19 de abril de 2022

Abril de 1922, cuando muchos soñaban con el gran salto al progreso de Carmen de Patagones

Historia Ferroviaria

El 20 de abril de 1922 se presentó soleado y agradablemente otoñal en Carmen de Patagones y la vecina Viedma. Desde el mediodía una gran cantidad de personas empezó a reunirse en la zona alta de Patagones. El sitio se ubicaba enfrente de la Chacra Experimental del Ministerio de Asuntos Agrarios, en un área del pueblo todavía poco habitada, transitada habitualmente por carretones y chatas que traían cargas de la campaña.

Junto a una importante construcción, que era terminada con agilidad y apuro por un numeroso grupo de operarios, se habían levantado un palco y una carpa que lo cubría totalmente, para resguardarlo de eventuales inclemencias del tiempo, aunque esa tarde estaban ausentes.

Todo el espacio estaba decorado con cantidad idéntica de banderas celestes y blancas, de la República Argentina, y otras con los colores azul y blanco de fondo, cruzados por una cruz y diagonales rojas : el histórico pabellón de la Union Flag, símbolo nacional del Reino Unido de la Gran Bretaña.

La llegada del primer tren de pasajeros a la estación Carmen de Patagones 

Dos bandas militares de música arrancaron poco después del mediodía con la interpretación de ritmos marciales, para recordar a los habitantes de los dos pueblos hermanos que algo importante estaba por ocurrir. Es tarde no hubo siestas, porque había que llegarse hasta el lugar que ya muchos llamaban “la estación de trenes”.

Varios días antes el periódico La Nueva Era, que se editaba en Patagones pero se leía en toda la región, había publicado una nota donde se ponía mucho énfasis en la trascendencia del acontecimiento previsto para esa fecha.

“La llegada del ferrocarril, elemento de progreso de primera magnitud, coincide con otra serie de factores, no menos importantes, que han de venir a traernos una era de verdadero fomento para estas regiones, hasta ahora completamente abandonadas.”

Se mencionaba, en el párrafo siguiente, que estaban aseguradas las obras de continuación de la línea férrea de San Antonio a Bariloche y que el Gobierno Nacional había decretado la creación de un “gran parque en las zonas de Río Negro y Neuquén, para el cual quedan afectadas 785 mil hectáreas, en las que queda comprendida la región de los lagos”.

“Aquí, como en todas partes –seguía el artículo- las diferentes líneas del ferrocarril que en breve tiempo harán de Patagones un punto de gran tránsito, contribuirán a aumentar notablemente el intercambio comercial de productos y, tal vez, estimular la implantación y arraigo de diversas industrias relacionadas con las materias primas y de acuerdo con las exigencias de los artículos de consumo que hoy tienen su manufactura en regiones apartadas…”

Y agregaba que “…nos ha de traer también una enorme corriente de turismo, con todas las consecuencias benefactoras de rápido efecto, porque el turismo es rico y paga con largueza todo lo que exige para su mejor comodidad”.

Con semejante expectativa puesta en letras de imprenta era natural que nadie, entre patagoneses y viedmenses, quisiera estar ausente en la anhelada ocasión.

Los servicios ferroviarios que partían de Plaza Constitución y pasaban por Bahía Blanca ya llegaban a la localidad de Stroeder desde fines del año 1913. Pero la empresa concesionaria –Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), de capitales ingleses- abandonó allí la construcción de la vía que tenía que llegar a Patagones, seguramente desalentada por las escasas perspectivas de que la actividad agropecuaria de la región demandase tal cantidad de fletes de carga como para hacer rentable la explotación.

La colonia agrícola impulsada por el hombre de negocios  precisamente llamado Hugo Stroeder, estaba asentada sobre tierras adjudicadas poco antes al inglés Tomás Mulhall y su esposa, y las condiciones climáticas, sumadas a la falta de aguas subterráneas de buena calidad hacían muy lento el progreso.

Durante los nueve años en que fue “punta de riel” Stroeder creció comercialmente, dado que era punto de partida y regreso de chatas tiradas por caballo para el transporte de cargas y de varias empresas de automotores que llevaban y traían pasajeros para el tren.

Parecía un giro de la historia

Pero este 20 de abril que estamos evocando, el de hace un siglo, la historia parecía dar un giro.

El gobernador bonaerense José Crotto, aquel que impensadamente bautizó con su apellido a los desocupados que podían viajar gratis en los trenes en  vagones de carga vacíos, en el año 1920 había autorizado la venta del ramal Bahía Blanca-Stroeder del BAP a la empresa, también británica, llamada Ferrocarril del Sud (FCS) que ya explotaba las líneas Plaza Constitución- Bahía Blanca; Bahía Blanca- Neuquén-Zapala, y se encontraba en una etapa de plena expansión. El buen momento del FCS tenía sólidos apoyos: la exención total de impuestos de importación de locomotoras y material rodante que el Gobierno Nacional le había otorgado para comprometer a la empresa en el tendido del ramal a Zapala; y el crecimiento de la producción frutícola en la región del Alto Valle, que la misma empresa ferroviaria estimulaba a través de la Chacra Experimental de Cinco Saltos y la creación de la Argentina Fruit Distributor (AFD) asegurando enormes volúmenes de carga en sus vagones.

Además, completando un inteligente circuito comercial, el FCS también tenía la concesión del puerto de Ingeniero White, y del servicio de tranvías que circulaban entre Bahía Blanca y la estación portuaria, todo lo cual le aseguraba un enorme manejo de capitales en toda la región sur de la provincia de Buenos Aires y norte de Río Negro.

Arturo H. Coleman, un inglés radicado desde muy joven en Bahía Blanca donde desempeñó múltiples tareas y escaló posiciones dentro de la mega empresa FCS relató los momentos en los que se analizaba la compra del ramal a Patagones y las gestiones que realizó para tal efecto, en su carácter de jefe de operaciones de la línea ferroviaria.

En su libro  “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina” Coleman cuenta que “en la reunión estrictamente confidencial (con el presidente del FCS en la Argentina, Fernando Guerrico y otros ejecutivos) se me explicó que el Ferrocarril Sud tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída, y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y, sobre todo, qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Sigue relatando que, sobre la base de su favorable informe, se concretó la operación de traspaso y en tiempo récord, entre enero y noviembre de 1921, se completó el tramo de rieles faltante entre Stroeder y Carmen de Patagones, por lo cual el 22 de noviembre de ese mismo año la locomotora bautizada como La Maragata hizo su primera llegada triunfal al sitio donde en los meses siguientes se levantaría la estación de trenes de la población más austral del territorio bonaerense.

Agrega que, poco después, el 30 de noviembre de 1921, llegó a Patagones para reunirse con un grupo de amigos –entre ellos los caracterizados vecinos Pedro Serrano, Víctor Molina, Felipe Contín, Francisco Pita y Omar Bertorello- quienes, en reconocimiento por sus gestiones favorables para el tendido ferroviario, le ofrecieron un banquete de agasajo.

“Acepté una comida de amistad, de carácter íntimo, con la condición expresa de que, bajo ningún concepto, se le diera otro carácter que el de una reunión de amigos y que no se pronunciaran discursos de ninguna índole”; aclara enseguida que “mi insistencia en evitar discursos estaba plenamente justificada, pues sabía que algunos políticos lugareños se proponían aprovechar la oportunidad para declarar que el ferrocarril se debía a la influencia de determinados legisladores, lo que yo sabía perfectamente que no era cierto”.

Este comentario de Coleman, inserto en un libro autobiográfico que publicó por su cuenta en el año 1947, o sea más de 25 años después de la llegada del ferrocarril a Patagones, llama poderosamente la atención y abre un interrogante: ¿quienes eran aquellos políticos lugareños, de Patagones y Viedma, que pretendían adjudicarse el logro del inicio del servicio de trenes?

Patagones era una fiesta

La crónica de los actos ocurridos el 20 de abril de 1922 puede aportar algún indicio, tal vez.

Un largo rato después de las tres de la tarde, que era la hora anunciada oficialmente, se pudo divisar el vapor que impulsaba por su chimenea la locomotora bautizada como “La maragata”, número 3096, del tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B, fabricada para el Ferrocarril del Sud por los talleres ingleses de Beyer Peacock, en  Manchester, en 1901, dentro de una partida de 28 unidades similares,  numeradas 3071 al 3098.

