¿ALGUIEN PIENSA EN LA GENTE?

Después de la tragedia ferroviaria de San Miguel se redoblaron los controles en los trenes, y quedó a la luz la feroz interna sindical que tiene en jaque a las empresas ferroviarias. En medio de todo este panorama los usuarios, ¿alguien piensa en ellos?

Como bien analizó Einat Rozenwasse en su artículo de este sábado en diario Clarín dos días después de la tragedia ferroviaria de San Miguel “se redoblaron los controles en los trenes”, al punto de dejar varada en Zárate, por varias horas, a la formación de El Gran Capitán que provenía de la provincia de Misiones y sus 500 pasajeros debieron esperar el traslado en micro hasta la estación Federico Lacroze.

Foto: Rodolfo Risciotti



Según testigos hubo tensión entre los viajeros que advirtieron que prácticamente en cada Estación de la línea, ex Urquiza, se encontraba un inconveniente en el convoy y se sumaban minutos de demora.

El Gran Capitán, el único servicio que recorre una distancia de más de 1.000 kilómetros en el país, volvió -después de años de abandono- de la mano de la empresa TEA SA. Con gran esfuerzo la compañía, una Pyme nacional, y sus obreros realizan una titánica tarea para que el servicio social sea lo más digno posible, conservando tarifas muy bajas, incomparable a la de los micros, y a pesar de no recibir ningún tipo de subsidio. La vía por donde circula es parte de la concesión de ALL, una empresa de origen brasileño que viene sufriendo una muy fuerte interna gremial, que para que se sienta se manifiesta en los servicios de pasajeros, como ocurrió a principios de semana en Basavilbaso con el tren de la UEFER a Villaguay y Concordia y ahora con el de TEA S.A.

Tras largas horas de espera para que se efectúen los “controles” el tren completó su recorrido hasta la Estación Federico Lacroze desde donde pocas horas después inició un nuevo viaje con destino a Garupá, Misiones. Y en el mismo lugar que había sido “inspeccionado”, la Estación Zárate, otra vez hubo -con la misma formación- otra “rigurosa revisión” la que estuvo lejos, muy lejos de ser recibida por los pasajeros como una medida en su defensa sino más bien un ataque al tren. Esta situación llevó a que en horas del mediodía de este sábado la gente se pusiera muy nerviosa y profiriera insultos a los delegados de la Unión Ferroviaria que se encontraban en el lugar y que se oponían a la partida del tren, a pesar que los conductores, afiliados a La Fraternidad, sostenían que no había inconveniente técnicos para ello.

El malestar fue creciendo al punto tal que los pasajeros amenazaron a viva voz con prender fuego las instalaciones de la Estación sino se permitía que el tren continuara su viaje, algo que luego ocurrió.

Es más que evidente que será más fácil cazar perejiles, provocar que la gente llegue a puntos límites que buscar a los verdaderos culpables de las catástrofes, mientras no seamos capaces de apuntar y procesar a todos los responsables aunque sean estos gobernadores, intendentes o encumbrados sindicalistas. (Fuente: RIEL FM)

DEJAN VARADO UN TREN EN ZÁRATE PARA HACERLE CONTROLES

Dos días después de la tragedia de San Miguel redoblaron los controles en los trenes, al punto de dejar varada en Zárate una formación de El Gran Capitán que venía desde Posadas. Ayer por la tarde, unos 500 pasajeros fueron trasladados hasta la estación Federico Lacroze en micro. Ante los reclamos, algunos lograron que la empresa TEA S.A. les devolviera el monto del pasaje . Emilio Franchi, su responsable, habló de una persecución y desde diversos sectores apuntaron a una interna gremial.



“Teníamos que salir a las 00 del jueves desde Posadas, y arrancamos a las 2”, contó Luis Rossi. El viaje tarda entre 32 y 36 horas, pero en cada tramo fue sumando demora. “No tengo alternativa porque el pasaje sale la mitad que en micro, pero fue un viaje horrible”, se sumó Orlando López, que venía desde Concordia. Para los Camacho, la complicación fue todavía mayor: “Nos dijeron que nos iban a llevar en micro a San Miguel, donde se suponía que teníamos que bajar del tren. Pero nos trajeron a Chacarita y no sabemos qué hacer”, siguió Juan, el padre de familia.

El Gran Capitán es el único servicio que recorre 1.100 kilómetros, entre 1991 y 2003 estuvo parado y, desde entonces, intenta regularizar sus servicios. “Somos los únicos que no recibimos ningún tipo de subsidio. Después del accidente de San Miguel salieron a controlar, lo que por supuesto es correcto. Pero nosotros tenemos más del 80% del sistema de frenos funcionando, lo que requieren los estándares. En Zárate nos paró personal de ALL, América Latina Logística, la concesionaria de las vías. Dijeron que había órdenes expresas para poder llevar el tren a Capital”, explicó Franchi.

La revisión llevó horas y ante el desborde de los pasajeros, optaron por trasladarlos en micro hasta Lacroze. Otras fuentes consultadas por Clarín apuntaron a una interna gremial, al advertir que TEA S.A. es la única empresa del rubro que no está influenciada por ningún sindicato.(Fuente: Diario Clarín)

DETECTARON REPARACIONES CON MATERIALES DE MENOS CALIDAD

Mientras las pruebas se encaminan a confirmar la hipótesis del “error humano” en el trágico choque de trenes de San Miguel, la aparición de una serie de elementos surgidos de las verificaciones de los coches siniestrados promete aportarle un nuevo y sorpresivo giro a la investigación judicial.

Los peritos de Ferrobaires –la empresa bonaerense responsable de la operación del tren que embistió a la formación urbana– y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación.

Si bien habrá que esperar los peritajes de las formaciones para saber realmente que pasó, lo cierto es que esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos.

Antes de que fueron llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la Provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originarias de fábrica.

En el caso especifico del cabezal que aloja el paragolpe, el soporte era de 4,83 milímetros de espesor frente a los 12,7 mm. que marcan las normas del fabricante.

Foto: Pablo Salgado



Al chequear las carrocerías, los peritos encontraron que en vez de tener el espesor de 2 mm. que diseñó el constructor las chapas eran de sólo 1,2 mm.

Para Norberto Rosendo –ingeniero ferroviario y titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–, “es evidente que hubo una mala reparación que permitió que los vehículos se deformaran más de lo previsto. Los coches fueron fabricados para resistir un impacto de 70 toneladas y no pueden haberse arrugado de la manera en que lo hicieron a menos que no tengan los materiales indicados”.

Según explicó Rosendo no es casual que las muertes se hayan registrado en las dos zonas donde colapsaron los coches por la fuerza del impacto: el furgón y la unión entre el penúltimo y ante penúltimo vehículo. “La magnitud de los daños es propia de coches de madera o de aluminio que son menos resistentes, pero no de los coches metálicos del San Martín que fueron construidos casi como tanques de guerra”, remarcó.

Rosendo destacó que otro factor que contribuyó a elevar la cantidad de heridos fue el diseño de los asientos . “Son muy bajos y no tienen apoyacabezas para amortiguar el golpe de un choque de atrás. Los antiguos asientos de Ferrocarriles Argentinos eran más altos y permitían apoyar la cabeza, en cambio los nuevos parecen de teatro y no tienen en cuenta la seguridad de los pasajeros”, agregó.

Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Hasta ahora, la Nación le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el estado de los coches, los que tendrán que dar explicaciones serán los responsables de la UGOFE (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.(Fuente: Clarín - Antonio Rossi)

TRAGEDIA DE SAN MIGUEL: CONFIRMAN QUE UN ERROR DE LOS MAQUINISTAS CAUSÓ EL CHOQUE

Los coches tuvieron menor capacidad de resistencia al impacto, según expertos.

Manejaban el tren de Ferrobaires. “Si hubieran respetado las señales, el accidente no se habría producido”, dijo el juez. Además, podrían haber usado el freno de emergencia pero lo habían anulado.

A las 13.25 del ayer, una máquina del ferrocarril San Martín se arrimaba hasta el roce con el furgón de una formación detenida adelante. Era la etapa final de la reconstrucción del accidente del miércoles, que ayudó al juez Juan Manuel Yalj a avanzar sobre la hipótesis anticipada por Clarín en la edición del viernes: el choque de trenes que terminó con la muerte de cuatro pasajeros (Karina González, Olegaria Vargas, Rosario Villegas y Luis Hernández Vera), habría sido causado por un error humano.

