20 de abril de 2012

DENUNCIAN QUE T.B.A. ROCÍA CON VENENO MORTAL EN LAS VÍAS DEL TREN


ACTUALIDAD


La ferroviaria, intervenida luego de la tragedia de Once, estaría cortando el pasto con glifosato, un herbicida sospechado de producir cáncer y malformaciones.


Podría haber alcanzado con una máquina de cortar pasto, pero la solución fue mucho más extrema. A casi dos meses de la tragedia de Once, que se cobró 51 vidas y 700 heridos, TBA –hoy intervenida por el Estado y con los hermanos Cirigliano citados a indagatoria– vuelve a ser denunciada por el uso de glifosato, un poderoso herbicida que pone en peligro la salud de los vecinos.




Carlos De Federico, un empleado de construcción que vive cerca de la estación de Virreyes de la línea Mitre, en San Fernando, observó la semana pasada a "dos hombres con rociadores y trajes especiales acompañados de otro grupo sin equipo protector", sobre las vías.


"Lo olí al instante: era glifosato, tiene un aroma inconfundible, dulzón", relató. Desde TBA, Perfil.com obtuvo la confirmación de una fuente: “Sí, es glifosato. Se usó en el Sarmiento y se usa en toda la Mitre”.


Los vecinos de San Fernando están alertas. "Ya tuvimos cáncer en personas y animales por esto en el barrio, desde 2007 que tiran este veneno”, contó De Federico.




No es la primera vez que el uso del herbicida empleado para eliminar malezas y pilar del modelo productor sojero roza a la empresa de los Cirigliano. En febrero de 2009, el glifosato llegó a las vías ferroviarias detrás de la quinta presidencial de Olivos. En ese momento, los vecinos de Vicente López reportaron problemas de asma y un saldo de palomas y perros muertos en la línea y, como respuesta, el municipio prohibió por decreto el uso de agrotóxicos en espacios de acceso público.


En tanto, el blog Glifosato Buenos Aires denunció en septiembre de 2010 que se estaban realizando las mismas prácticas que ahora observó De Federico, pero sobre la línea Mitre en los barrios porteños Belgrano R, Coghlan, Villa Urquiza y Saavedra.




En julio de 2011, un extenso informe de Greenpeace afirmaba que el glifosato tiene efectos crónicos para el organismo humano como cáncer, defectos de nacimiento, daños neurológicos, necrósis y muerte celular en células embrionarias y placentarias. Pero TBA esgrimió que el químico está aprobado por el SENASA y otros organismos.


Una voz crítica también se alzó desde el CONICET con un estudio propio. El doctor Andrés Carrasco, jefe del Laboratorio de Embriología Molecular de la UBA e investigador principal del organismo. En 2009 determinó que “concentraciones ínfimas de glifosato, respecto de las usadas en agricultura, son capaces de producir efectos negativos en la morfología del embrión”. ¿El resultado en laboratorio? Microcefalia, especímenes de un solo ojo y deformidad craneofacial, entre otros.


Carrasco llevó sus teorías al Congreso el 11 de agosto de ese año, en una jornada organizada por la diputada kirchnerista Julia Perié (Misiones). Dos años antes había elevado un proyecto de ley de su autoría para prohibir el uso y la venta del glifosato a nivel nacional que, según allegados, “terminó cajoneado”.


Perié lo reintrodujo el 29 de marzo de 2012 en las Comisiones de Acción Social y Agricultura. “No sólo vamos por la prohibición sino que también estamos trabajando en otros dos proyectos, uno para recategorizar los agroquímicos y otros para concientizar y educar a los productores sobre su uso”, apuntó la diputada a Perfil.com.


¿Y qué dice TBA sobre su posible uso del glifosato? Absolutamente nada. Gustavo Gago, vocero de la empresa, no ofreció respuesta al cierre de esta nota ante los repetidos llamados y mensajes de Perfil.com.

UNOS TRENES EN LOS QUE SE FRENA "A OJO"


ACTUALIDAD


Pese a una serie de irregularidades severas, los resultados de un peritaje oficial determinaron que no hubo problemas en los sistemas de freno del tren, aunque faltaba un sistema de seguridad que permite detener la formación desde la cabina. Lo más llamativo tal vez resulte la conclusión del fiscal, según la cual los motorman del Sarmiento debían frenar "a ojo".


Según consta en la causa, los expertos dijeron que funcionó el freno y el compresor recuperó el aire "adecuadamente", pero el juez Bonadio ordenó ampliar este peritaje en 14 puntos, uno de los cuales busca saber si el compresor recuperó los niveles de presión neumática suficientemente rápido, como para que el motorman pudiera accionar repetidamente la palanca de freno. La Justicia quiere saber si el motorman pudo haber aplicado el freno tardíamente.


El sistema que faltaba se denomina freno del guarda y es un mecanismo por el cual se acciona una vara para detener la marcha. Estaba el de la cabina trasera, pero faltaba la varilla en la cabina del conductor. Se comprobó, además, que el tren no tiene velocímetro. "Se frena a ojo", le manifestaron especialistas al fiscal.




Los expertos concluyeron que el parachoques hidráulico que estaba instalado en el andén de Once no funcionaba. Para el fiscal Delgado, el impacto de la formación contra ese dispositivo "fue como si chocara con una pared". El peritaje determinó que la mayor parte de los vagones estaba con "mantenimiento diferido, lo que implica un riesgo".


Los sistemas de seguridad funcionaban, incluido el del hombre muerto, diseñado para que el motorman presione constantemente un botón sobre una palanca de aceleración. El conductor del tren puso esa palanca en neutro al acercarse al andén -como si fuera un auto en punto muerto al acercarse al semáforo-, con lo que anuló el sistema, porque al dejar de presionar sobre la válvula, el tren no frenó.


Destacó el estudio que "el alto grado de informalidad" con que se entregan los trenes para el servicio "no es compatible con los mínimos conceptos de la organización de la seguridad", pues a juicio de los peritos "no hay control ni se siguen normas de procedimiento".


El fiscal consideró que este estudio brinda información limitada sobre la foto, es decir el momento anterior ala tragedia, pero en su análisis propone ver toda la película, incluida la falta de control del Estado sobre el destino de los subsidios.La Nación

CONDENAN A LA EMPRESA T.B.A. POR UN CHOQUE DE TRENES EN EL AÑO 2005


ACTUALIDAD


La empresa tendrá que resarcir a dos usuarias con $ 35 mil y $ 18.500, respectivamente por las lesiones derivadas en una colusión con otra formación.


La Cámara Civil condenó a la empresa TBA a indemnizar a dos pasajeras por las lesiones físicas y psicológicas que sufrieron a raíz de un choque de dos trenes de la empresa TBA en 2005.

La Sala E de la Cámara dispuso los resarcimientos para dos pasajeras, quienes percibirán 35 mil y 18.500 pesos por los padecimientos derivados de la colisión ocurrida al mediodía del 10 de marzo de 2005, cuando una formación de la ex línea Mitre que aguardaba un cambio de vías fue embestida por otro tren.




Según la empresa TBA, el choque habría ocurrido porque uno de los maquinistas no había respetado una señal de precaución.

