URUGUAY: UN LUJOSO VIAJE EN TREN HASTA EL BARRIO PEÑAROL

Rodolfo Fontela, integrante de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, dialogó con El Espectador sobre la exitosa iniciativa: un paseo por la parte histórica del barrio Peñarol en un tren de 1910.

La asociación esta realizando esta semana una inédita recorrida que comienza en la nueva estación de AFE en Paraguay y Nicaragua, donde todos los días de Semana Santa, a las 14 horas, parte un tren de 1910 hasta la estación de Peñarol.

El paseo termina a las 17 horas cuando el tren parte nuevamente hacia la estación central.

Lamentablemente los pasajes están totalmente agotados hasta el domingo, último día de realización de estos paseos.

Fontela relató a El Espectador cómo fue que nació esta iniciativa. “Conversamos la posibilidad con amigo, Manolo Esmoris, que es funcionario del Departamento de Cultura de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM). Él es el coordinador responsable de toda la puesta en valor que está teniendo el barrio Peñarol, yo soy el responsable técnico del tren. Así conversando surgió la idea. Hablamos con el presidente de AFE, logramos el convenio con la intendencia, y la verdad que esto sobrepasó nuestras expectativas”.

Se trata de una locomotora inglesa de 1910 con vagones de 1952 que fueron acondicionados a nuevo. Fontela explicó que se jerarquizó a un nivel superior: “como para poder atender el turismo internacional a través de los cruceros. Teníamos un debe de poner el tren a disposición del público local también, ese debe hoy está concretado”, comentó.

El tren está tapizado con asientos símil cuero, tiene aire acondicionado frío o calor, baños muy bien instalados y equipos de música con 12 parlantes por vagón. “Fue diseñado para darle servicio a esta gente que tiene un estándar de consumo más elevado de lo que podemos tener acá en Uruguay”, dijo.

Según Fontela la restauración llevó muchísimas horas de trabajo y muchísimo esfuerzo porque la locomotora hace 25 años que estaba abandonada, el material estaba en muy mal estado y los vagones estaban prácticamente irrecuperables.

El recorrido es de unos 8 kilómetros, desde la nueva estación de AFE en Paraguay y Nicaragua hasta la estación Peñarol. El mismo dura apenas 20 minutos.

“Es destacable la llegada a Peñarol porque es un taller que tiene 110 años, es único en América Latina y aún hoy está funcionando. Y es de los albores de la revolución industrial y está incambiado, ese es uno de los atractivos mayores”, remarcó Fontela.

Luego de ese recorrido se hace una visita al museo de la estación, que es la réplica de una estación antigua de ferrocarriles. Allí se hace una reseña histórica de la trascendencia que tuvo el barrio de Peñarol, la cuna del ferrocarril en Uruguay.

Consultado sobre la posibilidad de que el paseo continúe a lo largo del año, Fontela dijo que es una posibilidad que se está conversando. Nosotros tenemos disposición y la IMM también, falta el visto bueno de AFE, aunque yo a esta altura lo daría por descontado porque no veo por qué puede haber problema. Vamos a hacer una evaluación de esta experiencia y la idea es hacerlo todos los sábados, quizás lo restrinjamos en pleno invierno porque el paseo es mayoritariamente al aire libre”, concluyó.(Fuente: Espectador.com)

PORTUGAL: LOS COCHES MOTORES SERIE 592 "CAMELLOS"

São 17 automotoras triplas a diesel construídas no início da década de 80 do século passado pela espanhola CAF e que depois de mais de duas décadas de serviço em Espanha vieram agora para Portugal em regime de aluguer como forma de melhorar, esperemos, o serviço das linhas do Minho e Douro, substituindo as unidades triplas diesel de fabrico Português da série 600 que não obedecem aos modernos padrões de conforto exigíveis actualmente aos veículos ferroviários e que, mercê do enve-lhecimento dos seus motores se tornou economicamente insustentáveis, isto segundo, claro, os responsáveis!



Desde logo contestadas por uns, olhadas com desconfiança por outros e acolhidas com entusiasmo por alguns, talvez sedentos de novidades nos Caminhos de Ferro Portugueses, as automotoras da série 592, vul-garmente conhecidas por “Camelos” devido ao facto de possuírem no tejadilho duas caixas por carruagem que albergam os equipamentos de ar condicionado e fazem lembrar as bossas daqueles animais, entraram já ao serviço na linha do Douro, preparando-se para seguidamente toma-rem conta também dos serviços da linha do Minho, incluindo o interna-cional Porto – Vigo.

O meu primeiro contacto com elas foi no fim-de-semana do Natal na estação da Régua. Não andei, mas aquilo que vi não me desagradou e deixou-me logo com vontade de as experimentar, o que aconteceu no passado dia 29 de Janeiro com uma viagem entre o Porto e a Régua. São efectivamente mais confortáveis e têm padrões de comodidade mais modernos que as 600. Gostei do espaço entre os bancos, da possibilidade de os orientar no sentido da marcha, do tamanho das janelas, da climatização, da luminosidade do interior e da sua performance em linha. Embora o arranque seja igualmente lento como nas 600, embalam mais rapidamente, sendo notório que na maior parte do trajecto não vão no máximo das suas capacidades, até porque os limites de velocidade na linha do Douro não o permi-tem.

A tão falada questão do acesso ser pior que nas 600 e até perigoso, parece-me um bocado de má-língua. Efectivamente em cais alto, como o de Campanhã, a distância da gare ao degrau paralelo ao cais é um pouco exagerada, mas nas car-ruagens Corail acontece a mesma coisa. Em cais baixo o acesso é bem melhor que nas 600. As portas têm abertura assistida, bastando para o efeito pressionar o manípulo, consta-me que terão surgido dificuldades no manejo das portas por parte de alguns passageiros, mas penso que tal não passará de uma questão de adaptação das pessoas e também de afinação daquelas. Na unidade em que andei, que por sinal era a mesma quer na ida quer na volta, as portas funcionavam bem.

A qualidade de rolamento proporcionada pelos bogies de sus-pensão pneumática é também bastante boa, havendo apenas um senão: a falta de insonorização especialmente no salão do meio das carruagens das pontas, cada carruagem tem três salões já que as plataformas não são no extremo, devido ao facto de os motores de tracção se encontrarem mesmo por debaixo do dito salão. Quando vão em esforço o barulho é tanto que acaba por tornar-se incomodativo, mas também não se pode esperar mais de veículos com trinta anos. No aspecto profissional o facto de os comandos serem ao contrário do que é habitual no material português tem gerado algumas dificuldades de adaptação nos maquinistas que penso que com o tempo serão superadas. Não posso dei-xar de notar alguma má vontade pelo facto de o material ser usado e vir de Espanha!.

A meu ver o mais grave é ainda a falta de capacidade destas automotoras em relação às outras. Uma tripla da série 600 tem quase 300 lugares sentados, estas têm apenas 200 e, pelo menos até à data da minha visita, não tinham ainda circulado em tracção múltipla (1). Resultado, ao Domingo à tarde é vulgar vir muita gente em pé e muita bagagem espalhada pelos corredo-res. Sendo a linha do Douro um eixo de muita procura no campo das viagens de lazer, que têm um carácter sazonal, temo que se venham a registar situações delicadas no pino do Verão, a menos que os responsáveis se consciencializem que certas circu-lações não podem ser feitas só com uma tripla.

A vêr vamos! No cômputo geral e apesar de alguns defeitos considero que a entrada ao serviço deste material representa uma melhoria na qualidade do serviço prestado atribuindo aos “Camelos” nota 7 numa escala de 1 a 10.

Saibam os responsáveis tirar partido deles e não transformem aquilo que se pretende seja uma melhoria, num verdadeiro pesadelo!

