6 de abril de 2024

Un pueblo donde pasaba un tren desde Rosario se está quedando sin habitantes y puede volverse “fantasma”

Actualidad

Tuvo un pasado esplendoroso relacionado con el ferrocarril y un almacén que busca resurgir del olvido

En la llanura de la provincia de Buenos Aires se encuentra un pueblito centenario que pertenece al partido de Coronel Pringles y que de forma progresiva se está quedando sin habitantes, por lo que corre el riesgo de convertirse en “fantasma” en un futuro cercano.

Se trata de El Pensamiento, que según el Indec tenía 26 habitantes en el año 2001, apenas 12 en 2010 y que actualmente tiene cuatro personas que lo habitan en el marco de un éxodo generalizado que se comenzó a gestar cuando el tren dejó de pasar por este paraje.


En este pueblo rural bonaerense aún funciona una escuela que cuenta con una directora-maestra que les da clase a siete alumnos que se acercan hasta la institución todos los días y viven un mecánico junto a su esposa, además de una pareja de jubilados que nació y residió toda su vida en este lugar.

En los últimos tiempos El Pensamiento fue noticia debido a que uno de sus habitantes, Raúl Alfano, puso en alquiler su almacén de ramos generales con al esperanza de que algún emprendedor realizara un emprendimiento gastronómico que pudiera atraer turistas a la zona. Lamentablemente, y pese a que recibió varios mails con consultas, la idea no prosperó.

La historia de este pueblo fantasma

En este lugar funcionaba una antigua estancia y almacén con el nombre El Pensamiento que fue fundada en 1881 y luego en 1910 cuando se terminó de construir la estación de ferrocarril llevó el mismo nombre, al igual que el pueblo. Durante su época de apogeo esta pequeña localidad contó con tres almacenes y era una parada obligada de carretas

El ferrocarril que pasaba por estos pagos era el Rosario a Puerto Belgrano y con la clausura de la estación en 1977 El Pensamiento, que durante sus esplendor llegó a contar con mil habitantes, comenzó a quedarse sin lugareños, aunque todavía mantiene las esperanzas de resurgir de las cenizas.ElCiudadanoylaRegión.com

El gobierno de la Provincia de Buenos Aires construirá dos puentes de más de 200 metros sobre el Río Salado

Actualidad

Estarán ubicados en los partidos de 25 de Mayo y de Lobos, sobre el Río Salado. Permitirán paso de vehículos y ferrocarriles.

El Gobierno de la provincia de Buenos Aires anunció que construirá dos puentes sobre el Río Salado, a la altura de los partidos de 25 de Mayo y de Lobos, con la particularidad de que medirán más de 200 metros de largo.

Las obras servirán para el paso de vehículos -automóviles, camiones, colectivos, etcétera- pero también de formaciones de ferrocarril.


La obra ya fue licitada a través de la Subsecretaría de Recursos Hídricos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires.

El presupuesto oficial para la obra “Construcción de Puentes ferroviario y carretero en la Cuenca del Río Salado, en jurisdicción de los partidos de Lobos y 25 de Mayo”, es de 6.492.770.818,63 pesos y se presentaron un total de 12 ofertas.

Cómo son los puentes sobre el Río Salado

Los dos puentes buscarán reemplazar estructuras existentes que están emplazadas sobre las vías del Tren Roca. Son similares a los que se licitaron el año pasado para las localidades de General Belgrano, Lobos, San Miguel del Monte y Roque Pérez.

Se trata de los tramos Lobos – 25 de Mayo, Km 144+200 entre las estaciones de Ernestina – Elvira y en el camino 109-07, dentro del partido de 25 de Mayo, y 062-05, partido de Lobos, uniendo las localidades de Ernestina y Elvira.

De esta manera, el reemplazo del puente ferroviario será de 15 tramos de 14,5 metros cada uno, totalizando unos 217,50 metros de longitud, y el puente carretero será de 8 tramos de 29 metros cada uno, totalizando unos 232 metros de longitud.Infocielo.com

Línea San Martín: El tren Mendoza-Buenos Aires, otra desazón

Actualidad

Esa sociedad, que pugna por progresar y equilibrar su deseo de mejor vivir. El transporte público de pasajeros y de carga, es una manera clara y demostrada de distribuir riqueza en un país con la extensión como el nuestro. ¡Algo de historia, un poco de planificación y necesidad de política! Desde 1830, fecha de inauguración de la primera línea férrea en el mundo moderno, su evolución lo ha convertido, en el mundo desarrollado, en un medio central de cohesión de territorios e igualdad social. Esa primera línea unía las ciudades de Liverpool y Manchester. Fue el inicio del ferrocarril de la era moderna. Fue el punto de partida. Y así se continuó a la actualidad en donde Estado Unidos, China, Rusia, países de desarrollo sostenido han potenciado este medio de transporte de mercancías y personas.

Los estados modernos Invierten en ferrocarriles que privados desarrollan, la opinión del legislador provincial José Luis Ramón.

“…Desde 1830, fecha de inauguración de la primera línea férrea de la modernidad, su evolución lo ha convertido, en el mundo desarrollado, en un medio central de cohesión de territorios e igualdad social…”.

Hace días que veía venir la noticia del cierre del servicio del tren de pasajeros Mendoza-Retiro, que se había rehabilitado hace tan poco tiempo atrás. El transporte ferroviario de personas tiene objetivos que van en línea directa con el desarrollo de una sociedad que se precie de una vida más igualitaria para las personas, familias y desarrollo económico.

Todavía tengo el recuerdo, viviendo en Palmira, allá por los años 1993 cuando partió el último tren hacia Buenos Aires. Ese mismo tren, a cientos de palmirenses y pobladores de cientos de localidades, nos había permitido ese medio de transporte desplazarnos y transportar hacia buena parte de nuestra argentina en busca de conocimiento trabajo y esparcimiento y desarrollo económico.

Esos servicios que cubrían el trayecto de San Juan a Retiro en la Capital Federal, “El libertador” y “El Aconcagua” eran verdaderos artífices de la realización de sueños y de progreso. Y lo digo con la autoridad que me da haber sido miembro de una de las familias, cuyo miembro paterno era trabajador de la empresa y uno de los excluidos por el cierre de aquellos años ´90. Sumado el transporte de mercaderías. Se terminaba una época; y no se sabía lo que comenzaba en ese momento. Hoy a poco andar desde la reinstalación del servicio (2019-2023), por la decisión en el Congreso de la Nación, y con todo lo que significó en planificación, inversión y compromiso; volvemos a sentir ese dolor profundo de la pérdida de un patrimonio que pertenece a las personas y familias que integramos la base de la sociedad.

Desarmar el transporte ferroviario es una visión estrecha y maltrecha del entendimiento de desarrollo económico. Hay números para ello. En los Estados unidos se registran, a 2021, unos 293.564 kms. operados por empresas privadas como Union Pacific Railroad y BNSF Railway para cargas y pasajeros por la empresa Amtrak. En China 131.000 kms. En Rusia 87157 kms. Y otros, cuyos datos se encuentran fácilmente. Y nuestra Argentina tan solo 36917 kms en 2021. ¡¡El mundo invierte en ferrocarriles!! Es el transporte en el que más se ha invertido en los últimos años, no sólo los nombrados, sino los países europeos, asiáticos, países árabes y africanos. El ferrocarril tiene tremendas ventajas para el transporte de pasajeros y de carga; entre ellas, la economía y el respeto al medio ambiente.

Diferentes países europeos, incluidas naciones del Este en desarrollo y en guerra; tienen planificación de expansión. En Europa, Alemania, España, Francia e Italia, están negociando integrar los corredores internacionales desde París, Stuttgart, Múnich, Viena, Bratislava, Burdeos, Valladolid, Madrid. Y sigue, otros, como Dinamarca, Noruega y Polonia, están reemplazando equipos obsoletos para aumentar el tráfico en las líneas existentes (como el plan trazado de 2019-2023 en nuestra Argentina).