“En el trayecto entre Muñiz y el lugar del accidente, pudimos apreciar que las señales funcionan bien, vi una en anaranjado y las dos luces siguientes en rojo”, sostuvo el magistrado tras el operativo en el que se recreó la escena de la colisión. “Los peritos confirmaron que si hubieran andado mal las luces, es imposible arreglarlas o alterarlas en dos días”, agregó Yalj, a pesar de que los maquinistas declararon haberlas cruzado en “precaución”, o sea el equivalente al amarillo, que aquí es naranja.

Foto: Pablo Salgado



“Si se hubieran respetado las señales el accidente no se habría producido. Estamos confirmando nuestra hipótesis: por ahora se trata de un error humano”, dijo el juez Yalj a la prensa.

A las 11 de la mañana, los alrededores del cruce entre la calle Irigoin y las vías del tren estaban cerrados. En Hurlingham, pasado el mediodía, se inició la reproducción de la recorrida del tren de UGOFE San Martín y “el Martita”, de Ferrobaires, que terminó chocando con el primero entre las estaciones de San Miguel y José C. Paz. La idea de los funcionarios judiciales que llevan la causa era dividirla en dos etapas. Los imputados por homicidio culposo, el conductor Sergio Balbi y el ayudante Carlos Raviola, manejaban una formación bajo la inspección de personal de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (órgano de control ferroviario), un perito del juzgado Federal en lo Criminal Nº 2 de San Martín, policías, el juez y representantes del gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y de la empresa Ferrobaires.

“La primera etapa fue el recorrido entre Hurlingham y Muñiz, donde verificamos el correcto funcionamiento de las luces de alerta”, contó Ariel Marsinián, secretario de Yalj. La segunda, más puntillosa, se ocupó del tramo entre la señal 343, a la salida de Muñiz, y el lugar del choque. Allí, el juez vio que el primer semáforo era anaranjado, y los dos siguientes rojos. “Por eso ahora vamos manteniendo el primer criterio, que los deja imputados a los maquinistas. Con más pruebas veremos a la hora de dictar procesamiento o falta de mérito”, contó el magistrado.

Además de las luces, el responsable de la causa mencionó el bloqueo del freno de emergencia que maneja el acompañante del maquinista principal: “Todo hace pensar que, por tener su palanca trabada, algunos segundos valiosos se perdieron hasta que reaccionó el maquinista”. A la salida de la estación de San Miguel, en la “curva de la muerte”, como la nombran los ferroviarios, Raviola contó en qué punto exacto vislumbró el tren que estaba parado adelante. El conductor, en ese giro, tiene el campo visual bloqueado por la trompa larga de la locomotora GT22, por eso es el acompañante quien debe alertar si hay obstáculos. Según las declaraciones, estaban a unos 100 metros del furgón del San Martín cuando lo vieron. “Por la experiencia y la proximidad al tren, aunque dijeron aplicar el freno, sabían que iban a chocar igual”, explicó Marsinián.

Ahora el juez espera los resultados del examen toxicológico que se les realizó a Balbi y Raviola, quienes conducían el tren hacia Junín. Y mañana recibiría el historial de informes de los talleres de Ferrobaires, señalados por el gremio la Fraternidad como “el punto responsable de despachar correctamente los trenes”. El juez quiere ver si figura en planilla que en el único tren que cumplía el servicio todos los días a las 18 tenía anulados los frenos de “hombre muerto” y el de emergencia.

“La capacidad de freno del tren estaba en un 85 %, y según la regla, con un 70 % está apto para conducir”, contó un responsable del área legal de Ferrobaires, uno de los que mantuvieron una acalorada discusión con gente del sindicato de los maquinistas (ver Ferrobaires le...), algo que el juzgado corroborará en la reglamentación ferroviaria. “Acá quieren culpar a la empresa diciendo que a los maquinistas se los iba a echar si no conducían igual, pero si a un remisero le das un auto sin frenos y lo maneja igual, sabe que se puede matar”, sostuvo la fuente, que prefirió no dar su nombre.

El gobernador Daniel Scioli, tras una fuerte acusación del ministro de Planificación Julio De Vido, intervino el viernes la empresa Ferrobaires con la intención de mejorar el servicio. Yalj dijo ayer: “podría haber una cadena de responsabilidades vinculadas a la empresa por el accidente”.(Fuente: Clarín - PorAriel Caravaggio )

FERROBAIRES TAMBIÉN LE APUNTA A LA FALLA HUMANA

La reconstrucción del accidente estaba terminando cuando las caras visibles de Ferrobaires y de La Fraternidad (el gremio que agrupa a los maquinistas), protagonizaron un enfrentamiento público que poco tenía que ver con la resolución de la causa.

Fue cuando Gustavo Martínez, uno de los representantes del área legal de la empresa bonaerense que maneja el tren a Junín, estaba hablando para algunas cámaras de televisión y contradecía a Omar Maturano, principal dirigente de La Fraternidad. Con una chicana sugirió que si los frenos no funcionaban correctamente, los gremialistas reclamaran “con los bombos”.

Foto: Pablo Salgado



Un delegado de La Fraternidad lo increpó y, luego de un cruce de insultos, le gritó: “Qué decís que los compañeros son responsables cuando sabés bien que la empresa no se hace cargo del mantenimiento”.

“Recibimos amenazas por parte de ellos, pero no podemos quedarnos callados mientras declaran en los medios que la culpa de todo la tiene Ferrobaires. Acá se comieron las luces en rojo”, dijo el abogado de la empresa a Clarín . Y opinó: “Para declarar, los maquinistas pudieron estar de acuerdo. Yo los vi a los dos juntos en la comisaría, no estuvieron todo el tiempo incomunicados. El tren sale en condiciones, lo habilita la CNRT y el conductor lo chequea”. Además, agregó que “los vagones del tren que estaba parado (el San Martín) no estaban reparados como corresponde. No puede ser que en el medio, donde estaban los muertos, se hubiera abollado así. Si los vagones hubieran estado bien, en vez de destrozarse tendrían que haber descarrilado”.(Fuente: Clarín)

LOS PASAJEROS SE QUEJAN CADA MEDIA HORA

Datos oficiales revelan que hubo 16.227 reclamos en un año por malas prestaciones; uno de cada cinco trenes urbanos es impuntual

A raíz del choque entre dos trenes en San Miguel, que provocó la muerte de cuatro pasajeros y más de 100 heridos, volvieron a quedar al desnudo las serias deficiencias existentes en el servicio ferroviario del área metropolitana que padecen a diario casi 1.300.000 usuarios.

Según estadísticas publicadas por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) en su sitio web, durante 2008 los pasajeros de las siete líneas urbanas de ferrocarriles -Mitre, Sarmiento, Urquiza, Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur- dejaron asentada una queja cada 30 minutos ante los administradores de los ramales o ante el mencionado organismo de control.

Además, según otro informe que también difundió la CNRT en su sitio oficial, durante 2007 uno de cada cinco servicios en promedio salió fuera del horario programado.

Demoras y cancelaciones, deterioro en la infraestructura de las estaciones y los vagones, suciedad en formaciones y andenes, accidentes y problemas con los empleados del ferrocarril son trastornos que suelen afectar los viajes cotidianos en el área metropolitana.

Foto: Rodolfo Risciotti



En rigor, los números señalan que, en 2008, las concesionarias de los trenes recibieron 16.227 reclamos, con picos de denuncias registradas en abril y octubre. De ese total, el 25% de las quejas estuvo relacionado con la explotación del servicio; un 23%, con el comportamiento de los empleados y un 5%, con el ambiente a bordo y en las estaciones.

En tanto, ante la CNRT fueron radicados 1347 reclamos, principalmente en abril y en septiembre, el 46% de los cuales objetaba la calidad de la prestación, mientras que un 14% apuntaba a irregularidades en la venta de boletos y un 12%, al personal de las empresas. En menor proporción, aparecen como motivos de reclamo la seguridad (10%), y el estado tanto de las estaciones (7%) como de los coches (7%).

Fueron en total 17.574 reclamos formulados en el circuito formal, lo que arroja un promedio de 48 por día, a razón de dos por hora.

Cuando La Nacion requirió a la CNRT datos de 2009 y 2010, la respuesta fue que la información disponible era la que se encontraba en su sitio web, o sea, hasta el 2008. No se advirtió un interés por suministrar estadísticas actualizadas.