(1) Após esta reportagem, iniciaram-se circulação com unidades múltiplas (UTD+UTD) em certos horários na Linha do Douro!(Fuente: Boletim Mensul Abril 2011 del Clube de Entusiastas do Caminho de Ferro - Nota enviada por PASSARINHO, Viriato José Ramos Pereira)

ESPAÑA: FEVE INVERTIRÁ 2,7 MILLONES DE EUROS PARA PONER EN MARCHA "EL EXPRESO DEL SIL"

* El tren turístico discurrirá por la antigua línea férrea de la MSP

* Recorrerá las comarcas de El Bierzo y Laciana

* Sería rentable a partir del año 2016

Con la expectativa de alcanzar el 90 por ciento de ocupación en cinco años y comenzar entonces, es decir, en el 2016 a generar beneficios, Feve ha redactado el estudio de viabilidad sobre el futuro desarrollo del tren turístico que discurrirá por la antigua línea férrea de la MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) que recorre las comarcas de El Bierzo y Laciana. Este producto ya ha sido bautizado como 'El Expreso del Sil', informa Ical.



El borrador de la compañía dirigida por Ángel Villalba prevé que el tren comience a funcionar en el 2012 y concluye que la 'alta demanda social dentro de la zona' y 'una infraestructura preexistente en condiciones aceptables' son las dos premisas a favor de la puesta en marcha del conocido hasta ahora como ‘Ponfeblino’ que, sin embargo, también cuenta con puntos débiles como la viabilidad económica del proyecto ya que la compañía considera que la recuperación de la inversión 'no se plantea como empresa fácil'.

De hecho, según el borrador, la dificultad de la viabilidad del proyecto pasa por la ayuda y colaboración de estamentos oficiales a través de subvenciones o ayudas a la explotación 'al menos durante los cinco primeros años de la puesta en marcha'. Y es que la inversión para que 'El Expreso del Sil' comience a andar ascendería a casi 2,4 millones de euros que se destinarían a la adecuación del material y la infraestructura necesaria para el desarrollo del proyecto, a lo que hay que añadir los 364.068 euros estimados para los gastos de comercialización del primer año. En total, casi 2,7 millones de euros, que espera amortizar en un periodo de diez años con la asignación de partidas anuales de 269.068 euros para este cometido.

Según el estudio, tras acometer la inversión, el proyecto generaría pérdidas durante los primeros cinco años desde su puesta en marcha. Así, los balances anuales acumularían un saldo negativo desde su inicio, con 364.068 euros en el 2011, 627.295 euros en el 2012, 444.528 euros en el 2013 y 261.972 euros en el 2014, para reducirse el importe de pérdidas en el 2015 hasta los 59.489 euros. Sería entonces, en el 2016, cuando el tren turístico comenzara a dar beneficios, con una estimación de 118.241 euros en el saldo positivo previsto para ese ejercicio.

El compromiso de Feve con el proyecto, que ya acumula más de diez años de retraso, se reafirma en las conclusiones del estudio, en donde se especifica que 'de haber un operador cualificado para poder llevar a buen término esta iniciativa, éste es Feve', una declaración de intenciones que argumenta asegurando que es 'a día de hoy el principal operador de vía métrica del país', a lo que añade que dispone 'de los recursos humanos necesarios en zonas cercanas' y, fundamentalmente, 'por poseer contrastada experiencia en trenes turísticos con resultados exitosos y de reconocido prestigio, tanto en el mercado nacional como en el internacional'.

Además, añade que ha sido capaz de poner en valor 'proyectos empresariales que han promovido la revitalización de económica y social de las zonas por donde discurren sus líneas convirtiendo en actividad económica y empresarial, o sea en producto turístico, los recursos culturales, paisajísticos, gastronómicos y los relacionados con la arqueología industrial ferroviaria de aquellas zonas por la que nuestro ferrocarril discurre'.

El estudio de viabilidad tiene en cuenta que sería necesaria 'alguna adaptación de la infraestructura para adecuarla al transporte de viajeros' y la autorización de la Junta, titular de la infraestructura, para recorrer sus vías como operador. Esta condición no sería un problema ya que el consejero de Fomento, Antonio Silván, ya ha manifestado en varias ocasiones el apoyo del Ejecutivo autonómico, reclamado también por las Cortes a través de una PNL para que sea el gobierno autonómico el que impulse el proyecto (Fuente: Fuente: ElMundo.es)

TALGO IV: NUESTRO ANTICIPO SE HARÍA REALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos en nuestro sitio Facebook, parece ser que lo que nosotros publicamos hace 10 días por dicha red social, a quienes llega a más de 5.000 amigos, sobre que las dos formaciones de coches de pasajeros Talgo IV circularían en el ramal Retiro - Rosario - Córdoba, no estaba lejos de la realidad, pues en un artículo aparecido en el diario Clarín del día sábado 23 de Abril, dichos vehículos serían utilizados para el tramo de la Línea General Mitre.

Estos coches ferroviarios usados, junto a 7 locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319, llegaron al país procedente de España en el mes de Noviembre de 2010 adquiridos por el Estado Nacional, encontrándose inactivos en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada sin prestar utilidad alguna. Como se recordará, sólo se realizaron algunas pocas pruebas por las vías del ramal Plaza Constitución - Mar del Plata pues se rumoreaba, desde un principio, que iban a ser puestos a circular regularmente a partir de la semana santa por dicho ramal, cosa que no se hizo efectiva.

Pasando por estación Chascomús - Foto: Marcelo Abas



Creemos que no se pudo lograr hasta ahora la puesta en marcha de estos trenes a la costa atlántica, debido al grave desacuerdo que habría entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires en poder congeniar, para que de una vez por todas se lleve a cabo los términos de la Resolución Nro. 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que daba inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de la empresa Ferrobaires ( U.E.P.F.P.) a la órbita de la nación oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93.

Puerto Dock Sud - Foto. Pablo Salgado

Para la Secretaría de Transporte este tema, por lo visto, es una "brasa" que tiene entre manos y que no puede solucionar por problemas que son netamente políticos. Ferrobaires, como ya lo hemos dicho hasta el cansancio, es un asunto que el Estado Nacional va a tener que tomar resolución urgente, ahora. De lo contrario, este Titanic se llevará a pique a todos.

En cuanto a la noticia de que los trenes Talgo IV serían puestos a circular por la Línea Mitre entre Retiro - Rosario y Córdoba, de ser cierta, demostraría una vez más la improvisación que nos tiene acostumbrada la Secretaría de Transporte de la Nación. Parece ser que todo lo que sea ferrocarril se hace sin proyectos, ni planes serios, pues no quiero saber cuánto va a durar el buen estado de los coches Talgo IV, ya que la infraestructura de vía (sobre todo la descendente entre Rosario y Buenos Aires) es un verdadero desastre debiendo circular a un promedio de 30 km/hora, sin contar el paso por los barrios humildes que se encuentran a orillas del ramal, sobre todo en Rosario y Córdoba, donde el tirar piedras a las formaciones ferroviarias es moneda corriente. Una verdadera lástima.

¿PODREMOS PENSAR EN GRANDE Y SIN MEZQUINDAD SECTORIAL ALGUNA VEZ EN EL PAÍS?

NOTA DE OPINIÓN

Por: Carlos Alberto Salgado



En estos últimos días hemos asistido impávidos , y como lo venimos observando desde hace mucho tiempo en nuestra nación, los accidentes que ocurren a diario en todas la rutas del país, en los que se cobran miles de muertes anuales y que año tras año aumentan en un porcentaje escalofriante, sin que desde el Estado Nacional, Provincial o Municipal, se haga algo para evitar estos fallecimientos inútiles que en muchos casos pueden ser evitados, si desde los lugares donde se tienen que programar políticas de Estado que reúnan a todos los sectores vinculados con el transporte (ferroviario, automotor, aéreo y fluvial) se puedan llegar a acuerdos de inversión, sin mezquindades, para poder descongestionar las ya abarrotadas rutas del país y donde todos los actores actúen sin privilegios para ninguno.

Las autoridades nacionales no acompañan con resoluciones y políticas acordes al excelente momento que se está viviendo en la venta de unidades automotrices (autos, camiones, ómnibus, etc.). Todos los años el gobierno nos informa del aumento en la producción de este medio de transporte, pero no toma las resoluciones por mejorar la movilidad a lo largo y ancho del país con mejores rutas y autopistas. Todo se hace muy lento y pareciese ser que se corriese detrás del boom de ventas, haciendo que circular hoy, por nuestras rutas, debido al gran parque automotor que aumenta día a día, sea muy peligroso, tanto por lo obsoleto de las autovías (rutas importantes por demás angostas), como por el alto grado de imprudencia de los conductores. Todo junto, es un coctel mortal.