El cierre del tramo a Mendoza es una decisión política de un gobernante que cierra la oportunidad de conectividad y desarrollo no solo a la base de personas y familias que conforman la base de la sociedad; sino que se cierra al desarrollo económico de toda una región. Ni el servicio aéreo, ni el servicio terrestre de camiones para productos y de ómnibus para personas, puede alcanzar con visión de futuro la prosperidad. Si lo hará, para aquellos que conservan su nicho de negocio personal; y de lo que aquí se trata es del desarrollo de una sociedad en todo su conjunto.

Fuerte retroceso, mala decisión, falta de conocimiento; y desde lo humano un desprecio total por aquellos que vivimos puertas adentro de esa Buenos Aires que se siente el ombligo de nuestra querida Argentina. No solo tenemos el derecho de reclamar por el cambio de esta decisión estamos obligados a revelarnos ante tamaño desatino. Esta libertad que avanza, con el aval de un Gobernador que consiente, solo aprovecha a unos pocos privilegiados.MDZ.com

5 de abril de 2024

APDFA hoy cumple 67 años de auténtica vida sindical

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria


En el día de hoy la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos cumple 67 años de historia que viene representando y defendiendo los intereses del personal afiliado al sindicato, marcando claramente su posición de defensa del sistema ferroviario y portuario al servicio de un proyecto estratégico de país de producción, trabajo y desarrollo.

Por tal motivo, desde Crónica Ferroviaria saludamos a todos los integrantes de la Comisión Directiva de la APDFA y a sus afiliados y afiliadas en su cumpleaños Nro. 67, que siempre estuvo comprometido con la defensa de los intereses del sindicato. Felicitaciones.

Y el tren pasó

Actualidad

El sistema ferroviario de Junín quedaría reducido a una mínima condición, mientras algunos sectores y personajes se regodean pensando en el negocio que pueden hacer. Historia de una “revolución” que duró menos de cuatro años y ni los propios apoyaron.

En septiembre del año pasado, cuando todavía era esperable un triunfo de Sergio Massa en las elecciones para presidente de la Nación, se llevó a cabo en nuestra ciudad una jornada de “concientización ferroviaria” con el objeto de contar que era lo que había pasado en los últimos cuatro años en Junín con la mejora en el servicio respecto al abandono de los ’90 y los planes para el Taller Mario Meoni, luego de que la cooperativa pasara a formar nuevamente parte del Estado nacional.

Durante el encuentro, un grupo de funcionarios trató de explicar la labor que se desarrollaba en el Taller Ministro Meoni y el objetivo “de defender las fuentes de trabajo”.


El aula magna de la escuela de ciencias Económicas y Jurídicas UNNOBA, tuvo una relativa concurrencia de empleados y ex ferroviarios quienes escucharon de boca de los propios protagonistas la inversión realizada desde el 2020, la devastación de los años ’90 con el menemismo y la necesidad de militar “boca a boca” de cara a las elecciones generales del 22 de octubre la defensa del ferrocarril como transporte público de acceso sin restricciones y beneficio ambiental, como así también la inversión y el trabajo que significaba para el distrito y todo el país.

No sirvió de mucho, porque Javier Milei terminó ganando en el país, y en Junín logró un 60% de apoyo, votado seguramente por algunos de los propios empleados ferroviarios cuyo empleo, ahora, corre riesgo de caerse.

En aquella reunión no estuvieron todos los necesarios, ya que debiera haberse tratado de un encuentro popular y masivo para re significar la importancia del ferrocarril en estas tierras que desde hace más de 30 años se espera nuevamente la escucha del silbato que anunciaba la entrada de miles de trabajadores a los talleres.

Pero tampoco estuvieron los usuarios del tren de pasajeros: los que iban a Buenos Aires, los que viajaban a Mendoza, los que paraban en O’Higgins o alguien a quien lo esperaban en Laboulaye.

Tampoco acompañaron los afectados e interesados en el paso bajo nivel de avenida Rivadavia, ni los candidatos a intendente, Valeria Arata sólo se quedó un rato y Petrecca ha mostrado su apetencia por los terrenos ociosos para hacer negocios inmobiliarios al igual que su ahora ex ladero en CABA, Horacio Rodríguez Larreta. Al alcalde local no le importa ni el taller al que intentó cerrar en la era macrista, ni los servicios de pasajeros que dejó sin efecto la ex gobernadora María Eugenia Vidal con la anuencia del juninense.

Despedida con pañuelo 

Quien crea que algo de esa estructura pueda quedar en el futuro inmediato en manos del Estado es un soñador incomprensible.

Los rumores indican que a diferencia de lo que cuenta la biblia sobre Jesús, el ferrocarril no resucitará después de pascuas, sino que le caerá su condena prometida. No va más.

Entre los datos conocidos a nivel local relacionados con la tarea en el Taller “Mario Meoni” (ex cooperativa), se destaca el crecimiento de puestos de trabajo que pasaron de 48 a 117, pero también aseguran fuentes no oficiales que hay un listado de 200 que cobraban sueldo, algunos groseramente altos y otros que eran solamente testaferros de punteros políticos que les daban una parte ínfima por figurar con nombre y apellido.

En cuatro años se remodelaron tres vagones del tren sanitario, se entregaron “a nuevo” 130 vagones de carga y otros 21 estaban el año pasado en proceso.

El arranque con los cooperativistas fue complejo y si bien se los dotó de seguridad laboral por cobrar un salario mensual, el rendimiento del taller estaba lejos de superarse y había quejas de los más jóvenes, justamente aquellos que terminaron votando a su verdugo.

Hubo intentos válidos de capacitación, pero quedó en mitad de camino, como conseguir más trabajo. Tres años y algo resulta poco tiempo, pero la dificultad para interactuar y congeniar ideas con las empresas de cargas privadas, terminó resultando un lastre.

Vale recordar que durante el macrismo y a pesar de los pedidos al intendente Pablo Petrecca, la COTTAJ estuvo a punto del cierre definitivo con trabajos esporádicos que no permitían el sustento económico de sus asociados, si bien en los últimos años se lograron contactos para reparación a las empresas Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Operaciones, Tren Patagónico, Casimiro Zbikosky S.A y María Juana Comercial, no hubo un desarrollo que compensara el hecho de ser autosustentable.

El Proyecto de Ley de reparación histórica del sistema ferroviario del gobierno anterior, una iniciativa que involucraba inversiones por 18 mil millones de dólares a lo largo de diez años nunca fue revelado, si bien Massa había prometido presentarlo en Junín.

El sueño de la recuperación ferroviaria se quedó en “las gateras” con funcionarios que, arribados a su cargo, hicieron la plancha y siguieron cobrando opíparos ingresos del Estado.

El humo permitió que entre 2020 y 2023 se recuperaran 3000 kilómetros de vías, la mitad para trenes de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y la otra mitad en servicios de pasajeros.

En esos años se reactivaron 20 ramales, lo que permitió conectar a 75 localidades de distintos puntos del país: 59 con trenes para pasajeros y 16 para carga, aunque con tiempos exageradamente largos y sin avances significativos. Los descarrilamientos fueron parte del entramado y cada vía que cedía era un bastión que se caía en la versión romántica de la recuperación.

Esa apatía por lo propio, tampoco coadyuvó a que la sociedad se rebelara ante la pérdida que, de modo abrupto o en agonía, está decretada.

Sin embargo, de uno y otro lado se manifiesta particularmente una actitud paralizante, como en la búsqueda de querer buscar respuestas distintas a lo ya inevitable.

