Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el marco de la Expo Apronor (Asociación Civil de Productores Agrícolas y ganaderos del Norte) que se realiza al este de Tucumán, Trenes Argentinos Cargas presentó el avance de la renovación de la vía de la Línea Belgrano, que se encuentra en plena ejecución en las provincias de Chaco y Santiago del Estero, y que incluye en su etapa 3 la rehabilitación del Ramal C8 (Provincia de Tucumán) que representa una importante solución logística para la región y para la producción agrícola de la provincia.
Desde Tucumán, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, aseguró que “esta obra beneficiará a los productores agropecuarios porque una vez habilitado el ramal potenciará el comercio en la región permitiendo transportar entre 2.270.000 y 2.410.000 toneladas por año de soja y maíz”.
Lemos agregó que "a esta inversión en obras, hay que sumar la compra de material rodante nuevo que permitirá transportar más carga y representa un salto tecnológico impresionante en nuestra flota de locomotoras y vagones". En este sentido, y luego de realizar una recorrida por la expo y reunirse con productores locales, Lemos subrayo que durante 2017 arribarán 40 locomotoras y más de 1000 vagones para la Línea Belgrano.
Estas obras y renovación de material rodante forman parte de la Reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas que está llevando adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, con la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3500 vagones y 107 locomotoras.
Una vez concluidas las obras en el Belgrano, permitirán triplicar la cantidad de carga transportada e impulsar el desarrollo de las economías regionales del norte de nuestro país, especialmente de las seis provincias que atraviesa, desde Jujuy a Santa Fe, pasando por Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero.
Ramal C8
La reactivación del tramo entre Rosario de la Frontera a Las Cejas, que se licitará próximamente, significa la reconstrucción de 160 kilómetros de vías, que atraviesa Tucumán, Salta y Santiago del Estero. Beneficiará a los productores locales con una alternativa de transporte para sus productos, reducirá los gastos de fletes y, por ende, potenciará la economía y generará nuevas inversiones en el sector.
A esto se suman además otros 43 km en el ramal C, que conecta el C8 con Tucumán para sumar un total de 200 kilómetros en movimiento. Esto permitirá contar, con 2 ramales alternativos de acceso a Tucumán que van a asegurar la conexión con los tramos renovados de vías que llegan a los puertos de Timbúes y Rosario, en la provincia de Santa Fe. Además facilitará la conexión con el ramal C, al sur de Tucumán, limitando la circulación ferroviaria por el corazón de la ciudad.
Actualidad
Tras 42 meses de la suspensión del servicio, diputados bonaerenses le solicitaron al Gobierno nacional los detalles del avance de la obra de electrificación de la Línea Roca, que une nuestra ciudad con Constitución. Habría subejecución presupuestaria
El tiempo pasa y las obras en la electrificación del Tren Roca en su tramo La Plata-Constitución siguen brillando por su ausencia. La falta de ejecución en el plan ideado por el Gobierno nacional para atender las necesidades de los más de 70.000 usuarios que a diario utilizaban el ferrocarril para sus quehaceres ha llevado a que desde la clase dirigente se exijan explicaciones.
En la sesión del pasado jueves en la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, se aprobó un proyecto presentado por la legisladora peronista Valeria Amendolara, en el que se le solicita al Poder Ejecutivo que brinde detalles del “avance de las obras de electrificación del tren Roca con el objetivo de llevar certeza a los usuarios que padecen las demoras y el pésimo servicio alternativo”.
Amendolara indicó que “se trata de una de las tantas presentaciones que hemos hecho en la Legislatura para tener información oficial sobre cuánto tiempo falta para que el tren llegue a 1 y 44, cuál es el porcentaje de ejecución presupuestaria y el avance real del Plan de Modernización y de las obras complementarias”.
La legisladora recalcó que “a 500 días de la suspensión del ramal, preocupa la forma en la que se ven obligados a viajar a diario los miles de usuarios de la región que dependen del Roca. La frecuencia de los micros alternativos es insuficiente, por lo que los pasajeros deben hacer largas filas a la intemperie y viajar parados, cuestión que pone en riesgo su vida”.
“La subejecución presupuestaria dilata los tiempos, afectando la calidad de vida de los trabajadores y estudiantes, que son quienes mayormente usan el servicio”, resaltó Amendolara.
Falsas promesas
La electrificación de este ramal viene estando en el centro del debate regional, a raíz de los piquetes realizados por los usuarios en las localidades de Hudson, Pereyra y City Bell ante la falta de respuestas por parte de los funcionarios nacionales sobre el progreso en las obras.
Según se desprende de los propios datos oficiales, durante 2016 el Gobierno nacional gastó solo 2.262 millones de pesos de los 13.307 millones destinados para la mejora del Ferrocarril Roca en lo que concierne al ramal Constitución-La Plata, es decir, nada más que un 17% del presupuesto original.
A eso se sumó que del crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) S/N AR-L-1158 por un total de 2.892 millones de pesos para las obras y mejoras en el servicio de este ramal solo se ejecutaron 396,2 millones, lo que representa un 13,7% del préstamo.
Como puede verse, una situación que sigue generando gran inquietud en los platenses, que ven cómo las promesas de los funcionarios oficiales se postergan y que la posibilidad de contar con servicio capaz de garantizar confort para decenas de miles de usuarios se aleja cada día más.
Novedades respecto a la medida cautelar
A la situación de inoperancia mostrada por el Gobierno nacional se le suman estratagemas judiciales que paralizan aun más el funcionamiento de un tramo que ya lleva casi dos años sin uso.
Según pudo saber diario Hoy, en los próximos días la Justicia Federal de Quilmes, a través del juez Luis Armella, emitiría un fallo en la medida cautelar presentada por el padre de una alumna que asiste a un colegio lindero a la Estación Pereyra, quien viene reclamando que las nuevas formaciones no circulen “hasta que se realicen las obras que garanticen la vida e integridad física” de 900 miembros de la comunidad educativa.
