Exterior
Para valorar las posibilidades de negocio que generará la liberalización
del transporte ferroviario de pasajeros en el corredor de Levante, dependemos
de la regulación que la Administración va a establecer próximamente mediante
diferentes órdenes ministeriales.
Afectará a elementos con fuerte impacto en los ingresos y gastos, como
las condiciones de servicio impuestas en el título habilitante tanto a Renfe
como al operador entrante, el coste de alquiler de trenes en manos de la
compañía pública, los cánones por el uso de la infraestructura y posibles
estímulos por desempeño, entre otros.
A la espera de la publicación de este paquete regulador, podemos
explorar las fortalezas y riesgos del negocio desde el punto de vista de la
movilidad actual y el papel que están jugando los modos de transporte
existentes.
Planteemos algunas cuestiones clave.
¿La incipiente recuperación económica está propiciando un aumento de la
movilidad?
¿Cuáles son las claves del notable aumento de demanda en trenes de larga
distancia (LD) y AVE?
¿Qué efectos se perciben en otros modos de transporte?
A la primera pregunta podemos responder que el crecimiento de la
actividad económica a escala nacional, en términos de personas ocupadas según
la EPA del cuarto trimestre 2014, se sitúa en 2,53% respecto 2013, mientras que
la movilidad de larga distancia habría crecido por encima de 3%, según nuestras
estimaciones.
En cuanto a la segunda pregunta, los datos nos indican que la demanda en
trenes LD y AVE está creciendo debido, entre otras, a las siguientes causas:
(a) el aumento global de la movilidad; (b) la inducción de nueva demanda
derivada de la política tarifaria aplicada por Renfe desde febrero 2013, y (c)
el incremento de servicios y plazas ofertadas este último año.
La suma de estos factores justificaría un aumento de la demanda en
trenes LD y AVE próximo a 15% frente al 6% que refleja la cuenta de ingresos y
una proporción mayor la cuenta de gastos, en parte debido al aumento de los
cánones ferroviarios impuesto por Adif.
En el corredor de Levante ya se observó en 2013 un aumento de demanda
respecto 2012 superior a 13%, frente a un aumento de ingresos en torno a 3,6% y
un empeoramiento de los gastos próximo a 12%. La tarifa media se situó,
aproximadamente, 6,8% por debajo del valor que habría permitido a Renfe
alcanzar el break even en el corredor de Levante.
Es evidente que la política de descuentos está logrando, en términos
absolutos, subir la demanda pero, al descender la percepción media, el
incremento de las ventas es sensiblemente menor al de demanda, de modo que una
sobreelevación coyuntural de los costes se come, literalmente, las ganancias
logradas.
Finalmente, la tercera pregunta, relacionada con el comportamiento de la
demanda en otros modos de transporte (avión, autobús, automóvil), tiene una
respuesta más compleja. En efecto, según los datos disponibles, el avión ha
ganado viajeros como también el automóvil, mientras el autobús presenta una
caída ligera.
Las compañías aéreas han ajustado severamente en el corredor de Levante
su oferta a la nueva dimensión de la demanda y los operadores de autobús
mantienen su oferta dada la naturaleza concesional de las líneas regulares de
transporte por carretera.
El automóvil sigue gozando de una posición favorable en costes cuando
viajan dos o más personas, además de ofrecer accesibilidad plena a cualquier
destino alejado de las estaciones de transporte, de modo particular a parques
empresariales y zonas turísticas.
Como primeras conclusiones de este análisis podemos resaltar en primer
lugar que la recuperación económica está propiciando un incremento de la
movilidad interurbana de larga distancia.
Esta mejora se acentúa en el corredor de Levante por la potencia
económica y turística que caracteriza la región de Madrid y las metrópolis de
la franja costera. En efecto, el crecimiento anual del empleo en el corredor se
cifra en 3,25%, por encima de la media nacional (2,53%).
Desde el lado de los estímulos a la demanda ferroviaria mediante tarifas
agresivas, pensamos que la elasticidad tiene un horizonte acotado, por lo que
no debería convertirse en el único instrumento de captación de clientes.
No obstante, la aparición en el mercado de un nuevo operador, el
entrante, sin duda generará nueva demanda por el incremento de la oferta, de
una oferta que no tendrá que ser una mera réplica de la que ofrece Renfe, el
incumbente, sino que podrá y deberá diversificar la tipología de cliente.
Finalmente, la consideración del autobús como un aliado para interoperar
rutas de larga distancia ayudaría a transformar la competencia en
complementariedad. Sin duda, crearía un espacio adecuado de nuevos crecimientos
de demanda más sostenidos en ambos modos de transporte. En este sentido, parece
evidente que el operador privado entrante tendrá más capacidades que su rival
público para configurar ofertas intermodales.
Joaquín Juan-Dalac Fernández es socio director de Think & Move para CincoDías.com