¿Acaso alguna vez se estimó la posibilidad de articular ferrocarriles de bajo costo para unir cortas distancias? Tal vez nunca se consideró que hubiera empresas de transporte privadas interesadas en brindar un servicio con el aporte económico de municipios y un costo determinado del boleto.

Ensimismados en su cargo, los funcionarios no explicaron cuál era el plan y porqué resultaba necesario en la vida cotidiana de la gente. De qué manera el ferrocarril, era un transporte que aportaba a la seguridad, a la educación y al fortalecimiento del interior.

La casta en dos posiciones, jugosos sueldos propios o por el otro, negociados con privados. El pueblo -como pasa siempre- fuera de la fiesta, aunque tenga que pagarla.

Países centroamericanos siguen utilizando las vías férreas que habían sido abandonadas, para brindar asistencia entre los pueblos. Hay ganas, hay ideas, hay necesidad y por sobre todo solidaridad.

A más de tres décadas del cierre menemista, la dirigencia partidaria y social, pública y privada, no ha ensayado una sola idea –salvo por motivos turísticos- para recuperar el ferrocarril de cercanía y hacer un aporte a las comunidades y los pueblos.

Dicen que del laberinto muchas veces se sale por arriba, aunque hay quienes viven cómodos en el lugar aprovechando los vericuetos para esconderse de quienes en verdad la están pasando mal desde hace tiempo.

Reflexiones premonitorias  

A principios de octubre del año pasado, cuando todavía se decidía el futuro del próximo presidente de la Nación, Semanario publicó una entrevista a Pedro Rodríguez (foto), respecto al pasado y presente de los talleres ferroviarios de Junín. Aquí recordamos algunos de los conceptos vertidos por el legendario dirigente.


Pedro Rodríguez fue el que lideró durante casi tres décadas el sostenimiento de la Cooperativa de trabajadores ferroviarios, luego del “ferrocidio” generado por el menemismo y que dejó reducidos a su mínima expresión los talleres de Junín que supieron albergar a casi 5.000 trabajadores directos y otro importante número de indirectos.

En concreto, las propuestas liberales de los ’90 se llevaron puesto el futuro del distrito, que en materia ferroviaria, hoy celebra que el ministro Mario Meoni, antes de su trágico final, haya recuperado al taller en 2020, tras pasar la cooperativa a manos del Estado y que sus poco más de 50 operarios de aquel entonces, hayan pasado a ser 120 en la actualidad.

Ahora los fantasmas del saqueo vuelven a estar presentes por eso no es casual que el candidato a presidente, Sergio Massa, esté pensando realizar en Junín la presentación del proyecto de Ley de Reparación histórica de los Ferrocarriles el que consistiría en una inversión de 18 mil millones de dólares en 10 años.

Actualmente es asesor del taller que lleva el nombre del ex intendente juninense y por estos días suele participar de charlas con el fin de “generar conciencia respecto a la ligazón íntima que mantiene la economía local con los ferrocarriles y la necesidad de evitar la estafa de los ’90 en el caso que ganen la Presidencia nacional alguno de los candidatos que prometen achicar el Estado y volver a privatizar”.

-¿En qué condiciones están hoy los talleres, a poco más de dos años de haber pasado a manos del Estado nacional?

-Han cambiado un ciento por ciento. Si bien quedan cosas por hacer se puso en valor varias máquinas que teníamos funcionando a medias. Además, se están llevando a cabo mejoras en infraestructura destinadas al personal. Más allá de eso hay un montón de muchachos nuevos trabajando y lo fundamental es la capacitación que está brindando, algo que en los últimos 30 años perdimos, como es el trasvasamiento del conocimiento de los viejos a los jóvenes en lo que hace a los oficios que eran parte esencial de los talleres. Hay innumerables cursos de oficios que se están brindando lo cual resulta algo inédito. Hay capacitaciones destinadas al manejo de puente grúa que ofrecen incluso el carnet oficial habilitante, lo cual le otorga un gran valor. Es algo que habíamos perdido.

-Si uno mira los vagones que se siguen usando, son de hace más de medio siglo, quiere decir que el ‘expertise’ lo siguen teniendo los “viejos”

-Exactamente hay vagones que algunas de las concesionarias habían tirado al costado de la vía y se empezaron a recuperar reparándolos a nuevo. También se están arreglando los vagones chinos que ingresaron al país en 2013. Los funcionarios de ferrocarriles han reconocido que no es necesario comprar vagones nuevos habiendo talleres que tenemos la capacidad para trabajar y dejarlos cero km.

-O sea que en materia de conocimiento el tiempo no ha pasado para los ferroviarios

-Si claro, lo que pasó es que muchos de los chicos que entran a trabajar en nuestros talleres no conocían como era un vagón de ferrocarril. Cuando vienen a hacer pasantías –que es otro tema para destacar en materia educativa- se llevan una gran sorpresa porque no hubieran imaginado que dentro de ese predio había semejante capacidad laboral y el potencial que existe. Nosotros como cooperativa tuvimos 27 años de lucha constante y nos costó un montón conseguir trabajos para hacer. Éramos pseudo empresarios, no teníamos capacitación y nos daban trabajos esporádicos. En estos dos años se han reparado casi 120 vagones y algunos de ellos completamente en toda su estructura ya que los plegados se hacen dentro del taller con máquinas que se fueron recuperando en este tiempo.

-¿Por qué cree usted que hay chicos que ni sabían de los talleres ferroviarios? Pareciera que después de los ’90 el tren en Junín pasó a ser un tema tabú.

-Si, es cierto. No hay que olvidarse que hubo intendentes que quisieron cerrar nuestros talleres. La comunidad también se quedó con una mala impresión porque hubo una campaña en la que se hablaba mal de los ferroviarios y de su trabajo. Sin embargo, hay que destacar que la ciudad se hizo grande gracias a los ferrocarriles. Por eso hay volver a inculcarle a los vecinos el potencial del sector para la generación de empleos de calidad. También lo vengo diciendo que en 1994 se crearon cuatro cooperativas a nivel nacional a partir del desguace y una de ellas fue la nuestra. Algunas de aquellas fueron absorbidas por talleres privados y desaparecieron. Hay que difundir esta gran oportunidad que ofrece Junín en capacitación para quienes están buscando una salida laboral. -¿Cuál es el futuro del taller ferroviario? -Tiene un gran futuro, mientras los proyectos políticos no cambien. Ojalá no pase que venga alguno y diga ‘cerramos el taller porque da pérdida’ como pasó en otros tiempos. Ojalá no nos pase.

-¿O sea que sobre el optimismo logrado en estos dos años se cierne un peligro inminente tras las elecciones del 22 de octubre? ¿Cuál es su opinión?

-Estoy muy preocupado. Siempre hablo de lo mismo en las charlas. Muchos de nosotros vimos como ‘bajaban la persiana’, desmantelaban todo, se llevaban maquinarias y un montón de cosas con la idea de que los talleres no funcionaran nunca más, pero ‘los locos’ que éramos nosotros, conseguimos que la llama no se apagara a pesar de los vientos que soplaron hasta hace poco nada más. Gracias a la decisión política de Mario Meoni, conseguimos tener nuevamente un taller productivo en la ciudad y ojalá que el gobierno que venga no sea el que lo cierre.SemanariodeJunín.com

Rumores de despidos en Trenes Argentinos Operaciones enturbian el panorama del servicio de pasajeros

Actualidad

Luego de varios días de incertidumbre ante la demora en la salida a la venta de los pasajes de larga distancia de los trenes hubo alivio en muchos de quienes usan este servicio tras abrirse la posibilidad para comprarlos.

De todos modos, no fueron despejadas las dudas sobre la continuidad plena del servicio, ya que se ofrecen únicamente para las próximas dos semanas.