De acuerdo a los trascendidos, la resolución sería favorable al pedido, a pesar de que desde Nación le habrían asegurado a Armella que el tren va pasar a una velocidad lenta de 10 kilómetros por hora y “no causaría daño alguno a la sociedad”, aunque desde la Justicia reniegan de las promesas oficiales.Fuente:DiarioHoy.com.ar
Actualidad
El Gran Capitán podría volver de prosperar una propuesta que analiza el gobierno.
Desde noviembre de 2011 hay un monopolio exclusivo de los micros de larga distancia (con boletos carísimos) en la Mesopotamia. Esta situación impide que las familias más humildes del litoral puedan reunirse.
El gobierno nacional parece haber acusado recibo de esta cuestión y estamos en condiciones de asegurar que evalúan una propuesta concreta del regreso a las vías del emblemático Gran Capitán. Un tren que prestó por años "un servicio de gran calidad solidaria y humana, que ha servido de auxilio a muchos de nuestros hermanos en situación difícil, tanto para ir como para venir desde Buenos Aires, donde pareciera se encuentra la solución a muchos de nuestros problemas", decía Monseñor Joaquín Piña (F.).
En los últimos tiempos no se advertía que la importancia del ferrocarril desde el punto de vista social -para la vida y recuperación de cientos de pueblos que habían quedado olvidados y condenados a la emigración después del cierre de ramales en los ‘90- ocupara la atención de los funcionarios. Por el contrario fue más que evidente que hubo quienes hicieron hasta lo imposible para que empresarios del transporte automotor de pasajeros, especialmente al Grupo Cirigliano, desembarcaran y se adueñara de manera absoluta de los servicios ferroviarios de larga distancia, pero a costos mucho mayores, que terminaron siendo poco convenientes al punto que resultaba más barato viajar en micro.
Los pueblos del interior añoran ver nuevamente al Gran Capitán, un tren que cumplía una función social hasta hoy inigualable, que cubría en su recorrido 1120 kilómetros, uniendo 4 provincias y 52 localidades. Y aún con problemas para sortear las dificultades de las vías era elegido por la gente.
"Necesitamos que vuelva el tren, un servicio social y accesible para los habitantes de la Mesopotamia, pero también para que los obreros ferroviarios tengan trabajo", opinó un misionero de los tantos que participa de los grupos que por todo el litoral de manera permanente reclaman por el Gran Capitán.
"Resulta increíble que tanto funcionarios como políticos y medios de comunicación dediquen tanto tiempo para hablar de los vuelos baratos (low cost) como una cuestión de vida o muerte, mientras a los más humildes se le va la vida sin poder tener mínimamente un encuentro anual con sus seres queridos desde que se suprimieron los servicios, particularmente del "tren de los pobres"...es una verdadera pena. Todos en Corrientes hacemos votos por su regreso", afirmó Raúl vecino de la Estación correntina Juan Pujol.
"Es evidente que a los gobiernos no le interesa para nada la gente del interior y sus necesidades", se quejó un vecino de Chajarí que de todos modos reconoció que "si bien no hay mucha información existe expectativa de una reactivación del ferrocarril, hemos visto pasar muchos vehiculos de carga nuevo y material que según dicen es para mejorar las condiciones...pero -en tono quejoso dice- nadie hable del pasajero".
"Hoy la línea Urquiza del Belgrano Cargas apenas tiene movimiento. Los servicios de pasajeros se fueron suspendiendo o cancelando por distintos motivos, y no jugaron un papel menor los gremios", advirtió quejoso un jubilado ferroviario de Concordia.
Las opiniones que citamos son solo algunas de las muchas que en un mismo sentido se pueden recoger a los largo del ramal. Y son coincidentes en las demandas, particularmente para que retornen a la vía los trenes de pasajeros, "porque sin trenes no hay ferrocarril, y sin ferrocarril no hay trabajadores".
Desde la empresa TEA S.A que volvió -en septiembre de 2003- a la vida al Gran Capitán confirmaron que presentaron una iniciativa para reactivar los servicios entre Federico Lacroze y Posadas, pero además unir la capital de Entre Ríos con Concepción del Uruguay.
"El tren tiene una historia junto a la gente; por cantidad de usuarios transportados, y de trabajadores que vivían de él su regreso es lo mejor que podría pasar", sintetizó el encargado de las relaciones públicas de la compañía. Fernando Gómez considera que la decisión "está en manos del gobierno", y que "sería un acto de justicia para los ferroviarios, que desde hace más de cinco años esperan se nos permita volver a la vía".
Gómez reconoció que existe diálogo con autoridades del gobierno de Mauricio Macri. Y no sólo eso sino que existe interés de generar "en conjunto las condiciones para que los usuarios vuelvan a tener la opción de elegir el tren".
Seguidamente afirmó: "podemos ofrecer un servicio digno, con tarifas sociales, lo que será de gran ayuda para el pueblo ferroviario". Además sostuvo que contribuirá a dinamizar la economía de numerosos pueblo del interior "que apenas sobreviven desde suprimieron los servicios".
"Por años fuimos "la piedra en el zapato" de la operadora privada (ALL), pero también de quienes debían controlar que la infraestructura no se deteriorara", recordó Gómez, que reconoció que "esto que en su momento no fue bien interpretado mereció de las actuales autoridades una re-lectura, y estamos confiamos de que lo que estamos planteando sea valorado, se piense no solo en los trabajadores de una empresa argentina sino en los miles de compatriotas y hermanos paraguayos que fueron perjudicados por una decisión absolutamente equivocada".