También online

El número de reclamos podría ser mucho mayor si se sumaran la gran cantidad de quejas de usuarios que no acuden a las oficinas a protestar. Las redes sociales, por ejemplo, suelen ser lugar de catarsis para los pasajeros. En Facebook fueron creados al menos una decena de grupos alusivos a cada línea ferroviaria.

"El tren San Martín es una mugre y tiene un servicio de m...", "Yo viajo en TBA (Todos Bien Apretados) Tren Sarmiento" y "Si confío en el Tren Roca seguramente no llegaré en horario a ningún lado" son los grupos más aglutinantes.

Como se dijo, según información de la CNRT, uno de cada cinco servicios en promedio sale fuera de horario. Los cuadros indican que, durante 2007, el 78,6% de los trenes fueron puntuales de acuerdo con lo programado; el 21,4% restante, no.

Esta relación entre la puntualidad sobre las salidas programadas, que la CNRT clasifica como "regularidad absoluta", fue mucho menor al promedio (o sea que hubo más servicios demorados o modificados) en la línea Roca, explotada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), en la cual sólo el 66,3% de las formaciones cumplió el horario pautado. También por debajo del promedio se ubicó la línea Sarmiento, operada por Trenes de Buenos Aires (TBA), con un 74% de regularidad absoluta.

En el otro extremo, el mejor rendimiento lo obtuvieron las líneas Urquiza (93,8%), administrada por Metrovías, y Belgrano Norte (90,6%), a cargo de Ferrovías.

Sobre los años posteriores no existen números publicados. De la comparación con los años anteriores, surge que la proporción de servicios prestados de acuerdo con lo programado remite a la registrada a mediados de los ?90. En 1993, fue de 77,3% y en 1994, del 79,1%.

Luego el servicio mejoró con índices de regularidad superiores al 90% en toda la red, entre 1995 y 2001 inclusive. A partir de 2002, la puntualidad comenzó a decaer, aunque se mantuvo por encima del 80% en promedio hasta 2006.

Responden las empresas

Voceros de TBA admitieron a La Nacion que, en los últimos meses, la mayor cantidad de reclamos de sus pasajeros obedece a problemas en el expendio de boletos (máquinas que no funcionan o boleterías cerradas por falta de monedas). Aclararon que, en el caso de un reclamo de fácil solución, como suciedad en las estaciones, se trata de resolverlo lo más rápido posible. Pero que, cuando la queja apunta a un problema estructural, como el deterioro de los vagones o las vías, "la empresa no puede hacer nada porque eso corresponde a un plan de infraestructura que define y ejecuta el Estado".

Desde Metrovías, mostraron tranquilidad porque dicen figurar entre las concesionarias que menos cantidad de quejas reciben.

La Nación no logró comunicarse ayer con los voceros habituales de la Ugofe.

16.227 reclamos durante 2008

Según estadísticas publicadas por la CNRT, los usuarios de las siete líneas de trenes urbanos presentaron un promedio de una queja cada 30 minutos ante las concesionarias y el organismo de control por deficiencias en el servicio.

21,4% de impuntualidad

En promedio, durante 2007, el 78,6% de los servicios programados salieron en hora. El porcentaje de impuntualidad fue mayor al promedio en las líneas Roca y Sarmiento.

3.700.000 dólares por día

Es lo que aporta por día el Estado argentino para subsidiar los boletos de los trenes que compran los usuarios. Significa 7,66 pesos por cada pasaje.

450 millones de pasajeros

Se estima que esa cantidad de personas fue transportada durante 2009 por los trenes que circulan dentro del área metropolitana, aunque sólo se vendieron 430 millones de boletos.

3511 millones de pesos

Para este año, el presupuesto nacional estableció 3511 millones de pesos para lubricar el maltrecho sistema ferroviario argentino; la gran mayoría de esa partida estará destinada al pago de subsidios, alrededor de 2900 millones de pesos del total.(Fuente: La Nación)

LA FRATERNIDAD AHORA APUNTA A LOS TALLERES DE FERROBAIRES

El sindicato ferroviario repudió que la empresa hable del “error humano”. Pide que se investigue el estado de tres talleres y depósitos de Ferrobaires. Mañana presentará sus denuncias al Juez.

El gremio de maquinistas, La Fraternidad, comunicó hoy que solicitará a la justicia que proceda en una investigación sobre el estado de los depósitos y talleres de la empresa Ferrobaires.

Según pudo saber LPO, los talleres a los que apunta el gremio son el taller de Maldonado, en Bahía Blanca; el taller de Remedios de Escalada y el taller de Mechita, ubicado en Bragado.

Fuentes del gremio explicaron que allí, la empresa debería reparar y mantener el material tractivo y remolcado que el estado nacional le concediera en 1993 y que “en la actualidad, apenas alcanza al 20% original y en condiciones deplorables, como viene denunciando nuestra organización”, sostuvo el documento.

Talleres Ferroviarios Coronel Maldonado - Foto: Pablo Salgado



Además desmintieron las declaraciones de funcionarios de Ferrobaires que apuntaban contra los trabajadores en el choque de trenes en San Miguel que provocó cuatro muertos y más de 100 heridos, y los acusaron "tercerizar" responsabilidades.

“Ante las mendaces declaraciones a la prensa de los funcionarios de Ferrobaires, inculpando públicamente a los trabajadores en la anulación del dispositivo de hombre muerto y en la puesta de candados en los frenos de emergencia, La Fraternidad se ve en la necesidad de desmentir públicamente semejantes falsedades”, indicaron desde el gremio a través de un comunicado de prensa.

Los dirigentes repudiaron estas falsas declaraciones y sostuvieron las clavaduras en el hombre muerto tienen oxido y son de vieja data lo que devela claramente el carácter mendaz y temerario del los funcionario responsables de esa empresa intentando “tercerizar responsabilidades en sus trabajadores, violando el "principio de la buena fe" que establece la ley de contrato de trabajo”, argumentaron

Además, La Fraternidad presentará mañana ante el juzgado todas y cada una de las denuncias que sobre violación a las normativas reglamentarias, la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873, el Reglamento Técnico Operativo y la violación a las resoluciones de la Superintendencia de Riesgo de Trabajo de la Nación. “Todo esto conforma un claro panorama sobre el actuar de Ferrobaires, una empresa administrada en beneficio de algunos funcionarios y de espalda a los intereses de los trabajadores y los usuarios ferroviarios”, dijeron desde La Fraternidad. (Fuente. LaPolíticaonline)

SE MULTIPLICAN LAS QUEJAS DE LOS USUARIOS POR EL ESTADO DE LOS TRENES

Se estima que las oficinas de las concesionarias de las líneas ferroviarias reciben un reclamo cada media hora. Falta de mantenimiento de las formaciones, incumplimiento de horarios y accidentes son algunas de las cuestiones más repetidas

La preocupación por el estado de las líneas ferroviarias urbanas está en el en el tapete tras el trágico choque entre dos trenes en San Miguel que provocó la muerte de cuatro personas y más de 100 heridos. Sin embargo, este no es un problema que surge ahora sino que ya lleva años sin solución. Las quejas, antes casi invisibles, del casi millón y medio de usuarios ahora relucen ante la fatalidad y la falta de soluciones concretas.



Según los datos recopilados y publicados hoy por el diario La Nación, los usuarios de la red ferroviaria de la ciudad de Buenos Aires dejan asentadas al menos un reclamo en las oficinas por el mal estado de las formaciones, el incumplimiento de horarios, el deterioro y la suciedad en las estaciones, accidentes frecuentes y mal trato de los empleados ferroviarios, entre otros calvarios que la gente tiene que soportar.

Las estadisticas difundidas por el matutino pertenecen a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT). En total, sólo en 2008 las oficinas de las concesionarias recibieron 16.227 reclamos. Esas quejas se suman a las miles y miles que no se dan a conocer o que no quedan asentadas en ningún lugar.(Fuente: InfoBae)

UN INGENIERO SIEMPRE LIGADO AL FERROCARRIL

Antonio Maltana tiene 68 años y, desde los 14, como aprendiz, estuvo vinculado a los trenes

El gobierno bonaerense le encomendó al ingeniero industrial italo-argentino, Antonio Maltana, ligado desde hace casi medio siglo al mundo ferroviario y con vinculación con las concesiones otorgadas en los años 90 en el sector, la difícil tarea de normalizar la cuestionada Ferrobaires.