Esa máquina, la misma que se exhibe en una plazoleta de la avenida Juan de la Piedra desde hace varias décadas, arrastraba una formación especial de 15 coches, pulman, dormitorios y restaurantes, “los más confortables con que contaban entonces los ferrocarriles” según dijo Coleman. Entre el centenar de encumbrados pasajeros se destacaban el gobernador de Buenos Aires de ese momento, Luis Monteverde y el ya mencionado Fernando Guerrico, el más alto ejecutivo del FCS en la Argentina.  Los aguardaban las principales autoridades locales: Víctor Molina, gobernador del Territorio de Río Negro;  Antonio Barbieri, intendente de Patagones; Felipe Contín; presidente del Consejo Municipal de Viedma; y muchas otras.

La numerosa y calificada comitiva se ubicó en el palco ya antes descripto, y enfrente de las autoridades e invitados especiales lo hizo el público. Por detrás de la gente estaban las bandas militares. En la foto que ilustra esta nota (de la fototeca del Museo Emma Nozzi) se puede observar que las personas mayores y de apariencia acomodada miran hacia el palco, mientras los niños y jóvenes, además de aquellos concurrentes más modestos, están mucho más interesados en observar a los músicos y a la guardia de honor de caballería.

Hubo una larga serie de discursos. Primero habló Guerrico, ponderando los esfuerzos de la empresa británica que extendía los rieles hasta Patagones. Después hizo lo propio el gobernador Monteverde, con una serie de consideraciones que –leídas hoy, cien años después- necesitan ser puntualizadas.

El mandatario bonaerense no titubeó al calificar como “paladines” a los gestores de la obra de culminación del ramal Bahía Blanca-Patagones  y sostuvo que “con gesto olímpico, a despecho de todas las adversidades, llegaron a coronar lo que en su hora acaso no fue más que utopía”, repartiendo agradecimientos a los altos directivos de la empresa ferroviaria británica y también, de manera especial, a los miembros de la Comisión Pro Ferrocarril de Patagones, que en aquella jornada veía coronadas por el éxito las intensas gestiones realizadas durante los dos años anteriores.

Por cierto que en la alocución del ingeniero Monteverde no faltaron enfáticas expresiones que contenían la esencia de su ideología de cuño conservador liberal, aunque identificado con la Unión Cívica Radical que lo había llevado al cargo, y que concibiera al progreso como resultado del esfuerzo exclusivo del hombre blanco y europeo, colocando al Estado en el rol de como mero mediador y facilitador de los grandes negocios de la empresa privada.

Algunas frases del gobernador que permiten entender el párrafo anterior.

“Mientras la comitiva iba hacia adelante, en raudo avance a través de la llanura, el ritmo recio de la briosa máquina, con algo de marcial en el crepitar de sus ronquidos, me familiarizaba con hechos del pasado. Parecíame, entonces, que todos éramos apenas sucesores de aquellos otros que en horas de torvas perspectivas, formaron la ecuestre caravana que un día salió de Buenos Aires hacia la conquista del desierto.”

 “Solo, sí, que ya no es el indio, quien nos está desafiando con la amenaza temeraria de sus turbas ululantes, sino que ha sido reemplazado por otros adversarios más dignos de las luchas de estas épocas”.

“Ahí, muy cerca, está el río con una promesa fecundante de la gran llanura. Y al río, señores, le ampara con su pasividad reacia el valladar de la meseta. Contra esa trinchera de las aguas, que algún día serán preciosas, hay que luchar ahora. Y para ello viene el ferrocarril hasta aquí, a desembarazarlo todo con el milagro múltiple de sus fáciles transportes”.

“Entonces será esta una zona de opulencia y prodigalidad infinita. Y para entonces el gobierno cree que también ha prevenido, por su parte, anunciando las ventajas que derivarían de un sistema de colonización moderna, a base de las ventas de sus tierras, siempre que el futuro quede garantizado por medio de leyes sabias y prudentes.”

“Estimo que el gobierno no debe ser propietario porque sustrae los beneficios de la propiedad privada, que indiscutiblemente es siempre más intensa, a grandes regiones que en otra forma pueden concurrir a las arcas de su erario con el ingente tributo de su propia riqueza.”

Bastante claro, no? Una empresa que avanza con gesto olímpico (sin pagar impuestos de importación, con todas las facilidades a su alcance), una nueva conquista del desierto similar a aquella en la que el enemigo eran el indio y sus turbas, la necesaria colonización moderna con la venta de tierras para que el capital privado sea protagonista absoluto. Una acotación interesante: siendo muy joven, allá por 1879, Monteverde había prestado servicios de topógrafo del Ejército, en la columna de “expedicionarios al desierto”.

Luego habló Enrique Mosquera, concejal municipal de Patagones por el partido Conservador, en nombre de la intendencia. Mosquera era uno de los fundadores de La Nueva Era y su palabra tenía mucha influencia. Su alocución fue exaltada, considerando que la fecha del 20 de abril de 1922 se convertía en una absoluta bisagra en la historia regional.

“El pasado termina aquí, señores. Ha sonado la hora del triunfo memorable. Ahí está la locomotora tan añorada; ahí está, potente y ligera, sustituyendo a la galera legendaria, símbolo de otra época, que se va para siempre, ahuyentada por el hálito del progreso. Esas paralelas de acero tienden a lo largo de la pampa dilatada una línea divisoria, entre el ayer y el hoy, que se nos presenta risueño, amable, pletórico de promesas halagadoras” afirmó Mosquera.

“Aquí vendrán ahora los hombres rústicos, tostados por el sol y el viento, exuberantes de aptitud y de fuerzas, a engrosar sin desmayos el caudal siempre creciente de nuestra riqueza, en una contínua, persistente adecuación de las modalidades originales, instintivas del elemento nativo. Llegarán los agricultores, pacientes, honestos y fuertes que sabrán pronto por sus hijos argentinos, cómo esta comarca dilatada de la provincia de Buenos Aires no es sino una prolongación de la patria adoptiva, de la patria grande y generosa, y una ampliación mucho mayor del hogar y de la chacra”.

“Vendrán acaso las falanges de jóvenes criollos, los de la generación nueva, afanosos, llenos de fe y de confianza, con capitales en el bolsillo, con capitales en el corazón, con alicientes de fortuna y de progreso, en busca de un pedazo de tierra donde ensayar el vigor de sus músculos, iluminados por la visión de la patria, más grande para ellos, soldados anónimos del gran ejército que adivinan en estas lejanas tierras de promisión, ávidas del trabajo que las roture y fecunde bajo las caricias del sol genérico”.

Todo era entusiasmo, todo apuntaba al porvenir. Carmen de Patagones ya acumulaba por entonces 140 años de existencia –a partir del acto fundacional de don Francisco de Viedma y Narváez en cumplimiento de las órdenes de la corona española- pero parecía que la verdadera y buena historia recién iba a comenzar.

El último de los discursos, en la estación, fue de Pedro Antonio Serrano, como miembro de la comisión pro-ferrocarril. Serrano, quien había sido gobernador del territorio de Río Negro unos pocos años antes, era un orador de fuste. Lamentablemente la edición de La Nueva Era del 23 de abril de 1922 no transcribe sus palabras.

Tras el acto en la estación ferroviaria las autoridades y una parte del público se trasladaron hacia el centro de Carmen de Patagones, dirigiéndose al Palacio Municipal. En ese ámbito habló y propuso un brindis con champán el concejal  Mario Mateucci, también del partido Conservador, y otro de los propietarios y fundadores del semanario La Nueva Era, que naturalmente transcribió sus palabras.

Desplegó alabanzas hacia el gobernador Monteverde y destacó que “hoy se soluciona el viejo problema de los transportes y las comunicaciones, y queda resuelto por el nervio propulsor del capital inglés, representado en la República Argentina por uno de sus más altos exponentes: la gran empresa ferrocarril del sud”.

Al terminar esta ceremonia, seguramente ya cerca de las seis de la tarde, la comitiva oficial bajó hasta el puerto de Patagones para abordar varias lanchas –la crónica periodística de La Nueva Era dice que se emplearon once embarcaciones- y cruzar el río Negro hacia Viedma.

