Actualidad
Las
obras necesarias en la línea B para incorporar la flota de trenes usados
comprados a Metro de Madrid suman un monto que ya supera el precio que se pagó
por trenes nuevos, como los incorporados en la línea Roca. Más imprevistos
siguen encareciendo su costo: la catenaria fue mal colocada y la instalación
eléctrica se reveló insuficiente. Una compra cada día más difícil de explicar.
Los
trenes usados CAF 6000 que el Gobierno de la Ciudad compró al Metro de Madrid
para la línea B terminaron costando más que un coche cero kilómetro completamente
compatible con la infraestructura de la línea.
Según
una estimación realizada por enelSubte.com, cada unidad CAF 6000 le costó al
erario público una suma que supera los 1,2 millones de dólares una vez sumados
todos los gastos colaterales que causaron. La cifra podría elevarse aún más al
considerarse los impuestos de importación que no fueron tomados para este
cómputo.
Coches,
traslado y almacenamiento
Se
adquirieron un total de 86 coches. De ellos, 73 eran propiedad de Metro de
Madrid y costaron un total de 38,83 millones de dólares. Los restantes 13, en
manos de una institución financiera española (Caixarenting), costaron 7.753.087
dólares. A eso hay que sumar los 6,38 millones de dólares del servicio
complementario de asistencia técnica de Metro de Madrid para la puesta en
marcha de los coches.
Según
SBASE la condición de venta de estos coches es EXW, lo que significa “que el
lugar de entrega de los bienes es la puerta del Taller de Metro de Madrid, por
lo que toda la logística desde allí hasta Argentina corre por cuenta nuestra
[de SBASE]”. Esto incluye no sólo el traslado en carretones desde Madrid al
puerto de Bilbao, cuyo costo se desconoce, sino también el transporte en barco
de las unidades desde Bilbao a Buenos Aires, un contrato que (de acuerdo con la
licitación 163/14) implicó un presupuesto de algo más de 4,4 millones de
dólares. Si los coches se compran nuevos, dichos gastos corren por cuenta del
vendedor.
Una
vez que los coches llegaron a la Argentina fueron almacenados en diversas dependencias
del Subte y del Ferrocarril Urquiza, pero SBASE alegó que ese espacio no era
suficiente por lo que decidió alquilar un galpón en Barracas destinado a
almacenar los coches, según justificó la empresa ante una actuación de la
Procuración. El arriendo del depósito, propiedad de un fideicomiso vinculado al
Grupo Clarín, se firmó por tres años y en dólares, por un valor total de 4,5
millones.
Un
gasto adicional representó el ploteo de las unidades con los colores
corporativos del Subte. Aunque parezca una nimiedad, las unidades cero
kilómetro vienen pintadas del color que uno solicite, lo que no supone gastos
adicionales. En este caso, sólo en materiales, se gastaron 306.742 dólares. A
esa cifra habría que sumar la mano de obra, cuyo costo se desconoce.
Hasta
este punto, donde no se han considerado las obras de adaptación necesarias para
que los coches puedan circular, las unidades le costaron a la Ciudad más de 62
millones de dólares, más de 723.000 dólares por unidad.
Obras
de adaptación de la línea B
Los
coches comprados a Madrid eran incompatibles con la infraestructura de la línea
B: mientras que estos utilizaban captación de energía mediante pantógrafos
(contacto superior), la línea contaba con tercer riel. En lugar de adaptar el
material rodante a la infraestructura, como históricamente se había hecho, se
decidió realizar modificaciones ad hoc en el trazado de la línea B; es decir,
se adaptó la infraestructura a los 14 trenes que se habían adquirido.
Las
modificaciones incluyeron la instalación de una catenaria rígida, obra que
estuvo a cargo de la cuestionada empresa Zonis, que costó 14.668.101 millones
de dólares y la adecuación de todas las subestaciones eléctricas para admitir
trenes de mayores prestaciones, que implicó un gasto de 15,58 millones de
dólares. Esta última obra puede, en todo caso, admitirse como necesaria para la
puesta en funcionamiento de una flota con aire acondicionado, sea cero
kilómetro o usada.
Otra
de las adaptaciones derivadas de la incompatibilidad fue la instalación de faldones
para compensar la distancia entre el tren y los andenes (recuérdese que la
línea B cuenta con gálibo ferroviario de 3,2 m y los CAF 6000 miden apenas 2,8
m), lo que implicó gastos por 1,07 millones de dólares.
Se
construyó una playa en la rampa de Federico Lacroze para permitir la descarga
de los coches desde carretones, algo que no hubiera sido necesario de comprarse
trenes compatibles con la línea B, que comparte alimentación con el Ferrocarril
Urquiza: costó algo más de 583.000 dólares. También se licitó la adquisición de
un torno bajo piso para el Taller Rancagua, con un presupuesto oficial de
1.835.510 dólares. En la actualidad los Mitsubishi se tornean en instalaciones
de la línea Urquiza, ya que pueden correr por sus propios medios en la superficie.
Como los CAF 6000 no pueden hacerlo, se comprará un torno nuevo.
