carlos de Bariloche.

LA NACIÓN PAGÓ POR LOS COCHES DE SUBTE 48% MÁS QUE MACRI

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El Gobierno nacional adquirió las unidades en China; el porteño, los compró en Brasil.


En medio de las críticas y acusaciones que se cruzan los funcionarios locales y nacionales y la nebulosa legal que rodea al servicio de los subterráneos, el gobierno porteño de Mauricio Macri concretó una jugada económica que dejó mal parada a la administración kirchnerista.


Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) – la empresa local que tiene a su cargo las obras de ampliación de la red – cerró en las últimas horas la compra de 120 nuevos coches de pasajeros para la línea H a un precio por vehículo de $ 6,6 millones.

Foto: Pablo Salgado

Ese valor unitario contrasta de manera significativa con lo que acordó pagar recientemente la Nación por unos coches de similares características. Hace dos semanas, al presentar los primeros 10 coches de un total de 45 para la línea A que fueron adquiridos en China, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos reconoció que cada uno de esos vagones le c ostarán al país $ 9,8 millones, es decir un 48% más que el precio obtenido por Macri.

Las formaciones ferroviarias que adquirió SBASE corresponden al plan de inversiones de ampliación de la línea H que lleva adelante la Ciudad. Tras haber adjudicado en el segundo semestre de 2011 la construcción de seis nuevas estaciones a un consorcio liderado por Techint, el gobierno porteño resolvió ahora aceptar la propuesta elevada por Alstom Brasil para la provisión de 120 coches destinados a la línea H.


De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la adjudicación que aprobó el titular de SBASE Juan Pablo Piccardo comprende una inversión total – con IVA incluido – de $ 800 millones.


El plazo de entrega será de 37 meses y los coches contarán con aire acondicionando, cámaras de seguridad, suspensiones neumáticas y “cajas negras” para registrar todas las acciones y movimientos del tren.


Con estas unidades- -cuyas cajas estarán fabricadas con acero inoxidable--, la Ciudad prevé armar formaciones de 6 coches para reducir la frecuencia en las horas pico de la línea H de 6 a 3 minutos.


En tanto, los coches chinos que compró la Nación y que según Ramos implicarán una inversión total de US$ 100 millones, están programados para ser utilizados en la línea A, la más antigua de la red que aún tiene en servicio vehículos de madera próximos a cumplir 100 años.


Los primeros 10 coches de los 45 que fueron fabricados por CRC (Changchun Railway Company) desembarcaron en Dock Sud en la segunda semana de abril . En este caso, las formaciones son de cinco coches y cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de vigilancia y una capacidad de transporte, entre sentados y parados, de 172 pasajeros por vehículo.


Según indicaron los funcionarios nacionales, las siete formaciones que completan el total el parque adquirido al fabricante chino llegarían al país en los últimos meses de 2012.


Los $ 3,2 millones menos que pagará la Ciudad respecto a lo abonará la Nación por cada coche de subte no sólo incorpora un nuevo elemento a la polémica planteada por el traspaso del servicio, sino que además pone en duda las supuestas ventajas que tendrían los acuerdos crediticios y las compras directas que la administración kirchneristas ha suscripto con el gobierno y empresas de China.


Para defender esos acuerdos, las autoridades nacionales siempre hicieron hincapié en que la financiación china cubría el 85% de los contratos . Pero a juzgar por los números de los subtes, ese “beneficio” ha quedado prácticamente diluido en los precios finales que deberá abonar el país.Clarín


N. de la R. ¿Será verdad lo que dice el Diario Clarín?. Creemos que la Secretaría de Transporte de la Nación debería dar una explicación sobre dicho tema. Algo que justifique tal diferencia.

CHILE: METROTREN PARA TALAGANTE, ¡¡¡YA!!!

SIGUEN LAS PROMESAS PARA EL TREN URBANO DE SALTA

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Desde la Secretaría de Transporte de la Nación siguen prometiéndoles a los salteños la realización del proyecto de la puesta en servicio de convoyes de pasajeros denominado "Tren Urbano de Salta".


El miércoles pasado se reunieron en Buenos Aires autoridades salteñas con transporte, y sólo recibieron promesas y pedidos de colaboración por parte del gobierno para que el servicio desde General Güemes a Salta Capital se haga realidad.


Según lo informado por el señor Marcelo Lazarte que es el Coordinador de Proyectos Ferroviarios de Salta (uno de los que estuvieron en la reunión) dijo al diario El Tribuno, que:“Quiere que acompañemos con la construcción de dos apeaderos, uno en El Bordo y otro en la Universidad Católica de Salta. También empezarán a diagramar las frecuencias de viaje y los costos”.

Estación Salta. Dupla de coches motores Apolo (Ex Feve)

Asimismo, de la Secretaría de Transporte de la Nación se les comunicó a los salteños que se conformara un Consejo Federal con otras provincias que quieren la vuelta de los trenes de pasajeros. O sea, sería una especie de comisión. Ya vemos que a lo que apunta la Secretaría es, en una palabra, tirar la pelota para adelante. Como diría un reconocido ex Presidente de la Nación "Si quieren que algo no prospere, hay que formar una comisión".


Sugerencia


Creemos que en esta oportunidad la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) bien puede prestar un servicio de pasajeros entre las ciudades de San Miguel de Tucumán y Salta (pasando por Tafí Viejo). Con la devolución por parte de la ex SEFECHA de la dupla de coches motores Apolo que le fue prestada por Salta, más la que tiene en la ciudad capital y la que se encuentra en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, formarían un tándem de 3 duplas de coches motores, que si se tiene voluntad política podrían desarrollar servicios regionales que muy bien le vendrían, no sólo para unir a dos principales ciudades capitales de provincia, sino a las localidades intermedias.

Estación TAFÍ VIEJO. Día del viaje inaugural en el año 2009. Tren que nunca cumplió servicios regular

Los técnicos de la SOFSE, de concretarse este anhelo de miles de ciudadanos, se podrían ejecutar servicios saliendo de ambas puntas con cruces en lugares específicos según itinerario, en los días de semana que crean conveniente, según un estudio de mercado que se pueda realizar en el trayecto a recorrer,


Este servicio que uniría Tucumán con Salta (recordar que es sólo una sugerencia) contaría en ambas puntas con talleres ferroviarios para el mantenimiento de las unidades (General Güemes y Tafí Viejo). Asimismo, quedaría una dupla de coches motores en reserva para ser usada en caso de necesidad.


Creemos que ideas y material hay. Lo que habría que observar es el estado en que se encuentra la infraestructura de vía, pero como por ella circulan en la actualidad trenes de carga de la empresa Belgrano Cargas S.A. no habría inconvenientes de prestar servicios. Eso sí, lo que habría que hacer es eliminar la hierba y matorrales que hay en el ramal ya que estos coches motores necesitan circular por vías limpias.


Tren a la Nubes


Salta también planteó al Gobierno que brinde alguna solución para que la empresa que explota el Tren a las Nubes deje de alquilar la locomotora para brindar el servicio.


“En vez de destinar fondos para ese gasto, la empresa puede hacer una mayor inversión en el Ramal C-14”, sostuvo Lazarte a El Tribuno, mientras que Transporte dijo que estudiará el pedido.