Una de las pasajeras sufrió “una incapacidad parcial y permanente del 4% que concierne a la limitación de la motilidad del hombro derecho y otra -también permanente- determinada por el dictamen del perito médico que da cuenta de una dolencia psíquica en el caso cuya minusvalía fue estimada en el 15%”.

Los jueces Fernando Racimo, Juan Carlos Dupuis y Mario Calatayud destacaron que una de las pasajeras lesionadas (en total hubo más de 130 heridos) “ingresó al centro Asistencial Amta con politraumatismos y pérdida de conocimiento, portando collar de Philadelphia y trauma maxilar habiéndose determinado posteriormente afectación en el hombro derecho con fractura del maxilar inferior y traumatismo encéfalo craneano además de un síndrome de stress postraumático en grado moderado”.

La otra “presentó hematoma organizado en región supraclavicular izquierda y cara lateral del cuello y luxación acromioclavicular grado I a lo que se adiciona una incapacidad psíquica caracterizada por temores en relación al siniestro sufrido como el miedo a movilizarse en tren”.

El fallo también declaró “nula la cláusula de franquicia del seguro entre Liderar Compañía de Seguros S. A. y Trenes de Buenos Aires S.A.”.ElCronista

PARA LOS PERITOS, NO HAY CERTEZA SOBRE SI EL MAQUINISTA FRENÓ


ACTUALIDAD


Dos creen que no lo hizo. Y un tercero, que podría haberlo hecho a destiempo.


Una de las dudas que surgen sobre el accidente del 22 de febrero en la estación de Once es si se accionaron o no los frenos en los últimos cien metros. El maquinista, Marcos Córdoba, dijo que no le funcionaron.


Los peritos dijeron que funcionaban bien “a excepción del freno de guarda” . Pero en base a la reducción de velocidad registrada por el sistema satelital GPS (de 26 a 20km/h), uno de los peritos no concordó con sus dos colegas y dijo que esto pudo haber obedecido a un frenado “a último momento” y “a destiempo”.


Ese “destiempo”, dijeron fuentes sindicales en defensa del maquinista, podría haber obedecido al “freno largo” que tenía la formación dada la excesiva cantidad de pasajeros que llevaba.




Clarín reveló esta semana el testimonio del maquinista previo a Córdoba en esa misma formación, que le entregó la conducción del tren en Castelar.


El testigo, llamado Leonardo Andrada, había declarado que la formación accidentada llevaba el tercio de la capacidad para la que fueron construidos esos vagones y por ello debía aplicar ese día el freno con mayor antelación.


La pericia indica que “a excepción del freno de guarda”, el “resto” de los sistemas de seguridad para la detención del tren estaban disponibles para su utilización.


“Con la excepción del ‘freno de guarda’, no se ha encontrado a través de la pericia realizada que el resto de los sistemas de seguridad del tren -’hombre muerto’, el freno de emergencia propiamente dicho y el accionamiento en reversa- hayan estado indisponibles para su utilización”, dice el informe de los peritos entregado al juez Claudio Bonadio, según informaron fuentes vinculadas a la causa.


El ‘freno de guarda’ consiste en una palanca a la altura del techo de cada cabina que se acciona tirando una perilla colgante. En el caso de la cabina que ocupaba el maquinista Marcos Córdoba, ese sistema no estaba operativo porque faltaba la palanca, según la pericia. Sí funcionaba la palanca de la cabina ubicada en el otro extremo de la formación.


Fuentes sindicales y empresariales del sector ferroviario explicaron que esa palanca no está para ser usada por el maquinista sino por el guarda, en caso que el maquinista, por ejemplo, se durmiera, o sufriera un desmayo. Igualmente, La pericia igualmente deja mal parada a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y a los funcionarios del Gobierno encargados de controlarla como concesionaria de la ex línea Sarmiento.


El informe habla de evidencias de unidades con “mantenimiento diferido” , es decir que eran puestas en circulación aún cuando no se hubiera realizado el mantenimiento programado por kilometraje recorrido.


“La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación”, establece el informe entregado a la Justicia.


También se habla en el informe de un “alto grado de informalidad” en la entrega de vehículos para el servicio del Sarmiento que “no es compatible con mínimos conceptos de seguridad” por cuanto “implica una carencia de control y seguimiento de procedimientos operativos básicos”.


Luego de la pericia, los ojos volvieron a posarse sobre el desempeño del maquinista Córdoba, aunque para el fiscal Federico Delgado él quizás sea una víctima del estado en el que circulan los trenes del Sarmiento.


“El conductor de la formación no se desempeñó de acuerdo con los requerimientos de un servicio en tan mal estado”, expresó Delgado en el dictamen conocido ayer.


Respecto de Córdoba, herido también en el accidente, la pericia señala la “presunción” de que el maquinista haya anulado el sistema de seguridad “hombre muerto”, según las conclusiones conocidas (ver página 5). Bonadio pidió una ampliación con nuevas preguntas a los peritos.


Mientras tanto, en el juzgado a su cargo trabajan en el cuestionario a los 30 funcionarios, ex funcionarios y directivos de TBA a las que el magistrado llamó a declaración indagatoria.Clarín

TREN URBANO: MUNICIPIO Y NACIÓN DEFINEN EL RAMAL MÁS ADECUADO


ACTUALIDAD


Así se acordó en una reunión que mantuvieron el intendente José Corral y el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos. Los equipos técnicos estudiarán qué opción es la más conveniente para que regrese a la capital provincial el transporte de pasajeros a través del ferrocarril. 


El intendente José Corral se reunió con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, en un encuentro donde se analizó, entre otros temas, las alternativas posibles para el regreso del Tren Urbano de Pasajeros a la capital provincial.




"Fue una reunión productiva, de trabajo, donde presentamos el Plan Urbano, especialmente en lo referido a las diferentes modalidades de transporte", expresó el mandatario local en declaraciones efectuadas al término de la reunión. "El secretario Ramos se mostró muy interesado en el proyecto que le presentamos, y dio expresas directivas para que los equipos técnicos de Nación y Municipio trabajen ahora conjuntamente para definir cuál es el ramal más adecuado para poner en marcha las dos duplas que adquirió el Gobierno de la Ciudad el año pasado".


El Intendente remarcó que "existen varias opciones, y hay que evaluarlas a todas". En ese punto, explicó que "en el caso del ramal que llega hasta la localidad de Laguna Paiva, y que en nuestra ciudad une Guadalupe con el Puerto, está en buenas condiciones porque se encuentra en uso. Pero a la vez eso presenta alguna dificultad porque es la misma vía que utiliza el Belgrano Cargas una vez al día, y en la Secretaría de Transporte ponen objeciones a que el transporte de cargas y de pasajeros compartan el mismo ramal".


También se analizará la posibilidad de poner en uso el ramal que conecta en nuestra ciudad al Molino Franchino -en Pedro Vittori y Bulevar- con el Jardín Botánico, pasando por La Redonda y la Esquina Encendida. "Es una alternativa interesante, porque llega hasta barrios nuevos, como UPCN, Santa Rita y Don Bosco, donde contar con la posibilidad del tren urbano sería muy importante. De todas formas, en este tramo habría que realizar inversiones porque hay sectores de vías que deben ser recuperados. Todo eso va a ser evaluado por los equipos técnicos", anticipó José Corral.


De todas formas, independientemente de la alternativa que resulte elegida, el Intendente consideró que "será un buen punto de partida para aprovechar estos corredores fantásticos que tenemos y evitar que se intrusen los terrenos aledaños".