La importancia del Ferrocarril y su urgente inversión

Desde Crónica Ferroviaria venimos marcando que se han malgastado ocho hermosos años planificando en proyectos faraónicos de difícil concreción (TAV, Soterramiento de la Línea Sarmiento entre Once - Moreno, entre otros), cuando se debería haber observado, desde un primer momento, cuál era la prioridad en la cuestión ferroviaria. No es que estemos en contra de la modernidad, es que por ser hoy la Argentina un país en vías de desarrollo con miles de urgencias por solucionar, por haber vivido momentos muy malos económicamente por culpas inherentes a otras gestiones políticas anteriores, gastar mucho dinero en algo superfluo, creemos que no es para estos momentos.

Nosotros siempre dijimos hasta el cansancio que el cambio total de la infraestructura de vía era lo primordial para tener un buen desempeño del medio de transporte ferroviario, para hacerlo ágil, seguro, moderno y de esta manera poder ofrecer otro medio de transporte que sea competencia del automotor, lo que haría, seguramente, entre otras cosas, que las rutas se vieran en algo descongestionadas. Amén, de la disminución de fletes de carga, como de los precios de los pasajes que hoy vemos siderales e imposibles de pagar para una gran franja social del país, porque el transporte de personas hoy es prácticamente monopólico.

Pensamos que siendo la vía férrea de suma importancia, debido a que hace décadas que no se invierte en serio en la misma, proponíamos también el estudio de la posible instalación en el país de un laminador de rieles para proveer al mercado local, pensando lógicamente en la posible exportación a los países hermanos de Latinoamérica que también están como nosotros habidos y necesitados de este elemento importante que hace al ferrocarril.

Nada se ha hecho hasta el momento sobre el cambio de la infraestructura de vía en los ramales troncales de las distintas Líneas. Es muy poco, casi ínfimo, lo que se hizo en la materia. Hoy de haberse invertido en serio a principio de los años 2003/04, seguramente el panorama ferroviario en ciertos ramales hubiese sido otro, pero lamentablemente estamos casi igual o peor que a principio del 2003, con el grave error de haberse invertido mucho dinero en adquirir material ferroviario a España y Portugal (la mayoría en pésimo estado) que en nada benefició el accionar de los trenes.

En lo que respecta a las cargas, hoy estamos viviendo otro boom cerealero con una estimación de más de 100 millones de toneladas de distintos cereales. El ferrocarril, como en las últimas décadas, seguramente sólo transportará entre el 10 y 15% de esa cantidad porque no sólo que no puede ganar mercado por la mala infraestructura de vía debiendo circular a muy baja velocidad por miedo a los descarrilamientos, sino porque no se ha invertido, por parte de las empresas concesionarias de carga, en adquirir nuevo material rodante y tractivo pues el que actualmente se encuentra prestando servicio, en su gran mayoría tiene una antiguedad de 40 años. Otra vez, y como se repite todos los años, volveremos a ver al beneficiario de todo esto, el camión. Por consiguiente, observaremos rutas superpobladas, mayor gasto en combustible (que mucho de ello importamos), mayor smog, más contaminación acústica, una gran congestión en los puertos de exportación por acumulación de vehículos automotores, y mayor grado de accidentes.

En estos días en un importante congreso que se desarrolló en la ciudad de Londres (Inglaterra) en la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (I.T.F.) el sindicato La Fraternidad (Soc. de Pers. Ferrov. de Locomotoras) denunció por boca de su Secretario General, señor Omar Maturano, "la grave situación Argentina en materia ferroviaria", agregando además: "la falta de inversiones públicas y privadas en la infraestructura ferroviaria que hacen a la seguridad en la corrida de los trenes". También dijo: "Teniendo en cuenta especialmente los accidentes ferroviarios que se han producido últimamente, la importante desinversión existente por parte de la empresas concesionarias afecta cuanti y cualitativamenete las prestaciones ferroviarias. Pese a la buena voluntad política de los funcionarios, se encuentran muchos escollos para recuperar el modelo ferroviario por la inconsistencia de un orden jurídico que no contempla la sanción de una Ley Federal de Coordinación y Complementación del Transporte", indicaron los hombres de La Fraternidad.

Creo que se terminaron las palabras. Ya hasta aquí todos dijeron lo que tenían que decir. El pueblo argentino sabe muy bien que el ferrocarril es necesario para el mejor desenvolvimiento de la vida del país. Todos los candidatos a presidente para las próximas elecciones, de una u otra forma, tienen ideas de recuperar a este sistema de transporte. Creo que llegó el momento de los hechos. Acá ya no hay más pretextos. El pueblo exige una pronta solución y que verdaderamente ENTRE TODOS se tome al tren como política de Estado creíble y que se pueda llevar a cabo en períodos de tiempo realizables, donde TODOS se comprometan a cumplir sea quien sea el que gobierne el país.

De lo contrario, y de una vez por todas, queremos que se nos hable claro qué papel se pretende que juegue el ferrocarril en la vida de los argentinos.

DESCARRILÓ UN TREN Y LOS LUGAREÑOS SE LLEVARON TODA LA CARGA

Una formación ferroviaria de la empresa América Latina Logística (ALL) sufrió un descarrilamiento en inmediaciones del barrio El Silencio, en horas del mediodía • Según informaron fuentes policiales el accidente no produjo heridos que lamentar

El tren transportaba troncos de pino, algunos de los cuales cayeron al costado de la vía, pero no derivo en daños materiales ni humanos.

El hecho ocurrió en Jurisdicción de la Comisaría Octava, en el extremo noroeste del ejido de Concordia. Desde esa dependencia desmintieron a Diario Río Uruguay que los troncos de madera caídos hayan sido robados por transeúntes, ya que la empresa habría indicado que la carga no iba a ser rescatada por lo que de alguna manera dejaba vía libre para que los postes de eucaliptus fueran retirados por vecinos de esa zona. (APF.Digital)

ROSARIO: LIFSCHITZ ALENTÓ A PROMOVER EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FLUVIAL Y FERROVIARIO

En la apertura de un foro sobre producción y vías navegables, el intendente insistió en la necesidad de superar la actual matriz de transporte que impera a nivel nacional para promover alternativas ligadas estrechamente a las economías regionales. El encuentro nacional, que por quinta vez se realiza en Rosario, reúne a destacados referentes de los sectores público y privado vinculados al transporte fluvial

El intendente Miguel Lifschitz participó esta mañana en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario de la apertura del V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, foro que se propone profundizar el desarrollo del sistema portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables, los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, y las diferentes problemáticas en torno al sector, como navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones. Del acto participaron también el gobernador Hermes Binner, su par de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amuchástegui, y el presidente del Instituto de Desarrollo Regional, Juan Carlos Venesia, entidad impulsora del encuentro.

Intendente de la Ciudad de Rosario, señor  Miguel Lifschitz

En la oportunidad, Lifschitz expresó que “es un orgullo para la ciudad de Rosario recibir por quinto año consecutivo este estratégico evento sobre transporte fluvial en la República Argentina. Felicitamos especialmente al Instituto de Desarrollo Regional y a su presidente Juan Carlos Venesia por esta iniciativa que ha sostenido a lo largo de estos 5 años, lo que no hace más que hablar de la importancia de un tema clave para el desarrollo de la Argentina en los próximos años”.

Luego de un profundo repaso histórico por los distintos sistemas de transporte, el intendente remarcó que “hablar de transporte fluvial en la Argentina es hablar de federalismo, de desarrollo de las provincias del interior, especialmente de las provincias del litoral, de la mesopotamia. Es hablar de promover el desarrollo económico del interior, de las economías regionales, promover las exportaciones, tanto agropecuarias como industriales”. Y continuó: “Rosario tiene una historia asociada al transporte fluvial y probablemente su futuro también se vincule de manera determinante con el desarrollo de este sistema de transporte en la Argentina. Hoy la realidad portuaria se ha modificado, tenemos más de 25 terminales portuarias cerealeras y graneleras al sur y al norte de la ciudad”.