Infobrisas.com mantuvo contacto con trabajadores de Trenes Argentinos, quienes manifestaron que el conflicto estaría planteado por la intención de las nuevas autoridades de la empresa estatal de cesantear a empleados, sobre todo los que realizan tareas de índole burocrática y en el área de seguridad.


"No se sabe lo que va a pasar. Dicen que no se va a tocar a la gente que opera los trenes ni a los de mantenimiento, pero habrá que ver", señalaron, en estricto off the record.

Y remarcaron: "Sería una pena que haya un desguace, teniendo en cuenta que el servicio mejoró en los últimos años, en comparación a lo que estaba".

Pasajes hasta el 21 de abril

En la jornada de ayer, se pusieron a la venta los pasajes de larga distancia entre el próximo lunes 8 de abril y hasta el domingo 21 de abril inclusive. Esta modalidad marca un fuerte contraste con lo que ocurría antes, en donde se cubría el mes entero.

Con esta disposición, se mantiene la incógnita tanto por lo que puede ser la modalidad en que siga funcionando como por el precio del ticket, hoy muy alejado de lo que cuesta el pasaje en micro.

Hasta el 21 de abril se podrá conseguir pasajes a un costo entre 6.680 y 8.005 pesos, según se elija en servicios de categoría turista o pullman. Sobre esos precios, en caso de que se adquiera el pasaje vía web, se le aplica un descuento del 10%.InfoBrisas.com

Córdoba: El Tren de las Sierras canceló sus servicios y dejó a 250 pasajeros varados

Actualidad

El incidente se registró en la mañana de este viernes en el cruce de vías en La Calera. Indignación entre los pasajeros.

En un incidente inusual, dos formaciones del Tren de las Sierras quedaron detenidos en el cruce de vías en La Calera, dejando a alrededor de 250 pasajeros varados desde las primeras horas de la mañana. 


Los trenes, uno que se dirigía hacia Córdoba y el otro hacia Valle Hermoso, están actualmente inmovilizados debido a problemas con los permisos de vía.

Según la única información oficial proporcionada por Trenes Argentinos Operaciones, se está trabajando para resolver el problema. Sin embargo, mientras tanto, todos los servicios han sido cancelados. 


Algunos pasajeros expresaron su frustración ante la situación y cuestionaron cómo "dos personas en Buenos Aires" podrían causar tal interrupción.

Uno de los pasajeros afectados compartió su experiencia con Cadena 3: "Estamos varados aquí sin solución. Nos dicen que hay un conflicto en Buenos Aires y que hay gente reunida discutiendo. Pero parece extraño todo esto". 

El hombre también señaló que muchos no tienen dinero para continuar su viaje en colectivo ya que el costo del boleto es significativamente más alto comparado con el del tren.

A pesar del hecho de que algunos pasajeros han logrado irse por sus propios medios, aún hay alrededor de 60 personas esperando una solución. Mientras tanto, las estaciones locales ya están devolviendo el dinero del boleto a aquellos cuyos viajes fueron cancelados debido al incidente.Cadena3.com

Línea Sarmiento: Mañana complicada para viajar: Demoras y cancelaciones por problemas técnicos y agresiones con piedrazos

Actualidad

Las formaciones circulan entre Moreno y Castelar. Hubo gente caminando por las vías en Ciudadela, donde se quedó uno de los ferrocarriles que iba rumbo a Once de Septiembre. Encima hubo agresiones con piedrazos y rompieron un parabrisas, cuya reposición cuesta cerca de 8 mil dólares.

Gente caminando por las vías y servicios cancelados por problemas técnicos. Esa es la mañana de este viernes para viajar en los trenes de la línea Sarmiento, que circula entre Moreno y Castelar y no se sabe en qué momento se reanudarán los recorridos completos entre terminales.


“Hubo dos formaciones con fallas en la energía de los equipos. Se trata de problemas en las baterías, que no funcionan como corresponde y no tienen recambio”, informaron a Primer Plano Online fuentes de la operadora estatal Trenes Argentinos Operaciones.

La bronca de usuarios y usuarias, que debieron caminar entre los rieles a partir de que una formación frenó su marcha en Ciudadela, derivó en actos vandálicos: atacaron a piedrazos uno de los trenes y rompieron un parabrisas, cuya reposición cuesta alrededor de los 8 mil dólares.


Por el momento, la información oficial indica que el ferrocarril que une la zona oeste del conurbano bonaerense con la capital federal “circula con demoras y cancelaciones por problemas técnicos en Liniers”. No está claro cuándo se retomará el servicio completo.PrimerPlanoonline.com

A 114 años del primer viaje del Trasandino: La leyenda del fantasma que llegó con el tren

Historia Ferroviaria

El 5 de abril de 1910 partió el primer tren con pasajeros desde Mendoza hasta Los Andes (Chile). Hasta 1984, el Tren Trasandino fue un transporte revolucionario, aunque las tensiones entre Argentina y Chile marcaron su final. Las mejores fotos del ferrocarril y la historia de El Futre, el fantasma ferroviario,

Hace exactamente 114 años, el martes 5 de abril de 1910, partía el primer viaje del Tren Trasandino desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia). Fue el broche de oro de una majestuosa y faraónica obra realizada en la Alta Montaña mendocina, que incluyó no solo la colocación de un tendido ferroviario en las localidades más remotas de las villas cordilleranas, sino la perforación de roca para trazar un inédito túnel que vinculara a Argentina y Chile cruzando -literalmente- los Andes y desde Mendoza.

A 114 años del primer viaje del Tren Trasandino, que vinculó durante 74 años a la Ciudad de Mendoza (Argentina) con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile), la nostalgia y los anhelos de los ferroaficionados no se condicen con la realidad. Y es que, aunque la esperanza es lo último que se pierde y el sueño de volver a ver al Trasandino cruzando la Cordillera de los Andes siempre estará intacto, lo cierto es que la infraestructura de este histórico ferrocarril se encuentra por demás deteriorada y abandonada. Y necesitaría de una renovación integral para que el tren vuelva a correr (con una importante inversión).

Incluso, hace unos días, Los Andes confirmó que las obras que se habían encarado a fines de 2022 para refuncionalizar el Túnel Caracoles (aquel que se perforó en la roca para que el ferrocarril atravesara la cordillera) y convertirlo en un túnel para autos y camiones habían sido abandonadas de forma definitiva.

No obstante, a 114 años de la partida del primer viaje que llegó a Chile y por más que el regreso del Trasandino sea lisa y llanamente una utopía, es una inmejorable excusa para repasar los principales hitos del Tren Trasandino. No solo se convirtió en un medio revolucionario sino que, además, dio vida a uno de los principales -y más aterradores- mitos y leyendas de Mendoza: nada más y nada menos que El Futre.


La historia del Tren Trasandino en Mendoza

Previo al primer viaje completo, que salió de Mendoza y llegó a Los Andes (Chile) el 5 de abril de 1910, este recorrido había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata. El tramo que vinculaba Mendoza con las Cuevas, por ejemplo, demoraba 5 horas.

Los trabajos previos y que permitieron que el tren corriera en Alta Montaña fueron memorables. Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia Chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron desde Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.

La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Y, por ello, al principio, se podía llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de ese punto.

El tren de los dos países

Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve.


Todo esto tuvo lugar a fines de 1800, y los propios arrieros les advertían a los hermanos Clark que era muy arriesgado intentar cruzar la cordillera en invierno, ya que la montaña no dejaba salir con vida a quienes se metían en ella en esa época del año. Pero ellos, que eran emprendedores por naturaleza y tenían ese espíritu, siguieron con su meta y así fue como crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Contaban con la iniciativa, pero no con los fondos, por lo que lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto.

El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).

Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral, incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.


Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Sin embargo, los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados). Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca

En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

Entre tantas versiones que circularon, se llegó a mencionar que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras intencionales del tendido de vías.