El mandatario local remarcó la actitud del secretario de Transporte: "Alejandro Ramos nos transmitió en todo momento la decisión del Gobierno nacional de acompañar este proyecto. Es un santafesino que hasta hace poco fue intendente y conoce de cerca la importancia de ser ejecutivos para resolver las necesidades de la gente. Además, coincidimos en la importancia de demostrar que el transporte multimodal es posible en ciudades como la nuestra, sobre todo porque el regreso del tren de pasajeros sería todo un símbolo de aquello que podemos recuperar". Y apuntó que "también coincidimos en que la gente no nos votó para que nos peleemos entre las diferentes jurisdicciones, sino más bien para que trabajando juntos encontremos las diferentes soluciones". ElLitoral

UNIÓN FERROVIARIA, DELEGACIÓN TAFÍ VIEJO, TRABAJA EN LA RECUPERACIÓN DE SU SEDE SOCIAL


GREMIALES


Texto y fotos: Ariel Espinoza (Para CRÓNICA FERROVIARIA)


La comisíon directiva de la Delegación de la Unión Ferroviaria de Tafí Viejo, trabaja en la recuperación del importante edificio y sede social que posee en la calle Bartolomé Mitre 57 de la ciudad de Tafi Viejo . 




El histórico inmueble de dos plantas, está siendo recuperado por los propios miembros del gremio del riel; José Felipe Paz, delegado local y trabajador activo de los talleres de Tafí Viejo, manifestó que "la tarea no es fácil, de tener miles de socios ahora son 90 los activos y muchos jubilados, pero encaramos con esfuerzo y dedicación la refacción que necesita esta sede" indicó, a la vez que añadió, "trabajamos al servicio de nuestros socios y jubilados ferroviarios brindando servicios jurídicos y asesoramientos a quienes lo precisan". Gracias a Dios, tenemos el apoyo de todos los compañeros ferroviarios y de la comunidad, que también hace uso de las instalaciones, y el acompañamiento del Sr. Luis Diaz (Secretario de la Seccional Tucumán).




Dias atrás, organizamos una actividad de integración con los ferroviarios más jóvenes que se suman a la vida institucional del gremio, el campeonato interno de truco sirvió para compartir una jornada de esparcimiento y camaradería, sin perder nuestro claro objetivo de seguir bregando por un ferrocarril en pleno funcionamiento.

URUGUAY: POR CORTE EN RUTA 8 POR ACCIDENTE CARRETERO, EL GREMIO UNIÓN FERROVIARIA SUGIERE CORRER TRENES DE PASAJEROS Y CARGA


GREMIALES


Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA




Mediante un comunicado de prensa del gremio Unión Ferroviaria informan que "los trabajadores ferroviarios una vez más aportamos soluciones ante situaciones que afectan al conjunto de la Sociedad. Debido al accidente carretero que se produjo en la Ruta Nº 8, sobre el puente del Arroyo Corrales, en José P. Varela, causando este siniestro el corte total del transito por el mencionado puente, hasta tanto sea habilitado por técnicos del Ministerio de Transportes y Obras Públicas".


"Ante este percance, trabajadores ferroviarios nos contactamos con integrantes del Directorio de AFE, sugiriéndoles llevar máquina y dos salones para el traslado de pasajeros en el trayecto que une Río Branco con Treinta y Tres, a su vez reforzar el traslado de vagones vacíos, para cargar la producción de arroz de la zona, que se está cosechando".


"Hasta el momento, no hemos obtenido respuesta de nuestra propuesta, solución esta que podría implementarse en pocas horas. No obstante, escuchamos por la Prensa que el Ministro de Transporte conjuntamente con el Ministerio de Defensa estarían pensando, en instalar un puente militar tipo Bailey, lo que llevaría a varios días para que este en funcionamiento y así solucionar el corte, pero con limitaciones".


"Nos preocupa enormemente la impericia y o desprecio de que hacen gala una vez más las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Uruguay, el Ministro, deja de lado las soluciones para el País, al querer ignorar las utilidades y o ventajas del Transporte Ferroviario Público y también del aporte en conocimientos de sus trabajadores, que contribuyen con soluciones objetivas a situaciones imprevistas que nos afectan a todos"

DELEGADO DE LA UNIÓN FERROVIARIA DENUNCIÓ QUE SE BUSCA DESVINCULAR A CIRIGLIANO


GREMIALES


Así lo señaló a Cadena 3 el delegado Edgardo Reinoso. “Los peritos están destinados a mantener un manto de impunidad sobre el crimen para que empresarios como Cirigliano sigan lucrando. Están vinculados con la concesionaria”, dijo.


El delegado de la Unión Ferroviaria, Edgardo Reinoso, en diálogo con Cadena 3 denunció hechos de corrupción en la investigación que se lleva adelante por la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, y aseguró que se intenta desvincular a empresarios de peso como Roque Cirigliano “para que sigan lucrando”. 




“Los peritos están destinados a mantener un manto de impunidad sobre el crimen para que empresarios como Cirigliano sigan lucrando. Están vinculados con la concesionaria”, sostuvo.


“Estos peritos son los que dijeron que no se registró falla en la formación, cuando la unidad estuvo parada dos meses, o cuando sostienen que los paragolpes estaban normales y hace años que están fallados”, se quejó Reinoso. Y agregó: “Son burdas maniobras para encubrir la estafa”. 


Por otro lado, consideró que tanto los funcionarios nacionales, como organizaciones gremiales y los empresarios deben ser juzgados. 


“Los funcionarios como Jaime, Schiavi, los empresarios y las organizaciones gremiales también porque hicieron la vista gorda ante esta situación”, culminó.Cadena3

SEGOVIA DENUNCIÓ QUE LOS NUEVOS COCHES DE SUBTES NO PUEDEN UTILIZARSE


GREMIALES


El delegado indicó en Radio 10 que los trenes entregados por el gobierno nacional al de la Ciudad no pueden ser utilizados si antes no se realizan modificaciones técnicas. "Los vagones estos estaban parados hace tiempo, no sé por qué los presentaron hoy", aseguró


Una de las dudas que surgen sobre el accidente del 22 de febrero en la estación de Once es si se accionaron o no los frenos en los últimos cien metros. El maquinista, Marcos Córdoba, dijo que no le funcionaron.


Los peritos dijeron que funcionaban bien “a excepción del freno de guarda” . Pero en base a la reducción de velocidad registrada por el sistema satelital GPS (de 26 a 20km/h), uno de los peritos no concordó con sus dos colegas y dijo que esto pudo haber obedecido a un frenado “a último momento” y “a destiempo”.




Ese “destiempo”, dijeron fuentes sindicales en defensa del maquinista, podría haber obedecido al “freno largo” que tenía la formación dada la excesiva cantidad de pasajeros que llevaba.


Clarín reveló esta semana el testimonio del maquinista previo a Córdoba en esa misma formación, que le entregó la conducción del tren en Castelar.


El testigo, llamado Leonardo Andrada, había declarado que la formación accidentada llevaba el tercio de la capacidad para la que fueron construidos esos vagones y por ello debía aplicar ese día el freno con mayor antelación.


