Se puso en marcha la megaobra del Soterramiento de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de varios años de dilación, el gobierno nacional puso en marcha la tuneladora para iniciar la megaobra que beneficiará, según el gobierno nacional, a más de 200.000 pasajeros por día e integrará a las 11 localidades a lo largo de la traza. Se trata de 18 kilómetros de túnel entre Caballito y Castelar y 8 estaciones subterráneas que eliminarán los cruces a nivel y  mejorarán el tránsito y el entorno urbano por donde hoy pasan las vías.

El proyecto integral comprende la perforación y el armado del túnel entre Caballito y Castelar, la construcción de nuevas estaciones y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. Durante la ejecución de la obra se generarán 10.000 empleos, con una inversión que ronda los 3.000 millones de dólares.

Según el comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación, "con la obra terminada, los pasajeros podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50 minutos que pasarán a ser 35. Además, se mejorarán las frecuencias, reduciendo a la mitad la espera entre un tren y otro: de 10 minutos a entre 5 y 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 minutos en hora pico. También se ampliará la capacidad de transporte del ferrocarril Sarmiento en un 70%, para que unas 350.000 viajen en forma más cómoda, rápida y segura".

La obra contribuirá a agilizar el tránsito y a incrementar la seguridad vial en toda la traza desde Caballito a Moreno, ya que se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares en el corredor de la avenida Rivadavia. La obra también tendrá un impacto urbanístico transformador en las localidades de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Moreno y el oeste de la Ciudad de Buenos Aires, ya que volverá a integrar a las ciudades y barrios que hoy están divididos por el tren.

La puesta en marcha del soterramiento forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

El soterramiento del Sarmiento: ¿Cómo funciona la tuneladora?

La máquina tuneladora que se puso en marcha hoy, de unos 125 metros de largo, abrirá un túnel de 18 kilómetros de largo y unos 10 metros de diámetro a 22 metros de profundidad. Se estima que el ritmo de avance es de unos 20 metros de túnel por día. Durante la obra, el tren circula normalmente en la superficie por lo que no se verá afectado su funcionamiento.

A medida que la máquina avanza perforando la tierra con poderosos discos giratorios de corte, la tuneladora va fijando las paredes del túnel con unas piezas de hormigón armado denominadas “dovelas” y que se fabrican en un predio contiguo a donde está instalada la tuneladora en Haedo. Una vez fabricadas, un carro las traslada hacia el frente de la máquina, donde se montan sobre la máquina que construye el anillo. Esta máquina las sujeta, las hace girar y las fija a las paredes subterráneas para formar el túnel.

Mientras tanto, una cinta transportadora extrae la tierra excavada hacia la parte trasera de la máquina para sacarla a la superficie, para ser transportadas en camiones hasta su disposición final. 

Mañana se pone en marcha el Soterramiento de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación convoca a la puesta en funcionamiento de la tuneladora para el soterramiento del Tren Sarmiento. La misma contará con la presencia del Presidente de la Nación, Mauricio Macri, la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal y el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Los convocamos a presentarse mañana miércoles 12 de octubre a las 8.20 hs en Avenida Rivadavia 16467 - Haedo, Provincia de Buenos Aires. 

Resultado de la Audiencia Pública Análisis Proyecto Viaducto Ferroviario Línea Belgrano Sur. Se trata en la Legislatura Porteña

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 100-DGTALAPRA-16 de la Secretaría de Descentralización (Dirección General de Servicios Desconcentrados) del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, pubicada en el Boletín Oficial del G.C.B.A. del día de la fecha, detalla resultado de la Audiencia Pública realizada el día 30 de Septiembre de 2016 a las 12.00 horas, en el Templete del Parque de los Patricios, sito en la Av. Caseros N° 3250 de la Ciudad de Buenos Aires.

En dicha oportunidad, se trató el Análisis del proyecto Viaducto Ferroviario elevado en las vías de la Línea Belgrano Sur en el tramo comprendido en intersección de la calle Corrales hasta la nueva estación Plaza Constitución.

Funcionarios presentes en la Mesa de Autoridades de la Audiencia Pública:

-Presidida por: el Dr. Juan Harilaos, Director General de Evaluación Técnica de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
-Coordinada por: Funcionarios de la Secretaría de Descentralización, dependiente de Jefatura de Gabinete.
-Cantidad de Participantes Inscriptos: 6
-Cantidad de Participantes Inscriptos que hicieron uso de la palabra: 4
-Cantidad de Participantes fuera del Orden del Día, autorizados a hacer uso de la palabra por la Presidencia: 1
-Cantidad Total de Participantes que hicieron uso de la palabra: 5
-Cantidad de Expositores inscriptos: 1
-Cantidad de Expositores inscriptos que hicieron uso de la palabra: 0
-Cantidad de Expertos que hicieron uso de la palabra: 1

Listado Completo de Participantes y Expositores de la Audiencia Pública

01 Germán BUSSI --- ------ Experto ----
02 Paloma GARAY SANTALÓ DNI 18.876.324 Persona Física 03
03 Pablo Juan FERNANDEZ DNI 16.764.987 “ 04
04 Adolfo Guillermo ZULBERTI DNI 4.197.424 “ 05
05 Teresa Rosa BEL DNI 13.404.664 “ 06
06 Omar Víctor FRADE DNI 7.619.560

Se tratará en la legislatura porteña

La Legislatura de la C.A.B.A. tratará en el recinto el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo para la construcción de un viaducto en altura desde la calle Corrales hasta la estación Plaza Constitución en un recorrido de 5,7 km., donde se tendrá que expropiar varios inmuebles ubicados en el barrio porteño de Barracas. 

El proyecto de esta megaobra, de realizarse, eliminará varios pasos a nivel, prevé la construcción de dos estaciones elevadas de la Línea Belgrano Sur, y una nueva en un sector de la playa ferroviaria de Constitución. Además, se hará la construcción de un andén provisorio del lado Oeste de la avenida Sáenz, para que durante la construcción del viaducto cumpla las funciones de cabecera temporal de la línea.

El desarrollo del viaducto en altura permitirá eliminar los cruces a nivel de las avenida Sáenz y Amancio Alcorta, y de las calles Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepiri, Monteagudo y Zavaleta. “Además, se podrá dar continuidad a siete calles adicionales: Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú, beneficiándose así la seguridad del espacio público al eliminarse las calles sin salida”, indicaron desde la Ciudad. De todas maneras, este proyecto tratado en dos comisiones legislativas, deberá ser aprobado en el recinto. 

En defensa del tren de pasajeros

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Soy Victor Amarilla, y en nombre de la Comisión Salvemos al Tren (Ramal Alejandro Korn - Chascomús), les digo que estamos defendiendo la vuelta de los 11 servicios de pasajeros de ida y vuelta diarios, en el trayecto Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca.