El encargado de las relaciones públicas de TEA se mostró sorprendido de que se conociera que existen conversaciones para el retorno del Gran Capitán, pero nos pidió cautela, porque "hay muchas familias que desde hace tiempo la pasan muy mal a consecuencia de una situación generada por una medida por lo menos equivocada".DiarioElAnalista.com
Actualidad
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, señaló que por problemas con las vías y los durmientes no se pudo habilitar. "El tiempo del tren era altísimo, superando las 8 horas", sostuvo luego del proceso de pruebas. No se comprometió a precisar la fecha del retorno del servicio.
La recuperación del tren que traslada pasajeros desde Plaza Constitución a Mar del Plata y viceversa sigue sin funcionar y no hay una fecha para que se reestablezca en el corto plazo pese a que desde el gobierno prometieron que funcionaría desde este verano.
El servicio que registra paradas en estaciones intermedias como Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Dolores, entre otras, realizó pruebas sin pasajeros. Según explicó el ministro Dietrich luego del proceso de pruebas se detectó que "el gobierno anterior no había realizado algunas obras".
"El tiempo del tren era altísimo, superando las 8 horas", sostuvo al tiempo que añadió que una serie de complejidades relaciones con las vías y los durmientes hacen que todavía el servicio no pueda habilitarse, según publicó Infozona.
Consultado acerca de una fecha estimada para el regreso, Dietrich no quiso comprometerse a darla. Además remarcó que "tenemos que tener un tren que funciones con elementos de seguridad necesarios".
Respecto de la llegada del tren, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, tampoco pudo precisar una fecha de restauración del servicio durante la sesión informativa del miércoles en la Cámara de Diputados.LaNoticia1.com
Actualidad
Como el tren no funciona, varias personas encontraron cobijo en la parada “Malvinas Argentinas”.
Desde hace tres meses, ningún tren circula por las vías destinadas al sistema urbano que atraviesan el Parque Federal. Desde hace unos días, varias personas duermen en la parada “Malvinas Argentinas” -ubicada a la altura de la intersección de las calles Pedro Vittori y Pedro Zenteno. Allí, encontraron techo para instalar varios colchones y algunas otras pertenencias, como lo muestra la imagen que acercó a El Litoral un periodista ciudadano.
El propio intendente José Corral reconoció las dificultades que ha sufrido a lo largo del tiempo el Tren Urbano: “Respecto del tren urbano, nos hemos encontrado con muchos obstáculos: dificultades mecánicas, descarrilamientos del tren de cargas, trabas burocráticas. Pero aún así, seguimos convencidos de que debemos impulsar este servicio como parte del transporte urbano, para aprovechar las viejas infraestructuras ferroviarias”, dijo en el discurso que ofreció ante los concejales al inaugurar, el 2 de marzo pasado, el período de sesiones ordinarias del Concejo Municipal.
Mientras tanto, el tren espera nuevamente reparaciones para volver a funcionar.SinMordaza.com
Actualidad
La laguna La Picasa, ubicada en el sur de la provincia Santa Fe, presenta una situación hídrica e hidrológica "crítica", según un estudio geosatelital realizado por un grupo de investigadoras de la Universidad Nacional de Rosario (UNR). La investigación realizada por profesionales de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la alta casa de estudios, será presentada en un Simposio Internacional que se realizará entre el 3 y 7 de abril en Rosario.
"La laguna Picasa está ubicada en la llanura de la región del sur de Santa Fe y la observación a través de los satélites en uso revela que la laguna está sobrellevando una situación hídrica e hidrológica extrema y crítica", aseguró a Télam la ingeniera Ayelén Pereyra que participó del estudio del espejo de agua.
Para la investigadora, esa situación "viene comprometiendo en diverso grado a las estructuras socioeconómicas locales e interrumpiendo las conexiones provinciales debido a los anegamientos producidos sobre la Ruta Nacional N° 7-cortada al tránsito por tiempo indeterminado-". Explicó, "que durante gran parte de la última década, las precipitaciones en algunos lugares de la cuenca superaron los 1.000 milímetros, en una zona con un régimen que oscilaba los 700 milímetros anuales" y advirtió que el problema, "podría agravarse con la entrada del otoño que abarca los meses de mayor precipitación".
En esa línea sobre las causas de la inundación de la laguna de carácter endorreico, sin salida al mar, Pereyra agregó:"También influyen directamente los cambios en el uso del suelo debidos al proceso de intensificación agrícola, falta de rotación de los cultivos como así también la descarga de canales no autorizados".
"La problemática de la Picasa que, por cierto es muy compleja, requiere de una solución interdisciplinaria y sin dudas de obras hidráulicas que apunten a evitar el progresivo crecimiento de su masa de agua que, de hecho, según los estudios sucede", opinó Pereyra quien también es investigadora del Conicet.
La investigación de la Picasa será uno de los más de 70 trabajos expuestos en abril próximo en el marco del Simposio de "Geomática Aplicada y Soluciones Geoespaciales" al que asistirán más de 100 expertos en el estudio de las aguas superficiales y subterráneas en cuencas hidrológicas y en hielos continentales del mundo.
"Argentina ha soportado frecuentemente fenómenos extremos de inundaciones y sequías en distintas regiones del país, y en las últimas décadas esta situación se ha visto intensificada. Las llanuras constituyen un espacio de suma fragilidad ante eventos hidrológicos extremos", expresa el informe realizado por las investigadoras y catedráticas Cecilia Cornero, Ayelén Pereira y María Cristina Pacino.
Exterior
España y Francia ultiman los pliegos para implicar a empresas en las autopistas ferroviarias
El Ministerio de Fomento va a sondear al sector privado, muy probablemente antes del verano, para conocer la respuesta de fabricantes y operadores al innovador plan de las autopistas ferroviarias, anunciado por el ministro Íñigo de la Serna el pasado lunes en el Foro CincoDías. Se trata, tal y como explicó ante numerosos empresarios, de subir los camiones de mercancías a los trenes para reducir el tráfico pesado en las carreteras que parten de España hacia Europa cruzando los Pirineos.