La pericia indica que “a excepción del freno de guarda”, el “resto” de los sistemas de seguridad para la detención del tren estaban disponibles para su utilización.


“Con la excepción del ‘freno de guarda’, no se ha encontrado a través de la pericia realizada que el resto de los sistemas de seguridad del tren -’hombre muerto’, el freno de emergencia propiamente dicho y el accionamiento en reversa- hayan estado indisponibles para su utilización”, dice el informe de los peritos entregado al juez Claudio Bonadio, según informaron fuentes vinculadas a la causa.


El ‘freno de guarda’ consiste en una palanca a la altura del techo de cada cabina que se acciona tirando una perilla colgante. En el caso de la cabina que ocupaba el maquinista Marcos Córdoba, ese sistema no estaba operativo porque faltaba la palanca, según la pericia. Sí funcionaba la palanca de la cabina ubicada en el otro extremo de la formación.


Fuentes sindicales y empresariales del sector ferroviario explicaron que esa palanca no está para ser usada por el maquinista sino por el guarda, en caso que el maquinista, por ejemplo, se durmiera, o sufriera un desmayo. Igualmente, La pericia igualmente deja mal parada a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y a los funcionarios del Gobierno encargados de controlarla como concesionaria de la ex línea Sarmiento.


El informe habla de evidencias de unidades con “mantenimiento diferido” , es decir que eran puestas en circulación aún cuando no se hubiera realizado el mantenimiento programado por kilometraje recorrido.


“La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación”, establece el informe entregado a la Justicia.


También se habla en el informe de un “alto grado de informalidad” en la entrega de vehículos para el servicio del Sarmiento que “no es compatible con mínimos conceptos de seguridad” por cuanto “implica una carencia de control y seguimiento de procedimientos operativos básicos”.


Luego de la pericia, los ojos volvieron a posarse sobre el desempeño del maquinista Córdoba, aunque para el fiscal Federico Delgado él quizás sea una víctima del estado en el que circulan los trenes del Sarmiento.


“El conductor de la formación no se desempeñó de acuerdo con los requerimientos de un servicio en tan mal estado”, expresó Delgado en el dictamen conocido ayer.


Respecto de Córdoba, herido también en el accidente, la pericia señala la “presunción” de que el maquinista haya anulado el sistema de seguridad “hombre muerto”, según las conclusiones conocidas (ver página 5). Bonadio pidió una ampliación con nuevas preguntas a los peritos.


Mientras tanto, en el juzgado a su cargo trabajan en el cuestionario a los 30 funcionarios, ex funcionarios y directivos de TBA a las que el magistrado llamó a declaración indagatoria.

LA EMPRESA VALE UTILIZARÁ LAS VÍAS MÁS ALEJADAS


EMPRESAS


La empresa minera y Ferroexpreso Pampeano presentaron su proyecto por escrito ante la secretaría de Transporte. De esta manera responderán al pedido comunal de recuperar el ramal sur a Neuquén, el que se encuentra a mayor distancia del centro de la ciudad.


Las empresas Vale y Ferroexpreso Pampeano se comprometieron por escrito ante la secretaría de Transporte de la Nación a utilizar las vías más alejadas del centro de la ciudad, conocidas como ramal a Neuquén, para transportar hasta el puerto de Ingeniero White el potasio proveniente del sur de Mendoza.
     
Así lo hicieron saber ayer a este diario voceros de la minera de capitales españoles, quienes dijeron que aún no está definida la inversión que deberá realizarse en infraestructura ferroviaria dentro del distrito local.




Si bien Vale ya había acordado con la comuna el empleo de las vías al Neuquén y no el ramal Bahía Blanca-Noroeste, más próximo al centro de la ciudad, el acuerdo ahora quedó plasmado en un documento escrito, tal como lo requirió la secretaría de Transporte.
     
Las obras a encarar por parte de Vale y Ferroexpreso Pampeano son de magnitud ya que los trenes exigirán que las vías soporten un peso por eje de 20 toneladas, mientras que las existentes ni siquiera están en condiciones de soportar 18 toneladas.
     
De acuerdo con el plan de obras dispuesto por la compañía se deberán ejecutar 171 kilómetros de vías en la provincia de Río Negro y 180 en territorio neuquino, las que se sumarán a los más de 500 kilómetros de rieles existentes entre Bahía Blanca y Neuquén.


Cambio de vías. En un primer momento, desde el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca se había dicho que las formaciones ferroviarias utilizarían las vías Bahía Blanca-Noroeste, es decir, las que atraviesan la ciudad a la altura del Mercado Victoria y del Puente Colón, a 11 cuadras de la Plaza Rivadavia.
     
Esto motivó la reacción del municipio en virtud del grave impacto negativo que tendría la circulación de trenes con 86 vagones en proximidades del macrocentro. Las quejas derivaron en que el proyecto sufriera algunos cambios y que, ahora, los trenes deban pasar por la vía al Neuquén (a la altura de Colón al 2300), atravesando zonas con mucha menor densidad poblacional.
     
El impacto en la ciudad será directamente proporcional al tamaño de los convoyes. Si se emplean 86 vagones nacionales, de entre 12 y 13 metros de largo, el tren tendrá una longitud aproximada de 11 cuadras. Y si Vale decide (tal como parece que hará) utilizar vagones de mayores dimensiones, tipo americano, con un largo de entre 22 y 23 metros y una capacidad de carga de 100 toneladas, la formación ocupará unas 20 cuadras.


En el mejor de los casos, trenes de 11 cuadras de largo demorarán entre 8 y 10 minutos en pasar por cada uno de los más de 10 pasos a nivel existentes entre Cerri y la futura planta en Ingeniero White, donde se acopiará el potasio para luego exportarlo.


Usurpaciones. Los rieles de las vías a Neuquén atraviesan zonas menos pobladas que el ramal Bahía Blanca-Noroeste pero pasan por áreas con grandes asentamientos irregulares que terminaron ubicando las viviendas a escasos metros del tendido férreo. Esto obligará a la iniciación de acciones tendientes a despejar la traza para asegurar condiciones mínimas de seguridad, tanto a vecinos como a ferroviarios.


Trabajos en marcha


Esta semana, Vale decidió agilizar los trámites tendientes a ejecutar el ramal ferroviario destinado a traer el potasio desde el sur de Mendoza.


Altos directivos de la empresa se reunieron anteayer con el ministro de Producción de Río Negro, Juan Manuel Pichetto, y con el titular de Minería, Gustavo Ferreira, con quienes abordaron, entre otras cuestiones, las servidumbres de paso al Norte del Departamento de General Roca.


Voceros de Vale señalaron a "La Nueva Provincia" que si bien aún no comenzó al tendido de rieles, se iniciaron las tareas de desmonte de una importante cantidad de tierras ubicadas al norte de las vías del ferrocarril, en proximidades de Otto Krause, en el Alto Valle.


Interés por reactivar el ramal a Punta Alta


La reactivación del ramal ferroviario Bahía Blanca-Punta Alta es un proyecto apoyado por ambas ciudades que intenta incluirse entre los que el gobierno nacional llevará a cabo para recuperar este medio de transporte en todo el país.


Así quedó expuesto ayer en el recinto del Concejo Deliberante local, durante una rueda de prensa de la que tomaron parte Graciela Podestá, del área de Seguridad Operativa de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), y Miguel Acosta, presidente de la Cooperativa Ferrocopa, la cual viene impulsando esa iniciativa desde hace varios años.


