Actualidad
Redacción
Crónica Ferroviaria:
Se
encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un
Proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos
Sociedad del Estado.
Dicho
trámite recayó en el Expte. 1866-D-2016 del 20 de Abril del corriente año,
siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales:
Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Graciela Cousinet (Libres
del Sur - Mendoza) y Federico Augusto Masso (Libres del Sur - Tucumán).
Fundamentos
Este
proyecto reproduce y actualiza el expediente 1308-D-2014.
Este
proyecto tiene como antecedentes a los proyecto 7777-D-2012 y 0831-D-2014, y ha
sido modificado según la nueva estructura ministerial del 2016 y la sanción de
la ley Ley 27.132 del 2015.
Los
orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con
la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de
corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la
privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.
A
comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su
momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la
segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y
sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los
90´.
Con
la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional
abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los
ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social
y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo
talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino
se evaporaron en manos privadas.
Los
argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el
sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a
privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir
muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más
que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas
modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y
camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que
el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para
que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi
un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a
florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no
tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida
más dignas.
En
este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA,
por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los
"paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados
la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes
incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General
San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La
solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA,
en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín.
Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a
manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.
En
una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%2
0U GOFE%20062012.pdf ) se concluye negativamente al respecto que:
1.
La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del
Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en
nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su
cliente.
2.
Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y
la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el
que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.
3.
Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el
Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y
penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para
definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se
encuentraba supeditado a lo que la empresa le diga.
En
definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo
indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las
Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de
transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el
modelo experimentado con UGOFE.
El
accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el
total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24
de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el
contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas
Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados
por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y
Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas
anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión
Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una
vía transitoria al problema de fondo.
En
consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de
eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios
públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los
intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la
sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas
llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.
A
fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE,
pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el
Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.
Al
respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el
kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos
corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las
privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo
alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a
entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se
encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad
de los servicios" como dice el Ministro.
La
referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las
empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es
controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de
Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión
fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran
fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un
contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías
declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores,
que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al
Estado, a los trabajadores y a los usuarios. Por otro lado, EMEPA, la otra
empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano
Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas,
fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante
ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia,
en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.
La
legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la
ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una
mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni
una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio
social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso
nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de
la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente
cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público
estatal de calidad.
En
el 2015 el Ejecutivo en manos de Cristina Kirchner, envió un proyecto de ley
que se pareció más una mera reforma a la mencionada Ley N° 26.352, del 2008, de
reordenamiento ferroviario, sin introducir mayores novedades: le transfirió al
Gobierno las inversiones más costosas en materia de infraestructura, deja en
pie a los operadores privados de cargas y pasajeros y le otorga a los gremios
un renovado protagonismo en el directorio de la nueva empresa que se encargará
de “coordinar” las actividades que ya vienen ejecutando las compañías estatales
del sector. Ese proyecto se convirtió en la ley 27.132 en mayo del 2015.
Esa
ley cuestiona las renegociaciones de los contratos de cargas con Nuevo Central
Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca que había convalidado la
Jefa de Estado por tres decretos de 2008 y 2009 en sus fundamentos. Y plantea
" Este proyecto tiene por objeto la recuperación definitiva de la
administración de los ferrocarriles por parte del Estado, partiendo de la idea
central de que el mismo puede gestionar incluso de una manera más eficiente que
los privados." , pero en su artículo 3 faculta al poder ejecutivo a
"resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar
los contratos de concesión", desdiciéndose de alguna manera de lo
planteado inicialmente. Así, la ‘’estatización” prometida en los discursos no
es tal ya que seguirán existiendo operadores privados y la ADIF podrá –según el
artículo 15—contratar a empresas privadas para se hagan cargo de la renovación
y el mantenimiento de las vías. De todas formas, las normas anteriores a esa
ley ya le permitían al Gobierno llevar adelante cualquier tipo de cambio
contractual sin necesidad de tener esa ley.
Además
el artículo 12 de la ley 27.132 establece para esa sociedad estatal un bajísimo
nivel de control, planteando que esta estará sometida a los controles interno y
externo del sector público nacional en los términos de la Ley 24.156. Nuestro
proyecto crea igualmente un ente de control. El artículo 29º, plantea
"Créase el ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., en
adelante el ERFA, como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo
Nacional. Es hora de hacer las cosas bien de entrada. Tenemos que terminar de
hacer estatal lo que ya no se puede sostener privadamente por el desmanejo,
corrupción y descontrol en la gestión de servicios básicos para la sociedad,
queriendo hacer zafar de rendir cuentas a los amigos capitalistas del poder; ya
nos pasó esto con Cicone y con YPF, y conocemos las consecuencias.