A partir del 28/07/16, Trenes Argentinos Operaciones, en nombre del Gobierno Nacional, desafectó el servicio poniendo como argumento falta de seguridad y señalamiento, lo cual en cierto sentido es cierto, pero según el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo), no era necesario levantar los itinerarios para solucionar esos inconvenientes. 

Nosotros estamos luchando llevando adelante la Unidad y cinco puntos, que son los siguientes:

1º) - El tren es nuestro, no lo perdamos.
2º) - Que incorporen más formaciones al recorrido.
3º) - Incorporar parada en estación Domselaar.
4º) - Extender el recorrido hasta estación Lezama.
5º) - Poner colectivos desde el casco urbano de la ciudad de Chascomús hasta la nueva estación ferroautomotora.

Como actividad tenemos el próximo sábado 15 de Octubre la Asambléa Multisectorial en estación Coronel Brandsen a las 16:00 horas. 

Hasta el momento contamos con la solidaridad y/o el apoyo de las dos CTA, "Pollo" Sobrero, distintas organizaciones sociales y sindicales, partidos políticos como: MST, TPR, Convergencia Socialista (La verdad), Bloque de Diputados Nacionales del Frente Renovador, Bloque de Diputados del FPV de la Provincia de Bs. As., Consejos Deliberantes de San Vicente y Lezama, Intendencia de Chascomús, y siguen las adhesiones. 

El próximo día miércoles 26 de Octubre, la comisión llama a una movilización de carácter multisectorial con cita a las 12:30 horas, en 9 de Julio y Av de Mayo C.A.B.A., desde ahí marchamos hasta el Ministerio de Transporte de la Nación para exigirle al ministro Guillermo Dietrich que NOS DEVUELVA EL TREN.
VÍctor Amarilla
victoramarilla35@hotmail.com

Algunas preguntas que todavía siguen sin contestar

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Leyendo la nota publicada en Crónica Ferroviaria con el título: "El grave perjuicio que representa la suspensión de los servicios de pasajeros de la empresa Ferrobaires", como tantas otras, tal vez por mi actividad como obrero ferroviario, y después como técnico en la materia, comparto en un todo las expresiones vertidas en la misma.

Ahora bien, surgen varias dudas, a las cuales he vertido a cada uno de los expositores de distintos gobiernos que han surcado por la actividad ferroviaria, y no han contestado, incluyendo al señor Presidente de la Nación, a la actual Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, al Ministro de Transporte de la Nación, a legisladores provinciales, y desde ellos he recibido silencio y alguna tibia nota diciendo "esto es lo que hacemos".

Pues bien, todo eso me recuerda al beep de un aparato médico que mide la frecuencia cardíaca de un paciente, que digamos no se encuentra muy vivo, ni muy sano, y ese paciente es la Pcia. de Buenos Aires y el resto del país. Este paciente a mi criterio, y tal vez por deformación profesional, se haya en estado vegetativo. 

¿Las causas?. Varias. No hay política clara, no se sabe donde se va, y lo más preocupante es que la pelota, en sentido figurado, fue tirada o al cielo bien alto y esperando donde cae, o que caiga y después vemos.

Pero vayamos al hueso o al riñón de la actividad ferroviaria, y apelando a René Descartes: Pienso, luego existo.

El Estado Nacional de la mano, sabe Dios quién ha implementado un plan de retiro voluntario. Podría ser potable, tal vez si tomáramos todas los cultivos in vitro, llamados administradoras, triunviratos, y vaya a saber cuántos más cultivos que resultaron fallidos. Traslados de una empresa privada a la otra con el afán de crear un triunvirato, digamos yo te controlo a ti, tú me controlas a mi, etc, etc.

Hasta ahí todo bien, pero cada empresa tiene su metodologia, su topografía, su población y comportamiento social. De ese engendro sólo surgió un empate híbrido, que deja a las empresas, a las cuales se vino a conquistar (termino propio), en un fracaso.

Pues bien, el Estado Nacional, en un no nada raro, concepto empresarial dice: exceso de personal, en tan sólo ocho ó nueve meses?. No pudo solucionar el galimatías de Ferrobaires, aplicando una medida extrema, sentencia sobre personal en las empresas ferroviarias.

Este pensamiento, es facilmente rebatible. ¿Cuántas empresas participaron en las privatizaciones?. ¿Cuánto imbricamiento, de empresas satélites, asistían a las ferroviarias, y sus sueldos fueron pagados por el estado nacional?. ¿Cuántas empresas trasvasaron personal a otras empresas, y a su vez fueron trasladados con el aval del otro gobierno a organismos creados para un ensayo político que fracasó?. ¿Cuánto amigo político, sin conocimiento en la actividad, fue ingresado en cargos gerenciales o similares?

Surge ahora desde esta administración una remake menemista, un tanto mezquina, en su momento fue llamado retiro voluntario, compulsivo, etc.
Si bien en su momento se resguardó un nucleo duro administrativo con un amplio conocimiento de la materia, con un fuerte aditamento, ingresos-egresos, el ferrocarril empezó a circular.

Se podrá discutir la forma, pero respondía a un paradigma hacia la provincia más grande del País, y fuertemente defendida en su momento por su gobernador, que asumió el compromiso de no nacionalizar esa empresa y dejarla a cargo de la provincia. ¿Discutible, tal vez?. Sí, discutible. En este momento es lisa y llanamente desprenderse de empleados ferroviarios al tum tum.

Y esto nos lleva a otro análisis mas profundo. ¿Sobra personal?, ¿hemos realizado los estudios exaustivos para sustentar esa sentencia?. Ese personal que surgido de una tabla Excel, ¿es personal calificado?. ¿Su expulsión afecta la producción?. Desde ya, digo sí fecta la producción por varios item.

El estado nacional ha invertido tiempo recursos en su capacitación que a su vez con el correr de los años fue perfeccionándose, sin que esas empresas reconocieran el esfuerzos de los trabajadores.

Pues bien, el objetivo de esta administración es eliminar en forma romántica, personal que no se ha seleccionado, por capacidad, conocimiento, contracción al trabajo, sino por una planilla Excel que abarca la franja etárea de 60 a los 65 años.

Se podría argumentar, per secula seculurum, lo errado en las decisiones en política ferroviaria, pero lo extenso del tema conllevaría a un agotamiento esteril.

Muy atte. 
Germán Hugo Aguirre
Técnico en Administración Ferrovíaria.
Especialista en Política y Planificación del Transporte.
Investigador Biblio Nacional Reg 3828
germanhugoaguirre@gmail.com

C.A.T.T.: "La CGT advirtió que si el miércoles no tiene respueta del Gobierno, anuncia el día del paro"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte informó que Roberto Fernández (UTA) miembro de la CATT sostuvo que "La CGT advirtió que si el miércoles no tiene respueta del Gobierno, anuncia el día del paro".