También estuvieron presentes los concejales Carlos Moreno Salas --presidente del cuerpo-- y Eduardo Matarazzo (FPV), junto con los ediles de la bancada del FPV-PJ de Punta Alta, Alicia Amiot, Oscar Rodríguez y Delia Giorgetti.


Desde el punto de vista económico se considera que la idea resulta viable dado que la inversión sería amortizada a corto plazo, sin que el costo del pasaje deje de ser la alternativa más económica para trasladarse de una ciudad a otra.


La funcionaria de la ADIF dijo que ingenieros del organismo están haciendo un relevamiento del ramal que está concesionado a Ferroexpreso Pampeano. Por otra parte, evitó dar precisiones sobre el faltante de vías de ese trayecto, debido a que se está llevando a cabo una investigación al respecto.


Expresó que una vez presupuestado el anteproyecto, se buscará el financiamiento necesario.


Al respecto, Matarazzo, autor del proyecto que declara de interés la iniciativa en Bahía Blanca, se mostró entusiasmado y confiado de cara a la obtención de los recursos.


"Desde distintos niveles se nos está alentando y se nos está dando como cierta la posibilidad de que esto, que hoy es sólo una declaración de interés, termine siendo una realidad", manifestó.LaNuevaProvincia

CHINA: IMPULSARÁ DESARROLLO DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD AÚN MÁS RÁPIDOS


EXTERIOR


China optimizará las tecnologías relacionadas para elevar la velocidad de sus trenes de alta velocidad, de acuerdo con un comunicado dado a conocer el miércoles por el Ministerio de Ciencia y Tecnología del país.


China optimizará las tecnologías relacionadas para elevar la velocidad de sus trenes de alta velocidad, de acuerdo con un comunicado dado a conocer el miércoles por el Ministerio de Ciencia y Tecnología del país.




De cara a 2012, China terminará la construcción de 16.000 kilómetros de vías para trenes de alta velocidad, estipula el plan especial para el desarrollo de la tecnología de trenes de alta velocidad del país durante el período del XII Plan Quinquenal (2011-2015), publicado en la página web de la mencionada cartera.


El plan tiene como objetivo asegurar el desarrollo sostenible de la tecnología clave de los trenes de alta velocidad así como fortalecer la seguridad de sus vías sobre la base de la innovación independiente.


Según el documento, se requieren esfuerzos para mejorar las tecnologías sistemática, inteligente y de ahorro energético de los trenes de alta velocidad.


El programa también revela que China investigará y desarrollará productos de tren de alta velocidad para la exportación.


Asimismo, el plan fija metas para la investigación e innovación en materia de la tecnología de motores magnéticos permanentes para el sistema de electricidad de los trenes, la que, de acuerdo con Ding Rongjun, experto de la Academia de Ingeniería de China, contribuiría considerablemente a ahorrar energía.


Al mismo tiempo, esta tecnología inteligente permitiría dirigir el control de velocidad de los trenes, la evaluación de las condiciones y las operaciones de detección de fallas de modo digital, expresó Ding, citado por el diario local Beijing News en su edición de hoy jueves.Pueblo en Línea

ITALIA: EL PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD DE UNA FIRMA PRIVADA SE PONE EN CIRCULACIÓN ENTRE ROMA Y NÁPOLES


EXTERIOR


El primer tren de alta velocidad de una empresa privada circuló hoy en Italia, entre las ciudades de Roma y Nápoles, en un viaje inaugural para la prensa y que a partir del próximo día 28 estará a disposición de todos los viajeros.


Se trata del "Italo", un tren de color rojo brillante, propiedad del grupo NTV, que preside Luca Cordero di Montezemolo, titular del grupo Ferrari, y del que forman parte, entre otros, los empresarios italianos Diego della Valle y Gianni Punzo, el banco Intesa, la aseguradora Assicurazioni Generali y el grupo francés de ferrocarriles SNCF.




La flota de NTV, que aprovecha las infraestructuras estatales, está compuesta por 25 trenes Alstom AGV.Cordero di Montezemolo anunció durante el trayecto inaugural que, a partir del próximo 28 de abril y hasta 2014, pretenden hacerse con una cuota de entre el 20 y el 25 por ciento del mercado ferroviario de viajeros.


De esta manera, NTV entra en la batalla de la alta velocidad italiana con la compañía pública de ferrocarriles Ferrovia dello Stato-Trenitalia.


NTV pondrá en circulación el 26 de agosto el tramo Roma-Milán, que unirá las dos principales ciudades italianas sin paradas intermedias.


En los meses siguientes entrarán en funcionamientos los tramos que llevarán desde Milán a Turín, desde Nápoles a Salerno y desde Bolonia a Venecia.


El consejero delegado de NTV, Giuseppe Sciarrone, señaló que el importe mínimo de 45 euros del trayecto Roma-Milán es "absolutamente competitivo" y que, con precios menores, la línea "no se podría mantener en pie".


"Es un servicio de alta velocidad pública y privada al máximo nivel en Europa vendido a los precios más bajos", concluyó.Qué.es


Luca Cordero di Montezemolo, presidente del grupo NTV, junto al primer tren de alta velocidad, ante de comenzar su primer trayecto entre las ciudades de Roma y Nápoles, en un viaje inaugural para la prensa, hoy en Roma, Italia

FRANCIA: LA SNCF CREARÁ LÍNEAS DE AUTOBÚS INTERNACIONALES EN EUROPA


EXTERIOR


La compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) creará trayectos internacionales de autobús con líneas que pretenden atraer clientes con precios más bajos que los del tren y afrontar la competencia de otras compañías presentes en ese mercado.


La compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) creará trayectos internacionales de autobús con líneas que pretenden atraer clientes con precios más bajos que los del tren y afrontar la competencia de otras compañías presentes en ese mercado.




En una primera fase, la SNCF abrirá una plataforma en la ciudad de Lille (norte) para establecer conexiones con "las grandes capitales europeas: París, Londres, Bruselas y Amsterdam", reveló la directora general de la empresa responsable de viajes, Barbara Dalibard, en una entrevista publicada hoy por "Les Echos".


Dalibard precisó que todavía necesitan algunas autorizaciones para empezar el negocio, pero confían en "estar listos" para los Juegos Olímpicos de Londres, que se inician a finales de julio.


La SNCF ha comprado 46 autocares equipados con váteres que ofrecerán internet con la tecnología wifi incluido en el precio, con una plaza para un pasajero en silla de ruedas y dos asientos para los que tengan movilidad reducida, y que se pretende aumentar la cadencia en los trayectos para captar a viajeros que renuncien así al automóvil privado.


Se trata -destacó la directora general- de ampliar las actividades de la empresa con otras "complementarias" al tren, "tomar cuota de mercado al coche" y afrontar la llegada esta senaba al mercado de las líneas internacionales de autobús en Francia del británico Stagecoach, que se ha añadido al operador tradicional Eurolines (filial de Veolia).


Para lograrlo, la estrategia de la nueva marca "Speed" pasa por un "buen equilibrio entre un precio atractivo y una oferta de calidad" y dirigirse no sólo a la clientela juvenil, sino también a las familias y a las personas mayores.