En la sede municipal de la capital del Territorio de Río Negro los recibió el presidente del Consejo Municipal, Felipe Contín, acompañado por los concejales Bautista Sacco, Santiago Chibitad y Arturo Vinent, a quien le correspondió hacer uso de la palabra.

Ya era de noche cuando todas las autoridades y los invitados especiales volvieron a cruzar el río, dirigiéndose al Hotel Siglo XX, ubicado en la esquina de las calles Comodoro Rivadavia y Alsina, donde se sirvió un banquete ofrecido por la Municipalidad de Patagones para celebrar aquella histórica jornada, del que participaron un total de 160 comensales.

Al terminar la cena, alrededor de las 23, hubo brindis y algunas breves disertaciones más. Los elogios hacia la empresa británica del Ferrocarril del Sud se  siguieron escuchando toda la noche.

Pero los festejos no terminaron allí. En los salones del Club Social, enfrente de la plaza 7 de Marzo, una nutrida y juvenil concurrencia aguardaba para dar comienzo a un baile, que se desarrolló tanto en el interior de la entidad como en el mismo paseo público, al aire libre, aprovechando que la noche se presentaba con clima cálido.

A las dos de la madrugada “cuando el baile lucía en su mejor esplendor” (según apuntó el cronista de La Nueva Era) la comitiva oficial tomó allí mismo, en las puertas del Club Social, una apropiada cantidad de autos que condujo a los destacados  funcionarios e invitados de alta jerarquía hacia la estación de trenes, donde abordaron de nuevo el convoy especial. Así entonces, tras casi 12 horas de permanencia en las dos ciudades hermanas los representantes públicos y empresarios iniciaron el regreso hacia la Capital Federal, con escala en Bahía Blanca.

El sólido porvenir

Días después de la inauguración oficial del servicio ferroviario entre Plaza Constitución y Carmen de Patagones el diario La Razón de Buenos Aires publicaba una nota firmada por el periodista Federico Gutiérrez –enviado especial para cubrir aquel importante acto- donde se reproducían expresiones de Fernando Guerrico, principal directivo argentino del FCS.

“Me expresó que tanto él, como el señor (John Montague) Eddy (también alto directivo de la empresa ferroviaria, que ascendería posiciones y sería su presidente en la década del 40) habían sido francamente sorprendidos por las extraordinarias proporciones adquiridas por las fiestas inaugurales, pues creían encontrar en Patagones y Viedma poblaciones humildes y sin mayor importancia como tantas otras del país, hallándose en cambio con vigorosos planteles de pueblos modernos con aspectos de futuras grandes ciudades” señalaba el cronista porteño. Agregaba que, según la opinión de los señores  Guerrico y Eddy “había que esperar que la nueva vía férrea introdujera un factor necesariamente poderoso para la importación y exportación y, si el gobierno nacional  logra construir pronto el puente sobre el río Negro y efectuar la línea a San Antonio Oeste para empalmar con la que va hasta Bariloche estas regiones adquirirán un seguro y sólido porvenir”.

Más de lo mismo: los ojos del capital extranjero puestos en los proyectos de explotación de los recursos naturales de la región –y en algún caso mínimo su industrialización- para obtener con facilidad enormes ganancias.

Sin embargo la llegada del Ferrocarril del Sud, hace un siglo, no generó nuevas inversiones significativas en el partido de Patagones. Quizás sí en el caso de la Salinera Anglo Argentina, propiedad de Eduardo Mulhall que explotaba la Salina de Piedra en cercanías de Cagliero,  donde se dejó de usar el costoso sistema de conducción por caños hasta San Blas y posterior despacho en buques y, en cambio, el ferrocarril construyó un desvío hacia el interior del yacimiento, donde las bolsas se cargaban en los vagones. Los corrales y embarcaderos de ganado lanar instalados al norte de la estación de Carmen de Patagones (en el sector donde se levantó un barrio del Procrear) tuvieron varias décadas de esplendor. En la amplia playa de cargas crecieron enormes estibas de bolsas de trigo, al igual que en las estaciones de Stroeder (allí con intervención reguladora de la Junta Nacional de Granos y la carga en sus silos monumentales), Juan B. Casás y Cardenal Cagliero.

Pero no se instalaron nuevas empresas industriales, no surgieron chimeneas asociadas al tráfico ferroviario. Tampoco prosperó el turismo en la región sur bonaerense, donde los atractivos de la pesca en Bahía San Blas recién se difundirían hacia la década de los años 60, prescindiendo de los trenes para llegar hasta allí.

En cambio, como ya había ocurrido en otros puntos del territorio patagónico, la aparición del ferrocarril planteó una competencia demoledora contra el transporte de cargas en carros y chatas con tracción a sangre, y en las empresas de autos para el traslado de pasajeros.

El transporte fluvial y marítimo, que había desarrollado la vida del puerto de Patagones desde las últimas décadas del siglo 19, fue menguando hasta desaparecer totalmente a principios de los años 40. Esta nueva realidad económica produjo el paulatino abandono del casco viejo de la ciudad, en las calles cercanas a los muelles Mihanovich y Nacional. La vida social también se transformó y las principales casas de comercio, así como las residencias de las familias más acomodadas se trasladaron hacia la zona de la plaza Villarino y el nuevo barrio de la estación.

Cuando habían transcurrido siete décadas desde aquel 20 de abril de 1922 este cronista reunió a un conjunto de antiguos y experimentados comerciantes de Carmen de Patagones, cuyas familias  ya estaban dedicadas a la actividad mercantil cuando llegó el tren. La opinión fue coincidente: el ferrocarril había destruido a algunas pequeñas empresas locales que fabricaban artículos e insumos como escobas, jabones, líquidos antisárnicos, aserraderos y mueblerías, que ya no podrían competir en precio y presentación con esos mismos productos transportados desde Buenos Aires y alrededores.

El tan anhelado y proclamado progreso no se concretaría en hechos. Traer artículos varios con tarifas convenientes, gozar de la posibilidad de viajar con comodidad y rapidez hacia Bahía Blanca y Buenos Aires, o enlazar después el servicio de la Línea del Estado hacia los encantadores paisajes cordilleranos eran, en efecto, positivas realidades cotidianas. Pero Carmen de Patagones siguió siendo el aletargado último pueblo de la provincia de Buenos Aires, ligado esencialmente a la explotación agrícola y ganadera;  que recién  registraría una importante evolución a partir del Plan de Colonización Agraria de los años 50, con activa y efectiva intervención del Estado en asistencia a los colonos de medianas y pequeñas extensiones.

Pero, además, nunca antes ni tampoco después de la llegada del ferrocarril a Patagones hubo gestiones concretas y lo suficientemente fuertes para que se desempolvara el llamado Proyecto Wauters, diseñado en 1906 con el propósito de regar unas 375 mil hectáreas de campo entre Stroeder y Carmen de Patagones, a partir de un canal navegable que tomaría aguas del río Negro cerca de Guardia Mitre. Alguna vez le pregunté a un calificado investigador de la historia del río en el norte de la Patagonia si hubo presiones empresariales para que este revolucionario proyecto no se concretase y  quedara en el olvido de los archivos. Su respuesta fue contundente: “al Ferrocarril del Sud no le convenía, porque ellos montaron la industria frutícola del Alto Valle y no querían posible competencia en otra zona”. Tal vez los ingleses no evaluaron el impacto del desarrollo de plantaciones intensivas de cereales y hortalizas bajo riego, que sí hubiesen transformado exponencialmente la economía regional, con grandes cargamentos para el ferrocarril.

En tanto el barrio de la estación, sobre la calle Juan de la Piedra, se pobló de comercios pensados especialmente para atender a los pasajeros que partían o llegaban, y también a quienes seguían viaje pero debían aguardar las maniobras carga y descarga de encomiendas y del cambio de punta de las locomotoras, que demandaban alrededor de .media hora.

El  hotel Ferroviario –muchos años atendido por la familia Melinger, en la esquina con calle Garibaldi-; el de Gianibelli –a mitad de cuadra para el lado de Bernardino Rivadavia-; el almacén de los Garrafa –en la misma esquina con B. Rivadavia-; la peluquería de Montes de Oca, al lado del Ferroviario, fueron sitios emblemáticos. El paso de los trenes, con servicios diarios en dirección ascendente –o sea hacia San Antonio Oeste o Bariloche- y descendente –hacia Bahía Blanca y Plaza Constitución- reunía cientos de personas en la estación, movilizando a la totalidad de los coches de alquiler de la ciudad y muchos otros vehículos particulares.