En declaraciones a la agencia de noticias estatal Telam, cuatro dirigentes que integran el secretariado nacional de la CGT coincidieron hoy en advertir que si para el miércoles próximo el Gobierno no da respuestas concretas a sus reclamos, la administración del presidente Mauricio Macri, con menos de un año de gestión, sufrirá su primer paro general.

La CGT aguarda contestación sobre un bono universal para estatales, la exención del aguinaldo de Ganancias sin topes, una compensación económica para los salarios convencionales desfasados por la inflación, y bonos para jubilados y las asignaciones sociales.

El día crucial para definir si habrá paro o no será el miércoles, cuando a partir de las 9 se encuentren los dirigentes sindicales, encabezados por Juan Carlos Schmid, Héctor Daer y Carlos Acuña, con autoridades de la administración Macri en la sede del ministerio de Trabajo.

La coincidencia en el diagnóstico fue confirmada a Télam por cuatro dirigentes sindicales; Acuña miembro del triunvirato; Abel Frutos (secretario de Finanzas); el secretario de Vivienda y Turismo, Roberto Fernández; y el secretario de Producción e Industria, Rodolfo Daer.

Fernandez, secretario de Vivienda y titular de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), sostuvo que "si no atienden los reclamos de la CGT, el paro es una realidad", a la vez que añadió "el capital tiene que estar al servicio de la economía y de la gente".

El colectivero precisó que "el Gobierno tendría que ir a la sede de la CGT a manifestar qué fuentes de trabajo va a crear y cómo vamos a salir de esta difícil situación económica". El dirigente señaló que hay unanimidad en los gremios del transporte para plegarse a la medida de fuerza, resuelta durante el Comité Central Confederal del 23 de septiembre.

Documento de la 92º Asamblea General de Delegados

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) difundió un "Documento de la 92º Asamblea General de Delegados" en el que expresa lo siguiente:

Hemos conmemorado el Bicentenario de la Independencia Argentina,y para sellar estos 200 años de Identidad Nacional nuestro Sindicato debe mostrar el fortalecimiento de su organización ante la deriva de nuestro querido País, que presenta una difícil situación social y económica producto de los descalabros del gobierno anterior y las decisiones desacertadas del actual.

El contemporáneo plan de ajuste económico, hasta el momento no coincide con la finalidad inicial del gobierno de que había llegado el “momento de unir a los argentinos”; su AGENDA no demostró aludir, aún, a los reclamos pendientes y postergados por largos años de los trabajadores argentinos. Mientras la inflación no decrece, todo indica  que el camino elegido repite los males de otras épocas que tanto daño le hicieron a los trabajadores en particular y en general al Pueblo Argentino.

En tanto, la AGENDA de nuestro movimiento obrero es otra: empleo de calidad, mejora del nivel de vida, seguridad, educación, desarrollo de la industria, y más y mejor Estado,sin ajustes desmedidos y una política protectora y democrática que asegure y reafirme nuestra doctrina en donde la justa redistribución de la riqueza es base fundamental de la solución de los problemas que nos aquejan.  Necesitamos que se delinee una política estatal de transporte que, incluyendo a los demás actores intervinientes,establezca las pautas a seguir para el desarrollo ideal de los medios de transporte en Argentina.

Bregamos,también, por no seguir postergando un Acuerdo Social de temas concretos:reforma impositiva democrática, subsidios en servicios públicos, créditos para vivienda, capacitación, financiación de obras sociales, seguro de desempleo, financiamiento de la Seguridad Social mejorando sustancialmente los haberes de nuestros compañeros jubilados, vigencia del Consejo del Salario Mínimo, combate al trabajo precarizado, entre otros. En fin, un acuerdo social que no deje la economía librada “a la mano invisible e insensible del mercado”. Volviendo alas fuentes y recreando la realización del General Perón, la “HORA DEL PUEBLO,a fin de lograr un gran acuerdo nacional, es la salida que proponemos desde La Fraternidad.

Ala desocupación y la inflación debe ponerle remedio la política y no la economía. En cuanto a nuestro accionar, es sabido que La Fraternidad implementará las medidas necesarias para no defraudar a nuestros compañeros en el cumplimiento de nuestros principios y del mandato de nuestros representados.

Nuestro Programa Gremial defiende el salario, las condiciones de trabajo, el mercado interno y la industria nacional. Un programa de igualdad de oportunidades y movilidad social, que sostiene “QUE SOLO HAY UNA SOLA CLASE DE HOMBRES, LOS QUE TRABAJAN” (Juan D. Perón). Porque sostenemos el Legado del Conductor inmortal de los trabajadores argentinos, no podemos permitir que se nos imponga cualquier otra cuestión sobre el trabajo dignificado y socialmente útil.

Y reafirmar una vez más que para que nuestra voz sea escuchada y valorada sabemos que sólo la unidad orgánica de los trabajadores en una sola CGT nos sostendrá como herramienta de cambio,regulador de políticas y políticos y como garantía de equilibrios y consensos.                              

Por eso Luchemos mirando hacia adelante frente a los nuevos desafíos y cuando miremos hacia atrás, debemos recordar que esos sectores adoradores del Dios Mercado fueron los que nos bombardearon, nos fusilaron, nos proscribieron, nosdes aparecieron, pero nuestro  Pueblo se seguirá identificando con las banderas del Coronel del Pueblo y el General dela Nación, porque fueron las únicas que nos posibilitaron a participar del 50%en la distribución de la riqueza que nosotros, los trabajadores,producimos.

Y  como parte inseparable de nuestro pueblo sostendremos, firmes, orgullosos y en alto las banderas que hicieron grande y respetada a nuestra querida Argentina.

Porque la Patria Existe, la Patria Vive y la Patria triunfará, sólo con trabajadores que luchen para reconquistar una Patria Socialmente Justa, Económicamente Libre y Políticamente Soberana.

SBASE: Prórroga Llamado a Licitación Pública Nº 195/16. Línea "E": escaleras mecánicas y ascensores en el tramo Bolívar-Retiro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que prorroga el llamado a Licitación Pública Nro. 195/2016 para la provisión e instalación de escaleras mecánicas y ascensores en el tramo Bolívar - Retiro de la Línea "E" de Subte.

Síntesis: provisión e instalación de 26 escaleras mecánicas y 10 ascensores electromecánicos en las nuevas estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro del tramo norte de la Línea "E" y su mantenimiento por tres (3) años a partir de la finalización del período de garantía. Los oferentes podrán cotizar la totalidad del suministro o solamente uno de los ítems.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 14 de octubre de 2016 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2016.