Dalibard señaló que en el negocio del tren de alta velocidad (TGV) la SNCF quiere seguir la expansión tanto en Francia como en los trayectos internacionales, que deberían aportar "la mitad de nuestro crecimiento en el futuro".


Así indicó que la progresión del tráfico desde que han puesto una oferta de TGV en la línea París-Milán ha sido del 40 %, con tasas del ocupación que superan el 90 %, o que en la nueva conexión Marsella-Fráncfort se han vendido 23.000 billetes en tres semanas.LaInformación.com

19 de abril de 2012

LA EMPRESA S.A.B.B. S.A. ENTREGA A FERROSUR ROCA S.A. 60 VAGONES RECONSTRUIDOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace unos días la empresa S.A.B.B. S.A. (Ex Bautista Buriasco e Hijos Ltda.) ubicada en la localidad de María Juana (Provincia de Santa Fe) hizo entrega a la empresa Ferrosur Roca S.A. de 60 vagones que fueran reconstruidos de acuerdo a lo solicitado por la empresa concesionaria de carga.

Según lo declarado por el Ing. Roberto Amoroso al medio La Capital, "Esta credibilidad permite en estos días, mantener conversaciones con posibilidad de transformar 70 vagones más y realizar trabajos internacionales", sostuvo el ingeniero.


Asimismo, dijo: "Lo que se esperaba se cumplió. Lograr tener el trabajo suficiente para los meses de verano que significaron el dinero suficiente como para estar al día con los empleados, por lo que el ritmo de trabajo continúa firme".

Un poco de historia

S.A.B.B. Sociedad Anónima (continuadora de S. A. BAUTISTA BURIASCO e HIJOS Ltda.) inició en el año 1951 la fabricación de vagones ferroviarios en la Argentina, convirtiéndose en la empresa pionera y líder del país en su rubro y una de las principales proveedoras de material ferroviario y sus componentes.


Hasta el presente, se han fabricado cerca de 10.000 vagones de carga de distintas características y trochas, que se construyeron sobre la base de un desarrollo de ingeniería propia cumpliendo las normas de Ferrocarriles Argentinos y AAR (Association of American Railroads). Adicionalmente se han reparado, reconstruido o modificado a nuevo 4.000 vagones y fabricado miles de bogies de chapa soldada, de acuerdo a normas AAR.

S.A.B.B. S. A. cuenta con una planta fabril de 30.000 m2 cubiertos, sita en la localidad de María Juana, Provincia de Santa Fe, con el equipamiento y la infraestructura de una metalúrgica pesada, capacitada además para desarrollar producciones seriadas en óptimas condiciones operativas.

Además, posee 5.000 m de vías interiores y desvío ferroviario de trocha de 1.676 mm y tiene una capacidad productiva de 1.000 vagones por año, o 24.000 t de acero por año

En la actualidad la empresa S.A.B.B. S.A. cuenta con más de 80 empleados, muy lejos de lo que supo tener la empresa Buriasco, que en la década del 70, en su apogeo, trabajaban en ella más de 1.000, y fue una de las principales fabricas de vagones y bogies de Latinoamérica.

Igualmente es elogiable la actitud de la empresa S.A.B.B. S.A. de volver a la vida a un gigante que estuvo dormido durante años motivado por la desinversión que hubo durante décadas en el sistema de transporte ferroviario.

Desde Crónica Ferroviaria deseamos el éxito total de la empresa. Enhorabuena.

18 de abril de 2012

RESULTADO DE LAS PERICIAS TÉCNICAS REALIZADAS A LA FORMACIÓN ACCIDENTADA EN ESTACIÓN ONCE DE SEPTIEMBRE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El juez federal Claudio Bonadío, que es responsable de llevar la causa del terrible accidente ferroviario ocurrido en la estación Once de Septiembre y que causó la muerte de 51 personas y más de 700 heridos, recibió el resultado del peritaje realizado por los técnicos a la formación siniestrada.

Según se pudo saber, los peritos no encontraron "evidencia objetiva de fallas o anormalidades que incidieran en las causas del accidente" pero advirtieron que "es evidente que la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido".

"La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación", señalaron antes de resaltar que el sistema de frenos funcionaba correctamente, a excepción del llamado "freno de guarda" (de emergencia), que no estaba operativo.


Según fuentes judiciales, las pericias también advierten que "la mayor parte de las unidades (los trenes) se encuentra con mantenimiento diferido" y precisa que esta "falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación".

Si bien en el tren siniestrado "no se ha encontrado evidencia objetiva de fallas o anormalidades que incidieran en las causas del caso en estudio", el informe sostiene que "resulta evidente que la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido. La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación".

Asimismo, el diario Clarín dice que "resultados de las pericias señalan que "un freno de guarda" del tren que el 22 de febrero pasado se estrelló en la estación de Once, no funcionaba" y que los peritajes aclaran que "no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud" del motorman, Marcos Antonio Córdoba.

También, hay que recordar que el juez federal Claudio Bonadio, citó a declaración indagatoria a varios funcionarios y ex funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación, entre ellos, los ex Secretarios, Ing. Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, el presidente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.), señor Eduardo Sícaro, al ex de dicha comisión en época de Jaime y a varios empresarios de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. concesionaria de la Líneas Sarmiento y Mitre.

MONTAJE DE BOGIES EN LOCOMOTORAS ADQUIRIDAS POR FERROSUR ROCA S.A. Y PRESENTACIÓN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ariel Pascuali

La semana pasada informamos sobre la llegada a la Argentina, más precisamente al Puerto de Dock Sud, de dos locomotoras diésel General Motors modelo G26 HCW2 adquiridas usadas a Croacia, donde fueron reparadas y reacondicionadas a nuevo para la empresa concesionaria de carga Ferrosur Roca S.A.




Las locomotoras citadas que llevan los Nros. 2006 y 2007 llegaron al país tapadas y sin los bogies. El día lunes pasado se realizó en Dock Sud el montaje de los mismos y se resolvió destaparlas para que los ferroaficionados tomaran las fotos correspondientes.

INFORMES SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL CENTRO DE RESERVAS DE PASAJES GRATUITOS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por el Dip. Nac. Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica-ARI), para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la puesta en funcionamiento del Centro de Reservas de Pasajes Gratuitos para Personas con Discapacidad.

El proyecto de resolución recayó en el 1938-D-2012 de fecha 09 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos

La Resolución CNRT 586/2011 creó el Centro de Reservas de Pasajes Gratuitos para Personas con Discapacidad "con el objeto de facilitar a las personas que voluntariamente lo requieran, las gestiones relativas a la obtención de pasajes gratuitos en los servicios de transporte colectivo terrestre de jurisdicción nacional".

Por la importancia que ese servicio representa para garantizar los derechos de las personas con discapacidad, especialmente el derecho a ser transportadas gratuitamente por las empresas de transporte colectivo terrestre sometidas al contralor de autoridad nacional (Art. 22, apartado "a", segundo párrafo de la Ley 22.431), es que solicito a los Sres. Legisladores acompañen el presente proyecto.