Si bien el Trasandino hizo su último viaje a Chile en 1984, el tren que partía de Mendoza y llegaba hasta Alta Montaña (siempre del lado argentino) hizo sus últimos viajes a principios de la década del 90.

Conflicto con Chile y los últimos viajes 

Una de las particularidades del Ferrocarril Trasandino es que no llegaba directamente a la villa de Uspallata. Y es que el tendido venía de manera directa por la cañada del río después de pasar los túneles, y las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio.

Si bien los últimos viajes de este tren datan de principios de los 90, ya no eran tramos internacionales. Y es que después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.

Quienes llegaron a viajar en el Tren Trasandino coinciden en que fue siempre lo mejor que hubo en transportes para cruzar a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir.

El Futre, el mito mendocino que llegó con el Tren Trasandino 

La historia de El Futre es una de las más repetidas en Mendoza, sobre todo entre quienes alguna vez han viajado por la noche en zonas cordilleranas o quienes han acampado en el lugar, fogón mediante. Es el fantasma autóctono de Mendoza, por excelencia, y llegó junto con el Tren Trasandino.

Sobre su origen, hay distintas versiones y cada una cuenta con sus defensores y detractores. Pero de lo que no quedan dudas es de que, mientras estuvo vivo, era un ciudadano inglés, de apellido Foster y quien se encontraba en Mendoza en los años en que las vías del Trasandino se estaban instalando en los Andes, tanto del lado mendocino y como del chileno.

Tampoco hay dudas de que fue asesinado en los siempre misteriosos Andes mendocinos.

¿Un pagador decapitado?

Foster era empleado de la compañía que había llegado a Mendoza a fines del siglo XIX para concretar la construcción del tendido ferroviario que vincularía la Ciudad de Mendoza (Argentina) con la de Los Andes (Chile), proyecto que había sido impulsado por los hermanos Clark. Su función era la de pagarles a los trabajadores que montaban el tendido en un plazo preestablecido y por el trabajo realizado.

Puesto que no era uno de los hombres que pasaba horas y horas instalando durmientes y rieles, la apariencia y la forma de vestir de Foster eran diametralmente opuestas a la de los trabajadores ferroviarios. Un traje azul impoluto, un rostro liso y limpio y otros rasgos que contrastaban de sobremanera con los trabajadores del lugar eran sus rasgos distintivos. Y por ello es que, en tono burlesco, los trabajadores chilenos que trabajaban del lado mendocino lo llamaban “Futre”. Y es que ‘Futre’ es una palabra que suelen usar los chilenos para referirse a la gente que es muy elegante y que siempre está bien vestida.

Pero también hay otra versión sobre el origen de su nombre, y que sostiene que ‘Futre’ terminó siendo una palabra inventada que surgió de la deformación al momento de pronunciar el apellido de Foster.

Lo que varía, según la versión escuchada, son las circunstancias en que Foster falleció –por supuesto- decapitado. La versión más verosímil es la que sostiene que Foster era un pagador de la compañía que llevaba adelante la construcción del Ferrocarril Trasandino. Según esta historia, su trabajo consistía en viajar a caballo a lo largo de los distintos puntos del camino cordillerano donde estaban trabajando los operarios para pagarles el jornal. Y, siempre de acuerdo a esta versión, fue asaltado en medio del camino y lo mataron cortándole la cabeza.

¿Un tesoro escondido? 

También hay otras voces que sostienen que al Señor Foster (o Mister Foster, dado que era inglés) lo interceptaron en su periplo para asaltarlo. Y que, aunque luego fue decapitado, no lograron quedarse con el dinero, puesto que Foster llegó a esconderlo en alguna cueva o parte de la cordillera. De acuerdo a esta versión, hay algún lugar de la Cordillera de los Andes donde quedó escondido ese dinero y nadie lo ha encontrado todavía.

Una tercera versión –y que también encuentra sus adeptos- ubica a Foster en un lugar más de villano, ya que sostiene que fueron los propios trabajadores quienes lo asesinaron. Y es que hay quienes dicen que Foster había apostado ese dinero y lo había perdido. Entonces, cuando llegó sin plata para poder pagarles, los trabajadores lo mataron.

¿Un ladrón en vez de un pagador?

En una recopilación llevada adelante por la investigadora del Conicet, Gloría Videla de Rivera en su trabajo “Tres formas literarias de una leyenda: El Futre”, se cita al conocido escritor radicado en Mendoza, Juan Draghi Lucero y su versión sobre la leyenda de El Futre. De acuerdo a esta versión, que tampoco está entre las más propagadas, el protagonista no era quien le pagaba a los jornaleros precisamente, sino todo lo contrario: un elegante ladrón que asaltaba a los trabajadores chilenos ni bien había cobrado por su trabajo y en el lado mendocino del camino de la cordillera.

“Los sábados, cuando se hacía el pago quincenal, en Uspallata sobre todo, se producían muertes y muchos hechos de sangre. Poco a poco, se fue generalizando la popularidad de este personaje extraordinario que hoy se conoce con el nombre de El Futre. El vocablo proviene de un chilenismo que significa ‘hombre elegante’. Precisamente la leyenda cuenta que un hombre muy elegante desvalijaba a los peones chilenos de su cobranza semanal. Este ladrón robaba con tal maestría que no era advertido por sus víctimas (...) Con el tiempo ocurrió que alguien mató o creyó matar a este famoso Futre. Se dice por ahí que lo enterró en la parte trasera del cerro Tolosa, junto con el dinero que había robado. Desde entonces quedó viva su leyenda”, describió Draghi Lucero.

Sus apariciones 

Haya sido como haya sido su muerte, ya sea si se tratara de un pagador o de un asaltante, de lo que no quedan dudas es de que El Futre (o el señor Foster) murió decapitado en la zona cordillerana de Mendoza.

De acuerdo a la leyenda, a quienes pernoctan en la zona se les suele aparecer la figura de un hombre elegante, vestido de traje y que sostiene su cabeza con su mano derecha. Sin inmutarse demasiado, le pregunta a quien se encuentra cara a cara por “el dinero de la partida” y, luego de hacerlo, desaparece dejando únicamente sus huellas.DiarioLosÁndes.com

Santa Fe: El tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez vende pasajes hasta el domingo

Actualidad

El servicio ferroviario que presta el tren de cercanía entre Rosario y Cañada de Gómez entró en un cono de sombra, no sólo por las señales que envía el gobierno nacional sobre el futuro del transporte de pasajeros en trenes, sino porque los usuarios que intentaron en estos días adquirir pasajes online para la semana próxima se encontraron con que sólo se ofrecen hasta el domingo 7.

El tren a Cañada de Gómez regresó en 2022 luego de 45 años de inactividad y gracias a una importante inversión pública que permitió su reactivación.


La primera alarma fue cuando a poco de haber asumido el nuevo gobierno nacional la boletería de Cañada de Gómez fue levantada. Ahora no se pueden comprar pasajes a partir del lunes 8.

El servicio ferroviario comunica a Rosario (paradas en Rosario Norte y Antártida Argentina), Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez. Se reactivó el 5 de agosto de 2022. En poco más de un año trasladó a más de 35 mil pasajeros. En octubre de 2023 sumó otra frecuencia, pero todo ese progreso en el servicio pareciera estar al borde de desaparecer con las señales que viene dando el gobierno nacional desde los primeros días de gestión..

La boletería ubicada en Cañada de Gómez fue cerrada en febrero pasado. No hubo escucha ni reversión de la medida a pesar de una movida ciudadana que incluyó junta de firmas de usuarios, vecinos e instituciones de la región.