Por último, el titular del Ejecutivo municipal resaltó que “nuestro gran desafío es transformar, modificar esa vieja y distorsionada matriz de transporte, para permitir que el transporte ferroviario y el transporte fluvial adquieran una mayor importancia, por eso valoramos enormemente la celebración de este encuentro, porque es una excelente forma de promover la actividad y desarrollarla”. (Fuente: RosarioNet)

ASADO ENTRE AMIGOS POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS RETIRO - MENDOZA - SAN JUAN

Gacetilla de prensa ONG. MÉDICOS HUMANISTAS

El día Sábado 07 de Mayo del corriente a las 12,00 horas en Paraná 360 de la 6º Sección de la Ciudad de Mendoza, se realizará un asado entre amigos que buscan por todos los medios la vuelta de los trenes de pasajeros entre Retiro - Mendoza y San Juan. El valor de la tarjeta es de $ 50,00 por persona. Quedan todos invitados.



contacto casonaecologista@yahoo.es

http://www.medicoshumanistas.com.ar/

(0261) 153-063-353

Es bueno adquirir la tarjeta con anticipación para saber cuantos Amigos vamos

LO QUE FALTAN SON AUTOPISTAS

¿Hay demasiados camiones? Es la pregunta equivocada, que desemboca en la respuesta elemental: sí, hay demasiados camiones para esta situación de la infraestructura vial. ¿Equivocamos el rumbo, impulsando el autotransporte de cargas en detrimento del ferrocarril? El tren tiene buena prensa. Es cierto que el ferrocarril de carga colapsó hace ya muchos años, y que tampoco en este punto el país acertó en los intentos de recuperación. Pero aun cuando las locomotoras vuelvan a echar humo sobre los rieles, el paradigma del transporte cambió. Ante este panorama, si queremos crecer sin matarnos en las rutas urge avanzar con las autopistas.

Ahora que se terminó la largamente postergada Rosario-Córdoba, ya no hay tanto trabajo en el hospital de Morrison, a mitad de camino, escenario histórico de memorables piñas. Para muestra, un botón. (Fuente: Clarín)

SUBTE: SBASE AGUARDA ORDEN PARA COMPRAR COCHES PARA LA LÍNEA "B"

La orden debe darla la Jefatura de Gabinete porteña, cartera de la que ahora depende Subterráneos de Buenos Aires. La compra de 24 coches CAF había sido informada por la empresa, con lo que con este paso estará en condiciones de concretarse. De esta manera, quedará desestimado el contrato firmado por Ricardo Jaime por estos mismos trenes.

La compra de 24 coches CAF para la línea B continúa demorada en los laberintos legales del Estado, esta vez de la Ciudad de Buenos Aires. A pesar de que Subterráneos de Buenos Aires había informado que compraría estas unidades con su presupuesto, aún restaba un último sello: el de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Ciudad de Buenos Aires, a cargo de Horacio Rodríguez Larreta.



Una vez que se cuente con este último paso, SBASE quedará legalmente habilitada para firmar el contrato de compra con el Metro de Madrid para la adquisición de 24 coches CAF serie 5000 que están siendo dados de baja en la red de subtes de la capital española. De esta forma, quedará desestimado el contrato firmado por Ricardo Jaime en 2008 para la adquisición de estas mismas unidades, que quedó suspendido tras el estallido de la crisis internacional.

Los coches CAF fueron fabricados a fines de la década del 70 en España y tienen un asombroso parecido estético con un prototipo de los coches Fiat Materfer de fabricación nacional, que también datan de la misma época. Para poder circular por la línea B, los CAF deberán ser adaptados a las características técnicas de dicha traza: cambio de pantógrafo por patín colector para tercer riel, reconfiguración eléctrica para operar a 550 VCC, instalación de suplementos en laterales y puertas para poder sortear la diferencia de gálibo entre las estaciones y los coches y la colocación de la computadora de a bordo del ATP que opera en el Subte porteño.(Fuente y foto: EnelSubte)

CONSTRUCCIÓN DE TAPIA

La Municipalidad de Tafí Viejo llevó a cabo tareas de limpieza para preparar el terreno.

La cooperativa Tiro Federal dio inicio al proceso de entapiado en el fondo de los domicilios ubicados en Sáenz Peña entre Uttinger y Av. Roca. Para preparar el terreno realizaron un intensivo operativo de limpieza que incluyó el retiro de malezas, basura y escombros. Con la ejecución de estas tareas los terrenos que lindan hacia las vías tendrán una mayor seguridad (Fuente y foto: Tafí Viejo mi Ciudad)

CAMPANA: ARQ. CLAUDIO RODRÍGUEZ. "GRACIAS A LA GESTIÓN DE LA INTENDENTE GIROLDI, CAMPANA ES CONSIDERADA A NIEVEL NACIONAL

Aseveró el Secretario de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, al referirse a la visita de una Delegación de estudiantes de la carrera de Arquitectura de la UBA, que visitó nuestra ciudad y realizó un trabajo de campo en los galpones del ferrocarril. También visitaron el Paseo Costanero y el casco céntrico.

Durante la mañana del último sábado, estudiantes de la carrera de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA (Universidad de Buenos Aires) visitó nuestra ciudad a los efectos de realizar un relevamiento y actividad de campo, específicamente en los galpones del ferrocarril.

El titular de la Secretaría de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, Arq. Claudio Rodríguez, junto a la Directora de Catastro e Información geográfica, Arq. Mariela Heise, recibieron a la delegación estudiantil, encabezada por el Arq. Alejandro Vaca Bononato, Prof. Titular Regular de Arquitectura de la mencionada Casa de Estudios.

Futuros arquitectos recorriendo los antiguos galpones.

"Los contactos los iniciamos hace un tiempo, con el Prof. Amet, quien si bien no es ni de Campana ni de la zona, se interesó en nuestra geografía, en nuestra historia, y obviamente en nuestro presente y potencial, a fin de poder desarrollar un trabajo de campo o relevamiento", señaló el Arq. Rodríguez.

Tambien se desarrolló una charla.

A la vez que agregó: "Hoy lo estamos continuando, con la visita del Prof. Arq. Vaca Bononato, y el grupo de alumnos, quienes recorrieron nuestra ciudad y desarrollaron su actividad. La elección de la ciudad no es casual: gracias a la gestión de Jorge Varela primero, y de la Intendente Municipal Stella Giroldi, Campana es considerada a nivel nacional. Y no solo para este tipo de eventos. Ustedes han podido comprobar los diversos acontecimientos, desde culturales y políticos que se desarrollan en nuestro Distrito".

El Sec.de Planeamiento, Arq. Rodríguez junto al Arq. Prof. Vaca Bononato y la Arq. Mariela Heise.

Consultado el funcionario sobre la actividad desarrollada por los futuros profesionales, señaló: "La cátedra del Arq. Vaca Bononato es una cátedra vertical que abarca todos los niveles de diseño. Han decidió tomar a nuestro territorio para realizar ejercicios, proyectos, y también relevamientos, lo que conocemos como actividad de campo".

Destacó que la delegación de la UBA recorrió además el casco céntrico, la avenida principal, el Paseo de la Costanera, y fundamentalmente los galpones del ferrocarril.

"Les hemos explicado que en la vía de comunicación y traslado, del ferrocarril, fue fundamental a la hora del desarrollo de la ciudad. Porque en Campana se encontraban los talleres del primer ferrocarril que unía Buenos Aires con Rosario. Acá se reparaban las locomotoras, se acondicionaban equipos, además de contar con un área administrativa. Por supuesto, la cercanía con el Río Paraná facilitaba que los productos, mercaderías, etc que venían de la zona del litoral llegaran a Campana y desde aquí continuarán haciéndolo vía tren", reseñó el titular de la Secretaría de Obras Públicas.