Maltana, de 68 años, se estaba desempeñando como director responsable de control de siniestrabilidad laboral e integrante de la Comisión Mixta de Salud y Seguridad en el empleo público (Comisasep) en el ámbito del Ministerio de Trabajo provincial.

El ingeniero se vinculó con los trenes a los 14 años como aprendiz en Ferrocarriles Argentinos. Fue gerente de Concesiones Ferroviarias del organismo regulador del transporte ferroviario Sofse, y mucho antes participó de las adjudicaciones realizadas en la década del 90.



En 1991 actuó como responsable en la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que depende de la Secretaría de Transportes de la Nación.

Entre 1992 y 1993, fue jefe de asesores en los temas de transportes en la jefatura de Gabinete de ministros.

Maltana nació en Italia, en 1943, y es naturalizado argentino, pero retuvo la doble nacionalidad. Se graduó de ingeniero industrial y completó la carrera de licenciado en investigación operativa en la Universidad Católica. Es conocido en los sindicatos involucrados con la actividad como ex consultor de Emepa (empresa con base en Chascomús, provincia de Buenos Aires, y que controla Gabriel Romero, hombre de negocios que también tiene la concesión ferroviaria Ferrovías y la concesión del peaje fluvial Hidrovías) y ex socio de Sergio Taselli, a quien el gobierno le quitó la concesión de los ramales San Martín, Belgrano Sur y Roca.

Tras 19 años de carrera, ingresó en Fiat Concord, a cargo del seguimiento de contratos de transporte y energía, y en la fábrica de material rodante ferroviario Fiat-Materfer Argentina, que en 1983 se vendió al Grupo Garfunkel y sus socios Materfer.

Entre otras actividades, condujo las negociaciones para la adquisición de licencias y know how para la fabricación de coches ferroviarios de pasajeros eléctricos y remolcados de superficie y para subterráneo, así como para la fabricación de locomotoras diésel y la adquisición de conjuntos, partes y piezas, con empresas como Bombardier, Fiat Ferroviaria, Siemens, Alstom, BN Bruggeas Nivelle, SNCF, Ganz Mawag y Schienenvarzeuge de la ex Berlín Oriental.(Fuente: La Nación)

CHOQUE O ACCIDENTE

Cartas de Lectores

Señore Director:

Es un placer felicitarlos por haber sido visitada el blog de Crónica Ferroviaria  por 3.300 personas en un día, consecuencia de vuestra transparente información.

Respecto al título, tengo mis dudas de que sea delucidado ésto, lo que me hace acordar a mi abuela cuando me decía "El hilo se corta por lo mas delgado".

Tengo la seguridad de que ahora comenzarán algunas reparaciones al sistema. También recuerdo que mi abuela me decía, "después que el niño se ahogó, María tapa el pozo".

Se llevarán a cabo algunos trabajos, y luego, salvo nosotros los ferroaficionados, la mayoría de la gente se olvidará.

¿Es que no hay personas competentes para solucionar de una vez por todas los problemas de nuestra Red Ferroviaria?

La respuesta ya la tenemos en mente. Un cordial saludo
Armando Alberto Gutiérrez
sgutierr@tutopia.com

LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA

Gacetilla de prensa de la Agrupación "Tren de los Pueblos"

La agrupación “Tren de los Pueblos” anuncia su participación en la Fiesta del Riel a realizarse el próximo sábado 19 de febrero en la localidad de Basavilbaso, pcia de Entre Ríos, con la presencia de un stand donde difundirá sus actividades en pos del regreso de los trenes a nuestro país.

Esta agrupación surgió luego del viaje del Tren Nacional por la Paz y la No Violencia en diciembre del 2009, entre pasajeros de dicho tren, usuarios de diferentes agrupaciones de trenes, ferro-aficionados e integrantes del Fudesa (agrupación promotora de este tren excepcional, que Subsecretaría de Transporte brindó como apoyo al cierre de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia).

En esta oportunidad, no puede faltar su presencia, como lo hizo en la fiesta en Carlos Casares el 15 de enero pasado. Motiva a sus integrantes apoyar y difundir toda acción que promueva el mejoramiento de la circulación de trenes ya existentes como de la corrida de nuevas formaciones en lugares de nuestro país donde han dejado de circular a partir de la década del 90.

También será una excelente ocasión para difundir la actividad prevista para el 10 de marzo, fecha en la cuál ferrocarriles argentinos cumple un nuevo aniversario de su desaparición.

SUBTES: MÁS PLATA PARA SEGUIR PERDIENDO PLATA

La Ciudad lleva perdidos 30 millones de pesos por no utilizar el dinero que pidió prestado el año pasado. Era para subtes, pero terminó en Educación y en AUSA, donde tampoco fue ejecutado. El único negocio fue de los intermediarios en la operación, vinculados al PRO

Mauricio Macri intentará esta semana que la Legislatura apruebe un nuevo endeudamiento por 483 millones de dólares. El préstamo que contrajo hasta ahora plantea una combinación de ineficiencia y denuncias de corrupción. El dinero fue obtenido para ampliar la red de subtes y no pudo ser utilizado porque no estaban hechas las licitaciones. Lo colocaron en un plazo fijo, donde se fue depreciando (se calcula que se perdieron unos 30 millones de pesos). Luego destinaron parte de esos fondos a AUSA y a Educación. En ninguno de los dos casos se ejecutaron las partidas. La Macri intentará el jueves que la Legislatura apruebe otro endeudamiento por 483 millones de dólares (ACIJ) presentó una denuncia penal contra la gestión macrista, ya que en la operación en la que se adquirió la deuda participó el ex dirigente de Recrear-PRO Edgardo Srodek, cuya empresa se embolsó una comisión de más de dos millones y medio de dólares (ver aparte).

En el Presupuesto 2011, que se tratará el próximo jueves, el gobierno de Macri prevé un nuevo endeudamiento por 483 millones de dólares. Si logra que se apruebe el presupuesto, cuando quiera concretar la operación Macri requerirá una nueva ley especial que lo autorice a tomar esa deuda, que equivale a 1935 millones de pesos. De ese dinero, 1200 millones son para pagar intereses de deudas ya contraídas y otros 735 millones de pesos serían para obras nuevas. Por la operación, los macristas plantean que se pueden llegar a pagar hasta 50 millones de pesos en comisiones. Déjà vu.

Tango feroz

En 2010, Macri consiguió que la Legislatura lo autorizara a endeudarse por 475 millones de dólares. Lo hizo a través del Bono Tango S8, que se emitió en marzo y abril de 2010 para extender las líneas A, B y H del subte y que tenía una tasa de interés muy alta, que provocó críticas de los opositores porteños. Sin embargo, el dinero no se utilizó y las obras no se iniciaron porque no estaban hechas las licitaciones para la línea H. La empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) le dedicó a la noticia un simpático título: “Con dinero, pero sin licitaciones”.

Macri intentará el jueves que la Legislatura apruebe otro endeudamiento por 483 millones de dólares

La plata sin destino fue pesificada y, del total de 1843 millones de pesos, 600 millones de pesos se colocaron en Letras del Tesoro Nacional, que dan un interés del 12 por ciento anual. Los otros 1243 millones se depositaron en un plazo fijo en el Banco Ciudad, que da un interés anual de 6,5 por ciento. Como los bonos tienen una tasa del 12,5 por ciento, la diferencia entre lo que se debe pagar en intereses de deuda y lo que se gana con esos plazos fijos resultó en una pérdida de 30 millones de pesos para la Ciudad.

Todo esto se hizo sin la autorización debida de la Legislatura, que Macri debió buscar cuatro meses después, cuando los opositores porteños pusieron el grito en el cielo. La tasa elevada implica que la Ciudad debe pagar 59.375.000 dólares por año en intereses. Son 235 millones de pesos: más de lo que la gestión macrista destina a Educación (en 2010, gastaron 107 millones) o a Vivienda (74 millones). Desde el inicio del gobierno de Macri, los intereses de la deuda se incrementaron un 107,6 por ciento y se duplicó su participación relativa en el gasto total.

Plata quemada

La polémica a raíz de que el gobierno macrista consiguió un crédito y lo dejó durmiendo en los bancos llevó a que se discutieran otros usos para esos fondos en la Legislatura. Una parte del dinero (30 millones de dólares) fue enviado para hacer obras de infraestructura en Educación. Sin embargo, como publicó este diario, esa cartera tuvo una ejecución del 33,6 por ciento. Dejó sin gastar 211,7 millones de pesos. La plata no se usó.