Por
eso los controles son fundamentales y esta ley no puede ser aprobada si esto no
queda claro de entrada.
En
el articulado de la ley 27.132 sobresalen otros puntos contradictorios:
En
primer lugar, según el artículo 1 será de “interés público nacional y objetivo
prioritario, la reactivación de los ferrocarriles, la renovación y mejoramiento
de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y nuevos
servicios”; pero no plantea ningún compromiso explícito del Gobierno de
destinar una inversión mínima anual ligada para poder sostener realmente en el
tiempo la “nueva política ferroviaria”. Seguidamente, el artículo 2 establece
que entre los nuevos “principios” de la política ferroviaria estarán “la
administración de la infraestructura por parte del Estado y la participación
pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte”.
La
segunda cuestión tiene que ver con la ‘’apertura de la red nacional cualquier
operador ferroviario que quiera movilizar cargas en el sistema”, que establece
el art 4. Cosa con la que desde ya NO estamos de acuerdo por eso nuestro
proyecto en cambio plantea la Indivisibilidad de La red ferroviaria en el art4.
y en el art 16 inc 2. plantea entre las funciones de la empresa estatal
impulsar el transporte multimodal "según las regiones productivas, las
necesidades de consumo y de transferencia, articulando con otros sistemas de
transportes la mejor utilización de los recursos públicos". Lo único que
agrega el proyecto del Ejecutivo sobre este cambio sustancial, es que el PEN
deberá crear un “Registro de Operadores de Carga”.
Pero
nada dice sobre los aspectos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes
para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir
los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el
uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a
transportar; por lo que con esta cláusula el Estado nuevamente se dispondría a
asegurarles negocios a los grandes grupos económicos a cambio de nada, como
sucede actualmente con los servicios de carga NCA (Aceitera General Deheza),
FEPSA (Techint) y Ferrosur (Loma Negra). Estas empresas se han dedicado a
explotar el ferrocarril sólo manipulando cargas pertenecientes a sus rubros:
granos y derivados, minerales, materiales de construcción, bobinas de acero,
úrea, cemento, etc. Es decir, desde hace 20 años el ferrocarril funciona para
abaratarle costo a estos grupos económicos que no invirtieron absolutamente nada.
La
tercer cuestión está en la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del
Estado” (FASE). En el proyecto del Ejecutivo, no es una entidad autárquica sino
un ente con una función más decorativa que ejecutiva. Tendría una función de
"coordinación" entre las empresas estatales ya existentes y sólo se
le transferirán las tenencias accionarias de la ADIF, la Operadora Ferroviaria
y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA).
Estas
tres empresas estatales seguirán existiendo como tales y sus respectivos
presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante
de la secretaría de Transporte y dos directores que enviarán los gremios del
sector. Así además de premiar a la Unión Ferroviaria y al sindicato de
maquinistas de La Fraternidad con dos sillas en la cúpula directiva, el
proyecto del ejecutivo le asigna a la empresa FASE las funciones de
“’planificación y coordinación” de las compañías estatales del sector que, a
priori, se superponen con las que tiene asignadas la Subsecretaría de
Transporte Ferroviario.
En
contraposición, nuestro proyecto, da participación en la dirección de la
empresa estatal de ferrocarriles que se crea, también a los trabajadores y a
los usuarios.
Con
nuestros proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el
Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de
la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto
la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del
Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema
ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un
Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como
Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y
la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los
países vecinos.
Entendiendo
a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el
Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa
deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros
que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente
por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica
propia.
El
presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura
empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos,
en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones
para el desenvolvimiento de la empresa.
Por
otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio
de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los
Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los
usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada
representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser
reelectos limitadamente.
Paralelamente,
este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.,
como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica
para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con
capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido
por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4)
años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo
Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un
representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los
Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los
usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante
en particular.
También
este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una
serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema
ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda
documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente
al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta
deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la
administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de
los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido
rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario
físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles,
inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario
nacional; entre otras prerrogativas.
Entendemos
que de esta forma el restablecimiento de los trenes del Estado redundará en la
recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y
de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de
trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre
poblaciones hoy aisladas.
Como
ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese
sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos
contaminante, y más efectivo.
Por
otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando
hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan
ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí
que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo,
los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela
pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman
parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le
brindan a la sociedad.
El
Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación
de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también
busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente
formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a
este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que
tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a
nuestro país un marcado perfil industrial.
Además
para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren
provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes,
trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones,
muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos.
Frecuentemente
se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas
saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en
los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido
relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.