SISTEMA DE PROTECCIÓN INTEGRAL DE LAS PERSONAS DISCAPACITADAS - LEY 22431 -. MODIFICACION DEL ARTICULO 22, SOBRE EXHIBICIÓN EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE UN CARTEL INDICATIVO QUE DIGA: "ESTA UNIDAD TRASLADA A TODA PERSONA CON DISCAPACIDAD, INDEPENDIENTEMENTE DE LA CANTIDAD DE ASIENTOS RESERVADOS ESPECIFICAMENTE PARA TAL FIN"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un Proyecto de Ley presentado por la Dip. Nac. Olga Elizabeth Guzman (MOV. POP. NEUQUINO) sobre la modificación del Art. 22º de la Ley 22.431 sobre exhibición en el transporte público, de un cartel indicativo que diga: "Esta unidad traslada a toda persona con discapacidad, independientemente de la cantidad de asientos reservados específicamente para tal fin".

El Proyecto de Ley recayó en el Expte. 1881-D-2012 de fecha 03 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundame

Atentos a reiteradas quejas de los usuarios y falta de cumplimiento de las empresas de transporte de la ley 22.431, es que nos ha motivado presentar este proyecto de ley con la mirada atenta en la protección de los derechos de las personas con discapacidad.

Siendo el desconocimiento, la deformación y la interpretación discrecional de las leyes, vicios que pueden y deben corregirse, creemos oportuno introducir el párrafo indicado en este proyecto para no dejar duda alguna, ni vacío o laguna legal, que no permita la accesibilidad de nuestros ciudadanos a los servicios de transporte público.

Es por ello, creo pertinente introducir, una calcomanía en los medios de transporte terrestre, como referencia y medio de difusión de la ley, en reafirmación de los derechos mencionados. Las calcomanías con esta información, no sólo constituyen un artículo de comunicación, además deberían servir a la ciudadanía para que entre todos cumplamos y hagamos cumplir nuestros derechos y deberes.

Se ha comprobado científicamente que la manera más eficaz para la aprehensión de un concepto es mediante el registro visual de un elemento gráfico y/o semántico que remita al mismo. De esta manera, la directa visualización por medio de la calcomanía del derecho al traslado del pasajero con alguna discapacidad sin objeción de capacidad o lugar debidamente adecuado, permitirá que el beneficiario pueda sentirse avalado y respaldado no sólo legalmente sino también desde un elemento tangible que referencia dicha legalidad, aún cuando el cupo de asientos exigidos en la unidad de transporte hubiera sido ocupado.

La propuesta está basada en pos de modificar el accionar indebido de algunas personas que por desconocimiento, desconsideración o indiferencia a las dificultades que atraviesan las personas con discapacidad, consideran que remitirse a la otra calcomanía que informa sobre el derecho a los dos asientos por unidad de transporte, los exime de la obligatoriedad del traslado de cualquier otra persona con discapacidad que lo requiera.

A su vez, la obligatoriedad del calco en todas las unidades de transporte terrestre de todo el país, sometidas al contralor de autoridad nacional, generará en todos y cada uno de los ciudadanos que tengan o no una discapacidad, una institucionalización imaginaria social de tal derecho que irá generando la concientización de la consideración y la exigencia por el respeto del cumplimiento de la norma.

Por todo lo expuesto, solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto.

CÓDIGO PENAL. MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 194, SOBRE IMPEDIMENTO PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un Proyecto de Ley presentado por el Dip. Nac. Gerardo Fabián Milman (GEN) para la modificación del Art. 194º que habla sobre el impedimento para el normal funcionamiento de los servicios públicos "sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas".


El Proyecto de Ley recayó en el Expte.1843-D-2012 de fecha 30 de Marzo de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:

Fundamentos

El tipo penal del artículo 194 del Código Penal castiga a quien "sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas".

La doctrina que considera que la protesta social es un derecho cuyo ejercicio da lugar a una causa de justificación que torna lícita aquella conducta, es mayoritaria. (1)

Sin embargo, los tribunales argentinos han entendido que la protesta social en principio, parece hallar adecuación en el citado tipo penal.

Para éstos el derecho de reunión o de peticionar públicamente ante las autoridades tiene, una jerarquía inferior a la del derecho de libre circulación o a la seguridad de los medios de transporte con lo cual, la protesta social nunca alcanza a ser lo que consideramos que debe ser: "un derecho".

Como bien sostiene Dworkin "la consecuencia que sí cabe sacar es que cuando las razones prácticas para enjuiciar son relativamente débiles en un caso determinado, o se las puede cumplir de otras maneras, la senda de la equidad pasa por la tolerancia. La opinión popular de que la ley es la ley y siempre se ha de imponer su obediencia, se niega a distinguir entre el hombre que actúa según su propio juicio ante una ley dudosa... y el delincuente común. A no ser por causa de ceguera moral, no sé de otras razones para no establecer entre los dos casos una distinción de principio...me interesa señalar que un tribunal no debe condenar, por lo menos en algunas circunstancias, aún cuando lo respalden las leyes (existentes) y encuentre que los hechos son los que se denuncian"

Desde esta óptica, tenemos por un lado el derecho de transitar libremente -amparado por el art. 14 de la Constitución Nacional y protegido penalmente por el art. 194 del Cód. Penal-,y por el otro tenemos el derecho de petición -que incluye el derecho de libertad de expresión- y de reunión, amparado por el art. 14 y 33 a Constitución Nacional, y protegido este último por el art. 160 del Cód. Penal.

Quienes se encuentran en un estado de pobreza cercano a la miseria o quien, sin estar en tal extrema situación, carece de los medios apropiados para cubrir las necesidades básicas de su familia, así como también aquel que reclama el goce de derechos elementales como: trabajo, salud, educación o condiciones dignas de vida, recurren a estos métodos de lucha como una manera de llamar la atención del Estado y de la sociedad de la cual se sienten excluidos o marginados, y realizan tal cometido en la creencia de no poder acceder a tales reclamos a través de otras vías legales.

El voto de la minoría de la Corte Suprema de los Estados Unidos en Adderley vs. Florida (2) dio una interesante posición al respecto "el derecho a peticionar por la reparación de agravios tiene una larga historia y no está limitado a escribir una carta o enviar un telegrama a un congresista; tampoco se reduce a presentarse ante el consejo local de la ciudad, o a escribir cartas al presidente, gobernador o alcalde.

Los métodos [convencionales] de petición pueden ser, y frecuentemente han sido, inaccesibles para grandes grupos de nuestros ciudadanos. Aquellos que no hacen circular panfletos elaborados sólo pueden tener un tipo de acceso más limitado a las autoridades públicas. Sus métodos no deberían ser considerados como tácticas de obstrucción o acoso mientras la manifestación y la petición sean pacíficas, como de hecho eran éstas"

Por su parte Gargarella manifiesta que el ejercicio de los derechos de reunión o de petición aparece como el primer derecho: "el derecho a exigir la recuperación de los demás derechos", tales como la integridad física, salud, vida, trabajo, vivienda y que la libertad de expresión debía ser evaluada desde la perspectiva de un sistema democrático comprometido con la idea de contar con un " debate público robusto", para lo cual las autoridades judiciales debían prestar atención a las dificultades de algunos grupos para tornar audibles sus demandas, pues los métodos convencionales de petición suelen ser inaccesibles para grupos muy amplios de ciudadanos. (3)

El sistema democrático se caracteriza por garantizar los llamados Derechos individuales inviolables, entre los que se encuentran el derecho de libertad de opinión, el de reunión, el de asociación, que son a su vez base del Estado Liberal y de la Doctrina del Estado de derecho.