El 5 de agosto del año pasado, el macrismo consiguió otra autorización de la Legislatura para enviar parte de ese dinero (150 millones de dólares) a AUSA para hacer pasos a nivel en distintos barrios. Esta vez se hicieron las licitaciones, pero los funcionarios PRO se saltearon pasos: no hicieron las audiencias públicas, ni los estudios de impacto ambiental.

Los vecinos presentaron diversos amparos y la Justicia porteña frenó las obras porque no cumplieron con esos pasos requeridos. En uno de esos fallos, la jueza Elena Liberatori advirtió sobre el “incumplimiento de una instancia previa de participación ciudadana”. El juez Juan Vicente Cataldo también detuvo la construcción de otros 15 pasos a nivel. Los vecinos de Villa Pueyrredón, Coghlan, Agronomía, Núñez, Villa del Parque, Villa Devoto y Saavedra habían cuestionado que no se había realizado el estudio de impacto ambiental, la audiencia pública y que el esquema que había diseñado el PRO no resolvía el problema del tráfico.

“Los ‘sapitos’, los pasos a nivel, que ellos pensaron no reemplazan barreras. Este fue el elemento más problemático. En Núñez pretenden hacer ocho bajoniveles en 12 cuadras”, graficó el legislador de la Coalición Cívica Sergio Abrevaya. “No han respetado los lineamientos del plan urbano ambiental, que plantean eliminar los pasos a nivel donde hay flujo de circulación de transporte público”, señaló el ibarrista Eduardo Epszteyn. La polémica sigue barrio por barrio y el dinero continúa sin usarse.

¿Qué ocurrió con los otros 100 millones de dólares que estaban destinados al subte? Según pudieron corroborar los opositores, también permanecen en el banco. Las licitaciones comenzaron a fin del año pasado. “Quedaron mal parados al no poder utilizar el dinero. Salieron con estos salvatajes, como mandar el dinero a AUSA y luego no poder usarlo. O mandar a educación y subejecutar las partidas”, advierte Martín Hourest. “Ellos vinieron con un sistema de deuda, que se llama rollover: tomo dinero y voy pateando los vencimientos”, indicó el legislador de Igualdad Social. “Este sistema lo tenían asegurado sobre la base de que siempre les aprueban los presupuestos. Van a tener que discutir cómo ahora pueden endeudarse con tasas de un dígito y con comisiones más bajas, cuando hicieron el endeudamiento anterior para tener la plata parada”, estimó el economista de la CTA. El debate llegará al recinto de la Legislatura este jueves.(Fuente y foto: Página12)

EL TREN-HOSPITAL ALMA CONVOCA A PROFESIONALES

El año pasado, atendió más de 3 mil chicos en situación de riesgo, 300 más que en 2009.

Ciudad de Buenos Aires, 18 feb, Agencia Infancia Hoy.- El tren Alma llega a localidades que no cuentan con servicios pediátricos de Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Chaco.

Todos los chicos y adolescentes que pasaron por sus consultorios recibieron, gratuitamente, atención médica y educación para la salud, gracias al equipo de voluntarios.



Hacia cada destino viajan pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnicos en radiología y de laboratorio, una asistente social y una enfermera.

Para poder armar el cronograma de este ciclo, y plasmarlo, Alma está esperando que las autoridades del Ferrocarril Belgrano Cargas y las autoridades nacionales dispongan la necesaria y pronta reparación del material rodante.

También, para brindar una atención adecuada, convoca a pediatras y odontólogos que brinden sus servicios voluntaria y desinteresadamente.

El tren-hospital funciona desde 1980 y hasta el momento lleva realizados 176 viajes. El comienzo del ciclo 2011 está previsto para abril próximo.

Quienes deseen sumarse pueden llamar al (011) 4963-8394, o escribir a info@fundacionalma.org.ar. (Fuente: InfanciaHoy)

COMIENZAN LAS PRUEBAS DE IMPACTO AMBIENTAL PARA EL TREN UNIVERSITARIO

Desde la Universidad Nacional de La Plata indicaron que para octubre el tren será puesto en funcionamiento. Tendrá capacidad para 80 personas sentadas y 120 paradas

Esta semana comenzarán las pruebas de impacto ambiental en las zonas donde funcionarán las formaciones. El tren partirá desde la Estación de 1 y 44 y culminará su recorrido, de 4,5 kilómetros, en el Policlínico San Martín en 1 y 72.

En tanto, la semana próxima se llevarán a cabo las tareas de reacondicionamiento de vías y las señales viales.



La idea nació hace un año, con el fin de facilitar el traslado de los estudiantes que cursan en las facultades del denominado Bosque Oeste (Ingeniería, Arquitectura, Exactas e Informática) y del Bosque Este (Veterinaria, Agronomía, Medicina, Ciencias Naturales y Periodismo), pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad.

Está planificado sobre vías existentes que, si bien se encuentran inutilizadas, están en muy buenas condiciones, pues hasta hace cuatro años pasaba un tren por ahí, aunque con una frecuencia mensual.

En una segunda etapa, y a partir del interés de los municipios de Ensenada y Berisso y del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, está prevista la ampliación del servicio por el ramal de cargas del puerto hasta la estación Dock Central, beneficiando a Berisso y Ensenada y a los trabajadores del Puerto de La Plata.

El boleto costara 0.50 centavos y podrá ser utilizado por cualquier ciudadano, sea o no universitario. (Fuente y foto: El Argentino)

UN GRUPO EN FACEBOOK PIDE POR LA VUELTA DEL TREN A TANDIL

Se trata del grupo "Que vuelva el tren de pasajeros a Tandil!!!!!!!!!!!!!!". En su descripción, explica textualmente que "es una vergúenza que solo llegan trenes de carga, y los pasajeros deben hacer el arribo o el abordaje del mismo utilizando una combi de solo 10 plazas y el tren en Las Armas". Curiosamente, la creadora del grupo no es tandilense.

Las redes sociales siguen jugando un papel especial en todos los ámbitos de la sociedad. Tal es así que hasta "se meten" en los problemas que aquejan a una comunidad. En facebook se creó un grupo que busca acelerar la vuelta del tren de pasajeros a Tandil. Curiosamente, la creadora del grupo no es una tandilense, sino una mujer residente en Caballito pero "enamorada" de la ciudad serrana.

Cabe destacar que hace casi dos años que el Concejo Deliberante inició las gestiones para la vuelta del tren a la ciudad y pese a los reiterados intentos y anuncios todo quedó en la nada.

Actualmente, Ferrobaires realiza un sólo servicio semanal a Tandil (los días viernes retornando los domingos) que utiliza además una combi para hacer el arribo. (Fuente: TandilDiario)

PERÚ: PROINVERSIÓN RECIBIRÁ MAÑANA OFERTAS PARA CONCESIÓN DEL TREN ELÉCTRICO Y BUENA PRO SE DARÁ EL MARTES

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) informo hoy que mañana (lunes) 21 de febrero se recibirán las ofertas de los postores precalificados para la concesión Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conocido como Tren Eléctrico, mientras que la buena pro se dará el martes 22 de febrero.
El Comité de ProInversión en Proyectos de Infraestructura Vial, Infraestructura Ferroviaria e Infraestructura Aeroportuaria (Pro Integración) precisó que el 21 de febrero se realizará el acto de presentación de los sobres N° 2 (oferta técnica) y N° 3 (oferta económica) de los postores, y se procederá a abrir las ofertas técnicas.



Mientras que el acto de apertura de los sobres N° 3 y adjudicación de la buena pro fue programado para el 22 de febrero, aunque el lugar y la hora está por confirmar.

El nuevo cronograma fue suscrito por la jefa de Proyectos Ferroviarios de ProInversión, Christy García Godos, el pasado 18 de febrero.

Cabe señalar que el 18 de febrero era la fecha que ProInversión había programado para la buena pro de dicho proyecto, que comprende el tramo Villa El Salvador - Avenida Grau - San Juan de Lurigancho.

Recientemente ProInversión informó que más de seis inversionistas privados calificaron como postores para el proceso de concesión.

El proyecto consiste en la concesión de la operación y el mantenimiento de la Línea 1 del Tren Eléctrico que corresponde al tramo Villa El Salvador - Avenida Grau - San Juan de Lurigancho.