Los dos grandes corredores del país, el Atlántico y el Mediterráneo, albergarán las nuevas infraestructuras permitiendo a los operadores de carga introducir sus camiones en Francia a través de Irún (Gipuzkoa) o por la localidad catalana de Figueras.
Fabricantes de trenes como Siemens y Alstom, además de Renfe y sus competidores en el transporte de mercancías, están pendientes de la inminente petición de muestras de interés.
El 27 de marzo está fijada una reunión en Vitoria (Álava) para dar un acelerón al proyecto. En ella participará el grupo de trabajo de alto nivel para las conexiones ferroviarias transfronterizas, formado por responsables de la política de transportes de España y Francia. Este equipo debe dar el visto bueno a los borradores para la referida petición de manifestaciones de interés tanto para proveer el material rodante como para explotar el servicio.
Fuentes de Fomento explican que ya hay un principio de acuerdo en la redacción de los pliegos y el paso inmediato será la publicación de los concursos en el boletín y diario oficial, español y francés, así como en el de la Unión Europea.
Compra de material rodante
Los dos países vecinos serán pioneros con el nuevo concepto de autopistas ferroviarias, montadas sobre las líneas de la red de mercancías, para transportar camiones tráiler y semirremolques. Para ello, habrá inversión en vagones especializados. Los nuevos trenes competirían con su oferta con los tradicionales convoyes de contenedores marítimos y los de cajas móviles, pero haciendo más ágil el transporte combinado entre ferrocarril y carretera. Su uso no requerirá una adaptación específica de los camiones, explican desde el ministerio.
En busca de experiencias similares, fuentes del sector explican que el tren bajo el Canal de la Mancha es el único que sube a bordo vehículos pesados como camiones y autobuses, siguiendo el modelo de los ferris.
La primera reunión del grupo de trabajo creado ad hoc para este desarrollo tuvo lugar en octubre de 2015. Ya en junio de 2016 fueron aprobadas las distintas fases que debía atravesar el proyecto, y este mes se anunciará su exposición a la iniciativa privada. El modelo de negocio elegido es el de las concesiones y las autopistas ferroviarias deben concebirse al mismo tiempo, en lo que toca al territorio español, para los corredores Atlántico y Mediterráneo.
Cuánto cuesta y cómo lo cobraría el sector privado
El diálogo de los Gobiernos de España y Francia con el sector privado del ferrocarril debe aportar claves para la ejecución de las autopistas ferroviarias como la ubicación de las terminales de camiones en los corredores Atlántico y Mediterráneo; las estimaciones de inversión y expectativas económicas de los potenciales operadores, o las tecnologías propuestas por los fabricantes para el nuevo tipo de vagón.
Fomento viene de incluir el mantenimiento durante 30 años en la reciente adquisición de trenes de alta velocidad a Talgo, que irán a engrosar la flota de Renfe. En el caso de las autopistas ferroviarias va a pedir pistas a empresas como la propia Talgo, Siemens, Alstom, Bombardier o CAF sobre las condiciones en que se podría disponer del material rodante para mercancías.
Otros aspectos por determinar son las limitaciones técnicas y operacionales, además de la política tarifaria para hacer competitivo el servicio frente al viaje del camión por carretera.
El ferrocarril tiene un peso del 5% en el transporte de mercancías en España, desde un 10% de cuota en los años noventa y lejos del 30% de objetivo de la UE para el año 2030. Esta actividad genera un volumen de negocio de unos 315 millones de euros.
Junto a Malta, Chipre e Irlanda, España es el país con mayor protagonismo de la carretera en los movimientos de carga, tal y como pone de manifiesto un informe elaborado por Miquel Llevat, máximo responsable de Comsa Rail Transport, y Gerard Llobet, profesor titular de economía en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (Cemfi).
Con la liberalización de la actividad en 2005 Renfe ha ido perdiendo cuota de mercado muy lentamente, situándose en estos momentos por encima del 70%.CincoDías.com.es
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
En un comunicado la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos expresa lo siguiente:
El 24 de marzo de 1976 comenzaba en Argentina una de las épocas más oscuras de nuestra historia.
En la madrugada de ese día, superiores de las Fuerzas Armadas tomaron el poder a través de un golpe de Estado y derrocaron al entonces gobierno constitucional de Isabel Perón, de esta forma, comenzó una dictadura cívico-militar que duraría hasta 1983.
Entre los años que duró esta dictadura, más de 30.000 personas fueron desaparecidas, se perpetraron secuestros, privaciones ilegítimas de libertad, torturas en centros clandestinos de detención, apropiación de recién nacidos y exilios forzados de miles de argentinos, amerita destacar que gran número de las víctimas fueron Compañeros dirigentes de base o militantes Sindicales.
Los años que transcurrieron bajo la dictadura de las Fuerzas Armadas estuvieron signados por una constante violación de los derechos humanos, crímenes de lesa humanidad, y un terrorismo de Estado que funcionó para el gobierno militar de facto cómo médula y ánimo social del Estado Argentino.
El día Nacional de la Memoria por la Verdad y Justicia es una fecha en la que se conmemora y busca mantener vivos en la reflexión y memoria social los tristes acontecimientos producidos en la última dictadura militar.
Muchos compañeros ferroviarios y Ferroportuarios fueron víctimas de este horrendo período, es por ello que va nuestro especial recuerdo en este día, con el orgullo de pertenecer a un Gremio en el que los Compañeros tuvieron la actitud valiente de denunciar esos casos poniendo en riesgo su propia integridad y la de sus familias.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer Crónica Ferroviaria estuvo presente en las estaciones Pereyra y Villa Elisa de la Línea Roca para observar de primera mano qué es lo que está pasando con las obras de elevación de andenes y otros trabajos.
En Pereyra pudimos observar que se ha retirado todo el alambrado de separación de vías que existe en las estaciones con plataforma baja que evitaban el ingreso de personas a la infraestructura para poder cruzar.