Del otro lado de la estación se ubicó la “colonia ferroviaria” para albergue de los trabajadores ferroviarios de paso en función del servicio. La playa de maniobra, con su mesa giratoria y el amplio triángulo de vías para la vuelta total de una formación, los galpones de máquinas y coches,  reunían alto número de personal ferroviario en todas sus ramas y jerarquías. La estación ferroviaria era un mundo aparte, donde se desempeñaban en diversas tareas unas 200 personas.

Todo aquello, todo lo que arrancó en 1922, murió en lenta agonía. Primero en 1994 con la suspensión de los servicios de Plaza Constitución a Bariloche; después con la clausura del ramal a Bahía Blanca, en el 2008 por efectos de la sequía. Carmen de Patagones se quedó sin tren.  Así como hace cien años el proyecto neo liberal necesitaba extender los rayos concéntricos de la red ferroviaria hacia todos los rincones del territorio nacional, ya en las postrimerías del siglo 20 para el Estado era menester la desaparición de los ramales que no arrojaban ganancias y devolverles al capital privado aquellos que fuesen rentables.

Hace cien años muchos soñaban con el gran salto de Carmen de Patagones y su zona hacia un futuro promisorio. Claro que esos sueños sólo anidaban en las mentes de algunos. La región patagónica albergaba una enorme cantidad de trabajadores rurales totalmente precarizados y apenas cuatro meses antes de los actos inaugurales del tren se habían producido, en Santa Cruz, la brutal represión y fusilamiento de obreros en huelga por el reclamo de condiciones dignas de trabajo. Los pueblos indígenas sometidos, arrinconados y asesinados por el Ejército de los generales Roca y Villegas estaban absolutamente invisibilizados y negados todos sus derechos a la posesión de tierras. Miles de inmigrantes europeos llegaban buscando trabajo y totalmente desamparados de protección del Estado quedaban librados a su buena suerte y esfuerzo, y a veces caían en las garras de estancieros y comerciantes explotadores e inescrupulosos.

En el territorio nacional de Río Negro, en esos mismos tiempos, avanzaba el tendido de las vías del Ferrocarril del Estado, entre San Antonio Oeste y Bariloche, que estaría culminado recién 12 años después. Algún tiempo más tarde el Estado arrancó la construcción de la línea de trocha angosta de Jacobacci a Esquel, a inaugurarse en 1945. Estos ramales, justificados en los discursos oficiales como “líneas de fomento”, pasaban en cercanías de las estancias Talcahuala, Maquinchao, Huanu Luan, (en Río Negro) y El Maitén (en Chubut) que eran enormes extensiones dedicadas a la producción ovina bajo propiedad de la Compañía de Tierras del Sud Argentino, de capitales británicos. Los cargamentos de lana sucia tenían asegurado su transporte ferroviario hacia el puerto de San Antonio, con destino a las fábricas textiles inglesas. En esas fábricas esa lana se lavaba, se teñía y se hilaba, para convertirla en finas telas que, unos meses más tarde, se importaban desde Inglaterra para confeccionar abrigos, colchas y frazadas en los talleres argentinos. Así funcionaba el sistema. Esa era la base de los sueños hacia el gran salto.Por Carlos Espinosa para la Agencia Periodística Patagónica APP)

Concordia: Clausuran talleres ferroviarios y multan a empresa de transporte de líquidos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Concordia (Provincia de Entre Ríos) informa que Personal de inspección de la Dirección de Saneamiento Ambiental de UDAAPA, labró actas a una empresa que filtró líquidos no aptos al río Uruguay, y tras la clausura de los talleres ferroviarios se la intimó a que dé solución al vuelco de los líquidos contaminantes.

Al parecer, el área municipal "detectó la filtración de líquidos hidrocarburos en la zona conocida comúnmente como "lavadero de jaulas" de la Costanera. Así, se corroboró que la responsabilidad del vuelco de los líquidos correspondía a una empresa a cargo de la disposición de los residuos generados por la empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas. Tras labrarse las actas correspondientes y la clausura de los talleres, se intimó a la empresa a revertir los hechos".

La empresa de transporte de líquidos descargando el contenido proveniente de los talleres Concordia al río Uruguay

En días previos al inicio de Semana Santa, expresa la Municipalidad de Concordia, "la empresa multada procedió a realizar la remediación (neutralizar a través de químicos autorizados los efectos negativos de los residuos líquidos de hidrocarburos). No obstante esto, desde el área municipal se elevaron los informes a las autoridades provinciales y nacionales pertinentes para la intervención si correspondiere o continuidad de los procesos de investigación por la infracción cometida".

Campo Quijano: Estúpidos vándalos grafitaron la estación ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La municipalidad de Campo Quijano informa que ante los recientes hechos de vandalismo sufridos en las instalaciones de la estación ferroviaria de ese municipio el día domingo, "recuerda a los vecinos que todos los edificios públicos, estatuas, murales y demás propiedad cultural del Portal de los Andes es de los quijaneños; por lo que es responsabilidad de todos su cuidado". 



Asimismo, continúa la municipalidad diciendo que "la estación de Trenes es patrimonio Cultural de los Quijaneños, unos de los motores dónde inició nuestra historia; el municipio ya inició las obras de recuperación con los trabajos de pintura, ya que a diario llegan a la estación turistas, visitantes y es el lugar de encuentro de muchos Quijaneños. Solicitamos a los vecinos denunciar estos hechos de vandalismo".


Por último, manifiestan que "desde la municipalidad de Campo Quijano informamos que quienes originaron el vandalismo ya fueron identificados; los padres de los jóvenes fueron notificados y se comprometieron a reparar los daños causados".

Desde Crónica Ferroviaria creemos que no les vendría nada mal a estos vándalos, amén de reparar el daño causado en la estación de trenes con elementos de limpieza adquiridos por ellos mismos, realizar otros trabajos comunitarios en la ciudad de Campo Quijano.

Tras el éxito de Semana Santa, piden aumentar la frecuencia de los trenes de pasajeros a Mar del Plata

Actualidad

El titular del Emtur, Bernardo Martin, trasladó al servicio ferroviario el pedido que sostiene con los aviones. El 80% de los turistas se movilizaron en automóvil el último fin de semana. Satisfacción de los empresarios gastronómicos.

Después del éxito que significó en materia de turismo el fin de semana extra largo de Semana Santa, desde el Gobierno que conduce Guillermo Montenegro volvieron a insistir por reforzar la conectividad de Mar del Plata y exclamaron un incremento de la frecuencia de los trenes.

El titular del Ente Municipal de Turismo, Bernardo Martin, reveló que el 80% de los turistas que llegaron a Mar del Plata el pasado fin de semana extra largo se movilizó en automóvil y enfatizó con la necesidad de sumar nuevas frecuencias de trenes para "asegurar la llegada durante todo el año de mucha más gente".

Estación Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata de la Línea Roca

"Necesitamos más frecuencias de trenes. Mar del Plata ha llegado a tener hasta 14 frecuencias de trenes por día. Es una tarea a llevar a cabo, insistir con mayor conectividad", enfatizó sobre el pedido que también sostienen desde hace meses con los servicios aéreos y los aviones. "Hoy tenemos vuelos acorde a la salida de la pandemia de coronavirus, pero no tenemos que cesar en exigir más frecuencias", agregó.

Si bien el tren se convirtió en uno de los medios de transporte predilectos por los turistas para llegar a La Feliz, los cierto es que cada vez que los pasajes se ponen a la venta se agotan en cuestión de minutos. De acuerdo a cifras de Trenes Argentinos, más de 18 mil personas hicieron uso del servicio de la línea Roca para visitar Mar del Plata el fin de semana extra largo de abril.

A partir de este 18 de abril, el servicio que une Mar del Plata con Plaza Constitución cuenta con dos frecuencias diarias a las 6:22 y a las 17:10 desde Buenos Aires y a las 6:03 y 14:02 desde la terminal ferroautomotora local. En tanto, el servicio de refuerzo solo se mantendrá los viernes a las 23:30 y el retorno desde Mar del Plata los lunes a la 1:22.