Por otra parte, las declaraciones de los concejos deliberantes sumados al proyecto de los diputados nacionales por Santa Fe Eduardo Toniolli (Unión por la Patria) y Rocío Bonacci (La Libertad Avanza) no recibieron respuestas sobre los planes de la Secretaría de Transporte para esa línea ferroviaria de pasajeros. 

En el armado del nuevo gobierno, transporte quedó bajo la órbita del ministro de Economía Luis Caputo.Página12.com

El Gobierno busca aumentar hasta 1000% los pasajes en los trenes de larga distancia y analiza suspender servicios

Actualidad

Pretenden recomponer los valores luego del congelamiento que dispuso Sergio Massa en Agosto de 2023; responsabilizan al nivel de subsidio y a la gran planta de empleados por el mal mantenimiento de las vías

En enero de este año, en plena temporada alta de verano, un pasaje en tren de larga distancia entre Retiro y Junín (254 kilómetros de distancia) costaba $2456, lo que valía en ese entonces un paquete de 10 pañales descartables. Situación similar se daba en el tramo más requerido del verano, el que une a Constitución con Mar del Plata, cuyo valor por el viaje era de $3915, el equivalente a un kilo de carne picada común. Las interminables colas para acceder a esos boletos, que se esfumaban en minutos, eran una constante en la previa de cada temporada.

Gente esperando sacar pasajes para los trenes de larga distancia

El Gobierno entiende que este nivel de subsidio, que calculan en prácticamente un 100% del costo real de cada viaje, es la causal de los descuidos que encontraron en las vías de los trenes y en el material rodante, de lo que dan cuenta las auditorías ordenadas sobre la Comisión Nacional Reguladora del Transporte y otros organismos intervinientes. Encontraron problemas en la fiscalización de unidades, “ausencia de verificaciones por parte de los inspectores sobre las medidas que la empresa dice haber adoptado en relación con un accidente” e inexistencia de un cronograma para el mantenimiento de los calibres y plantillas, entre otras deficiencias.

Por estos motivos es que la Secretaría de Transporte se dispone a hacer una recomposición de valores para acercar el precio de los pasajes a los de un colectivo de larga distancia, teniendo en cuenta el servicio que se presta y el tiempo que tardan ambos transportes. La propuesta, que ya está diagramada, deberá pasar el filtro de audiencias públicas, aunque no alcanzará a reducir todos los subsidios económicos que tienen los boletos.

De acuerdo a la información a la que accedió LA NACION, el pasaje a Mar del Plata pasaría a costar unos $30.000, lo que significaría un aumento acumulado cercano al 1000% respecto del precio de agosto, que en el Gobierno toman como referencia porque fue el momento en el que Sergio Massa dispuso el congelamiento de estas tarifas. Así se aproximaría al valor de un boleto en colectivo, que ronda actualmente los $37000. Los precios a otros destinos evolucionarían de la siguiente manera, entre el precio de agosto y el que se implementaría, de aprobarse, en mayo:

A Pinamar: de $2333 a $25.500, un incremento en el período de 980%.

A Junín: de $1690 a $11.600, una suba de 580%.

A Palmira (Mendoza): de $6995 a $20.200, aumento de 190%.

A Tucumán: de $5199 a $21.000, suba de 305%.

A Córdoba: de $3152 a $20.000, suba de 525%.

A Rosario: de $2137 a $11500, suba de 435%.

A Pehuajó: de $2450 a $18.500, suba de 650%.

Consideran que otra de las causas del mal servicio es el peso del presupuesto en personal. Además de cargos gerenciales duplicados, con salarios que llegan a los $6 millones, fuentes oficiales destacaron a LA NACION que consideran que hay una sobrepoblación de empleados en las empresas del rubro ferroviario del Estado. El mundo de Ferrocarriles Argentinos contiene a 30.092 trabajadores y la firma más grande, a operadora SOFSE, a 23.800, convirtiéndose en la empresa -pública y privada- con mayor cantidad empleados en el país. El Gobierno busca reducirla en un 30%, para lo que inició retiros voluntarios.DiarioLaNación.com

Proyecto de reactivación tren local entre estación Empalme Lobos – 25 de Mayo

Actualidad

Este proyecto se basa en la necesidad de reestablecer el ramal ferroviario que une los diferentes partidos municipales, pasando por, Empalme Lobos, Antonio Carboni, Santa Rita, Elvira, Ernestina, Pedernales, Norberto de la Riestra, Berraondo, 25 de Mayo con la posibilidad de correr hasta la Estación Valdés.

Dándole vida y puesta en valor a todos estos lugares, muchos de ellos han quedados aislados desde que el tren no corre, ya que las rutas no pasan por la entrada de los mismos, debiendo hacer varios kilómetros para adentrarse a ellos.

Reactivando las economías locales ya que son pueblos y ciudades donde la actividad principal es la agricultura y ganadería.

Este proyecto tiene como destinatarios todos los habitantes que por una u otra razón deban viajar, ya sea hacia Capital Federal, incluyendo cada uno de los puntos intermedios como así también quien deba ir hacia el interior de la provincia.

Coche motor Tecno tren

Objetivo general 

La reactivación del ramal ferroviario tanto para el transporte de pasajeros como así también el de cargas (en un futuro).

Objetivos específicos 

 Darle vida a los pueblos.

 Reactivar la economía tanto local como regional.

 Fomentar el turismo.

 Facilitar medios de transportes más económicos.

 Ayudar a los estudiantes.

 Unión de los pueblos.

Metodología y actividades

En base a la Ley Nacional de Ferrocarriles Argentinos, Ley 26.352 y su modificación , Ley 27.132, que establece una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de Interés Público Nacional. El ferrocarril es un medio de transporte seguro, masivo, menos oneroso, menos contaminante, evita congestionamiento y accidentes de tránsito. Debido a la situación económica del país, es la alternativa más viable para moverse o transportar bienes. La reactivación del tren es una necesidad imperiosa.

Recursos materiales y financiación

Este proyecto debe ser llevado a cabo por el Estado Nacional, quien debe garantizar que el pueblo pueda hacer uso de su derecho a circular libremente y de un modo más económico. Teniendo en cuenta que en los últimos años el Estado ha adquirido tanto material para reparar vías como así también coches y vagones de última generación debería ser viable que destine parte de dichos materiales a este ramal.

Según relevamiento realizado son pequeños tramos los que deben ponerse en condiciones para la circulación del tren, debiendo realizarse una correcta limpieza del ramal cosa que ya en proceso. Los municipios también deben colaborar, poniendo en condiciones los entornos de las estaciones, las cuales se encuentran en su mayoría en estado regular o de abandono por el hecho de la no circulación del tren. Las estaciones del ramal en el sector de 25 de Mayo se encuentran relativamente en buenas condiciones y no necesitan de trabajos grandes de mantenimiento.

De igual manera, las estaciones de Pedernales y Ernestina serán reparadas en el corto plazo debido a que ambas estaciones están bajo régimen de puesta en valor por las cuadrillas de mantenimiento voluntario de cada localidad. Cabe mencionar, que, la estación de Ernestina posee varias irregularidades con la instalación eléctrica provista por la cooperativa local sobre la bajada y cables de andén. En este caso, la cooperativa se debería de hacer cargo por las conexiones mal realizadas y proveer una seguridad a la estación con todas las normativas vigentes.

Recursos humanos y equipo técnico 

En cuanto al personal necesario, el Estado cuenta con personal capacitado que se encuentra disponible para realizar estas tareas, como así también para capacitar a nuevos empleados generando así una fuente de trabajo. Además el personal que se encuentra trabajando hoy en día cuenta con los conocimientos necesarios para la futura operatividad del ferrocarril y podrían ser en un futuro personal contratado por Trenes Argentinos.