Todos los postes que sostenían dicho alambrado fueron cortados con amoladora, lo que hace peligroso dejar las vías libres al estar la estación frente a una institución educativa, ya que deja librado al cruce de las mismas para ir a los andenes. ¿Seguirá así en caso de librarse al servicio regular?. ¿Pondrán personal de seguridad para que nadie cruce las vías?.
En cuanto a las obras, en estación Pereyra lamentablemente es escaso la presencia de trabajadores, por lo que el avance de la construcción de la elevación de los andenes es casi nula.
Además, pudimos ver mensajes pegados en la pizarra de información de la estación que decían, entre otros, "No nos dejen aislados", "Si el tren no para, no pasa", "Pereyra existe".
Después nos trasladamos hasta Villa Elisa donde ahí sí se encontraba mayor cantidad de obreros realizando distintos trabajos. Por ejemplo, en el día de ayer vimos cortando todos los árboles de la plataforma ascendente.
En cuanto a las rejas que conforma el cerco de separación de vías, no cuenta con varios paneles dado que los obreros crean ventanas para acceder. El andamio provisorio está construido sobre la vía tercera, ruta que hacen las formaciones eléctricas.
Por último, queremos expresar que después de recorrer las estaciones de Hudson, Pereyra y Villa Elisa lo que no se llega a entender es por qué se avanza con los trabajos en esta última con tantos obreros y maquinaria, cuando las estaciones del conflicto son Hudson y Pereyra que no dejan que pueda circular libremente el tan ansiado servicio de trenes eléctricos. ¿Será que V.E. tiene instalados las vestuarios/duchas y el comedor como piden los obreros en Pereyra y Hudson?. ¿Será que seguimos haciendo las cosas al revés?. ¿Será que los vecinos de las dos estaciones en conflicto se sienten ciudadanos de segunda?. ¿Por qué tanta improvisación?
Sabemos muy bien de las quejas de los miles de usuarios que quieren que el tren de pasajeros pueda circular hasta City Bell, porque ello redundará, seguramente, en muchos beneficios, uno de ellos muy importante, es el tiempo de viaje y el valor del boleto, pero también muchos tendrían que preguntarse del por qué dejaron afuera a las estaciones Hudson y Pereyra, ¿quién es el culpable de ello?.
Ya en el automóvil con que nos movilizamos para hacer la nota, todavía nos sigue retumbando en nuestras mentes aquel cartel que vimos pegado en la pizarra de la estación Pereyra que decía: "No nos dejen aislados". Cuánta razón.
Actualidad
Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)
Sin bien los Talleres Ferroviarios Tafi Viejo tienen precedentes en la construcción de vagones Todo Puerta con desarrollos en la década del 80, que luego no tuvieron continuidad, en esta ocasión en un trabajo mancomunado entre técnicos tucumanos y cordobeses consistió en llevar de 7 mts. de apertura lateral del vagón a casi 11,50 mts, lo que significó hacer un estudio y recálculo de estructura y construcción de puertas nuevas y aprovechamiento de las existentes, como así también, el sistema de cierre y desplazamientos de apertura. El vagón en cuestión fue sometido a todos los controles de calidad, y su peso fue de (Tara) 20.800 kg.
Con este prototipo de vagón Todo Puerta los tiempos de carga y descarga se reducen, al poder operar con autoelevadores y cargas paletizadas. Las expectativas de concretar la realización de 41 vagones de este tipo en los talleres de Tafi Viejo, a pesar de algunas licitaciones a firmas privadas, hablan del potencial y solvencia de estos obradores del Estado.
En la línea para su prueba
Una vez salido dicho prototipo de los talleres, el vagón Todo Puerta fue enganchado al Tren de Carga Nro 5005 que ayer con locomotora GM modelo GT22CU Nro. 9739 partió de estación Tafi Viejo a las 15:15 hs. con 15 vagones más el prototipo con destino a planta Puesto Viejo Jujuy de la firma Holcim, para la prueba de carga paletizada con cemento.
La unidad fue construida en Talleres Tafi Viejo merced a una iniciativa conjunta del proyecto con Desvío Vagones Córdoba para satisfacer la operatividad de carga y descarga de cargadores y clientes de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. La iniciativa contó con el apoyo del gremio Unión Ferroviaria y la gerencia de material rodante de la empresa.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
El sindicato La Fraternidad (conductores de trenes) informa que el día 21 de Marzo, 40 trabajadores de la Juventud Fraternal junto a otros del Secretariado de la misma, visitaron la ex Escuela de Mecánica de la Armada a pocos días de la conmemoración del Día de la Memoria, en homenaje a todos los desaparecidos en la ultima dictadura militar.
Según el comunicado, los compañeros recorrieron las instalaciones y fueron interiorizados de los pormenores que sufrieron todas las personas que pasaron por ese lugar donde fueron torturados y desaparecidos muchos compatriotas".
"Verdaderamente es importante que nuestros jóvenes tomen conciencia de estos hechos que los Argentinos no queremos que se repitan, que las nuevas generaciones tengan memoria de los hechos que ocurrieron, y luchen para que tengamos una Argentina en paz y en DEMOCRACIA", termina expresando el comunicado.
Gremiales
Este miércoles el sindicato definió sumar la consigna a la protesta nacional del 6 de abril,
os tres ferroviarios despedidos la semana pasada se suma uno más, por lo cual los gremios analizan realizar reclamos para que los reincorporen, según el delegado en Concordia de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa), Juan Antonio Hernández.
Hernández señaló que los delegados de Apdfa se reunieron este miércoles por la mañana, encuentro en el que decidieron sumar los reclamos por los trabajadores despedidos al paro y movilización nacional del 6 de abril. "Reclamaremos por la reincorporación de los compañeros, que eran tres, pero que ahora suma uno. Tenemos el comentario de que habrá más despidos", lamentó.