Cifra récord en los últimos diez años

El titular del Emtur destacó las cifras que cosechó Mar del Plata en Semana Santa, fecha en la que se movilizaron más de 212 mil turistas. "Estamos muy contentos. Es un récord por encima del promedio de los últimos diez años", sostuvo Martin.

El responsable del área recalcó que los "números son muy contundentes" y detalló que Mar del Plata promedió un 80% de ocupación hotelera, registro que fue superior en algunos establecimientos de cuatro y cinco estrellas. "Es un fenómenos que se viene dando y marca el nivel de consumo", razonó.0223.com

Fue récord la venta de boletos en los trenes de larga distancia por Semana Santa

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones los servicios que dispuso para este fin de semana largo a Mar del Plata, Divisadero de Pinamar, Junín, Rufino, Bragado, Rosario, Córdoba y Tucumán desde la C.A.B.A. circularon completos luego de que se hayan vendido la totalidad de los pasajes disponibles.

Más de 31 mil pasajeros utilizaron el tren para visitar las ciudades turísticas de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Las formaciones que se dirigieron a la costa bonaerense trasladaron al 63% de las personas que viajaron.

En las ocho frecuencias que despachamos diariamente entre Plaza Constitución - Mar del Plata y viceversa lo hicieron 18.141 usuarios, seguido de Rosario donde fueron 3.159 y a Junín con 3.042.

Martín Marinucci resaltó que "gracias a los precios accesibles y al aumento en las frecuencias, logramos completar todos los trenes durante este feriado de Semana Santa, brindando un servicio de calidad".

Por otra parte, ya se encuentran a la venta los tickets para el mes de Mayo de 2022 que se pueden adquirir vía web con un 10 % de descuento a través de la página oficial de la empresa, o en las terminales de Retiro, Plaza Constitución, Once de Septiembre y las estaciones intermedias.

Los jubilados tienen un 40% de rebaja, los menores entre 3 y 12 años abonan la mitad del pasaje y las personas con discapacidad que posean CUD podrán trasladarse en forma gratuita.

Línea Roca: Grave accidente en un paso a nivel en Lomas de Zamora

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya es una constante informar casi todos los días de accidentes que ocurren en los pasos a nivel de cualquier línea ferroviaria del país. La mayoría de ellos son provocados por la imprudencia de los conductores que van al volante de un automotor.

El hecho que hoy comunicamos, ocurrió aproximadamente a las 23:30 horas en el paso a nivel de la calle Boedo que se encuentra ubicado en la estación Lomas de Zamora de la Línea Roca, cuando una camioneta perteneciente a la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos con dos personas abordo, dio marcha atrás en el momento que pasaba una locomotora liviana diésel eléctrica (GM modelo GT22CW) que se dirigía a la Base Remedios de Escalada.

Según las fuentes del ferrocarril, el conductor del vehículo automotor al notar el avance de una locomotora diésel, que circulaba a la zona de talleres, intento movilizar el rodado y tras realizar una mala maniobra fue impactado en uno de sus laterales, terminando el rodado de costado y aplastado contra la estructura de seguridad para el cruce de peatones.

Como resultado del accidente, resultó herido el conductor de la camioneta siendo asistido por personal del SAME donde fue trasladado al centro de salud más cercano.

Línea Sarmiento: Se inició la obra de colocación de dos puentes modulares en cercanías de estación Ituzaingó

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en la actualidad se está trabajando en la instalación de las columnas donde serán colocados los dos puentes modulares ubicados en la localidad de Ituzaingó (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Sarmiento.

Uno de los puentes modulares será colocado en el paso a nivel sobre la calle Acevedo. 

Estos puentes son construidos por la empresa Astilleros Tandanor Cinar y el objetivo es  brindar una mayor frecuencia y velocidad de los servicios y menor riesgo de accidentes.

La incorporación de los Astilleros Tandanor Cinar es con el fin de potenciar la industria nacional, representando un ahorro significativo en la inversión para la construcción de estos puentes modulares lo que genera nuevos puestos de trabajo. Asimismo, se reducen los tiempos de colocación e instalación comparado a los pasos bajo nivel.

Río Negro: La Gobernadora brega por el fortalecimiento de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se realizó una reunión en las oficinas de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, entre el titular de dicha empresa estatal y la gobernadora de la Provincia de Río Negro, Arabela Carreras, quien pidió por el fortalecimiento del Tren Patagónico y la continuidad de la explotación del servicio por parte del Estado Provincial, fueron dos de los aspectos más destacados del encuentro.

Gobernadora de la Provincia de Río Negro, Arabela Carreras, y el Presidente de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

En su visita, la Mandataria rionegrina estuvo acompañada por el Secretario General, Daniel Sanguinetti; y el Presidente del Tren Patagónico, Daniel García.

Durante el encuentro, Carreras y Contreras dialogaron sobre el proceso de fortalecimiento de la empresa estatal provincial Tren Patagónico, al tiempo que acordaron el trabajo técnico en conjunto para la renovación del contrato de concesión del tren, que vence el año próximo.

En tal sentido, la gobernadora Carreras expresó el compromiso y voluntad de su Gobierno de conservar el servicio de trenes en manos de la Provincia, remarcando que "se trata de un servicio estratégico para los rionegrinos y muy caro a los sentimientos de toda la provincia, y especialmente de los pueblos y ciudades que están a la vera de la vía férrea".


La Gobernadora informó al funcionario nacional de la continuidad del proceso de renovación en el Tren Patagónico, en la búsqueda de mantener y mejorar el servicio que presta tanto a los rionegrinos como a los turistas que optan por este medio de comunicación para recorrer nuestra provincia uniendo la costa con la cordillera.

El Tren Patagónico cumple una función de servicios turísticos que se complementa con la social, siendo un transporte a bajo costo entre distintas localidades de la provincia.

Además, al servicio de pasajeros se trabaja en potencial el tren de cargas, que aporta recursos para el mantenimiento de la empresa.

Llamado a Licitación Pública Internacional para la Obra de Renovación de Vías tramo Empalme Maldonado - Estación Tigre de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Internacional Nro. 01/2022 para la Obra de Renovación de Vías tramo Empalme Maldonado (Km. 4,656) a Avda. Dorrego y desde Paso a Nivel Avda. Congreso (Km. 8,978) a estación Tigre (Km. 27,800) de la Línea Mitre.

Etapa: Consulta y retiro de pliegos. Los Pliegos son gratuitos y los interesados deberán descargar el documento de licitación en español a través de la página web https://servicios.ADIF S.E.com.ar/licitaciones.phpy consultarlos en el UNDB online y en la página web del Ministerio de Transporte. Presentación de Ofertas: Deberán enviarse a Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Gerencia de Contrataciones sita en Avenida Dr. Ramos Mejía 1302, Piso 5°, Oficina 502, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. CP C1104ABC. República Argentina hasta las 13 hs. del día 07 de junio de 2022. 

Apertura: 07/06/2022 a las 14 hs. en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Avenida Dr. Ramos Mejía 1302, Piso 1°, Sala Auditorio, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. CP C1104ABC. República Argentina. 

Para mayor información enviar mail en formato PDF (con membrete y firma digital del Licitante), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@ADIFSE.com.ar

La República Argentina ha solicitado financiamiento del Banco Mundial para cubrir el costo del Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Mitre y tiene la intención de aplicar una parte de los fondos obtenidos para realizar pagos en virtud de los contratos correspondientes a la "Renovación de Infraestructura de Vías Tramo: Empalme Maldonado (Km. 4,656) A Estación Tigre (Km. 28,000) - Línea Mitre". Para estos contratos, el Prestatario procesará los pagos utilizando el método de desembolso de Pago Directo, como se define en las Directrices de Desembolso del Banco Mundial para el Financiamiento de Proyectos de Inversión."

La Administración de Infraestructura Ferroviarias Sociedad del Estado invita ahora a los Licitantes elegibles a presentar Ofertas en sobre cerrado para la Obra de Renovación de infraestructura de vías tramo: Emp. Maldonado (km 4+656) a estación Tigre (28+000) - Línea Bartolomé Mitre. 

La presente licitación se divide dos Lotes:

Lote I: Empalme Maldonado - Acassuso. Comprende el sector entre el empalme Maldonado (Km 4,656) hasta PAN calle Perú (Km. 18,407). 