El proyecto atravesará ocho distritos de Lima Metropolitana y la extensión es de aproximadamente 33.8 kilómetros.

Además comprende la construcción del taller de mantenimiento mayor para los trenes nuevos y existentes en el segundo nivel del patio taller, provisión de material rodante, operación y mantenimiento, con un plazo de concesión de 30 años.(Fuente. Andina)

FERROBAIRES TIENE NUEVO INTERVENTOR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Debido al reciente choque de trenes que se produjo entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín, y que tuvo como protagonista principal a la formación de trenes de pasajeros de la empresa Ferrobaires que se dirigía a la ciudad de Junín, en el día de hoy el  Jefe de Gabinete, señor Alberto Pérez, y por orden del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, informó que se designó como nuevo interventor de la empresa ferroviaria provincial al señor Antonio Maltana, quien será puesto en funciones el próximo día lunes.

Foto: Pablo Salgado



Maltana se desempeñó hasta hoy en el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, y según dicen las fuentes, es experto en temas ferroviarios. 

CHOQUE DE TRENES: CULPAS COMPARTIDAS

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado



Ante la gravedad del choque de trenes ocurrido entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín, que dejó un saldo de 4 personas muertas y decenas de heridas, digo, sin temor a equivocarme y sin meterme en la parte técnica ya que ni los peritos aún se expidieron, sí digo que si de parte de las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación su hubiesen llevado a cabo todas las promesas realizadas, este accidente se habría evitado.

Por qué digo esto, porque hoy, en la conferencia de prensa realizada por el señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el Secretario de Transporte de la Nación, se dijo que, palabras más palabras menos, la culpa la tenía la empresa provincial porque no tendría que haber dejado salir de la estación Retiro al tren que tenía como destino la estación Junín, por diversas irregularidades

El día 30 de Enero pasado, informábamos en una nota de nuestra redacción con el título "UN CONFLICTO GREMIAL, UN SERVICIO DE TRENES DEPLORABLE Y VARIAS PREGUNTAS", que usted puede leer entrando en al link: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/01/un-conflicto-gremial-un-servicio-de.html , de los graves problemas que tiene la empresa Ferrobaires para prestar servicios en sus distintos ramales y líneas ferroviarias. Sus locomotoras y material rodante se encuentran en un estado tal que en ninguna parte del mundo se toleraría que circulen formaciones con esas anormalidades. Crónica Ferroviaria hace años que viene denunciando sistemáticamente todo este tipo de hechos, no sólo de la empresa provincial, sino de varias concesionarias de pasajeros y carga que se encuentran también casi en esas condiciones. Pero pareciese ser que siempre se reacciona cuando el problema estalla en nuestras manos y nunca se trata de evitar que éste suceda.

Hoy, vuelvo a repetir, cuando escuchaba el señor Ministro de Planificación en la conferencia de prensa culpando a la empresa Ferrobaires del choque de trenes, me acordaba y preguntaba que habrá sido de la Resolución Nro. 522/2007 de ese ministerio, sobre el convenio firmado para la transferencia de los servicios ferroviarios entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires, expresando en su Art. 1º y 2º, lo siguiente:

"Artículo 1º - Ratifícase el Convenio de fecha 8 de Febrero de 2007, suscripto entre Estado Nacional representado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Provincia de Buenos Aires, que dio inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos Nros. 1168 de fecha 10 de Julio de 1992 y Nro. 770 de fecha 19 de Abril de 1993, que en copia autenticada como ANEXO forma parte integrante de la presente medida".

"Artículo 2º - Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional de Registro Oficial y archívese. Firmado: Julio M. De Vido"

EL CONVENIO

Adjunto a la Resolución Nro. 522/2007 se encuentra el Convenio que fuera firmado por el Ministro De Vido (La Nación) y por el entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Felipe Solá (La Provincia) en el que se acuerda lo siguiente:

"Por tanto, el ESTADO NACIONAL y la PROVINCIA DE BUENOS AIRES ACUERDAN:

PRIMERO: Iniciar el proceso de transferencia de los servicios ferroviarios que oportunamente fueran concesionados a la Provincia de BUENOS AIRES en el marco de los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional números 1168/1992 y 770/1993.

SEGUNDO: Los servicios ferroviarios incluidos en el artículo anterior son los siguientes:

a) Interurbanos de pasajeros de las siguientes líneas:

(i) ROCA: 1) Plaza Constitución - Bahía Blanca; 2) Plaza Constitución - San Carlos de Bariloche; 3) Plaza Constitución - Quequén; 4) Plaza Constitución - Bolívar; 5) Olavarría - Bahía Blanca.

(ii) SARMIENTO: 1) Once - Toay; 2) Once - General Pico; 3) Once - Lincoln; 4) Lincoln - Villegas; 5) Lincoln - Pasteur; 6) Once - Villegas; 7) Once - Darragueira.

(iii) SAN MARTIN: 1) Retiro - Alberdi; 2) Retiro - Junín.

(iv) URQUIZA: Federico Lacroze - Rojas.

b) De cargas y de pasajeros:

(i) Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar, con inclusión de la rehabilitación del sector General Guido - General Madariaga y Vivoratá.

TERCERO: Conformar una UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA que será presidida por el Secretario de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y por el Ministro de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia, que se integrará, además por DOS (2) representantes del Estado Nacional y DOS (2) representantes del Estado Provincial; la que en un plazo de ciento ochenta (180) días —que podrá ser ampliado por acuerdo de partes—, se encargará de:

a) efectuar el relevamiento y los inventarios correspondientes en toda la red concesionada;

b) establecer y determinar el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales;

c) definir el plan general de inversiones a realizarse en los mismos;

d) confeccionar todos los programas de mantenimiento y obras;

e) realizar el relevamiento del personal;

f) establecer todas las acciones que resulten conducentes para garantizar el funcionamiento de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia.

CUARTO: La partes facultan a la Unidad Operativa de Transferencia a establecer los mecanismos aptos para la creación de una Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia según Decretos 1168/1992 y 770/1993. La Nación aportará el presupuesto necesario para garantizar la operación de los citados servicios.

QUINTO: Establécese que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.

SEXTO: Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a:

a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentran consignados en el presente;

b) Ampliar los servicios de manera tal de coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de BUENOS AIRES y de propender a la prestación de un servicio seguro y confiable;

c) Determinar durante el período de transferencia, de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse.

SEPTIMO: Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todo los efectos derivados de la operación de los servicios a cargo de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios prevista en la cláusula cuarta.

Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existentes o asumidas en virtud de la prestación del servicio ferroviario objeto del presente.

OCTAVO: Las partes se comprometen a obtener las ratificaciones pertinentes en el marco de sus respectivas jurisdicciones.

En prueba de conformidad, previa, lectura y ratificación de su contenido, se firman DOS (2) ejemplares de un mismo tenor y a un solo efecto, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los ocho días del mes de febrero de 2007".

Cuando Crónica Ferroviaria expresa hasta el cansancio en todas sus notas, desde hace más de 4 años, que es mucho lo que se promete que lo que se hace a nivel ferroviario, no estamos errados, porque si de haberse llevado a cabo el Convenio en cuestión en tiempo y forma por las actuales autoridades nacionales, hoy, seguramente, no estaríamos hablando de este horrible accidente evitable, pues la empresa Ferrobaires estaría bajo la órbita del Estado y operada por una empresa que fuera creada por ley de la Nación ya hace dos años como es la SOFSE, que contaría con los dineros suficientes como para tener en buen estado el material rodante y tractivo, señalización, comunicaciones, etc.

Entonces, me cabe preguntar: ¿Es toda la culpa de Ferrobaires?; ¿qué es lo que impide la transferencia de la empresa provincial al Estado?. ¿Habrá sido este terrible accidente el disparador para que ese convenio se lleve a cabo lo más pronto posible?. Seguramente el tiempo contestará a estas preguntas.

QUIÉNES SON LOS RESPONSABLES DEL TRÁGICO CHOQUE DE TRENES EN SAN MIGUEL

Desde la Asociación de Dirección de trenes apuntan al Gobierno, mientras los maquinistas presionan a la Justicia y Piumato acusa al "duhaldismo" por la tragedia

Mientras los vagones y la locomotora incrustrados tras el trágico accidente en San Miguel comienzan a ser retirados, aún no está claro qué falla técnica o humana produjo el trágico choque. Elido Veschi, de la comisión directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), sostuvo a Perfil.com que la hipótesis de la Justicia es técnicamente "errónea" y que la responsabilidad excedería a los conductores.