Valor del pliego: $14.190, IVA incluido.

Presupuesto oficial:

ÍTEM 1 - Escaleras mecánicas: U$S1.989.185 (CIF Buenos Aires), más $17.032.042, todos con IVA incluido.

ÍTEM 2 – Ascensores: $10.873.605, IVA incluido.

Plazo total: 1 año + 3 años de mantenimiento.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 PB, C.A.B.A., hasta las 11 h del 28 de octubre de 2016. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 h.

Confirmaron la prisión preventiva de Jaime para la compra de trenes a España y Portugal

Actualidad

La Cámara Federal de Casación Penal confirmó hoy la prisión preventiva del exsecretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime en la causa por administración fraudulenta por la compra de material ferroviario a España y Portugal entre 2004 y 2009.

La Sala I del tribunal declaró "inadmisible" un recurso presentado por el exfuncionario, quien se encuentra detenido desde abril pasado en el marco de esta causa, acusado por el pago de sobreprecios y coimas a través de una docena de contratos por los que se abonaron más de 100 millones de euros.

Jaime fue procesado por el juez federal Julián Ercolini por los delitos de "peculado de bienes, administración fraudulenta agravada por haberse cometido en perjuicio de una administración pública, cohecho y negociaciones incompatibles, y como partícipe necesario del delito de tráfico de influencias", por lo que se le trabó un embargo de 100 millones de pesos, al igual que a su exasesor Manuel Vázquez.

Según consta en un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) incorporado a la causa, en aquella compra se pagaron sobreprecios de hasta un 171 por ciento, no se controló lo que adquirieron y buena parte del material no pudo ponerse en funcionamiento por ser inutilizable, por lo cual está arrumbado en depósitos ferroviarios.

Ahora, la Sala I de la Cámara Federal de Casación Penal, integrada por los jueces Mariano Borinsky y Gustavo Hornos, declaró inadmisible el recurso extraordinario interpuesto por la defensa de Jaime.

"Como reiteradamente ha sostenido la Corte Suprema de Justicia de la Nación, el recurso extraordinario federal exige entre otros requisitos para su procedencia que la sustancia del planteo en que se funda implique el debate de una cuestión federal, lo que en el presente caso sometido a control jurisdiccional no se advierte. No cabe hacer excepción a este principio invocando la doctrina de la arbitrariedad pues la sentencia recurrida en autos constituye una derivación razonada del derecho vigente, con aplicación a las circunstancias comprobadas de la causa", señalaron los jueces Mariano Borinsky y Gustavo Hornos en su fallo.

Además de Jaime, el juez Ercolini también dispuso el procesamiento del exministro de Planificación Federal Julio De Vido, del exsecretario de Transporte Juan Pablo Schiavi (sucesor de Jaime en la cartera), de Ignacio Soba Rojo (un jubilado octogenario, considerado un "prestanombre") y Ricardo Testuri, quien como funcionario del área de Transporte controló el estado del material rodante que se compró a Europa.

Jaime tiene ya tres condenas (dos de ellas firmes) que se unificaron en seis años de prisión, al ser penado por administración fraudulenta de fondos que recibió la concesionaria TBA que estaba a cargo de los trenes Sarmiento, lo cual se develó cuando ocurrió la tragedia ferroviaria de Once.

Las otras dos condenas son por haber ocultado prueba en un allanamiento y por presuntas dádivas que recibió por parte de empresarios, mientras que además está procesado por enriquecimiento ilícito, causa que va camino a juicio oral y público.Terra.com

Bombardier y la Universidad Carlos III seguirán formando a futuros ingenieros ferroviarios

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

* Tras el éxito de los dos primeros años, el programa del máster en ingeniería ferroviaria tendrá una tercera edición 
* El acto de presentación del máster, para celebrar la colaboración conjunta entre ambas organizaciones, tuvo lugar Show Room de Bombardier, en Madrid

La empresa Bombardier Transportation y la Universidad Carlos III de Madrid informan que continuarán con su exitosa colaboración en la formación de futuros ingenieros ferroviarios a través del programa de Grado de Ingeniería de Ferrocarriles, dirigido conjuntamente. Tras el éxito del primer año, 20 estudiantes entrarán en el programa que se desarrollará en la Universidad Carlos III y con el que ambas organizaciones se han comprometido un tercer año. El acto de presentación del máster, para celebrar la colaboración conjunta entre ambas organizaciones, tuvo lugar el pasado 29 de septiembre en el Show Room de Bombardier, en Madrid.

Álvaro Rengifo, presidente de Bombardier Transportation, comentó: "El sector ferroviario está experimentando un gran crecimiento tanto a nivel nacional como internacional, y eso hace que aumente la demanda de profesionales con amplios conocimientos del sector y de las nuevas soluciones tecnológicas. Estamos muy ilusionados con este nuevo proyecto y con la idea seguir formando, a través del programa de este máster, al talento del futuro de la industria del ferrocarril. A medida que los sistemas ferroviarios se vuelven cada vez más integrados, resulta cada vez más importante proporcionar este nivel de formación profesional en uno de los campos de ingeniería más complejos a día de hoy como es el de la ingeniería ferroviaria.

El objetivo del máster es la formación multidisciplinar e integral de sus alumnos en todas las áreas de la ingeniería ferroviaria, desde el diseño y cálculo del material rodante, hasta sistemas de tracción y señalización, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente: teórica y práctica, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas por la industria en este campo, y complementada con prácticas en empresas del sector, incluyendo Bombardier. Además, el curso tampoco olvida la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario. El Máster se impartirá en el campus de la Universidad Carlos III en Leganés, Madrid. De los 20 alumnos que cursaron el Máster el año pasado, 11 encontraron trabajo en el sector del ferrocarril, 7 de ellos trabajando directa o indirectamente en Bombardier.

El balasto o “esas piedrecillas bajo la vía”

Ingeniería Ferroviaria

¿Alguna vez te has preguntado por qué las vías de tren se colocan sobre un lecho de piedras? ¿Sabes para que sirven o cómo son capaces de soportar el paso de un tren sin apenas inmutarse? Para entender mejor el porqué de todo esto vamos a echar un momento la vista atrás. ¡Prometo ser rápido! ?? 

Como sabrás, el ferrocarril es tan antiguo como la máquina de vapor, cuyo desarrollo trajo de la mano las locomotoras. Todos tenemos en nuestra cabeza la clásica locomotora de vapor echando humo por su chimenea mientras se oye un silbato que anuncia su llegada a la estación. Todo ello acompañado de un rítmico en inconfundible traqueteo de fondo. 

Pero este novedoso modo de transporte tenía y tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares.

¿Qué es el balasto y para qué sirve?