Lote II: Acassuso - Tigre. Comprende el sector desde PAN calle Perú (KM 18,407) hasta Km. 28,000 (Estación Tigre).

En el Lote I, no se deberá renovar la infraestructura de vía en el sector comprendido entre las progresivas km5+147 (Inicio de la vía ya renovada por la obra del Viaducto Mitre) hasta el Paso Bajo Nivel de la Av. Congreso con progresiva es km8+978 (Fin de la vía ya renovada por la obra del Viaducto Mitre), pero si se deberá reemplazar el sistema de tercer riel actual (Perfil de sección asimétrica de acero) por el nuevo sistema de acero-aluminio y todas sus tareas necesarias según se especifica en las correspondientes Especificaciones Técnicas.

En el Lote II la Contratista deberá tomar como premisa que primero se deberá realizar la renovación entre las progresivas 22+282 (Paso Peatonal de la calle Uruguay) hasta 28+000 (Estación Tigre).

El plazo total de ejecución es de Ochocientos setenta (870) días corridos para cada uno de los Lotes

18 de abril de 2022

El fin de semana pasado después de 15 años La Trochita unió El Maitén (Chubut) con Ñorquinco (Río Negro)

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante el fin de semana largo de Semana Santa el legendario tren turístico "La Trochita" después de 15 años volvió a realizar el servicio entre las estaciones El Maitén (Provincia del Chubut) y Ñorquinco (Provincia de Río Negro), gracias a las mejoras de infraestructura del circuito ferroviario llevadas adelante en el marco del programa 50 Destinos, del Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación.

Según dicho ministerio, con una inversión de más de $34.000.000, se realizó el rescate arquitectónico de la Estación Ojos de Agua, un centro de interpretación en el Parador Empalme Apeadero y un espacio para la venta de productos artesanales y gastronomía local en la Estación Ñorquinco. Estas obras son fundamentales para mejorar la oferta turística de las localidades, generar empleo y el potenciar el desarrollo del sector, además del valor simbólico para cada localidad de volver a contar con una frecuencia regular del tren.

Asimismo, para reactivar el tramo, se debió realizar una prueba y puesta a punto de las vías y la construcción de un triángulo de giro en la localidad rionegrina de Ñorquinco para permitir el regreso de la formación. De esta manera, residentes de la zona cordillerana y turistas provenientes de diferentes puntos de Argentina disfrutaron del increíble y emocionante recorrido de tres horas, que mezcla vegetación, montaña y la presencia del ganado en los campos.

El Programa "50 Destinos" es una iniciativa del Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación destinada a financiar obras de infraestructura turística en todo el país, con el objetivo de dinamizar la actividad, fortalecer y ampliar la oferta turística, consolidar los destinos y fomentar la competitividad sectorial.

Bahía Blanca: Fue controlado el incendio en la ex Estación Noroeste

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Son los galpones ubicados en Blandengues y Sixto Laspiur. Las pérdidas son impresionantes. “Esto se podría haber evitado”, le explicaron a La Brújula 24.

Al menos tres dotaciones de bomberos junto a operarios de Defensa Civil trabajan para intentar controlar un impresionante incendio ocurrido en Blandengues y Sixto Laspiur, en la ex Estación Noroeste del ferrocarril.

Diego, integrante de una conocida murga del barrio, habló con el móvil de La Brújula 24 y contó que “nos avisaron los vecinos que vieron fuego del otro lado de la Estación, perdimos todo. Bombos, equipos de sonido, cosas de la murga. Es todo inflamable, las telas, madera, el cuero”.

“No sabemos lamentablemente cómo empezó, pero atrás hay gente que vive en los vagones y creo que esto se podría haber evitado. Ya hemos tenido hechos similares, pero sin pasar a mayores”, consideró con indignación.LaBrujula24.com

Gobierno de Chaco celebra la vuelta del tren de pasajeros Resistencia - Los Amores (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Chaco informa que desde el día de hoy, lunes 18 de Abril, el tren de pasajeros que une la ciudad de Resistencia con la localidad de Charadai (Chaco) extiende su recorrido hasta Los Amores (Provincia de Santa Fe). Desde la Subsecretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación, Economía e Infraestructura, destacaron esta novedad que permitirá ampliar el servicio que se presta a la comunidad.

"Son 55 kilómetros más con los que se completa el recorrido total del viaje para más de 1500 usuarias y usuarios que utilizan el servicio por semana" remarcó el subsecretario de Transporte, Tomás Yazlle. Asimismo, detalló que esta vía se retoma luego de dos años -ya que había sido suspendida por el contexto de pandemia- gracias a una gestión llevada adelante por la Provincia ante el gobierno nacional, de quien depende el servicio de los trenes metropolitanos. 

Tren de pasajeros en estación Resistencia. Foto gentileza: Gobierno de la Provincia de Chaco

El recorrido partirá desde Resistencia de lunes a viernes a las 13.15 horas y desde Los Amores a las 00.30 horas. De la misma forma, habrá un tren entre Cacuí y Los Amores que saldrá los domingos a las 13.53 horas desde la ciudad chaqueña y los sábados a las 00.30 horas desde la población santafesina. El valor del pasaje entre cabeceras será de $37,00.

En este marco, se continúa ampliando las prestaciones del servicio y respondiendo a las demandas de la población chaqueña. El mismo representa un servicio social trascendente para cientos de familias, permitiendo que viajen distancias extensas a un precio accesible. 

"El precio de 37,00 pesos es accesible y competitivo, baja la barrera de accesibilidad al transporte público de pasajeros sobre todo para las poblaciones más vulnerables. Para una persona que va y viene de lunes a viernes significa un presupuesto mensual de 1500 pesos, lo mismo que saldría un solo viaje en una combi o remís", graficó Yazlle. 

Por último el funcionario agregó: "Desde la provincia acompañamos y celebramos que se restaure este servicio y continuaremos avanzando para mejorar su calidad y amplitud".

En otra línea, pasajeras y pasajeros del servicio valoraron la extensión del recorrido: "Es el único medio que tenemos si no es un vehículo particular, además de que su precio es muy accesible. Ahora estamos muy contentos de que llegue a Los Amores, es algo que se estaba pidiendo hace tiempo", dijo María Rodas, que viaja cotidianamente desde Charadai a Resistencia a estudiar. 

Olga Ayala, que utiliza el servicio desde Cote Lai, expresó: "Muy contenta de que tengamos el tren todos los días hacia Los Amores, agradecemos al estado que tenemos este servicio". 

Por su parte, Virginia agregó: "Usamos muy seguido el tren, la verdad es de mucha utilidad sobre todo en los horarios pico. Es muy bueno como servicio social, principalmente para quienes vienen del interior y por el precio económico. La gente está muy agradecida". 

Cabe destacar que, además de la extensión del recorrido, se informó que desde este lunes el servicio del tren metropolitano modificará sus horarios: partirá de Resistencia de lunes a viernes a las 06.26 y 7.53 y desde Cacuí a las 07.11 y 12.05 horas.

Línea Belgrano Sur: Milagro en estación Independencia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La joven se desplomó entre dos coches de una formación de la Línea Belgrano Sur en la Estación Independencia de la Línea Belgrano Sur. Imágenes sensibles.

El hecho ocurrió en el mes de Marzo pasado, y recién ahora se hizo viral en las redes, cuando una joven mujer cayó desmayada pegando en el fuelle que separa a los coches de una formación en la estación Independencia de la Línea Belgrano Sur.

Milagrosamente, la mujer resultó ilesa y se salvó de lo que podría haber sido una verdadera tragedia.

Tal como se observa en el vídeo ofrecido por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, la joven camina desvaneciéndose en dirección a las vías, en ese momento el tren está llegando y ella cae entre dos. Todos se quedan conmocionados y de inmediato la empresa estatal ferroviaria operadora de dicha línea activa el procedimiento de auxilio de la víctima. Los trabajadores fueron los que la rescataron. Una vez en el andén, llega una ambulancia y es trasladada a un centro de salud.

Candela, la joven protagonista, dialogó con C5N y contó que se sentía mal ese día, por eso se desplomó en las vías. "Me bajó la presión y me desmayé. Le quise avisar a una persona que tenía adelante pero no llegué", explicó la joven, quien no puede creer que no le pasó nada y aún tiene todas las extremidades tras semejantes accidente.