Esta mañana el juez federal de San Martín Juan Manuel Yalj aseguró que dos de los cuatro frenos de la locomotora del tren de Ferrobaires "estaban anulados", uno con clavos y el otro con un candado. Pero Veschi no coincide con el magistrado a cargo de la investigación que provocó al menos cuatro muertes.

"Se hablan cualquier cantidad de disparates, incluso desde la secretaria de Transporte y generan confusión terrible. No hay 4 sistemas de frenos, sino una que tiene diferentes posibilidades de ser accionado por el conductor", explicaron desde APDFA.

No sólo eso, Veschi detalló que "es imposible que estuvieran con clavos o candado, porque el freno de emergencia está siempre a mano del conductor". Según precisó, "es el tablero con las válvulas que activan el sistema de frenos el que suele estar con candado para que no vaya cualquiera y lo toque. Pero no el freno".

El integrante de Persona de Dirección Ferroviario insistió a este portal: "Dicen que la válvula del 'hombre muerto', por si se desmaya el maquinista, estaba cerrada, pero eso no se puede saber hasta el peritaje y, además, esa falla no es exclusiva del conductor".

Por eso Veschi responsabilizó al Gobierno por la tragedia por "el desgaste tan grande y la destrucción total del sistema ferroviario desde 1991". En su opinión "el actual Gobierno profundizó todas la politícas de concesionamiento de Menem".

El ferroviario continuó: "Eso se nota porque siguen habiendo muertos en Capital y GBA y, sobretodo, por los 30.000 km del resto del país que son un desastre. Sólo toman soluciones parciales, no los estructurales", denunció.

Por su parte, el titular del gremio de maquinistas La Fraternidad, Omar Maturano, reconoció esta tarde que "en otros ramales" ferroviarios del país "hay trenes con los frenos clavados".

Maturano advirtió: "En Ferrobaires hay solo siete locomotoras y en casi todas están los frenos igual. Los compañeros evidentemente se acostumbraron a trabajar mal, porque si no salían, después acusaban a La Fraternidad de estar haciendo paro", denunció.

Maquinistas "en alerta". A su vez, desde La Fraternidad se declararon en estado de "alerta y sesión permamente" a la espera de la resolución judicial sobre los dos empleados de Ferrobaires detenidos. El gremio de Maturano reclamó que los dos maquinistas detenidos declaren este mismo jueves ante el juez Yalj y no mañana, como está previsto.

Otro ataque a Duhalde. Por su lado, el mandamás de los empleados judiciales, Julio Piumato, responsabilizó por twitter al "duhalsimo" por el accidente ferroviario en San Miguel. El allegado de Moyano en la CGT y el PJ lanzó: "Accidentes ferroviarios, ¿son parte de la operacion caos? Digo porque a Ferrobaires la maneja el duhaldismo!". Y disparó más: "Parece q c/los ultimos twits patee algun hormiguero!".

¿Dos desaparecidos? En tanto, un hombre y una mujer, que se supone viajaban anoche en el tren, eran hoy buscados por sus familiares en hospitales bonaerenses, tras desconocerse el paradero de ambos. Fuentes policiales precisaron que una mujer intentaba encontrar a su esposo, Miguel Jara Fernández, de 31 años y nacionalidad paraguaya. (Fuente y foto: Perfíl)

En el accidente ferroviario de San Miguel murieron al menos cuatro personas y hubo más de cien heridos. Aún se desconocen las fallas técnicas o humanas que lo provocaron. Foto: DyN

OMAR MATURANO: "EN FERROBAIRES ESTÁN ANULADOS TODOS LOS FRENOS DE EMERGENCIA"

Ya el Gobierno había apuntado contra quien despachó el tren y la provincia de Buenos Aires por el trágico choque de trenes que ayer dejó cuatro víctimas fatales. El gremio ferroviario ahora cargó de lleno contra la empresa Ferrobaires

"En Ferrobaires están anulados todos los frenos de emergencia", dijo Omar Maturano, titular del gremio de La Fraternidad en diálogo con Radio Mitre al detallar que de todas las formaciones sólo 7 están funcionando mientras que 19 no tienen repuestos.

Y agregó: "Los compañeros están acostumbrados a sacar formaciones en malas condiciones".

Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano



Esta mañana, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, apuntó contra "quien despachó el tren" de Ferrobaires y responsabilizó hoy a la provincia de Buenos Aires por la falla en los controles de la empresa, tras el accidente entre dos formaciones cerca de la estación bonaerense de San Miguel, con un resultado de cuatro muertos y decenas de heridos, de los cuales permanecen 27 internados, dos de ellos graves.

En conferencia de prensa, el funcionario expresó que "las señales funcionaban perfectamente", por lo cual consideró que "la formación del San Martín (operada por UGOFE) estaba detenida en orden" y fue embestida por la de Ferrobaires.

Consultado por la agencia DyN sobre quién estaba a cargo de los controles del tren de Ferrobaires cuando estaba detenido a siete cuadras de la estación de San Miguel, el ministro indicó: "la provincia de Buenos Aires". Además aclaró que esa empresa "no tiene ningún nivel de dependencia del Estado Nacional sino que sólo tiene un permiso de paso por las vías propiedad del Estado, por lo que no tiene subsidios".(Fuente y foto: RadioSalta.com)

CÓMO SE SOLUCIONA LA CRISIS DE LOS TRENES

El grave accidente sucedido ayer en San Miguel mostró una vez más los déficits que poseen las redes ferroviarias del país. En el Congreso existe un paquete de iniciativas para estatizar y mejorar el servicio, pero aún no pudieron avanzar. “El Estado no tiene que ser socio bobo de las empresas”, dice Eduardo Macaluse, uno de los impulsores de los proyectos

"Sabemos que la gente viaja apretada en las horas pico", admitió el ministro de Planificación, Julio De Vido, sobre la situación de los trenes, pero contrapuso que "se invirtieron 7.500 millones de pesos en el sistema ferroviarios en los últimos 8 años".

Sin embargo, el diputado del interbloque Proyecto Sur Eduardo Macaluse consideró que la simple inversión no significa mucho porque “el tema es que el Estado no tiene que ser socio bobo de las empresas. Si pusieron esa plata los trenes tendrían que funcionar bien”, evaluó el legislador en diálogo con NCN.

Macaluse fue uno de los legisladores que junto a Fernando “Pino” Solanas y otros integrantes del interbloque Proyecto Sur presentó en junio de 2010 en la cámara de Diputados un paquete de tres proyectos de ley bajo el título de Tren para Todos, que consiste en la creación de una empresa pública de ferrocarriles, un fondo para el desarrollo ferroviario, y una comisión especial investigadora de las concesiones otorgadas del transporte ferroviario.



“Lo que planteamos es que el Estado se haga cargo del ferrocarril, que se reestructure y que sea administrado por el Estado y controlado por los trabajadores y los usuarios. Hoy el Estado es el que más dinero pone para que el ferrocarril funcione, entonces debe administrarlo el Estado y no una empresa, algunas de las cuales les pagan las vacaciones a los funcionarios o le prestan los aviones, está claro cual es la contraprestación”, denunció Macaluse.

El diputado consideró que “el sistema es malo porque si el Estado está poniendo pesos por cada peso que se recibe en concepto de boletos está claro que el que sobra en esa ecuación es el pasajero, entonces la empresa si va a recibir la plata y no tiene un control no le interesa si la situación se resuelve”. Además insistió con la necesidad de “controles cruzados” entre el Estado, los trabajadores y los usuarios.

La idea del Tren Para Todos es realizar una recuperación del sistema ferroviario de manera que sirva para intercomunicar las distintas regiones del país, y favorezca el desarrollo industrial y agroganadero. La nueva empresa tendría domicilio en la ciudad de Rosario, y a partir de su creación se comenzaría un “proceso de rescisión de todos los contratos con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, iniciándose las investigaciones correspondientes”.

La Empresa Estatal de Ferrocarriles estaría a cargo de un directorio compuesto por 9 miembros. Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 Vocales que serán: dos a propuesta de las Provincias, dos representantes de los trabajadores ferroviarios, dos representantes de los usuarios pasajeros y un representante de los usuarios de carga.