Material Rodante:

El material rodante sería proporcionado por Trenes Argentinos y la Universidad Nacional de La Plata, el material rodante a utilizar en el ramal Empalme Lobos-25 de Mayo es denominado “TecnoTren” fabricado por el Ingeniero Norberto Rosendo y avalado por Horacio Faggiani de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) del sector ferroviario.

El material rodante utilizado por la ex empresa operadora ferroviaria:

“Ferrobaires” en el año 2013 era un coche motor liviano denominado “Nohab” cuyo servicio era bueno en comparación de tiempos, velocidades y relación de costo-combustible. El material rodante en cuestión brindó un buen servicio a lo largo de los años hasta el 2016 que llegó el cierre definitivo de la empresa “Ferrobaires”, y hasta la fecha actual el material rodante sigue siendo furor y utilizado en el servicio local del Tren Universitario de La Plata.

La suspensión del ramal “Constitución-25 de Mayo” fue provocada por el cierre de la empresa operadora ferroviaria y no por el mal estado de vías ni el material rodante, por lo cual se adoptó la medida de utilizar el TecnoTren que también corría en el Tren Universitario de La Plata. El TecnoTren posee la facilidad de circular por vías que no requieren de demasiado mantenimiento y además posee los beneficios del confort y una velocidad adecuada para los requerimientos mínimos de circulación.

Es eficiente porque transporta una cantidad de pasajeros mayor que un colectivo o combi regional (80 pasajeros), es ecológico ya que no posee contaminación atmosférica al ser pasado a electricidad, es autosustentable ya que implica un costo de viaje muy reducido e implica una contaminación menor por pasajero transportado.

El vehículo es totalmente seguro ya que posee un diseño de carrocería autoportante (sin chasis) fabricada con materiales compuestos para la resistencia del paso del tiempo y factores climáticos, además posee la seguridad de absorber choques. Al ser un vehículo de piso bajo no requiere de adecuación de andenes y puede detenerse en cualquier punto para el ascenso y descenso de pasajeros.

Además tiene la ventaja de ser un coche motor de doble cabina, lo que facilita no utilizar vías de desvío y reducir el gasto de inversión. La Universidad Nacional de La Plata, ha iniciado un proyecto de reconvertir el TecnoTren gasolero por un tren impulsado a baterías de litio con capacidad autónoma de funcionamiento de unos 100 kms aproximadamente. Se establecerían surtidores eléctricos en cada cabecera del ramal y un surtidor de emergencia en la estación de Pedernales por si hubiese alguna falla en alguna batería.

Los talleres centrales podrían localizarse en la Estación 25 de Mayo debido a que posee la infraestructura adecuada para la operatividad de dicha actividad. La estación posee diversidad de vías, mesa giratoria, fosa y galpón ferroviario para desempeñar las tareas de mantenimiento y cochera del tren.25Digital.com

4 de abril de 2024

"Vienen por el cierre definitivo del ferrocarril", alertó Pedro Rodríguez

Actualidad

El ex titular de la Cooperativa Ferroviaria Talleres Junín expresó que hay muchos indicadores de que el gobierno nacional no va a invertir y que la intención es privatizar. "Es volver a los 90, todo esto ya lo vivimos", dijo a Grupo La Verdad.

Pedro Rodríguez, quien fuera presidente de la ex Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Limitada hasta que las instalaciones volvieron al estado nacional en 2021, advirtió a Grupo La Verdad que «la política del gobierno nacional actual del presidente (Javier) Milei es terminar con los trenes y con todo lo que es ferroviario» y llamó a la comunidad a "realizar una defensa unificada".

Interior de unas de las naves de los Talleres Ferroviarios Junín

«Después de tantos años de lucha, para mí, volver a vivir lo mismo es imposible de pensar. Si bien no hay una confirmación oficial, son comentarios en las redes, un ferroviario como yo, de hace más de 50 años, tiene amigos en todos lados, en los distintos talleres, y todas las pautas dan que no solamente el tren Retiro-Mendoza corre peligro, el servicio diario de Junín-Retiro también y todo el sistema en general», expresó luego.

En ese marco, describió: «se han dejado de hacer inversión a nivel talleres, en la reparación de los coches, de las máquinas, afectando el funcionamiento de los servicios y la seguridad de los mismos. Vuelve a repetirse lo de los años 90, de achicar las empresas del estado, vaciarlas para que valgan menos y después venderla a los amigos para que hagan sus negocios".

Pedro Rodríguez

Rodríguez, enfatizó que los servicios funcionan y que la crisis es provocada por el gobierno nacional. «Los pasajeros están más que conformes, es un servicio que funciona. Se ven los números de la cantidad de boletos vendidos en comparación con lo que fue el año pasado. De una vez por todas tenemos que hacer sentir nuestra defensa, el reclamo por la continuidad», indicó.

"No es solamente en el caso de nuestra ciudad porque la decisión de suprimir el sistema ferroviario golpea por igual en toda la región, la provincia, el país. El ferrocarril es nuestro, forma parte de nuestra identidad, por eso lo defiendo de esta manera. Si bien el tren no se repara en los talleres de Junín no me importa", manifestó más adelante.

Y señaló: "ahora vienen por los trenes y después vendrán por los talleres, como en los 90. Tenemos una experiencia y uno explica todo esto a la gente joven y no pueden creer lo que decimos y no puede ser que nos pase de nuevo. Nos costó, desde aquel momento, 30 años recuperar el servicio de Retiro hasta Mendoza y que ahora tengamos que hablar de esto no lo puedo creer".

Talleres Ferroviarios Junín

"A partir de julio de 2021 viene creciendo en forma sostenida en trabajo y se llegaron a reparar más de 200 vagones en este lapso. Es mentira que no trabaja nadie», comentó Rodríguez a este diario, al tiempo que afirmó: «hoy se está trabajando puntualmente cuando se tiene una capacidad mucho más grande. No hay dinero para nada, no se compran repuestos, y todo tiene que ver con no destinar nada de fondos".

"En el mes de diciembre se realizó una licitación por los implementos necesarios para la reparación de una locomotora y en el mes de marzo se dio de baja, eso dice mucho, al margen de que oficialmente no dicen nada. Si no se reparan locomotoras el tren se para solo", avisó también.

"Empezando por los concejales de Junín, con los que he hablado, tenemos que salir a expresar todo esto en la región, hacernos sentir", remarcó, porque "cuando el tren deja de pasar es caótico".LaVerdad.com

¿Por qué no tenemos conexión ferroviaria entre Aeroparque y Ezeiza?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca

El titular de la billetera Ualá preguntó si podríamos tener un enlace ferroviario con el aeropuerto de Ezeiza. Los expertos reiteradamente le respondieron mil razones para no tener un enlace ferroaeroportuario.

Bien, aquí una síntesis en formato de X (twitter) para desmitificar un poco: Sí, el Aeroparque - Centro - Ezeiza necesitan enlace aeroportuario, pero no hay que confundir el servicio top de pasajeros aéreos con el sistema que lo soportará, que es para 10 veces más pasajeros por día entre Pilar y Marcos Paz pasando por Pueyrredón y por Callao (si tienen dudas, antes de decir que no, saquen la calculadora, coloquen todas las variables -no solo las de siempre- y verán qué es más sustentable y sostenible).


La Ley que indicó que la Línea "H" de Subte debería atender la terminal de ómnibus y conectarse con la Línea "C", fue comprobada por estudio de base y de suelos por una constructora. HC es parte de la iniciativa REdDES que desarrolláramos junto al Dr Ceferino L. Farberoff en 2001-2008 y que resultara, también, en la reforma y agregado de los art 1ro. y 6to. de la Ley de Subtes Nro. 670.