En otro pasaje de su declaración a los medios de prensa, el Arq. Claudio Rodríguez dijo: "Es en este sentido que el desarrollo de la actividad de ellos, el relevamiento, el análisis y los futuros proyectos son en el predio de los galpones del ferrocarril. La idea es poder tener un ida y vuelta, ya que seremos invitados a ver los diseños de los diversos proyectos que serán trabajados por los alumnos. Además, lo ideal sería poder articular para poder traer los mejores trabajos para no solo exponerlos, sino también ver la posibilidad de considerar las mejores ideas".(Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)

PARAGUAY: HISTORIA ENTRE RIELES

El Paraguay fue uno de los primeros países de América en tener ferrocarril, lo cual permitió la disminución de distancias y el transporte de gran cantidad de mercaderías. Hoy les proponemos conocer sus inicios, retrocesos y proyectos.

Llegada de los primeros ferrocarriles al continente

Uno de los aspectos del desarrollo tecnológico iniciado hace unos siglos, con respecto a la energía producida por el vapor, estuvo representado por el ferrocarril, que redujo las distancias y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas para la época.

El desarrollo de las máquinas a vapor fue posibilitado gracias a las experiencias de numerosos técnicos y pioneros, que inscribieron sus nombres en la historia de la Revolución industrial, fenómeno con el cual la máquina a vapor ha ido muy unida, pues contribuyeron de manera decisiva al proceso de industrialización.

El primer ferrocarril que llegó a nuestro continente fue el “BULL”, estrenado en la ciudad de Albania, EE.UU., el 9 de agosto de 1831. A aquel primer ferrocarril le siguieron los de Cuba, 1834; México, 1850; Chile, 1851; Brasil, 1854; y Argentina, 1857.



Caminos de hierro en el Paraguay

En ese tiempo también nuestro país estaba empeñado en contar con un ferrocarril, y en 1856 empezó a planear la instalación del servicio ferroviario. Los planos fueron creados por el ingeniero inglés William Whiteheat. La primera línea férrea se habilitó en junio de 1857, siguiendo un tramo que partía desde los arsenales hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del puerto de Asunción. En 1859, se extendieron hasta la plaza San Francisco, hoy Plaza Uruguaya, transportando en ese entonces materiales para la construcción del ferrocarril y la Estación Central. En julio de ese mismo año, llegó hasta Luque y, en diciembre de 1860, llega hasta Campo Grande.

En 1856 llegó la primera locomotora al país: se la denominó “Asunción”. En ese mismo año se reciben cinco más: “La Paraguaya”, “14 de Mayo”, “Vulcan”, “Cerro León” y “Paraguarí”.

En octubre de 1861, se inauguró el primer trayecto para el transporte de pasajeros, desde la Estación Central hasta Ybyraty-Trinidad (actual Estación Botánico).

En los primeros meses de 1862, las vías se extendieron hasta la población de Areguá, y el 27 de marzo de ese año, se inaugura el tramo hasta la estación de Guazú Virá (hoy Ypacaraí), habilitándose de esa manera el transporte regular de pasajeros hasta esa ciudad.

En agosto de 1864, se inaugura el trayecto de Pirayú a Cerro León, donde se pensó construir un desvío hasta el campamento militar ubicado en esa ciudad; el 6 de octubre llegan los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes en Sapucai con motivo de la llegada de la Guerra Grande.

Durante la Guerra de la Triple Alianza

Entre 1865 y 1870 el Paraguay se enfrentó con las fuerzas unidas de Argentina, Brasil y Uruguay, situación que fue trágica para el país y la expansión del ferrocarril. Durante ese periodo, la Estación Central era utilizada como banco de sangre.

Todo el material ferroso —como rieles no utilizados—, por la paralización de los trabajos, fue a parar en las fundiciones de Ybycuí para proveer de cañones y balas a nuestro Ejército en lucha. Esos materiales bélicos eran transportados por nuestro ferrocarril hasta Asunción.

Gran parte del ferrocarril fue destruido durante la guerra, en su mayoría por órdenes del Mcal. López, como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no sean utilizados en el avance de los invasores.

Luego de la Guerra Grande

En 1870, el Brasil prestó dinero para la realización de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo debía ser abonado por el gobierno paraguayo. Con esta reparación, el ferrocarril volvió a su recorrido diario de Asunción a Paraguarí. Ese itinerario duraba de 4 a 10 horas, ya que debía atenderse a los inconvenientes que surgían en el trayecto, causados por problemas técnicos de mantenimiento del transporte y de las líneas. A esto se le suma la falta de fondos del Estado para el pago de salarios de los obreros y funcionarios, y la paga de la deuda pendiente con el Brasil.

Proyectos ferroviarios inconclusos

Unos años después, las vías continuaron hasta Villarrica y luego hasta Encarnación. En 1911, se proyectó la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 kilómetros de extensión a Asunción. Al año siguiente, se inició en Borja la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú, que tenía el propósito de explotar los bosques de la Compañía Argentina de Madera. Poco tiempo después, la compañía abandonó la idea de la construcción de un ramal a Villeta y comenzaron los estudios para un ramal que uniría Paraguarí con Carepeguá, proyecto que también fue abandonado.

Los proyectos ferroviarios de fines del siglo XIX y principios del XX tenían previsto cubrir gran parte del territorio nacional con caminos de hierro, pero no llegaron a concretarse por problemas políticos y económicos.

Tarea:

1- ¿En qué año y lugar llegó el primer ferrocarril a América?
2- ¿Cómo se llamó el primer ferrocarril del Paraguay?
3- ¿Qué utilidad se le dio a la Estación Central del Ferrocarril durante la Guerra de la Triple Alianza?
4- ¿Qué sucedió durante la Guerra de la Triple Alianza con gran parte del ferrocarril?
5- Elabora una línea de tiempo con los hechos históricos del Ferrocarril en el Paraguay.

“Sin lucha no hay progreso”. (Frederic Douglas)
Fuente y foto: ABC Color

VENEZUELA: COMISIÓN CHINA RECORRIÓ SISTEMA FERROVIARIO CARACAS- TUY MEDIO

Este lunes, una comisión del Banco de Desarrollo de la República Popular de China, que se encuentra en Venezuela realizando una serie de visitas, recorrió el tramo Caracas-Tuy Medio del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora.

Los representantes asiáticos recorrieron las estaciones Cúa, Charallave Sur, Charallave Norte y Caracas, y la estación La Rinconada del Metro de Caracas, guiados por personal del Instituto Ferroviario del Estado (IFE), ente adscrito al Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones (MPPTC).

Así lo indicó el gerente general de Desarrollo Ferroviario del IFE, Ángel Ibáñez, quien agregó que con esta reunión se dio a conocer “la importancia del sistema ferroviario para el desarrollo de la nación”.



Señaló que con estos enlaces se beneficiarán a más de siete millones de habitantes de las zonas aledañas que “en su gran mayoría trabajan en Caracas y además contribuirá al descongestionamiento vehicular de la ciudad”.

Ibáñez mencionó que a lo largo del recorrido los representantes chinos pudieron observar las áreas de las estaciones, patios, talleres, taquillas de boletería, los comercios, la subestación eléctrica y el resto de las instalaciones.

Durante la presentación, Ibáñez detalló que en la actualidad el sistema Tuy Medio beneficia a más de 90 mil pasajeros diariamente, con 13 trenes en servicio que operan a gran velocidad, confort y puntualidad.

En otro orden de ideas, el gerente general puntualizó que a lo largo del tramo que comunica a la capital con los Valles del Tuy se realiza la construcción de zonas socioproductivas, económicas y habitacionales por parte del IFE, “con lo que serán favorecidos 56% de la población económicamente activa”, resaltó Ibáñez.(Fuente y foto: YVKE Mundial Radio)

SOTERRAMIENTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CABALLITO - MORENO DE LA LÍNEA SARMIENTO

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 25/2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 15 de Febrero de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.131 de fecha 15/04/2011, se aprueba el modelo de Addenda Nro. 2 al contrato de obra pública "Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento" y a su Addenda Complementaria, a suscribirse entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios e IECSA Sociedad Anónima - CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDAD ANÓNIMA - GHELLA SOCIETA PERAZIONI - COMSA SOCIEDAD ANÓNIMA - CONSORCIO NUEVO SARMIENTO - CNS - UTE.