Sobre cómo vivió ese tremendo momento, agregó: "tengo el recuerdo de estar tirada en el piso con gente alrededor, la ambulancia y el hospital".

Continúan con los robos en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya son varios los robos que se registraron desde hace un tiempo a esta parte en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo.

El hecho delictivo que vamos a informar se registró el día viernes 15 de Abril pasado, cuando los delincuentes ingresaron por la abertura de ventilación lateral al interior de la nave de reparación de vagones y sustrajeron máquinas de mano (amoladoras) y herramientas tales como: Llaves de distintas medidas después de violentar los armarios de la sección Tracción y Frenos. Para la entrada al interior de la nave, habrían utilizado un pallet con zapatas de freno que les facilitó la entrada.

Lugar por donde habrían ingresado los delincuentes

Fuentes provenientes de personal que trabaja en los talleres, informaron que a primera hora del día de hoy, lunes 18 de Abril, también se detectó el faltante del cableado de cobre de las máquinas soldadoras eléctricas próximas a la sección donde se perpetró el robo. 

No es la primera vez que los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo son blanco de un hecho de estas característica, pese a contar con guardia de efectivos de la Policía Federal Argentina y privada y un sistema de cámaras de seguridad.

Al parecer, en las últimas horas habría sido detenido uno de los delincuentes según informaron vecinos de la Avda. Sáenz Peña de dicha ciudad ya que se oyeron disparos en las instalaciones ferroviarias. 

Ciclo de Seminarios realizados por la Trenes Argentinos Capital Humano

Ciclos de Seminarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa sobre el Ciclo de Seminarios que estarán a cargo del Ing. Alberto Keim cuyos temas a tratar son los siguientes:

"Comparación de Trazados por Longitud Virtual" que se llevarán a cabo el primer encuentro el día martes 19 de Abril y el segundo el martes 26 de Abril de 2022 ambos a partir de las 16:00 horas.

"La Temática Ambiental en las Obras Ferroviarias" que se llevarán a cabo el primer encuentro el día martes 03 de Mayo y el segundo el martes 10 de Mayo de 2022 ambos a partir de las 16:00 horas.

"Vía en Tierra, Balasto, Placa" cuyo encuentro se realizara el día 17 de Mayo de 2022 a partir de las 16:00 horas.

Para inscripción deberán hacer click en el siguiente link https://plataforma-virtual.decahf.gob.ar/  y para consultas a: campus_cenacaf@decahf.gob.ar

Empieza la obra de la nueva estación Quilmes Sur del tren Roca: cuándo está prevista su inauguración

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La secretaria de Obras Públicas municipal, Cecilia Soler, confirmó que este lunes comenzaron los trabajos para la construcción de la nueva parada ferroviaria. Y dio detalles del plazo de ejecución de la obra.

El proyecto de la nueva estación de trenes del Línea Roca es una de las obras de infraestructura más importantes que se ejecutarán en Quilmes durante este año. Adjudicada en noviembre pasado al consorcio Pose S.A e Induvía S.A, está financiada por el Ministerio de Transporte con una inversión de $730 millones.

Estará ubicada entre las calles Andrade, Lugones (del lado norte de las vías) y Doctor Agote Güiraldes (del lado sur), entre la parada céntrica y la de Ezpeleta. Desde el Municipio remarcaron que «pondrá fin a la distancia de 4,5 kilómetros entre ambas estaciones y beneficiará a 17.450 usuarios diarios».

La secretaria de Obras Públicas local, Cecilia Soler, había comentado en marzo que el inicio de la obra estaba previsto para este 2022. En las últimas horas, en declaraciones a Radio Fan, la misma funcionaria comentó que los trabajos comenzaban este lunes 18 de abril. «Ya están realizando las primeras tareas, como el armado del obrador, el movimiento de suelos, por lo que en breve podremos ver cómo empieza a tomar forma la nueva estación», dijo.

«Esperamos que la afectación, tanto al servicio de trenes como del tránsito vehicular, sea la menor posible, porque el proyecto, al estar elevado sobre el nivel de la calle, creemos que no va a afectar demasiado. Seguramente en algún momento tendremos que hacer alguna maniobra, pero no dejaremos sin servicio el ferrocarril o una calle durante muchos días”, comentó. Y anticipó que «en un año y medio estará terminada» la obra.

El impacto de la nueva estación Quilmes Sur

La nueva estación contará con una estructura de hormigón de 220 metros de andenes elevados, edificios operativos, boletería, rampas de acceso para personas con movilidad reducida y un paso peatonal subterráneo para una mejor conexión entre ambos lados de las vías.

Tendrá tres oficinas comerciales sobre la Avenida Centenario para potenciar el desarrollo local, luminarias LED, nuevos sanitarios públicos, garita de seguridad, sistema de audio y video y guardería de bicicletas. Además se mejorará la infraestructura en los alrededores con más luminaria, mejores veredas y paradas de colectivos.

La funcionaria municipal valoró que esta nueva parada no sólo otorgará accesibilidad al Polideportivo Municipal y al Estadio Centenario del club Quilmes, sino que también acercará el transporte público a vecinos que debía utilizar otros métodos para desplazarse en esa zona donde «hay el doble de cuadras que entre el resto de las estaciones».

Y reveló que, con la nueva estación Quilmes Sur, estudiarán modificaciones en los recorridos de las líneas de colectivos que pasan por la zona. «Es algo que posiblemente analizaremos con la Dirección de Tránsito del Municipio y el Gobierno de la provincia de Buenos Aires, de la misma manera que lo hicimos con la nueva Avenida Santa Fe, donde hoy tenemos cinco líneas de colectivos recorriendo la traza, y como también lo podremos hacer con el resto de las avenidas que estamos poniendo en valor», concluyó.

Los dos paso bajo nivel, otras obras ferroviarias esperadas en Quilmes

Además de la nueva estación Quilmes Sur, también está proyectada la construcción de dos pasos bajo nivel en los cruces de las calles República del Líbano y Castelli, y en Laprida y Dorrego. En el primero se permitirá sólo tránsito liviano y en el segundo sí se posibilitará la circulación de tránsito pesado.

Uno de los bajo vías estará en la calle República del Líbano.

Estas obras surgen de un convenio firmado en abril del año pasado, entre la intendenta Mayra Mendoza y la empresa Trenes Argentinos. Semanas atrás, Soler había comentado que los plazos de ambos proyectos serían de entre 12 y 18 meses y permitirían mayor conectividad entre el Este y Oeste de la ciudad. Se esperaba la licitación para fines de marzo y luego quedaría en curso el proceso de adjudicación a las empresas oferentes elegidas.Zonales.com

Reconocen que sería muy "complicado" reactivar el tren a Zapala

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La operadora Trenes Argentinos Operaciones dijo que los servicios están enfocados en distancias más cortas. En la región siguen insistiendo.

La posibilidad de reinstaurar el llamado Tren Zapalero para conectar Buenos Aires con el centro de la provincia de Neuquén sigue siendo un reclamo de nostálgicos, apasionados y trabajadores ferroviarios, pero la empresa operadora admitió que sería muy «complicado» emprender esa tarea.

El tren de pasajeros que funcionó hasta principios de los 90 recorría alrededor de 1.332 kilómetros y transportaba a más de 70 personas desde la localidad de Zapala hasta la estación de Plaza Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Completar ese recorrido demoraba casi un día entero.

El representante local del gremio La Fraternidad, Hugo Tamborindegui, evaluó que están dadas las condiciones técnicas para realizar el servicio y comentó que el sindicato pretende estimular la reconversión del sistema ferroviario nacional. «Ojalá llegue un presidente que haga una reestructuración de sistema de transporte, para que vuelva el servicio de trenes», afirmó.

También Hugo Urra, uno de los referentes de la comisión Pro Tren del Valle que bregó por la reactivación del sistema ferroviario, evaluó que la vuelta del servicio a la región fue un alentador primer paso, pero el entusiasmo de los funcionarios sólo llegó hasta los andenes de Plottier y Cipolletti. «Siempre tiene que estar en la agenda de la política la idea de recuperar el tren de pasajeros en toda la Patagonia», argumentó.