Sumados
los costos a este punto, las unidades más todas las adaptaciones necesarias
para que puedan circular y ser puestas en marcha asciende a un monto de casi 96
millones de dólares, más de 1,1 millón de dólares por unidad. Para tener en
cuenta, es un valor superior al que se pagó por cada coche eléctrico CSR cero
kilómetro del Ferrocarril Roca.
Adaptaciones
al material rodante actual
Pero
la lista de gastos estaría incompleta si no se computasen las modificaciones
que deben realizarse al material rodante actualmente en circulación (que emplea
tercer riel), para su conversión a toma de corriente por catenaria. La
transformación de seis trenes CAF 5000 a pantógrafo (contando materiales y mano
de obra, informa SBASE), insume 314.253 dólares.
Cabe
recordar que estos coches equipaban originalmente pantógrafos y habían sido
adaptados a tercer riel tras su llegada a la Argentina, en 2012. Esa obra, que
ahora habrá que revertir, había costado casi 8,1 millones de dólares, siempre
según datos de SBASE. Por último, la conversión a pantógrafo de los trenes
Mitsubishi que quedarán en circulación ocasionará gastos por 733.258 dólares.
Lucro
cesante
Por
último, debería sumarse a la lista de gastos el lucro cesante que implicó para
la Ciudad mantener cerrada la línea B los sábados después de las 14, domingos y
feriados, además de la reducción horaria de los días hábiles en una hora por la
mañana y casi dos por la noche. Según datos proporcionados por SBASE, se
perdieron 800.000 pasajeros por mes. Calculados a tarifa promedio, suman
pérdidas por 3,3 millones de dólares.
Cabe
señalar que, de comprarse trenes nuevos compatibles con la línea no hubiera
sido necesario reducir el horario servicio, al menos no de forma tan notoria.
Durante la modernización integral de la línea A, por ejemplo, que fue mucho más
amplia que las obras encaradas en la línea B (se cambió catenaria, rieles,
durmientes, balasto, se elevaron andenes, azulejos, mayólicas, subestaciones,
escaleras mecánicas, sistemas contra incendio, iluminación en túneles y
estaciones, sistema de señales, entre otras), sólo se restó una hora diaria por
la mañana y ocasionalmente se afectó el servicio en los fines de semana.
Balance
final
Una
vez computados todos los gastos relevados por este medio, la inversión total
realizada por el GCBA asciende a USD 108.400.749,57. Dividida esa cifra por 86
coches, cada uno de ellos costó 1,26 millones de dólares. Cabe recordar que en
esa cifra hay gastos adicionales que no están computados, como los impuestos de
importación y otros menores. En todo caso, la cifra no haría sino incrementarse
aún más.
Nótese
que en el cómputo no se incluye ninguna inversión vinculada a la ventilación y
a la adaptación “para coches con aire acondicionado”, como repite una y otra
vez la Ciudad, ya que esas obras -pese a lo afirmado por Rodríguez Larreta- no
se encararon y ni siquiera se han licitado. En todo caso, eran necesarias de
incorporarse material rodante cero kilómetro compatible con la infraestructura.
El
precio final de cada coche CAF 6000 (más de 1,2 millones de dólares) se acerca
al valor pagado por el Estado Nacional por los coches eléctricos CSR cero
kilómetro adquiridos a China para las líneas Mitre y Sarmiento y, aún, al
pagado por la propia Ciudad por los CNR de la línea A, mientras que supera el
ya señalado precio de los CSR de la línea Roca (1,09 millón de dólares la
unidad), que a inicios de mes comenzaron a prestar servicio entre Constitución
y Temperley. Cabe aclarar que de comprarse material rodante nuevo, se podría
haber adquirido mediante financiación a largo plazo, tal como la Ciudad lo hizo
con los trenes nuevos de las líneas A y H, o el Estado nacional para los
ferrocarriles urbanos. Sin embargo, la operación de los CAF 6000 se realizó
mediante pago por adelantado mientras los trenes siguieron funcionando en el
Metro de Madrid.
El
gobierno porteño justifica la compra de material usado amparándose en una
supuesta rapidez de entrega del material. Lo cierto es que entre la firma de
los contratos con Metro de Madrid y la puesta en marcha del primer tren
mediaron dos años: aproximadamente el mismo tiempo que hubiera demorado colocar
sobre las vías un tren cero kilómetro, sin un sólo día de afectación al
servicio.
La
evaluación de esos gastos se torna aún más sombría cuando se tiene en cuenta
que la flota CAF 6000 es incompleta (apenas 14 trenes para una línea que
requiere más de 30) e inadecuada debido a que son trenes más estrechos que lo
admitido por la línea y a que la serie fue diseñada para un uso más bien
suburbano.
La
larga lista de incompatibilidades, sumada al elevado precio final de la
operación, no hace más que confirmar que se está en presencia de la peor compra
de material rodante en los más de cien años de historia del Subte de Buenos
Aires.EnelSubte.com
Todos
los datos de costos han sido proporcionados por Subterráneos de Buenos Aires
Sociedad del Estado (SBASE) ante solicitudes de información pública (Ley N° 104
CABA).