Observaciones

Esta norma no se relaciona con su antecedente (Resolución Nro. 235/2010 de la Secretaría de Transporte), porque, según nuestros registros, no se habría publicado en el Boletín Oficial.

Texto completo de la norma

PEDIDO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS A SAN FRANCISCO (PROVINCIA DE CÓRDOBA)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de la Comisión Pro Riel de la Provincia de Córdoba junto con entidades intermedias y la Intendencia Municipal de San Francisco, hace tiempo que vienen realizando un firme pedido por la vuelta del tren de pasajeros a dicha ciudad cordobesa, a la vez que solicitaron una mayor inversión del servicio de cargas.

Por tal motivo, el día martes 12 de Abril pasado, y ante la presencia de funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación, se reunieron en la ciudad de Buenos Aires las entidades arriba citadas más la Federación de Centros Vecinales, la C.G.T. Regional, Unión Ferroviaria Nacional, representantes de la empresa Belgrano Cargas y la Diputada Nacional, señora Carmen Nebreda, realizando un firme y justificado reclamo por la vuelta del tren de pasajeros en el ramal del Ferrocarril General Belgrano entre Rosario (Provincia de Santa Fe) y San Francisco (Provincia de Córdoba).



Asimismo, solicitaron mejorar la infraestructura y servicios del transporte ferroviario de cargas, vial, edilicia e informativa para que sirva al Polo Industrial de San Francisco y la región

Es la primera vez que las fuerzas vivas de la ciudad de San Francisco concurren a Buenos Aires a realizar esta petición ante los entes oficiales competentes, a la vez que es motivo de reuniones de municipios de la región del área Córdoba Capital y de las localidades de Dean Funes, Jesús María y Cruz del Eje.

En dicha reunión con las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación se acordó responder a toda la información solicitada por dicha Secretaría, comprometiéndose la Comisión Pro Riel gestionar la petición también ante la Comisión de Transporte del Congreso de la Nación, a la vez que además se comenzará con una campaña de movilización de la comunidad de varias localidades para juntar firmas de adhesión por la vuelta del ferrocarril, siendo la encargada de dicha misión la Juventud Estudiantil de San Francisco.

TRANVÍAS I

Cartas de Lectores

Señor Director:

No le quepa ninguna duda. El tranvía es necesario tanto como otros medios de movilidad. El hombre necesita trasladarse por sus propios medios para sus alrededores y por otros para distancias más largas. Este es el problema.

Como siempre primó la necesidad de transportar a mucha gente en largas distancias y de modo más racional y eficiente, esto es: mejor, con menor energía y a precios racionales, con confort. Esa es una larga historia ya conocida. Hoy, el hombre ha dominado toda la escala de los bienes, servicios e insumos a su disposición para vivir y moverse. Por supuesto el transporte público es un servicio, y es un insumo estratégico necesario no sólo para el hombre sino para la producción de bienes, etc.

La autopropulsión fue una etapa necesaria e imprescindible para aumentar velocidades y un poco más de confort en los viajes. Pero estas mejoras fueron logradas cuando el mundo derrochaba energía y los cambios tecnológicos eran rápidos. Pasar (tecnológicamente hablando) de viejos medios a los más modernos envaneció a los propulsores del transporte a combustión interna.

El hombre se equivoca, pese a haber descubierto antes que el coeficiente de fricción hierro-hierro es 3 a 5 veces menor que el del neumático con el asfalto. Un niño puede mover un coche sobre una vía metálica con poco esfuerzo. O sea: la invención del ferrocarril (adaptado para circular por calles de una ciudad, sin mayores riesgos urbanos). Esa fue la nueva historia, que no debió abandonarse. El hombre también se replantea después de los errores y por la crisis energética y ambiental que vivimos. Esto duele ya a la humanidad entera.

Hoy es imprescindible contar con el tranvía eléctrico convencional, moderno e integrable. Este se llama “componible”. Se pueden acoplar tantas unidades como sea y con poco esfuerzo. Más de 300 ciudades en el mundo tienen tranvías como el que funciona en Puerto Madero de Buenos Aires. Las fábricas de estos tranvías no dan abasto. Las soluciones tecnológicas como la autopropulsión llegarán a su término en pocos años.

Los “iluminados” planificadores de los servicios de transportes públicos de Buenos Aires y de otras ciudades argentinas pecan por desconocimiento técnico y por prejuicios congénitos al subordinar el uso del transporte masivo eléctrico de superficie (como el tranvía) frente a grandes unidades automotoras propulsadas por empresas poderosas que viven del subsidio estatal.

Otros “iluminados creadores” de las invenciones en transportes públicos se someten a proyectos fastuosos en detrimento de lo que es funcional, económico, rápido e integrador desde el punto de vista urbano.

Gracias a sus recuerdos y vivencias, siempre es posible reciclarlos en sueños de un futuro mejor.

Para el caso de la ciudad de Córdoba me ha tocado la suerte de hacer un replanteo para incorporar una red tranviaria a la malla urbana con una flota de 100 unidades tranviarias. No es necesario bautizarlo de otro modo ya que sencillamente el tranvía eléctrico moderno cumplirá sus funciones de siempre. Le adjunto un link sobre esta idea posible, sustentable y atractiva. Saludo a Ud. muy cordialmente.
Román Ballesteros
tecnoelectrica005@yahoo.com.ar

TRANVIAS PARA CORDOBA http://www.ingenieriaglobal.tv/pop_videos.php?programa=48¬a=125

TRANVÍAS II

Cartas de Lectores

Estimado señor Director:

Le agradezco mucho la atención que ha tenido de enviarme su artículo sobre tranvías, que me ha parecido muy interesante. Si lo desea le puedo proporcionar documentación al respecto sobre la situación del tranvía en Europa. Ahora se ha puesto de moda en España, después de haber hecho la salvajada de eliminarlos a lo fiera en los años sesenta y setenta del siglo pasado. Ahora ya tenemos tranvías de nuevo en varias ciudades importantes: Madrid, Barcelona, Valencia, La Coruña, Bilbao Vitoria Jaén, Vélez Málaga, Zaragoza, etc.



Le envío unas fotos de Zaragoza, que está en pruebas y a punto de inaugurar. Reciba mi felicitación por su gran trabajo en pro del ferrocarril argentino, y quedo a su disposición para lo que le pueda ayudar. Reciba un cordial y respetuoso saludo
José María Valero
valerojm@urbantran.com

TRANVÍAS III

Cartas de Lectores

Señor Director:

En relación a su editorial sobre el tema, creo que hay mucha tela por cortar. Sin duda el tranvía es un medio de transporte económico, ecológico y para nada ruidoso. Como bien dice usted, en muchas ciudades europeas se mantiene este servicio con crecientes prestaciones, en unidades similares a las que se cuenta en Puerto Madero, servicio éste que podría aprovecharse más si se extendiera, como estaba previsto de Retiro a La Boca.

Pensar que el Premetro se extienda hasta Puente de la Noria no es descabellado, es una obra a nivel de poca complejidad de ingenieria. Es más, se podría finalizar del lado de la Capital Federal sin cruzar el Riachuelo, de esa manera las miles de personas que por dìa transbordan en nodo de transporte automotor, que está en cercanìas del puente, podrían llegar al centro de la ciudad en forma económica y eficiente.

Podría ese medio de transporte también ser utilizado para recuperar la vigencia de parte del ramal La Plata-Avellaneda, que tiene su trazado en zonas cada vez más urbanas, excéntricas a las grandes avenidas. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it

TRANVÍAS IV

Cartas de Lectores

Señor Director:

Estuve leyendo su trabajo sobre el tranvía publicada en Crónica Ferroviaria en la Circular Informativa Nro. 140 del 15-04-2011, y trato de entender porque carecemos de este medio de transporte.