Al mismo tiempo, aseveró que lograron que las empresas no despidan a más trabajadores: "Estamos negociando para que se reincorpore el cuarto trabajador despedido. De los tres anteriores uno es de Basabilbaso", detalló.
A la vez, sostuvo que la reunión del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA), corriente que forma parte de la Confederación General del Trabajo (CGT), que se iba a realizar el 30 de marzo, se realizará al día siguiente. En ese encuentro definirán reclamos en conjunto con los demás gremios ferroviarios. (APFDigital)
Exterior
A fines de 2017 estará seleccionada la empresa encargada de la refacción
Tiene casi 230.000 empleados y factura más de 40 mil millones de euros anuales. Es alemana. La empresa Deutsche Bahn es la principal firma ferroviaria germana y una de las más importantes del mundo. La mayoría de sus acciones está en manos del gobierno alemán y días atrás llegó a Uruguay para manifestar su interés firme de participar en la licitación por la refacción, reconstrucción y operación de la línea ferroviaria que permitirá transportar la producción de la segunda planta de la finlandesa UPM.
Junto con esa empresa alemana, otra del mismo país y una de Suiza le comunicaron al gobierno uruguayo su firme interés en comprar los pliegos de la licitación internacional y trabajar conjuntamente para resultar seleccionados para ejecutar las obras.
El gobierno uruguayo pretende tener prontos los pliegos de la licitación antes de fin de año y resolver la firma que se encargará del tema antes del año entrante.
"Nuestro objetivo es empezar el 2018 con este tema ya resuelto y en marcha", dijo a El país el ministro de Transporte, Víctor Rossi, quien agregó que están trabajando a paso firme para posibilitar y concretar la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM.
El presidente de la República, Tabaré Vázquez, tiene claro que solucionando el tema ferroviario, tiene gran parte de los requisitos para que se confirme la mega inversión de UPM. "Lo que me desvela es el tren. Si arreglamos eso el resto se soluciona", le dijo el presidente Vázquez a sus asesores cuando aún estaban en Finlandia semanas atrás.
Por eso, la reunión del lunes 20 entre el ministro de Transporte Rossi, el viceministro alemán de Transporte, Rainer Bomba, y una delegación de 30 empresarios alemanes y suizos, lo dejó muy satisfecho. Allí se reafirmaron los intereses.
Ahora el gobierno uruguayo avanzará en definir los puntos técnicos de la licitación. Los pliegos serán presentados poco antes de mediados de año.
El ministro de Transporte explicó que aún falta afinar muchos detalles, pero la tarea está encaminada.
"Es una licitación grande, montos grandes, con muchos elementos técnicos. Sin duda que es una obra importante. Sin duda que se trata del llamado más importante que se ha realizado en el país", explicó el ministro.
El gobierno uruguayo quiere llegar a la presentación de los pliegos sin sorpresas. Por eso quedó en contacto con todos los empresarios participantes de la reunión de esta semana, y otras firmas que han manifestado su interés en los últimos meses, para enviarles información específica sobre los requisitos.
La inversión es muy puntual, y se ajusta a los requerimientos de UPM para poder trasladar la producción desde la planta —que se ubicará cercana a Paso de los Toros— y el Puerto de Montevideo. Por eso la licitación es muy acotada desde el punto de vista técnico.
"Los intercambios nos permiten hacer correcciones, recibir sugerencias. De igual modo antes de la presentación del pliego vamos a hacer un Data Room con todas las empresas interesadas", explicó Rossi.
Durante el encuentro con el viceministro de Transporte alemán se firmó un acuerdo para el intercambio de experiencias en el área ferroviaria. Rainer Bomba destacó el encuentro como parte de la continuación de las negociaciones que se iniciaron en la última gira presidencial por Europa. Vázquez visitó Berlín y Hamburgo a comienzos de febrero.
"Todos hemos venido para compartir conocimiento y hacer inversiones en la infraestructura uruguaya", dijo el jerarca alemán que llegó acompañado por más de 30 empresas europeas.
En la visita oficial Vázquez recibió varios elogios a Uruguay. El mandatario les prometió a los empresarios alemanes que si deciden instalarse en el país el gobierno les garantizará reglas de juego claras, estabilidad y alta rentabilidad.ElPaís.uy
Exterior
El Gobierno paraguayo está interesado en articular la opción del corredor ferroviario bioceánico que plantea Bolivia porque podría potenciar la integración regional y ofrecer nuevas oportunidades, dijo a Sputnik el viceministro de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, Agustín Encina.
Encina explicó que su Gobierno busca potenciar la localidad de Carmelo Peralta (norte) en su territorio garantizando la navegabilidad del río Paraguay hasta la confluencia con el río Paraná, lo que sería "un gran incentivo para el comercio entre ambos países".
"Creo que ésta es una alternativa muy positiva para Bolivia y para nosotros también, poder compartir los productos derivados del desarrollo agropecuario del chaco paraguayo", remarcó el viceministro.
También precisó que el Gobierno paraguayo busca conectar el transporte de carga a través de la hidrovía Paraguay-Paraná con el ferrocarril bioceánico, que unirá los puertos de Ilo, en el sur de Perú, y Santos, al este de Brasil por territorio boliviano.
Encina aseguró que el proyecto fluvial que plantea Paraguay se complementa con el emprendimiento boliviano que busca conectar el Atlántico con el Pacífico.
"Estamos en este momento realizando el estudio de factibilidad acerca de los beneficios en favor de Paraguay, esperamos contar esos resultados lo antes posible", afirmó.
En ese marco, aclaró que más que el beneficio económico que tendrá el corredor bioceánico, "hay un beneficio político para ambas naciones que es reforzar su integración" señaló.