Debido a estas exigencias, se empezaron a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar colocadas directamente sobre la plataforma se hundían en ella debido a que las cargas transmitidas superaban la capacidad portante de dicha plataforma.

Este efecto se acentuaba más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se producía cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Con el paso del tiempo (te puedes imaginar que esto no ocurrió de la noche a la mañana), los ingenieros de la época concluyeron en base a la experiencia que era conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones.

No obstante, para conseguir este efecto era necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados.

¿No te parecen extrañamente parecidas todas estas piedrecillas?

No, no es casualidad. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que estas piedras trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

Funciones del balasto

Aunque en primer lugar el balasto surgió como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril.

No se puede hablar de balasto sin mencionar su gran elasticidad. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” amortiguando el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía.

Por otro lado, el balasto es el elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. La plataforma sobre la que se coloca el balasto solo admite errores de unos 2 cm, por lo que la precisión casi milimétrica que debe tener la vía se consigue con el balasto. Esto es fundamental, ya que un error en este sentido puede llevar al descarrilo del tren con unas consecuencias más o menos importantes.

Por último, el balasto aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente.

La vía en placa, ¿el futuro?

Pero no todo iba a ser bueno. El balasto también presenta algunos problemas que han llevado a que muchos países desarrollen su red de ferrocarriles de alta velocidad sobre vía en placa.

El elevado coste tanto de transporte como de mantenimiento unido a algunos problemas que presenta para la alta velocidad nos debería hacer reflexionar sobre por qué no se ha empezado ya a implantar la vía en placa de forma más generalizada en nuestro país, donde su uso queda prácticamente limitado a túneles y viaductos.

¿Sabías que el balasto literalmente “vuela” al paso de un tren a más de 270 km/h?

El vuelo del balasto es un asunto que preocupa tanto a fabricantes como a las administraciones ferroviarias. Este fenómeno puede llegar a provocar microfisuras muy peligrosas en muchos elementos del tren, por lo que no debería permitirse circular un tren de pasajeros en esas condiciones.

Carriles dañados, bogies y rodales golpeados e incluso cristales rotos son algunos de los desperfectos que se pueden llegar a producir.

Sin embargo no se encuentra una solución para eliminar el problema. La vía en placa parece la única solución.

Es cierto que la vía en placa sigue siendo más cara de construir que la vía en balasto. Esto se debe a que son superestructuras más rígidas que necesitan de una mejor construcción, con taludes que reduzcan al mínimo los asientos (pudiendo llegar a tener que esperar dos inviernos desde la construcción del talud hasta el montaje de la vía) y la mayor cantidad de hormigón y acero que requieren para su construcción.

No obstante, el coste de mantenimiento es infinitamente inferior, de modo que dicho sobrecoste inicial quedaría amortizado en menos de 10 años. Y a partir de ahí… ya te puedes imaginar por donde voy.

Con todo esto, es evidente que el balasto es un elemento fundamental de la superestructura ferroviaria con unas características estupendas para el papel que desarrolla y que ha sido clave para el desarrollo del ferrocarril que conocemos hoy en día. Sin embargo, la vía en placa se alza como una mejor alternativa para alta velocidad y no únicamente para tráficos subterráneos.

Aunque tal vez ya sea tarde para nuestro país…Fuente:Masqueingenieria.com

España: La falta de gobierno compromete el macroconcurso de trenes de Renfe

Exterior

El conocido en el sector ferroviario como contrato del siglo, el pedido de Renfe de nuevos trenes para el AVE, en concurso por un valor máximo de 2.642 millones de euros, se ha convertido en un asunto incómodo para la compañía pública. Su previsión era resolverlo a lo largo de este mes, pero la falta de Gobierno podría dejar el asunto para más adelante. Según las fuentes consultadas, la elevada cuantía de la operación, que en buena parte se financiará con deuda, aconsejaría que fuese el ejecutivo definitivo quien diera el visto bueno definitivo. De todos modos, la decisión aún no se ha tomado. La empresa asegura que se está trabajando en plazo. El jueves pasado, el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, aseguró que “el proceso de contratación sigue su curso, está en proceso de evaluación, en el que se están analizando las ofertas presentadas”. Pero no dio fechas.

Lo que ya es seguro es que competirán los mismos fabricantes de trenes que se presentaron el pasado mayo al concurso, inicialmente abierto en diciembre del 2015. Son las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens. En aquella ocasión, el proceso tuvo que interrumpirse porque una de las empresas que resultaron preseleccionadas pero que finalmente no se mantuvo en la puja, la canadiense Bombardier, lo impugnó. Ese mismo mes, el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales dio la razón a esta compañía en uno de los puntos que puso en cuestión –la prima en la valoración a la fabricación en España– por lo que la licitación se suspendió. Se reabrió tras corregirse el pliego de condiciones. Renfe recibió las nuevas ofertas en julio.

Bombardier, que en esta nueva ocasión sí se presentó, ha vuelto a quedar finalmente fuera porque, según Renfe, su propuesta, resumida en un primer sobre que ya se ha abierto, no cumplía con las condiciones de los pliegos. La operadora dio el correspondiente plazo para cambiarlas. Sin embargo, la firma se ratificó en la propuesta y, en consecuencia, quedó descalificada.

La dimensión de este concurso ha planteado muchas dudas a los fabricantes, principalmente económicas. Fuentes del sector aseguran que las condiciones fijadas por Renfe son difíciles, lo que obligará a un elevado apalancamiento y los márgenes que obtendrá el ganador serán pequeños o, cuanto menos, inciertos. La licitación incluye la fabricación de 30 convoyes –15 iniciales y otros 15 adicionales, opcionales– y su mantenimiento durante 30 años con un periodo extra de 10 años. Esta última actividad, clave para cumplir con los estándares de calidad del servicio fijados y que vincularán al adjudicatario con la operadora ferroviaria por un periodo muy largo, dificulta todavía más que salgan las cuentas, apuntan en el sector. Es la primera vez que la empresa pública contratará el mantenimiento de los trenes para toda su vida útil. En anteriores contratos lo hizo para periodos más cortos. El último del AVE, del 2005, adjudicado por 4.046 millones, incluyó el suministro de 126 convoyes y su mantenimiento durante 14 años.

Los siguientes pasos en el concurso son la apertura de los sobres con la oferta económica, que tiene un peso del 65% en la valoración, y la técnica, que supone el 35%. Una vez puntuadas todas las propuestas, la mesa de evaluación elevará el resultado a la dirección de Renfe y esta, a su vez, al consejo de administración. Este último órgano se reúne habitualmente los últimos martes de cada mes. Así, si se cumplieran las previsiones iniciales de adjudicar este mes, el proceso debería culminar el 25 de octubre. Aunque la decisión corresponde formalmente a la compañía, cuando se trata de contratos de tanto valor se suele consultar al Ministerio de Fomento, la administración de la que depende la operadora ferroviaria.