Para el comienzo de la actividad contaría con un capital inicial de trece mil millones de pesos proveniente de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina, y además se financiaría a través de los recursos asignados en el presupuesto anual aprobado por el Congreso, a lo que en un principio se sumaría el canon que, conforme a lo dispuesto en los contratos originales, deban abonar las empresas concesionarias, durante el proceso de rescisión de los contratos vigentes.

El plan incluye la creación de la División Industrial Ferroviaria Nacional, compuesta por los talleres, galpones, fábricas o dependencias similares dedicadas a la fabricación, reparación y mantenimiento de elementos ferroviarios que pertenecieron a la empresa Ferrocarriles Argentinos, ya sea que se encuentren en poder del Estado Nacional, los Estados Provinciales, Municipios o empresas concesionarias.

El texto del proyecto resalta que el carácter de los servicios debe “ser accesibles y populares”. “La fijación de las tarifas será la equidad, debiendo fomentarse aquellos corredores que se encuentran en zonas menos favorecidas. En todos los casos el criterio será mantener el valor más bajo posible de las tarifas consistente con las posibilidades de la consecución de la explotación”, explica.

Entre los fundamentos del TPT también están incluidos aspectos ecológicos y la reducción de los accidentes de tránsito. En cuanto al medio ambiente, se refiere a la disminución del “desprendimiento de las partículas de caucho hacia la atmósfera”, y sobre los accidentes afirma que reduciría “sensiblemente la actual siniestralidad de nuestras rutas y autopistas que en el año 2007 ha provocado más de 35.000 lesionados y 8.200 víctimas fatales”.(Fuente y foto: Noticias del Congreso Nacional)

MEJORAR LOS TRENES, PROMESA DE KIRCHNER EN 2003

La crítica al servicio ferroviario fue uno de las banderas de campaña del entonces candidato oficialista a la presidencia, hace casi una década.

Los trenes siempre tuvieron un lugar en la era kirchnerista. En realidad, fueron parte de la llegada de Néstor Kirchner al poder en 2003. En ese entonces, en plena campaña electoral, el fallecido ex presidente instalaba como uno de los ejes de su discurso el ataque al servicio que prestaba el transporte ferroviario. Kirchner llegó a anunciar que de llegar a la presidencia reestatizaría las concesiones para evitar “la verguenza” de ese servicio.



La propuesta le valió cuestionamientos por lo que se veía como una amenaza a la seguridad jurídica, por lo cual el entonces candidato oficialista dejó abierta la puerta después en su mensaje a que dichas empresas sean después reprivatizadas en un “marco de transparencia”.

El gobierno de Eduardo Duhalde acompañó la estrategia electoral con inspecciones al servicio de trenes y amenazas de recisión del contrato.

Ya en el poder, el kirchnerismo apeló a los subsidios como una de las herramientas para sostener el servicio metropolitano. Hoy los trenes vuelven a estar en la agenda oficial, desnudando sus precariedades, pero ya con un largo tiempo pasado de aquel 2003.(Fuente: ElCronista.com)

EL GREMIO DE LOS MAQUINISTAS SE DEFIENDE: "ES UN PROBLEMA DE LA EMPRESA"

El vocero del gremio, Horacio Caminos, afirmó que no se puede confirmar todavía las causas del accidente de trenes ocurrido en San Miguel. Denunció las condiciones en la que se encuentran los trenes

"No se puede establecer a priori cosas que se nos ocurre. Tienen que actuar los técnicos correspondientes para determinar las causas del accidente. Es ridículo afirmar que la manija de freno no se aplicó, porque ante un impacto la manija vuelve para atrás. Y si los maquinistas estaban alcoholizados, lo va a determinar el control habitual que se realiza después de un accidente", afirmó.

Además, el representante del gremio que nuclea a los trabajadores ferroviarios, acusó a la concesionaria por la situación en la que se encuentran las máquinas. "Es un tren que se transfirió de la Nación a la Provincia, y hoy tiene 7 locomotoras. Es un problema de la empresa que los frenos estén anulados. La empresa tiene la obligación de resolver los problemas". Dijo.

"Hemos denunciado públicamente que hay una gran falta de mantenimiento en los trenes. Si nosotros aplicáramos el reglamento, no funcionaría ningún tren en la provincia de Buenos Aires. Nosotros le vamos a acercar a la Justicia nuestros datos sobre las condiciones del viaje", agregó.

CHOQUE DE TRENES EN SAN MIGUEL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Siendo aproximadamente las 18,45 horas, se produjo a la altura del paso a nivel de la calle Irigoin de la localidad de San Miguel (Provincia de Buenos Aires) el choque entre dos formaciones de pasajeros, una de la Línea San Martín y la otra de la empresa Ferrobaires.



El terrible accidente aconteció cuando una formación de la Línea San Martín que hacía el recorrido entre estación Retiro y José C. Paz, fue chocada desde atrás por el tren de pasajeros de la empresa provincial Ferrobaires que se dirigía desde Retiro a Junín (Provincia de Buenos Aires). El fuerte impacto habría producido la muerte de 4 pasajeros y heridas a muchas otras. Hasta este momento, los bomberos de la zona están trabajando febrilmente para sacar desde los hierros retorcidos de los coches, a algunos pasajeros que quedaron atrapados.



Las causas del choque todavía no se saben, por lo que hay que esperar que los peritos se expidan al respecto, para no opinar de cosas que después no son reales, pero es necesario que una vez que estos informen, la misma se dé a publicidad, porque de los anteriores choques o accidentes ferroviarios después la opinión pública nunca es anoticiada de lo que sucedió verdaderamente.

SE VIENEN LOS PASES DE FACTURA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Debido a que el 2011 es un año electoral, ya comienza a observarse verdaderos pases de factura por promesas no cumplidas por parte de las autoridades, en este caso, al Intendente Municipal de la Ciudad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán), señor Javier Pucharras.



El caso es que los cientos de afiches, con fondo blanco y letras azules que empapelaron paredes y colunnas del centro taficeño el pasado martes, dejan latente en la mente de toda la ciudadanía con la siguiente pregunta. ¿Quíen se hace cargo del Tren y de las promesas incumplidas?.

LLEGADA A MAR DEL PLATA, EN VIAJE DE PRUEBAS, DE LOCOMOTORAS SERIE 319

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilard

Durante estos últimos días venimos informando sobre los movimientos que se están realizando en el ramal Buenos Aires - Mar del Plata, con relación a los viajes de prueba del material ferroviario que fuera adquirido usado a la empresa Renfe de España, y que llegara al país durante el mes de Noviembre de 2010.



Amén de las pruebas realizadas, primeramente, por las locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319 desde los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada - Cañuelas y Lezama y posteriormente de las formaciones de pasajeros Talgo IV, conducidas por este modelo de máquinas, hasta Lezama y Vivoratá. Hoy, miércoles 16 de Febrero, se efectuaron viajes hasta la ciudad de Mar del Plata de las siguientes locomotoras (por orden de llegada): 319-336-4; 319-331-5, 319-307-5 y 319-317-4.

Autoridades de la Subsecrertaría de Transporte Ferroviario y de las concesionarias ferroviarias

 Intendente Municipal Gustavo Pulti y el Ingeniero de la obra ferroviaria (con casco) en una toma para la prensa en el depósito-taller esperando la llegada de la 319-317-4.

Interior del nuevo Depósito de Locomotoras de Mar del Plata

Vista del interior de la cabina de conducción de una de las locomotoras Serie 319



Las tres primeras locomotoras se estacionaron en uno de los andenes de la nueva estación ferroviaria que se está construyendo en la ciudad balnearia. La última en llegar, la 319-317-4, lo hizo directamente al depósito-taller de locomotoras, donde aguardaban autoridades muncipales, entre ellos, el Intendente de General Pueyrredón, señor Gustavo Pulti.

Luego de las fotos de prática en el depósito, esta máquina fue llevada junto a las otras tres. Mañana a partir de la 06:00 horas (aproximadamente), comenzarán a regresar a su base provisoria que es son los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada. No saldrán acopladas sino livianas.

Hasta el momento, no hemos podido averiguar quién o quiénes serán los que operarán los futuros trenes de pasajeros con este material ferroviario entre la capital del país y la principal ciudad balnearia. Por lógica, la encargada debería ser la SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) ya que para eso fue creada por Ley de la Nación.