Tamborindegui indicó que en Europa el tren es «muy necesario» y que todos los países de ese continente tienen su propio sistema vial. «Todo el mundo tiene trenes menos en la Argentina», acentuó. Urra explicó que se podría aprovechar el potencial energético de la región para un posible funcionamiento de un tren eléctrico e indicó que con un nuevo transporte alternativo podría fomentar la inversión turística. También estimó que el costo del boleto sería casi la mitad de lo que vale un colectivo. «Es bueno económicamente, no contamina y descomprime las rutas», aseguró.

Río Negro consultó a la operadora Trenes Argentinos Operaciones si existía alguna incitativa vinculada a una posible reactivación del tren a Zapala y desde la empresa indicaron que es algo que ven complicado. «Nosotros lo que estamos haciendo con los trenes de pasajeros es reconfigurar los servicios del tren alrededor de grandes poblados y de allí irradiarse hasta 40, 80 o 100 kilómetros para dar el servicio», explicaron.

«Eso tiene sentido y posibilidades técnicas de realizarse. De hecho, por esta razón se extendió el servicio hasta Plottier y se evalúa ampliar hasta Senillosa, por ejemplo», plantearon desde la actual operadora y aclararon que «el viejo tren Buenos Aires-Zapala es mucho más complicado».

Reclamos institucionales por el tren

En 2009, la Legislatura de Río Negro creó la comisión interpoderes e interestadual destinada al seguimiento del proyecto «Tren del Valle». Su creación se replicó en el Senado nacional. En estas comisiones también se contemplaba el tramo Plaza Constitución-Zapala. 

La legisladora rionegrina, Magdalena Odarda -posteriormente Senadora nacional-, realizó una serie de acercamientos para concretar el resurgimiento del Tren Zapalero. En los registros legislativos consta un par de comunicaciones dirigidas a los ministros de Transporte, Florencio Randazzo, en 2014 y Guillermo Dietrich, en 2017 con argumentaciones que sostenían la necesidad de recuperar el transporte tan anhelado.

La respuesta negativa más categórica que recibió Odarda fue la del jefe de gabinete, Marcos Peña, el 1 de noviembre de 2017: «La priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros con volúmenes potenciales intensos, que justifiquen las inversiones necesarias para poder operar en buenas condiciones». 

El viaje en el «Estrella del Valle» que retrató Quino en Mafalda

Desde Zapala, Jorge Crivani lideró una ONG que promocionó el proyecto «El tren vuelve». Comentó que viajó a Viedma, a Buenos Aires y a cualquier lugar en donde le ofrecieran alguna esperanza y que, unos años atrás, había logrado traer una formación que trasportó a un grupo de personas desde Zapala hasta Ramón Castro. Ese entusiasmo se fue diluyendo con el paso del tiempo. «No hemos encontrado eco hasta ahora», reconoció.

El 10 de marzo de 1993 fue la última vez que las formaciones ferroviarias dejaron de pasar por las estaciones de Neuquén y Río Negro. El servicio de transporte de pasajeros de larga distancia denominado «Tren Zapalalero» o «Estrella del Valle» había sido suspendido por decisión del entonces presidente Carlos Menem. A partir de allí, 12 provincias compartieron el mismo escenario: estaciones desiertas y pueblos desolados.

Como retrató Quino en una tira de Mafalda, los porteños tomaban el tren hasta Zapala para llegar a los destinos cordilleranos. «Después tomaban colectivos de línea, taxis o camionetas», rememoró Crivani.DiarioRíoNegro.com

Descarrilamiento y vuelco de otra formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado, 16 de Abril de 2022, desde Crónica Ferroviaria publicamos una nota con el título "Tres descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas. Y van..." donde informamos sobre una cantidad de incidentes ferroviarios de esas características ocurridos en distintos puntos de la Línea Belgrano durante estos últimos cinco días.


La curiosidad es que la locomotora diésel eléctrica Nro. 9794 (CRRC modelo CDD6A1) el día miércoles 13 de Abril pasado en horas de la noche, cuando se dirigía desde el Norte con el tren de cargas Nro. 5006 hasta estación Tucumán CC descarrilaron algunos vagones en la estación Ruiz de los Llanos (Provincia de Salta) ubicada en el Ramal C de la Línea Belgrano. Una vez levantados los vagones accidentados el día jueves el tren prosiguió camino hasta llegar a destino.

Cuando la locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6A1 descarrila con el tren de cargas Nro. 5005 de la TAC el día viernes pasado

Al día siguiente, viernes 15 de Abril, dicha locomotora fue despachada de la capital tucumana con el tren de cargas Nro. 5005 de la TAC hacia el Norte. Cuando la formación llega en cercanías de la estación Arenal (Provincia de Salta) ubicada en el Ramal C se produce el descarrilamiento de la locomotora diésel Nro. 9794 debido a la apertura de los rieles.


Es enviado al lugar personal de Vía y Obra para ver la posibilidad de calzar a la locomotora accidentada en la vía. Cuando se realizaban las maniobras para poder encarrilarla tirando de una punta otro locomotora que iba de remolque en la misma formación (tren Nro. 5005), cedió la infraestructura y la locomotora Nro. 9794 y dos vagones que estaban intermedios entre ambas máquinas se tumbaron hacia su derecha al ceder el terraplen por inestabilidad del sustrato, lo que produjo el efecto tijera produciéndose el vuelco.

Por consiguiente, todo esto causó alarma entre los trabajadores ferroviarios que estaban en el lugar denodadamente laborando tratando de encarrilar a la locomotora (con el escaso material que tienen), ya que dentro del vehículo se encontraba una personal que por suerte no tuvo que lamentar heridas graves, sino algunos rasguños.

En estos momento, se está tratando de levantar todo el material ferroviario volcado para poder encarrilarlo y llevarlo a un lugar más seguro. Hasta ahora, esa zona se encuentra sin tráfico ferroviario hasta Tucumán CC.

16 de abril de 2022

Gualeguaychú: Conserva una verdadera joya de la era del vapor en la historia del ferrocarril. Locomotora N° 81. Una joyita ferroviaria del año 1910

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Intendencia Municipal de Gualeguaychú (Provincia de Entre Ríos) informa que en el año 1984, la Comisión Pro – Museo Ferroviario, consigue rescatar del olvido a la locomotora a vapor N° 81 a la cual se la restauró y se le repusieron algunas piezas faltantes con el objetivo de mostrar una locomotora completa que pudiera contar por sí sola cómo sería conducir una de estas maquinas de principios del siglo XX.

Completa hasta en sus más mínimos detalles, la 81 conserva incluso su placa de fábrica y la placa que certificaba que la locomotora estaba operativa. Sumado a todo esto, el Museo Ferroviario de Gualeguaychú “Enrique Aagaard” cuenta con la ficha técnica y fotografías de la misma funcionando en diferentes estaciones de Argentina e incluso funcionando en el Paraguay.


Comprada cero kilómetros en 1910 y funcionando hasta su último viaje, descarrilo en 1981, es una locomotora a vapor con más de 70 años de servicio y con aproximadamente 2 millones de kilómetros recorridos que espera la visita de quienes buscan maravillarse con un relato que abarca más de cien años de historia.

Podes recorrer esta locomotora a vapor los días sábado y domingo de semana santa, de 08:00 a 12:00 horas.

Tres descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas. Y van.....

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien el récord de mercaderías transportadas a través de las tres líneas ferroviarias que opera la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas es una realidad tangible, también lo son el record de descarrilamientos que tiene la TAC.

Tenemos información que el día jueves 14 de Abril pasado descarriló en cercanías de la estación Ruiz de los Llanos (Provincia de Salta), ubicada en el Ramal C de la Línea Belgrano, la locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6a1 Nro. 9794 y un par de vagones.

Descarrilamiento de locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6a1 Nro. 9794

Al día de hoy se fue levantado todo el material accidentado y la vía se encuentra expedita al tráfico ferroviario.

Lamentablemente, tenemos que informar de otro descarrilamiento más en la playa de maniobras de estación La Madrid (Provincia de Tucumán) del ramal CC de la Línea Belgrano.

Y como no hay dos y sin tres, hoy en la estación San Francisco (Provincia de Córdoba) ubicada en el Ramal CC de la Línea Belgrano descarriló la locomotora diésel eléctrica CRRC modelo CDD6a1 Nro. 9799 al parecer haciendo maniobras.