Con este macropedido , Renfe pretende dar respuesta al aumento del pasaje del AVE previsto para los próximos años. Las prospecciones que ha hecho Renfe estiman que en diez años la demanda podría prácticamente doblarse y alcanzar los 50 millones de viajeros anuales en el 2025. Los cuatro fabricantes en liza ofrecen sus modelos estrella, algunos en servicio desde hace años pero actualizados en sus últimas versiones y otros completamente nuevos. Son el Euroduplex, de Alstom; el Oaris, de CAF; el Velaro, de Siemens, y el Avril, de Talgo.

Los trenes de este concurso deberán superar los 320 km/h y ofrecer un mínimo de 400 plazas (los actuales tienen entre 350 y 390) con un peso mayor (80%) de la clase turista. Así, se optimizaría su explotación con más viajeros por convoy lo que permitirá ajustar las tarifas en un escenario con empresas competidoras. Contar con trenes que permiten altas ocupaciones es una tendencia del mercado que ya ocurre en las aerolíneas, con las compañías low cost a la cabeza en la reducción de costes de operación en buena medida gracias al aprovechamiento del espacio. En ferrocarril de alta velocidad un ejemplo es la francesa SNCF con su marca Ouigo, lanzada en el 2013, que ofrece precios mucho más bajos que el TGV.LaVanguardia.es

Chile: Reviven antigua ruta de ferrocarril trasandino

Exterior

Con un viaje turístico cordillerano en góndola-carril reviven la antigua ruta del ferrocarril trasandino. Se trata de una góndola de origen norteamericano, fabricada en el año 1926 por Yellow Truck & Coach Manufacturing Company, acondicionada para circular sobre rieles, que prestó servicios entre Los Andes, ciudad en Chile, y Mendoza, en Argentina, en la desaparecida ruta del ferrocarril trasandino.

A fines de la década de los 90, la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario logró restaurarla y ponerla en valor, al igual como lo ha hecho con otras nueve piezas que se mantienen en la maestranza de Los Andes, entre ellas un automotor Schindler, que está reparado en 90%; una locomotora a vapor Kitson Meyer, recuperada en 70%, y un coche de pasajeros de 1905, restaurado también en 70%.

En el año 2000, la góndola-carril comenzó a prestar servicios esporádicos de viajes turísticos entre Los Andes y Río Blanco. El académico Sergio Carmona, profesor de la Universidad Federico Santa María y uno de los impulsores de su restauración, indicó que junto con la reparación mecánica fue necesario adaptar el motor y los sistemas de frenos a las normativas vigentes para poder operarla turísticamente. A la vez, se retapizaron los asientos y se cambiaron los vidrios para cumplir con las exigencias reglamentarias actuales.

Ante el interés creciente de turistas y amantes de los trenes por viajar a bordo de la góndola, a partir del 2013 se resolvió crear una temporada formal de viajes entre marzo y noviembre. Cada 30 días, los primeros domingos de cada mes, la máquina con capacidad para 28 pasajeros sale desde la maestranza de Los Andes (avenida Argentina 51) rumbo a Río Blanco, que se ubica a 1.452 metros de altura.

Los 34 kilómetros de distancia se recorren aproximadamente en dos horas. Durante el trayecto se realizan varias paradas para apreciar el paisaje de montaña. Uno de los lugares más relevantes es el Salto del Soldado, donde los pasajeros admiran el punto de encuentro de dos laderas de cerros erosionadas por el río durante miles de años.

Tras almorzar en una hostería cordillerana, a las 4:00 pm se inicia el retorno, para llegar a Los Andes a las 6:00 pm.DiarioElNacional.com

Tucumán: Accidente en paso a nivel en cercanías de estación Simoca Ramal CC de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Alberto Gómez

En horas de la noche del día 05 de Octubre pasado, cuando el tren de carga Nro. 5004 de la empresa Trenes Argentinos Cargas cruzaba un paso a nivel en cercanías de la estación Simoca (Provincia de Tucumán) del Ramal CC de la Línea Belgrano, tuvo un accidente con un camión que transportaba caña de azúcar.

En la colisión no hubo que lamentar heridos de parte de los conductores del tren y del camión, pero sí graves deterioros en el automotor y en la locomotora diésel GM modelo GT22CU Nro. 9733 que sufrió daños en el miriñaque, estribo y baranda pasamanos.

Dicha locomotora fue trasladada hacia los talleres Alta Córdoba para su reparación.

Aceleran por la vuelta de los trenes en la Provincia

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Intendentes bonaerenses piden a Vidal por el restablecimiento de los ramales que prestan servicios en su territorio. El parate afecta a 99 parajes, entre ciudades cabecera y otras localidades.

Como una turba iracunda, en los últimos días, distintos intendentes que se ven afectados por el parate en los ramales que comprenden a sus partidos salieron a levantar la voz para que se restablezcan los servicios.

Desde los más efusivos hasta los más moderados fueron varios los que hicieron escuchar sus argumentos y le metieron fichas a la “cuestión ferroviaria”.

En la provincia de Buenos Aires, el no restablecimiento de los servicios de distintas empresas y ramales afecta a 99 parajes, entre ciudades cabecera y otras localidades.

El choque del tren que unía a Junín con Capital Federal el 30 de junio de este año, a la altura de Rawson (Chacabuco), fue la gota que rebasó el vaso, y la que llevó a la gobernadora bonaerense a tomar la determinación crucial: suspender totalmente los servicios de la empresa Ferrobaires para entregársela al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

La sección electoral más afectada por esta problemática es la Cuarta, ya que está comprendido un tercio del total de las ciudades por las que debiera pasar el tren y no lo hace.

El punto clave, y de mayor conflicto, es la localidad ferroviaria de Mechita, que comparten dos distritos: Bragado y Alberti. En ese punto geográfico, sesenta familias dependen de la industria de los ferrocarriles y, por ende, de la vuelta del tren.

Allí también hay intereses políticos en juego, debido a que ambos distritos tienen diferencias partidarias: Vicente Gatica (Cambiemos) lleva las riendas de Bragado, mientras que Germán Lago (FpV) hace lo propio en Alberti.

A mediados de abril de este año, Lago propuso acercar a la empresa mexicana Ferrovías del Baijo S.A., que estaba predispuesta a invertir en el arreglo de las vías; se ofreció como mediador y quedó a la espera de un guiño de Vidal. Pero la habilitación nunca llegó.