Mirar la movilidad no es lo mismo que limitarse a analizar el transporte

Vecinos de Mercedes se movilizarán en defensa del tren de pasajeros

Actualidad

En medio de un contexto político marcado por la reducción de horarios y frecuencias del servicio ferroviario y el creciente achicamiento del Estado, los vecinos de Mercedes alzan su voz en defensa del tren. La Asamblea de Vecinos de la localidad convoca a una jornada cultural bajo el lema "Salvemos al tren", programada para el próximo domingo en la Plaza de la Estación.

Desde el mes de enero, los mercedinos han experimentado una drástica reducción en la frecuencia de la Línea Sarmiento para el trayecto hacia Moreno, lo que implica la pérdida de aproximadamente ocho viajes diarios, representando cerca del 40% del total.

Estación Mercedes de la Línea Sarmiento

Esta disminución de servicios se suma al notable aumento en las tarifas de los colectivos, poniendo en peligro la conectividad de la localidad y afectando la movilidad de las familias, el acceso al trabajo y las oportunidades de educación superior.

Los mercedinos han experimentado una drástica reducción en la frecuencia de la Línea Sarmiento para el trayecto hacia Moreno, lo que implica la pérdida de aproximadamente ocho viajes diarios

Ante esta situación, los ciudadanos han optado por utilizar el tren como una estrategia para reducir gastos, a pesar de la reducción de su disponibilidad. Conscientes de la importancia del transporte ferroviario para el desarrollo local, social y económico, los vecinos exigen la restitución de las frecuencias recortadas en el ramal Mercedes-Moreno de la línea Sarmiento.

La jornada cultural convocada para el domingo 07 de Abril a las 17:00 horas en la Plaza de la Estación promete ser un espacio de encuentro y protesta pacífica. Habrá música en vivo, la presencia de la organización @la.sericleta.arg y una asamblea para discutir propuestas y acciones concretas en defensa del ferrocarril.

Los vecinos de Mercedes hacen un llamado a la solidaridad y la participación activa de toda la comunidad en esta lucha por un transporte público accesible y de calidad. Bajo el lema «El Tren lo defendemos y cuidamos entre todos», invitan a sumarse a esta causa que trasciende lo local y aboga por el bienestar de todos los ciudadanos.

La consigna «Salvemos al tren» recuerda vivamente a la integración de la Comisión “Salvemos al tren”, que generó varias movidas multisectoriales y en distintas ciudades bonaerenses para medir el cierre de ramales hace unos años.LaTrochaDigital.com

Se teme por el servicio del tren de pasajeros Villa María - Córdoba de la Línea Mitre

Actualidad

El viaje que muchos villamarienses pueden hacer dos veces por semana estaría en duda, aunque según se supo podría seguir al menos durante el mes de abril

Un lector y usuario habitual del tren que une Villa María con Córdoba, que cuenta con dos servicios semanales de ida y otros dos de regreso, se comunicó a la Redacción de elDiario, para alertar sobre la posible cancelación del servicio, ya que como contó, en la boletería, al menos hasta el día de ayer (miércoles) no se estaban pudiendo comprar los boletos.


“Yo habitualmente utilizo el servicio regional, que une Villa María y Córdoba, y viceversa, cuyo costo es de $1.900, lo cual es muy accesible. Siempre va lleno con dos o tres coches de pasajeros, y es la tercera vez que voy en la última semana y en la boletería me dicen que el servicio, que tiene muchos años de funcionar, no está habilitado en el sistema. No solo para el lunes que viene, sino  tampoco para el otro sábado, otro de los días que hace el viaje”, expresó.

El usuario señaló que aunque el viaje puede tardar fácilmente 5 horas, en comparación con el micro, cuyo precio ronda $12.000, es realmente  una buena opción “porque la diferencia es impresionante”.

“Las caras son muy largas de los que trabajan en la Estación de Trenes de nuestra ciudad, que por cierto está hermosa y hace poco remozada. Porque,  por ejemplo, el tren de larga distancia que va de Buenos Aires a Córdoba, y de regreso, sigue pasando, pero porque los boletos se vendieron con tres meses de anticipación. Sin embargo,  no está habilitada la venta para hacer ese servicio a partir de este mes, al igual que el que va de nuestra ciudad a Córdoba”.

Nuestro lector cree que si no están vendiendo boletos, porque ni siquiera están habilitados en el sistema, por qué antes  incluso se vendían hasta con tres meses de anticipación, a partir del próximo lunes ya no funcionaría más, lo cual sería otro golpe más a la economía de quienes por trabajo o estudios deben viajar habitualmente a Córdoba, porque para la mayoría hacer el viaje en ómnibus se ha hecho casi imposible.

“Es muy preocupante, y no solo para nosotros, los usuarios, sino también para los trabajadores de la estación, quienes realmente están asustados de que se cierre la misma y se queden sin trabajo”, finalizó.

Extraoficial

ElDiario pudo averiguar que todo lo dicho por el lector y usuario era tal como lo contó. Pero también, extraoficialmente, se supo que habría llegado un comunicado a la gente que trabajaba en la Estación respecto de que a partir del día de hoy se habilitaría la venta de boletos tanto en el trayecto de Villa María-Córdoba como para el Tren de las Sierras, y de ser así, solo se venderían para el mes de abril, como los otros. Sin embargo, también trascendió que las dudas sobre la continuidad persisten no solo para los meses siguientes, sino incluso para este mes. Hoy habría más noticias. Los trabajadores están muy preocupados.ElDiario.com

Río Negro: Hoy volvió, después de varios meses, el tren regional de pasajeros Ing. Jacobacci - San Carlos de Bariloche

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria, en el día de hoy en horas de la mañana (más precisamente a las 04:00 horas) partió desde estación Ingeniero Jacobacci el coche motor Fiat TER (ex Renfe) con destino a la ciudad de San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro).

La puesta en funcionamiento de este medio de transporte, fue a partir de un plan integral realizado por la empresa Tren Patagónico y el acompañamiento del Gobierno provincial.

Ese trabajo conjunto también incluyó el mantenimiento de vías, coches de pasajeros y locomotoras, lo que permitió relanzar este servicio y continuar trabajando para reactivar la conexión Viedma - Bariloche.

Coche motor Fiat TER (ex Renfe) en estación San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro)

La importancia del coche motor Fiat TER, radica en que da a los vecinos de la región, la posibilidad de traslado a un centro urbano como Bariloche, para fines administrativos, de salud o transporte.

Por eso decidió la empresa Tren Patagónico poner dos frecuencias semanales, los martes y jueves. Las salidas serán a las 04:00 horas de la mañana desde la estación Ing. Jacobacci, con arribo a Bariloche a las 08.40 horas. El horario de retorno será a las 17:00 con llegada a las 21.45 horas.

El servicio conectará las estaciones Empalme KM 648, Clemente Onelli, Comallo, Pilcaniyeu, Perito Moreno, Ñirihuau, hasta llegar a la ciudad cordillerana.

"Uno solo no logra los objetivos, sino que se alcanzan trabajando en equipo", expresó el titular de la empresa, Roberto López, quien resaltó el acompañamiento del gobierno de Alberto Weretilneck.

Fue ayer, durante el lanzamiento de la puesta en marcha del tren, en el cual se firmaron convenios de cooperación mutua entre el Tren Patagónico y la Municipalidad de Jacobacci.

La venta de pasajes se encuentra disponible a través de boleterías de estación y de manera online en www.trenpatagonicosa.com.ar.

Nueva marca

Durante  la presentación del TER, la empresa presentó de manera oficial su nueva identidad de marca.

Centrándose en la calidad, seguridad y eficiencia y resaltando la labor cotidiana del trabajador ferroviario rionegrino, Tren Patagónico desarrolló una nueva identidad que refleja su proceso de transformación, con la integración y conexión de Río Negro como pilares fundamentales.

Con un diseño más moderno y nuevos colores, la nueva identidad reposiciona y condensa el concepto “Del mar a la cordillera”, articulado con la locomotora como emblema de la empresa.