Durante la reunión técnica para impulsar el corredor ferroviario bioceánico los Gobiernos de Perú, Paraguay y Bolivia determinaron realizar reuniones periódicas para acompañar los avances del proyecto.
La reunión técnica sobre el corredor ferroviario bioceánico que concluyó este miércoles en La Paz, decidió activar el Grupo Operativo Bioceánico para articular las iniciativas y experiencias de cada uno de los actores interesados en la mega obra. que demandará una inversión aproximada de 7.000 millones de dólares.Sputnik.com
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que por unanimidad resuelve los siguientes puntos en el Plenario General de Delegados:
1º) Declarar el Estado de Alerta de todo el sindicato ante el despido de compañeros en las empresas Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) solicitando a las autoridades de las citadas empresas la reincorporación de los afectados.
2º) Solicitar al Ministerio de Transporte de la Nación, y por su intermedio a todas las empresas ferroviarias y portuarias que de él dependen, por la estabilidad laboral de todos los trabajadores del área.
3º) Ratificar la adhesión al paro general de actividades decidido por la CGT y como parte integrante del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA) para el día 06 de Abril de 2017, instando a todos los afiliados y representados a acatar organicamente la decisión sin asistencia a sus respectivos lugares de trabajo.
4º) Aclarar las motivaciones de la citada medida, en contra de la política de ajuste hacia los trabajadores en general y por todas las cuestiones que APDFA viene planteando:
a) Reincorporación de los compañeros despedidos.
b) Estabilidad laboral para todos los trabajadores ferroviarios y portuarios.
c) Incorporación de todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios y portuarios a los Convenios Colectivos de Trabajo de APDFA.
Nota de Opinión
Por: Daniel Mallo (Conductor de trenes La Fraternidad)
Las graves inundaciones en la llanura Pampeana agravan el “Costo Logístico” de la economía argentina. Deteriora y precariza ingresos de toda la familia trabajadora.
La ruta nacional 7 que atraviesa la laguna La Picasa, en la provincia de Santa Fe, tiene “horario de oficina” desde hace semanas, por las restricciones al tránsito que impuso Vialidad Nacional, luego que las aguas de la laguna amenazaran inundarla.
En 1999 permaneció cortada 7 años, y ahora desde varios días se reconstruye el talud y las barandas laterales, que destruidas por la crecida, permite su apertura de 09,00 a 18,00 horas.
La situación de la laguna es crítica tras la última crecida por las intensas lluvias en la provincia de Córdoba, y la restricción colapsa el tráfico vehicular entre las localidades de Castellanos y Diego de Alvear generando largas colas de camiones.
A las promesas de soluciones de mediano y largo plazo, se impone ahora soluciones de emergencia como la construcción de un canal para evitar que La Picasa siga subiendo.
¿Cuál es el “Costo Logístico” de semejantes demoras y restricciones, que se agravarían si las aguas arrasaran la ruta?. ¿Cuál es la incidencia en el salario de los trabajadores de estos costos adicionales, por un modo de transporte que funciona solo 9 horas por día?
Su costo, sin lugar a dudas es enorme y se descarga en el valor final del producto de la canasta familiar, lo absorbe la cadena de precios y finalmente lo paga el trabajador, por un sistema irracional y colapsado.
Con otro “Costo Logístico” el gobierno podría aspirar a regular la negociación paritaria en un número cercano al 20 %, sin embargo con este costo las organizaciones gremiales están obligadas a subir la vara de la negociación salarial, para superar el techo que las autoridades pretenden imponer.
Hay una vinculación directa entre el costo de la economía argentina y la irracionalidad de transportar por camión, el valor del flete, la ausencia de obras de infraestructura e hídricas de fondo y los aumentos en combustibles, peajes e insumos.
La Picasa pasó de 6.000 a 50.000 ha en apenas 20 años, ningún gobierno en ese lapso tomo medidas o concreto obras. Esta situación se multiplica en vastas zonas de nuestro país, afectado por el cambio climático, que vino para quedarse.
Se insistió con la ruta en su ubicación actual sin analizar su traslado, mientras la grave situación climática también afecta a la cosecha de soja, carne o leche por la inundación de los campos y el anegamiento de los caminos rurales que impiden sacarla, agravada por la crisis irresuelta del ferrocarril de cargas que ahora también se “inunda”.
Todo ello suma al “Costo Logístico” que es necesario considerar como parte de una discusión salarial sin techo alguno, porque es un costo directo determinado por la imprevisión, descuido o corrupción de los distinto gobiernos.
Pero fue el actual gobierno el que “regalo” 70.000 millones a las cerealeras y bajo o elimino las retenciones que pagaban, el mismo que ahora se desliga de los carísimos costos de la economía argentina y le impone límites a las paritarias, “ahorrando” en el salario de los trabajadores o los haberes de jubilados y pensionadas.
El propio Papa ha denunciado enérgicamente este sistema económico “como una gangrena que no se puede maquillar eternamente porque tarde o temprano el hedor se siente”, como “una estafa moral” que ignora a los que sufren, y que tarde o temprano queda al descubierto, como un espejismo que se disipa.
Nuestro país tiene una grave crisis de infraestructura y logística, y así será por largos años, esa crisis no la puede pagar las organizaciones gremiales y los trabajadores que representan, y la recuperación del ferrocarril, si existe algún grado de voluntad política para su concreción, demandara todavía largos años. Su agravamiento será con el tiempo un tema de acuciante actualidad, que podrá hacer aún más difícil la situación del pueblo trabajador. Su importancia lo convierte en un tema de análisis para la dirigencia gremial, y para la propia CATT, y parte de su futuro accionar, ante las perspectivas de una “economía liquida”, según una expresión del Papa Francisco, “que no concreta, crea falta de trabajo, desocupa o precariza”.
La clase dirigente dilapida un recurso precioso que tiene el país, generador de riqueza y bienestar, por la ausencia de infraestructura, una logística previsible y la inoperancia ante el significativo cambio climático, atentando contra el Contrato Social que organiza la vida nacional.