El jefe comunal bragadense, Vicente Gatica, habló con La Tecla y quebró una lanza por la gobernadora bonaerense. “No tenemos información que nos diga que el gobierno no va a recuperar el tren”, señaló. Además, sostuvo: “Me parece muy bien que Vidal haya tomado la decisión de parar y evaluar la situación; la gente necesita llegar segura a Capital Federal”. También criticó, por exceso de demagogia, a aquellos referentes peronistas. “Algunos ex y actuales intendentes quieren agarrarse de la cultura ferroviaria para usarla políticamente. Lo cierto es que las vías se están arreglando”, sentenció.

Quien no opina como Gatica es su par de 25 de Mayo, Hernán Ralinqueo. “Yo veo muy lento el proceso de reestructuración de los servicios”, señaló el kirchnerista. Para el jefe comunal, al Ejecutivo provincial se le fue la mano, ya que “post accidente de Ferrobaires en Chacabuco, cortaron ramales que no tenían problema alguno sin discriminación”.

Algo similar opinó Pablo Zurro. El intendente FpV de Pehuajó tiró la bronca por una decisión que vino de arriba: Mauricio Macri le dio de baja un crédito del BID por $ 7.500.000.

“Con el proyecto de país neoliberal que tiene Cambiemos no creo que vuelvan los trenes; porque si me dan de baja una obra para refaccionar la estación de tren, que ya estaba licitada vía crédito de una entidad extranjera, imagínate qué lejos estamos de que se restablezcan los servicios”, apuntó el pehuajense a La Tecla.

A 470 kilómetros de distancia, otro intendente afectado por el cierre del servicio fue Javier Gastón (Chascomús). Allí no operaba Ferrobaires, sino la empresa estatal Trenes Argentinos, dependientes del Ministerio de Transporte de la Nación. El ramal que se había reinaugurado en diciembre del 2014 fue suspendido por tiempo indeterminado por los mismos motivos: falta de seguridad.

“Dietrich plantea que tiene la intención que para el inicio de la temporada de verano, el tren a Mar del Plata va a estar funcionando, pero yo lo veo muy difícil”, confesó Gastón a La Tecla. “Sería escupir para arriba no poder fortalecer el servicio de pasajeros”, sostuvo el massista, y agregó: “No creo que sean tan ciegos de no ver la importancia política y estratégica de tener un tren en condiciones para todos los bonaerenses”.

Desde General Viamonte, los que chillaron fueron los peronistas. La candidata que disputó la intendencia en el 2015, Viviana Guzzo, aseguró que esa ciudad “no está dentro de las prioridades de los trenes que van a circular”.

"Quedamos aislados”, sostuvo la referente del PJ local, y acusó discriminación política, ya que el gobierno bonaerense “tiene preferencia por restablecer servicios en Mar del Plata, Junín y Bahía Blanca, que son tres distritos PRO”.

Como sea, -versiones más, versiones menos- post diciembre del 2015, las ciudades bonaerenses por las que ha dejado de pasar el tren se han multiplicado. Los 180 días de plazos fijados en el acuerdo del traspaso de Ferrobaires de la órbita provincial a la nacional promedia la mitad de la espera y, conforme pasa el tiempo, la presión aumenta.

Vidal le pasó la pelota a Nación y Macri aceptó que el ministro de Transporte se haga cargo de los trenes en la Provincia. ¿Podrá Dietrich cumplir con las expectativas de los intendentes?.Fuente: LaTecla.com

El grave perjuicio que representa la suspensión de los servicios de pasajeros de la empresa Ferrobaires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación "Que vuelva el tren" (Comarca Serrana de la Ventana) nos envió para su publicación un comunicado de prensa fechado el 07 de Octubre de 2016, opinando sobre la suspensión de los servicios de pasajeros que operara la empresa provincial Ferrobaires, y cuya órden diera hace un par de meses la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, expresando lo siguiente:

Mediante la presente comunicación queremos reiterar el grave perjuicio que representa para toda la población bonaerense la arbitraria suspensión de los servicios ferroviarios, que de forma autoritaria dejara a miles y miles de pasajeros en la vía, sin posibilidad de satisfacer el derecho de trasladarse a los fines sociales, laborales, turísticos etc. así como la posibilidad de circular mercaderías entre las ciudades bonaerense, afectando severamente el ya difícil curso de las economías regionales, especialmente en el caso de pequeños comerciantes y productores, artesanos, trabajadores independientes y microemprendedores, agravando tal circunstancia con el invaluable daño cultural que estas supresiones ocasionan, y que representan verdaderas mutilaciones a la vida de las poblaciones, especialmente en el interior de la provincia.

Nos indigna la falta de consideración a los derechos e intereses populares, al extremo de no haberse publicado siquiera el acto administrativo del cese de servicios, del cual no hallamos pistas tampoco en los boletines oficiales nacional ni provincial, lo que deja en claro la valoración y estima de las autoridades por la opinión pública y el sentir de la ciudadanía.

Foto gentileza: www.casaciclistica.com.ar

Ante lo cual, volvemos a poner en consideración del público y, apelando a su vez a la responsabilidad de nuestras autoridades, la presencia de los trenes cargueros, que en el caso de nuestras localidades transporta peligrosos tóxicos desde y para el polo petroquímico de Bahía Blanca- Constitución, e insumos y sustancias desconocidas para operar las explotaciones de Vaca Muerta mediante las nocivas técnicas de “fracking”, utilizando las propias vías negadas para el traslado de pasajeros y encomiendas alegando razones de seguridad, la misma seguridad que de ser cierto, alertamos y denunciamos al exponer a las diferentes cuencas acuíferas, ecosistemas y poblaciones, que de ocurrir un accidente ferroviario en su amplio trayecto nos veríamos seriamente afectados de contaminación entre otros múltiples riesgos.

Asimismo, denunciamos la promoción del transporte carretero, especialmente con el notable estado de abandono de las rutas. Nos preguntamos si es humorístico el presentar esta alternativa como supuestamente “segura” y “superadora”, que a su vez, con la supresión ferroviaria, se ve más transitada y sometida a mayores daños con el consiguiente aumento de accidentes, muchos de ellos fatales. 

Impugnamos por lo dicho y actuado al ministro de transporte Guillermo Dietrich, quien demuestra un absoluto desinterés por las necesidades de transporte de las inmensas mayorías populares, y se maneja desde el discurso oficial como “propulsor del ingreso de la argentina en el mundo” y a su vez, niega a sus habitantes, el uso de un servicio público que es indiscutiblemente sinónimo de progreso y prosperidad en las mayores potencias del mundo. 

Alertamos que está operando su ministerio como extensión de sus mercados, agravado por su condición personal de concesionario de la industria automotriz, lo que éticamente nos resulta en flagrante incompatibilidad con la función pública por la que el presidente Mauricio Macri lo designara. Designación llevada adelante, tal como se encuentra contemplado en nuestra constitución, sin voto o consulta popular de ningún tipo, lo que la hace inobjetablemente arbitraria.