Acabo de viajar a Viena (Austria), y dá placer moverse por la ciudad utilizando este medio de transporte que nosotros teníamos, no sólo en Buenos Aires, también en la ciudad de La Plata. Todavía no se porque los levantaron, y lo peor que me angustia, es ver la pasividad del publico que dejó hacer.

Hoy no nos podemos quedar en la añoranza y en el gusto de recordar estos medios. Es evidente que destruirlos y eliminarlos fue un tremendo error que hoy pagamos, entonces exijamos su restablecimiento. La única forma es difundir e interesar a los dirigentes y al público.

En otro orden, ¿cómo es posible el actual abandono prácticamente total de Ferrobaires?. De joven vivía en la localidad de Los Toldos (Partido de Gral. Viamonte en la Provincia de Buenos Aires) y me fui a estudiar a la ciudad de La Plata, y podía viajar con cierta seguridad a Buenos Aires todos los días a las 07,00 horas y retornar a la noche. Hoy ciudades como 9 de Julio, en plena pampa humeda, cuentan con un servicio con material destruido, sin la infraestructura mantenida, con las estaciones que dan pena, a pesar del cariño de dos empledos que atienden como pueden.

¿Qué hace el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires?, ¿espera que este todo destruido para despues reaccionar?, ¿haciendo qué?.

Luchemos por el ferrocarril; no es posible que los gobiernos se vayan en discursos y no hagan lo que deben. Tenemos esa deuda con nuestra gente y debemos actuar para cambiar esta situacion. Saludos
ESTUDIO HORCADA
horcada@ceystel.com.ar

ACTO FALLIDO Y EL REGRESO DEL TREN

Cartas de Lectores

Señor Director:

Este mensaje se motiva en el mail que nos ocupa, y dada nuestra permanente Gestión y Lucha por la Reactivación de nuestros Talleres Ferroviarios, considero un desatino la realización de la obra de arte de nuestra Municipalidad en el predio ubicado en Constitución y Marco Avellaneda de nuestra Ciudad, mas precisamente en el Acceso Sur a los Talleres.

No debe el Municipio avanzar en terreno de los ferrocarriles sin la autorización de la ADIF, y si ésta autorizara, estaría cometiendo un grave error estructural en función de la reactivación de la planta ferroviaria, colisionando con la decisión del Ex Presidente Néstor Kirchner al reabrir con su presencia en Tafí Viejo a nuestro máximo símbolo. Los Talleres no están muertos.

El Acceso Sur, tiene el multipropósito de permitir la operatividad del trafico y acopio de vehículos ferroviarios, entre las naves de proceso con las playas internas de los Talleres y la de la Estación Tafí Viejo. Estas dos juntas forman un sistema ferrocarrilero.

Si este Acceso Sur se clausura, todo el tráfico de ingreso y egreso de vehículos ferroviarios se hará por el Acceso Norte, lo que ocasionará una congestión automotor y de peatones en el paso a nivel de la Calle David Dip, lo que se agravará, cuando recuperemos los niveles de producción a lo que debemos aspirar los taficeños, como así la de los puestos de trabajo de perfil industrial, al responder a una demanda por el regreso de los trenes que ya se dio en el mundo, y que aquí también volverán con su calidad de vida para todos.

Leyendo en detalle la propuesta municipal, creo que no se tuvo en cuenta que al público le resultará difícil usar este predio, por el peligro del alto tráfico de la Calle Marco Avellaneda y el gran precipicio que linda con la vía férrea hacia el oeste.

Para armonizar los pasos a seguir, me ofrezco de buena voluntad a conversar y analizar esta cuestión a fin de compartir con quienes tienen la responsabilidad del emprendimiento, en busca de una felíz convivencia con las comunidades municipales y ferroviarias. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

DIAGRAMA DE EMERGENCIA DE FERROCARRILES ARGENTINOS DEL AÑO 1992

Cartas de Lectores

Señor Director:

Quería compartir con usted y sus colaboradores, este recorte de diario de julio del año 1992 donde se expone aquel "diagrama de emergencia" de la empresa Ferrocarriles Argentinos, tras la decisión gubernamental del cierre de ramales.

No sé si podrán ver bien la imagen scaneada del recorte, pero ya se observa la desaparición de unos cuantos servicios, como por ejemplo: Retiro - Rosario, quedando sólo como oferta para llegar a la mencionada ciudad los ramales a Córdoba y Tucumán, y desapareciendo la frecuencia entre Retiro y Santa Fé. Lo mismo para el ramal Retiro-Venado Tuerto. Para el destino a Córdoba, la frecuencia pasó a ser unica diaria de las dos que tenía. Se suprimen los servicios de "El Libertador" hacia Mendoza, quedando como única opción el servicio de "El Aconcagua" que pasa a llamarse "El Cuyano", y para el caso del servicio "El Condor" entre Retiro y San Rafael, queda suspendido.



Si bien todos recordamos como fecha de cierre el 10 de marzo, creo que para algunas ciudades cuyos trayectos estaban cubiertos por trenes como "El Santafecino", "El Condor", "Río Paraná", etc., el cierre les llegó muchos antes al 10 de marzo de 1993.

Si se fijan bien, se mantuvieron en ese momento, servicios como: Formosa-Embarcación; Santa Fé-Resistencia; Paraná-Concordia y Paraná-Concepción del Uruguay, con "horario a confirmar" según reza esta grilla, y el servicio entre Retiro y Jujuy del Ferrocarril Belgrano (que pasó de llamarse "El Norteño" a "El Quebradeño") iba desde Retiro hasta La Quiaca, nada más ni nada menos, aunque no sé si el tiempo real de viaje sería el que se expone en esta grilla que señala una partida desde Retiro a las 16:00 horas llegando a La Quiaca a las 17:06 del día siguiente, ya que quienes utilizaron ese ramal cuentan que desde Retiro hasta Jujuy solamente ya se tardaban alrededor de unas 38 horas.

En fin, un gran y necesario ramal que hemos perdido como todos los demás. Muchas Gracias. Saludos
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com

AGRESIÓN A UN SINDICALISTA DEL MO.NA.FE.

Gacetilla de prensa de la Secretaria de Prensa del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.)



En el día de ayer (13-04-2011) en la plataforma de la estación Boulogne, en horas de la noche, un integrante del gremio de conductores, atacó a nuestro compañero Enrique García; esta sumatoria de agresiones a nuestra organización se torna habitual, dado que la burocracia sindical no soporta que los trabajadores defiendan sus derechos, razón por lo que hacemos pública esta denuncia de ataque hacia nuestro integrante.

Este ataque se suma a los ya realizados contra nuestros compañeros, dado que la dirigencia sindical intenta parar a los ferroviarios, denunciaremos todo ataque del que seamos objeto de aquellos que dicen defender a los trabajadores, pero en realidad atacan a los ferroviarios, seguiremos denunciando a todos aquellos que no respeten la democracia sindical.

AFIRMAR DERECHO CONSTITUCIONAL LIBRE CIRCULACIÓN CIUDADANA EN TRENES DE PASAJEROS

Gacetilla de prensa ONG MÉDICOS HUMANISTAS

Los lunes a las 20,00 horas nos reunimos en la Peatonal y San Martín de la Ciudad de Mendoza organizaciones sociales, ciudadanos independientes que trabajamos POR LA VUELTA del tren de pasajeros Retiro - Mendoza - San Juan con conexión a la ciudad de San Rafael



INVITAMOS A ESTA NOBLE CAUSA PARA AFIRMAR EL DERECHO CONSTITUCIONAL PARA LA LIBRE CIRCULACIÓN CIUDADANA EN TRENES DE PASAJEROS. No es una limosna, ES UN DERECHO CONSTITUCIONAL


http://www.medicoshumanistas.com.ar/

LAS PERICIAS COMPLICAN A FERROBAIRES

Los peritajes a la formación que provocó cuatro muertos, en febrero, sostienen que si los frenos hubiesen funcionado normalmente la locomotora habría tenido tiempo para detenerse y evitar el impacto con el otro tren. “La locomotora tenía reducida su capacidad de frenado normal por las deficiencias de mantenimiento. La eficiencia de frenado del último coche está comprometida”, concluyeron las pericias, según informaron fuentes judiciales.