De ello se colige que en una situación normal de protesta social, debe primar el derecho de petición y de reunión como manifestación del Sistema Democrático de Gobierno.

Zaffaroni dice que "una ley se sanciona en un determinado contexto histórico..., es decir, en un realidad social determinada. El orden jurídico cambia y la realidad social también. En ocasiones, cambios de cualquier naturaleza pueden dar lugar a que el tipo penal que al momento de su sanción abarcaba un ámbito de prohibición determinado, pase a abarcar otro de amplitud muchísimo mayor y en ocasiones que involucran a casi toda la población. Cuando se opera un fenómeno de esta naturaleza, que desvirtúa el ámbito legal de lo históricamente prohibido, a veces en forma ridículo, es función judicial imponer el respeto de ese ámbito" (4)

Lo que extraña es no sólo, que un gobierno que hace de su bandera la defensa de los derechos humanos y la no criminalización de la protesta no haya intentando cambiar esta norma, sino que este sea el principal argumento para criminalizar las protestas contra la mega minería que ese mismo gobierno expresamente propicia y apoya.

Las personas que impiden la libre circulación del transporte lo hacen en ejercicio de sus legítimos derechos de peticionar a las autoridades, de reunirse y de protestar por las injusticias que consideran dignas de ser revertidas y por ende se encuentran amparados por las disposiciones del inciso 4º del artículo 34 del Código Penal, que dispone que no es punible quien "obrare en cumplimiento de un deber o en el legítimo ejercicio de su derecho, autoridad o cargo".

Sin embargo la justicia no lo interpreta así y el Gobierno no tiene tampoco intención que lo haga de esa manera.

La criminalización de la protesta es una de las manifestaciones de la judicialización de la política, de transformar conflictos sociales en problemas judiciales para deslegitimar sus peticiones y convertir a sus actores en delincuentes y desplegar sobre ellos el aparato represivo del estado. De ahí a considerar a las organizaciones sociales como asociaciones ilícitas, hay un solo paso.

Por eso creemos que es necesario dejar expresamente determinados los extremos del artículo 194 del Código Penal estableciendo que cuando las conductas allí previstas hayan sido llevadas adelante por una reunión de personas que peticionan a las autoridades y no hayan ejercido violencia en las personas ni usado armas de fuego, no sean punibles.

Por estas y por las demás razones que en oportunidad de su tratamiento expondremos en el recinto es que solicitamos la aprobación del presente proyecto de ley.

TRAGEDIA DE ONCE: EL JUEZ CITÓ A INDAGATORIA A 30 SOSPECHOSOS

ACTUALIDAD

Entre ellos están los ex secretarios Jaime y Schiavi, empresarios de TBA y el maquinista

Los resultados de los peritajes entregados ayer terminaron de convencer al juez Claudio Bonadio. El maquinista no podía ser el único sospechoso de la tragedia ferroviaria de Once . La histórica falta de mantenimiento del tren y el descontrol de la empresa fueron suficientes para citar a prestar declaración indagatoria como sospechosos a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Pablo Schiavi, al subsecretario de Transporte ferroviario Antonio Luna; al titular de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, Antonio Sicaro, a algunos de los Cirigliano, dueños de TBA, y a directores del grupo Cometrans, al que pertenece la empresa ferroviaria.

Los indagados, entre el 7 de mayo y el 11 de junio, serán en total 30. Incluyen al motorman de la formación, Marcos Córdoba, y a una docena de policías que debían encontrar a Lucas Menghini Rey, cuyo cuerpo apareció 57 horas después del choque entre el tercer y cuarto vagón del tren.


Los indagados serán Carlo Michele Ferrari, Oscar Gariboglio, Jorge de los Reyes, Alejandro Lopardo, Carlos Pont Verges, José Doce Portas, Víctor Astrella, Marcelo Calderón, Francisco Pafumi, Miguel Werba, Laura Ballesteros, Antonio Suárez, Guillermo D'Abenigno, Gustavo Zeni Jaunsaras, Víctor Heinecke, Sergio Tempone, Daniel Lodola, Luis Ninona, Pedro Rainieri, Daniel Rubio, Jorge Alvarez, Antonio Cirigliano, Roque Cirigliano, Pedro Ochoa Romero, Antonio Sicaro, Antonio Luna, Ricardo Jaime, Sergio Claudio Cirigliano y Juan Pablo Schiavi.

Ayer se conoció el informe técnico de los peritos oficiales y el juez ordenó hacer una ampliación de estos estudios cuyos resultados deberán entregarse el miércoles. El accidente en la estación de Once del Sarmiento se produjo el 22 de febrero y provocó la muerte de 51 personas y 703 heridos, tras lo cual fue intervenida la empresa Trenes de Buenos Aires, decisión que se extendió por otros 15 días el viernes último.

El peritaje en poder del juez concluyó -según fuentes judiciales- que el tren estaba en funciones, a pesar de que estaban vencidas las fechas de realización de diversos service. Incluso, un informe oficial le reprochó a TBA que no hacía los service de mantenimiento del tren -que estaban a su costo- para acelerar la realización de una reconstrucción del vagón que paga el Estado. Por ejemplo, el furgón había circulado tres veces el tiempo permitido y los vagones dos veces.

Los estudios determinaron que en los vagones las zapatas de freno habían comprimido las ruedas y en ocho coches había siete compresores neumáticos de los cuales seis funcionaron. Pero el juez quiere saber si la presión que se imprimió sobre los frenos llegó a ser suficiente para detener la marcha y si la pérdida de aire del sistemática neumático, cuando se acciona el freno, se recuperaba lo suficientemente rápido como para permitir un frenado eficaz. Emplazó a los expertos a que el miércoles le traigan esta respuesta.

Por otra parte, se estableció que los últimos 300 metros, cuando circulaba 10 kilómetros por encima de la velocidad a la que debía, el tren no frenó. Sin embargo, la palanca del freno estaba al máximo, en posición de emergencia.

La palanca aceleradora estaba en la posición neutro, como cuando manejando un auto se coloca la palanca de cambio en punto muerto al llegar a un semáforo. En esa posición, no actúa el sistema de freno, denominado del "hombre muerto", que funciona cuando el motorman deja de ejercer presión con la palma de la mano sobre un botón en el tablero.

El parachoques del andén carecía del sistema hidráulico, pero además estaba desnivelado con respecto al tren, lo que provocó que los vagones se montaran uno dentro del otro. "Fue peor que si hubiera chocado con una pared", graficó un perito. También fue determinante en el accidente que se colocara en segundo lugar en la formación el furgón, que es un vagón más liviano que el resto de la formación, lo que ayudó a que por la diferencia de peso y alturas, los vagones se montaran parcialmente uno dentro del otro.

EL PERITAJE

Frenos: las zapatas presionaron las ruedas para frenar, pero el juez quiere saber si los compresores neumáticos podían recuperar el aire rápidamente una vez aplicado el freno, para ver la intensidad del frenado.

Acelerador: estaba en punto muerto, lo que impide que funcione el "freno del hombre muerto", que detiene la formación acelerada cuando el motorman deja de presionar un dispositivo en el tablero.

Sobrerrodado: los vagones seguían rodando a pesar de no hacer los services indicados.La Nación