Por lo expresado, denunciamos el trato discriminatorio que se nos impone a los pobladores de ciudades y pueblos de la provincia con esta supresión de los servicios, condenándonos a la parálisis al ni siquiera ofrecer una alternativa que cubra mediana y provisoriamente nuestras necesidades de traslado, resaltando nuestra condición de ciudadanos de segunda al informar, desde el ejecutivo nacional, una millonaria inversión en infraestructura ferroviaria para el conurbano bonaerense y la capital federal por un lado, y la suspensión sin aviso de retorno y sin alternativa para la gente del interior. Esto agravado por la información contradictoria y confusa respecto al tema, que emana de los ministerios y competencias actuantes. 

Ante tanto desamparo gubernamental, informamos la cordial recepción del intendente del partido de Tornquist, Sergio Bordoni, con quien nos reunimos el pasado martes 4 de octubre y, si bien entendemos lo limitado de su injerencia en la solución al grave conflicto que nos ocupa, manifestara su interés por acompañarnos en nuestro reclamo y promoverlo en cuanto foro le sea posible, interesándolo especialmente en sus pares, los intendentes de la provincia. 
Recibimos al respecto, con expectativa, la noticia de que el próximo miércoles 12 de octubre, conjuntamente con los intendentes de Laprida, Alfredo Fisher, y Pringles, Carlos Berterret, se reunirá con el Subsecretario de Transporte de la Nación, Arturo Papazian. Esperamos ser recibidos posteriormente a los fines de informarnos de los detalles del encuentro.

Finalizando esta comunicación, queremos saludar calurosamente la movilización del colectivo “Salvemos al tren” de la localidad de Brandsen, quienes convocan a una marcha para el próximo 26 de octubre, se presume al Ministerio de Transporte de la Nación y a quienes acompañaremos, e invitamos a las diferentes comunidades a esforzarse por acompañar con su presencia, gacetillas, adhesiones y comunicaciones de apoyo para ser leídas en la movilización.

CONSIDERAMOS EL RECLAMO Y LA MOVILIZACIÓN POPULAR LA ÚNICA GARANTÍA POSIBLE DE LA RECUPERACIÓN DE NUESTROS FERROCARRILES!
Octubre de 2016- Asamblea de vecinos por el tren. Facebook: Que vuelva el tren (comarca serrana de la ventana).

APDFA: Nota enviada al Ministro de Transporte de la Nación sobre Decisión Asamblea General de Delegados

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que con fecha 05 de Octubre de 2016 se le envió una nota al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para comunicarle las decisiones que el sindicato tomó en la Asamblea General de Delegados que se realizó en el mes de Septiembre último.

Para una mejor información, transcribimos la nota respectiva que dice lo siguiente:

Sr Ministro de Transporte
Lic. Guillermo DIETRICH
S / D

AS: DECISIÓN ASAMBLEA GENERAL DE DELEGADOS DE APDFA

De nuestra mayor consideración:

Tenemos el agrado de dirigirnos a Ud. a fin de transmitirle las decisiones más importantes tomadas por la Asamblea general de delegados de APDFA con representantes de la mayoría de las empresas ferroviarias y portuarias del país. Entendemos necesario destacar que dicha Asamblea es el órgano máximo de la institución y que durante 5 días, en conjunto con la Comisión directiva del gremio, se abocó a analizar las distintas situaciones y problemáticas y resolver las líneas de acción a desarrollar.

Más allá de una serie de cuestiones no menores, tanto de la actividad ferroviaria y portuaria, que se analizaron y debatieron, dos puntos marcaron la agenda más importante, en función de su gravedad, de las deliberaciones:

1.- La situación generada por la decisión tomada con la empresa Ferrobaires sin que se haya explicitado claramente por parte del Gobierno Nacional el futuro de la totalidad de los servicios ferroviarios que prestaba esa empresa y el futuro de los trabajadores involucrados.

2.- La falta de definición por parte de la empresa Belgrano Cargas y Logística, tras una dilatada, desgastante e infructuosa negociación para incluir a los trabajadores jerárquicos en Convenio Colectivo de Trabajo de APDFA, a pesar de los esfuerzos realizados por esta Comisión Directiva para encontrar una solución, contemplando incluso una serie de condicionamientos que la empresa nos fuera imponiendo.

En base fundamentalmente a estos dos temas y a cuestiones que afectan a representados de APDFA y a la actividad ferroviaria y portuaria en general, se resolvió DECLARAR EL ESTADO DE ALERTA Y MOVILIZACIÓN PERMANENTE Y HABILITAR A LA COMISIÓN DIRECTIVA PARA IMPLEMENTAR UN PLAN DE LUCHA DEFINIENDO SUS ALCANCES Y MODALIDAD. SE FIJÓ ADEMÁS QUE SI EN UN PLAZO DE 30 DÍAS NO SE RESUELVE ESPECÍFICAMENTE EL ENCUADRE SINDICAL DE APDFA EN BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA, COMISIÓN DIRECTIVA RESUELVA UN PARO DE ACTIVIDADES DE TODA LA ORGANIZACIÓN DENTRO DEL PLAN DE LUCHA DISPUESTO.

En el sentido de lo expuesto es que hemos decidido dirigirnos directamente al Sr. Ministro a fin de recurrir a la máxima instancia intentando que con su participación se pueda encontrar un camino de solución, atento a la decisión ya tomada de avanzar en un conflicto por las graves cuestiones enunciadas si no se arriba a soluciones concretas y efectivas.

En el caso de Ferrobaires este sindicato asistió conjuntamente con los otros gremios ferroviarios a una única reunión con autoridades de la empresa SOFSE y funcionarios de la Provincia de Buenos Aires el 25 de Julio último. Desde ese momento no hemos tenido más contacto ni recibido convocatoria alguna para poder transmitir información certera a nuestros afiliados afectados por esta situación.

Con respecto a Belgrano Cargas y Logística debemos transmitirle al Sr. Ministro que resulta inexplicable que APDFA haya podido resolver el encuadre sindical en SOFSE y en ADIFSE y no en esta empresa del Estado. Interpretamos a esta altura de las cosas, habiendo explicado en detalle nuestro planteo incluso flexibilizando nuestra posición y esperado inútilmente respuestas que nunca llegaron, que no existe voluntad de resolver el tema, y si es así solo nos resta utilizar las herramientas que como gremio tenemos en el marco de la legislación vigente, y que tienen la legitimidad que da la decisión tomada en el marco democrático de nuestra Asamblea General.

Entendiendo que el conflicto es el fracaso de la negociación, que la negociación debería ser el camino indicado para arribar a una solución y que la solución solo requiere la voluntad política de alcanzarla, le solicitamos su directa intervención en estos temas y aprovechamos para saludarlo atentamente.