Las inversiones no se realizan, a pesar del “relato”, el ferrocarril tarda en volver, como siempre los platos rotos los pagan los trabajadores, mientras el gobierno intenta ponerle freno y techo a la negociación salarial.
Una “tormenta perfecta”, una más, a la que habrán de responder las organizaciones gremiales interesadas y protagonistas en la actualidad de nuestro gran país... como siempre!!!
Actualidad
Exige obras en la estación ferroviaria "que garanticen la vida e integridad física de alumnos, padres y docentes" que asisten a establecimiento educativo de la zona
Un padre de alumnas que asisten a un colegio ubicado al lado de la estación Pereyra de la línea Roca, presentó hoy un pedido de medida cautelar al Juzgado Federal de Quilmes, a cargo del juez Luis Antonio Armella, para que las nuevas formaciones eléctricas no circulen hasta tanto no se realicen las obras que garanticen la vida e integridad física de alumnos, padres y docentes que asisten al establecimiento.
Cabe destacar que el servicio se encuentra restringido a raíz de una protesta de vecinos de Pereyra y Hudson luego de que ambas estaciones fueran excluidas del nuevo recorrido por la falta de andenes aptos para el funcionamiento de las flamantes formaciones.
La medida fue tomada tras la decisión de las autoridades ferroviarias, que dependen del Ministerio de Transporte de la Nación, para que las formaciones no paren en esa estación de trenes que no cuenta con un puente peatonal y pasos peatonales seguros para el cruce obligado de la vías para quienes asisten al casi centenario Colegio María Teresa Pereyra, que tiene una matrícula de casi 1000 alumnos en preescolar, primaria y secundaria. Tampoco se dotó a la estación de andenes provisorios para que el tren pare, pese a que hay suficiente espacio para su colocación.
El patrocinio es del abogado Marcelo Szelagowski quien subraya: "Mi cliente, el señor Roberto Anselmino, vecino de Villa Elisa, promovió esta mañana amparo ante el Juzgado Federal de Quilmes a cargo del Dr. Luis Armella, pidiendo se suspenda el tránsito del nuevo tren eléctrico entre la estación Pereyra y Constitución, hasta tanto ADIF y Ferrocarriles Argentinos, hagan las obras necesarias que otorguen seguridad a los transeúntes entre los que se encuentran las hijas del peticionante que asisten a la Escuela María Teresa Pereyra, y que sí o sí deben cruzar el peligroso cruce ferroviario."
Por su parte, Anselmino afirma: "Es inconcebible e inaceptable la forma irresponsable y profesionalmente nula con que se encara la ejecución de las obras, que no tuvo ni tiene en cuenta la potenciación del peligro que existe en el lugar desde la época de los trenes diésel. Tendrían que haber realizado las obras en el verano. Ahora, de correr las nuevas formaciones eléctricas, éstas lo harían con mayor frecuencia, y al no parar en la estación pasarían a mayor velocidad, a lo que se suma que cerca hay una curva que no permite ni a peatones y conductores verse mutuamente. Esto es un combo para que desemboque en una tragedia. La vida de nuestros hijos es la que esta negligencia pone en peligro".
Según comenta el padre, el Colegio María Teresa Pereyra hace años que viene reclamando un puente peatonal sobre las vías y que las autoridades ferroviarias cumplan con la responsabilidad de velar por la integridad y seguridad dentro del territorio que les compete y que comprende todo el gran espacio que ocupa la vieja estación.
"La zona viene sufriendo hace muchos años la desidia y abandono de las autoridades, incluso de la prestadora privada EDESUR, y ahora impulsar mediante negligencia a que los trenes 'jueguen a los bolos' con la cabeza de nuestros hijos es la gota que derrama el vaso, lo que me obligó a recurrir a la Justicia para evitar una tragedia anunciada", sentenció Anselmino DiarioElDía.com
Exterior
Luego de la puesta en marcha del tren de cercanía entre Santiago, Nos y Rancagua, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) afina la ejecución de otros proyectos similares, sobre los cuales hay expectativas desde hace tres años: un metrotrén entre Quinta Normal y Lampa (Batuco), otro desde Alameda a Melipilla -ambos en la Región Metropolitana- y la extensión del Metro Regional de Valparaíso (Merval) desde el actual terminal de Limache a Quillota y La Calera.
Estos proyectos estarán incluidos en el nuevo plan trienal que la empresa debe lanzar este año y que se extiende hasta 2019.
Dicha estrategia incluirá, además, la posible ampliación de flota del servicio Alameda-Nos-Rancagua, junto con estudios para un servicio de carga y pasajeros desde Santiago a Valparaíso y San Antonio. "Tenemos nuevos proyectos que dejar andando, como la plataforma logística ferroportuaria en la V Región. Va a ser un proyecto que va a requerir una gerencia importante, porque por primera vez EFE va a hacer uso de la facultad que tiene de concesionar", explicó el presidente de la empresa, Germán Correa.
Detalla que el proyecto se une al del tren a Melipilla: "Hemos ampliado la mirada ahí y es el vínculo ferroviario con San Antonio y Valparaíso, con carga y eventualmente con pasajeros".
En cuanto a los primeros días de operación del tren Alameda-Nos, que funciona en la hora punta mañana desde el viernes, Correa indica que suma más de siete mil pasajeros, con un promedio de 1.372 diarios.
El servicio será ampliado escalonadamente hasta el 12 de abril, cuando entrará en régimen. En tanto, el tren a Rancagua contará con todas sus frecuencias en mayo, cuando se espera que se complete la explanada Argentina, que el Serviu construye frente a Estación Central. Se estima que en junio se verá si la llegada de cinco mil pasajeros por hora al sector generará una sobrecarga en la Línea 1 del metro.DiarioElMercurio.cl