Los peritajes realizados al tren de la empresa Ferrobaires que en febrero provocó cuatro muertos en un choque determinaron que si los frenos no hubiesen estado anulados la locomotora habría tenido tiempo suficiente para detenerse y evitar la colisión.

Foto: Pablo Salgado



“La locomotora tenía reducida su capacidad de frenado normal por las deficiencias de mantenimiento. La eficiencia de frenado del último coche está comprometida”, concluyeron las pericias, según informaron fuentes judiciales.

Las pruebas realizadas por el perito oficial, el ingeniero Raúl Díaz, y el designado por Ugofe, Arnaldo Gómez, agregaron que el freno de emergencia “se encontraba anulado, sujetado con alambre tipo de empardar y retorcido mediante una pinza”, y que el freno denominado “hombre muerto” tampoco funcionaba. Los expertos también dijeron que las señales lumínicas funcionaban correctamente y que las zapatas de los frenos, mecanismo que desacelera la marcha, “estaban de-salineadas” respecto de las ruedas y “demostraban falta de rodaje”.

“Si el ayudante del conductor hubiese activado inmediatamente el freno de emergencia, en lugar de advertirle al conductor la existencia del tren detenido para que éste frenara, la distancia de 427 metros, entre que se vio la formación detenida, resulta ser suficiente para detener un tren que circulase a una velocidad de 80 kilómetros por hora”, concluyó el peritaje.

Un informe previo ya había revelado que segundos antes del choque, el conductor del tren, Sergio Balbi, estaba enviando mensajes de texto, por lo que se presume que no vio la luz amarilla que le indicaba que debía frenar.

Ahora, los resultados también comprometen la situación de los encargados de mantenimiento de las formaciones de Ferrobaires, en el marco de la causa que lleva adelante el juez federal de San Martín, Juan Manuel Yalj, y en la que están procesados el conductor Balbi y su acompañante, Carlos Raviola.

El choque de trenes se produjo el 16 de febrero pasado, poco después de las 18.30, cuando la formación de Ferrobaires, que viajaba a Junín, colisionó con el vagón furgón de un tren de la línea San Martín que estaba detenido a la espera de llegar a la estación San Miguel, ubicada a siete cuadras del lugar del accidente. El impacto provocó la muerte de cuatro personas que viajaban en el San Martín y más de 120 heridos.

El informe también restó responsabilidad en el hecho del tren San Martín al descartar “alguna debilidad técnica de sus componente estructurales”, ya que el choque “se debió a un fenómeno de acaballamiento” de la formación de Ferrobaires.

Balbi y Raviola fueron procesados el 9 de marzo sin prisión preventiva por el juez Yalj, por los delitos de homicidio culposo y lesiones leves culposas, graves y gravísimas, porque “no cumplieron los reglamentos a su cargo”, como era respetar las luces rojas y conducir con los frenos habilitados. (Fuente: AquílaNoticia.com)


VIDEO DE C5N


http://www.youtube.com/watch?v=HmRqdHVHFaY

DIPUTADOS BONAERENSES CONVOCARON AL INTERVENTOR DE FERROBAIRES POR LOS ÚLTIMOS ACCIDENTES

El presidente de la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires, Horacio González, convocó al interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, luego de los accidentes ferroviarios ocurridos en las últimas semanas.

El presidente de la Cámara baja citará en los próximos días al interventor de Ferrobaires a la Comisión de Transporte y Obras Públicas, "con el objetivo de conocer el estado de situación de la empresa", explicaron a Télam fuentes legislativas.

Según se anticipó, se le preguntará acerca del funcionamiento de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, y sobre el siniestro ferroviario ocurrido el 4 de abril, cuando una formación de la empresa provincial colisionó a la altura del kilómetro 143 de la Autovía 2, en la localidad bonaerense de Monasterio, provocando 70 heridos.

Foto. Pablo Salgado



También, se le pedirá a Maltana informes acerca del incidente ocurrido con anterioridad, en el mes de febrero, entre una formación del ramal San Martín y una locomotora de la empresa de Ferrobaires, que provocó la muerte de cuatro personas y más de un centenar de heridos.

"Se pedirá a Maltana un informe detallado sobre el funcionamiento interno de Ferrobaires ya que desde su intervención, el 18 de febrero pasado, no se han expuesto los resultados", explicaron a Télam desde el oficialismo bonaerense.

Por su parte, el diputado provincial del GEN, Marcelo Díaz, autor del pedido, explicó que "la preocupación está en saber si se han iniciado investigaciones administrativas a efectos de conocer las causales que motivaron los accidentes, y en ese caso, que se brinden detalle de lo que pueda conocerse del mismo".

"Así también se pedirá un informe del estado actual del proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que oportunamente fueron concesionados a la provincia", concluyó. (Télam)

UN TREN ENFRENTA A MOYANO CON URTUBEY

Con el arrasador triunfo del domingo como escudo y respaldo, y fortalecido por la atención de Cristina de Kirchner (aunque se quedó sin la foto oficial porque no lo recibió ayer por un problema de salud y mandó al ministro del Interior, Florencio Randazzo, en su reemplazo), el gobernador reelecto Juan Manuel Urtubey recargó sin minimizar el impacto contra el titular de la CGT, Hugo Moyano, su rival derrotado.



Urtubey no apunta al camionero sólo como revancha por el apoyo al candidato -que se quedó con un tercer puesto en la elección, y muy lejos-Walter Wayar. El flamante mandatario reelecto tiene planes específicos para el ferrocarril Belgrano Cargas, y Moyano podría ser un obstáculo: pautó la semana pasada una reunión con el presidente de Chile, Sebastián Piñera, para el 18 de mayo, con el fin de avanzar en una idea vinculada al emblemático tren.

«Queremos para Salta, si es que no se reactiva desde el Gobierno nacional, la concesión dentro de los límites geográficos de nuestra provincia», le dijo a Ámbito Nacional y explicó que buscará lograr, de la mano del Gobierno trasandino, la operatividad del ferrocarril hasta los puertos del Pacífico.

Distintos referentes de la CGT -entre los que se enfilaron el titular del gremio de los Judiciales, Julio Piumato; el jefe de los Canillitas, Omar Plaini; y el hijo menor de Moyano y líder de los Trabajadores de Peajes y Afines, Facundo Moyanodefendieron al camionero: consideraron que Urtubey «perdió la humildad» tras los comicios y lo acusaron de «gorila».

«Yo quiero luchar contra la inequidad en Salta,la única forma de hacerlo es fomentar la competitividad de la provincia», señala Urtubey cuando tiene que tocar esos temas que lo separan de la Presidente. «Tenemos un problema con el Belgrano Cargas: nos resta competitividad a los sectores productivos, a la industria, no contar con un medio idóneo de transporte. Así como está, el Belgrano Cargas a nosotros no nos sirve para nada», señaló, y se explayó: «Hoy el Belgrano Cargas es prisionero de sectores que no tienen nada que ver con la provincia ni con la región. Está en manos de una sociedad que comparten el gremio de camioneros, (Franco) Macri y los ferroviarios de Pedraza. Nunca funcionó y somos rehenes de esa situación». Como buen peronista -o «peruca», como prefiere definirse con un forzado lunfardo-, Urtubey tiene explicación para todas sus contradicciones: con la elegante excusa del respeto por la fracción Renovadora del frente que lo respalda en Salta y que no acuerda con el Gobierno nacional, se autodefine «no kirchnerista», aunque asegura que apoyará la eventual candidatura para un segundo mandato de Cristina de Kirchner. Del mismo modo, remarca su alineamiento con el Gobierno nacional, aunque aclara que es un alineamiento «no imperante» para explayarse con soltura sobre las -por lo menos-tres cuestiones fundamentales que le generan rispideces con la Casa Rosada: además de la gestión del tren, las diferencias entre lo que aporta y lo que le toca a Salta en la coparticipación y el precio regulado del gas natural. (Fuente y foto: Ámbito.com)