¿El subsidio es de 58 pesos?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Con relación al artículo publicado en su medio con el título "Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios", quiero que junto a los lectores de Crónica Ferroviaria nos pongamos a mirar en detalle los beneficios que tiene un medio de transporte de otro:

* Costo de mantenimiento de cada kilómetro de ruta
* El tren consume menos combustible fósil, por lo tanto contamina menos
* Reducción de transporte masivo rutero de cargas y pasajeros
* Reducción de riesgo de accidentes en ruta
* El tren necesitará una gran cantidad de personal/mano de obra directa en todos los niveles

Después de mirar todos estos beneficios entonces repasemos el problema de los 58 pesos de subsidios.

Por lo tanto, creo que habría que ampliar y recuperar la red ferroviaria mas allá de los servicios que benefician a la CABA con los impuestos nacionales, o sea, de todas las provincias. Atte.
Patricio Dürst
profepmd@yahoo.com.ar

Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios

Actualidad

Según datos oficiales, en julio se destinaron 1914 millones de pesos para gastos corrientes; si se descuenta la inflación, el aporte estatal baja

Si no lo paga el usuario con el boleto, alguien lo paga. Así de sencillo es el razonamiento en el mundo de los servicios públicos, y particularmente en los ferrocarriles. Casa vez que un usuario pasó su tarjeta por un molinete para ingresar al tren,el Estado puso 58 pesos. Es decir, por cada día que alguien toma el tren para ir y volver, el Tesoro le puso en el bolsillo 116 pesos.

Los datos surgen de dividir el total de transferencias para gastos corrientes (subsidios) que realizó el Estado en julio a las empresas ferroviarias por la cantidad de pasajeros que pagaron sus boletos en el mismo mes.

Según el informe de Ejecución Presupuestaria de la Asociación de Presupuesto (ASAP), durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias, sean públicas o privadas. La principal destinataria del dinero fue la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad del Estado, la compañía estatal que tiene a su cargo el pago de la gran mayoría de los empleados del ferrocarril, con 1790 millones de pesos. El resto se repartió entre Ferrovías con 75 millones (tiene a su cargo la concesión del ferrocarril Belgrano Norte) y la Administradora Ferroviaria Sociedad del Estado, con 49 millones de pesos

A esos 116 pesos por cada ida y vuelta hay que sumar el pasaje que cada usuario paga. Así se tendrá el precio final que se debería pagar si el Estado decidiera sacar los subsidios a los ferrocarriles, cabe destacar, escenario impensado. Por caso, un pasajero que paga un boleto mínimo, como todos los que suben en las estaciones porteñas, y que abona en boleterías cuatro pesos, debería pagar 60 para terminar con el rojo ferroviario.

Sin embargo, la comparación frente al año pasado muestra que el subsidio baja. Si se hace la misma cuenta pero con datos de julio de 2016, cada pasajero recibía entonces casi 64 pesos por boleto. Si se le suma la inflación, pues la reducción es muy importante. En términos absolutos, las transferencias al sector ferroviario subieron 4% entre el séptimo mes del año pasado y el mismo de este año, muy por debajo del índice de precios al consumidor.LaNación.com

Intendente de la Ciudad de Neuquén apuesta al Metrobus y Bicisendas. Le gusta el tren, pero no quiere poner un mango

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Varios intendentes municipales de las localidades donde piden a gritos la vuelta del tren de pasajeros, caso Chichinales, Senillosa y otras, están dispuestos, si llegara el caso, a contribuir con aportes. 

En cambio el intendente de la Municipalidad de Neuquén, si bien celebró la vuelta del Tren del Valle, dijo que la mantención del servicio debería ser responsabilidad de las dos provincias involucradas y no de los municipios que atraviesa en el recorrido.

Sin embargo, Quiroga aseguró que los sistemas ferroviarios tienen costos muy altos y están subsidiados en todos los países del mundo, por lo que sería imposible para un municipio solventar los gastos del Tren del Valle, expreso al diario La Mañana de Neuquén.

“Lo digo yo, de un municipio más o menos depurado que tiene cierta consolidación de ingresos y egresos, imaginen un municipio que tiene el 80 por ciento destinado a sueldos estar aportando al sistema ferroviario”, dijo Quiroga, y agregó: “Sería un acto de voluntarismo”.

También dijo que "son las provincias las que deberían hacerse cargo del sostenimiento del tren y recordó que le parece un servicio útil siempre y cuando cumpla con los requerimientos de los pasajeros. Debería contar con cierta regularidad, mayores frecuencias y una cobertura en distintos horarios del día para cumplir con las necesidades de los usuarios. Es algo que todavía no ocurre”

Metrobús y Bicisendas

En cuanto a la construcción del Metrobus y Bicisendas para la ciudad de Neuquén ahí el intendente se mostró muy satisfecho y alabó las ventajas de las bicisendas como medio de locomoción y del metrobús, una obra que se ejecutará en parte este año y el resto en 2017.

“En esto ya hay una decisión del gobierno nacional inspirada en la buena experiencia en la C.A.B.A. y vamos a ser uno de los primeros lugares del interior (en tener Metrobús), asegurando también que este sistema terminará por incorporarse en los hábitos de los vecinos de la ciudad por su propio peso".

“A la gente le va a resultar más cómodo, más barato, más práctico y más seguro andar en el metrobús que en su auto”, aseguró.

Subte: Apelaron el fallo pro-tarifazo. Bodart: “Hoy presenté la apelación por injustificado e inconstitucional”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El dirigente del MST Alejandro Bodart, el primer amparista en apelar el fallo que habilitó la suba del subte, señaló: “Esta mañana presentamos en la Cámara porteña la apelación al fallo por injustificado e inconstitucional, con un recurso dirigido al Tribunal Superior de Justicia. Como lo planteó en minoría el juez Hugo Zuleta, el gobierno calculó la tarifa técnica en base a menos pasajeros que los reales: tomó 250 millones de 2014 en vez de los 272 millones de 2015. Encima, infla indebidamente los costos. Con este aumento del 67% el subte subió más del 700% desde 2012 a hoy, mucho más que la inflación real. Espero que el TSJ no convalide este nuevo tarifazo, que además afecta derechos constitucionales de los usuarios.” 

En su recurso, que patrocinan las doctoras Alejandra Giordano y Claudia Leaños Parada, Bodart señala: “Si se ‘inflan’ los costos y a la vez se cuentan menos pasajeros que los reales, la distorsión es doble. Máxime si a eso se suma la falsa afirmación del gobierno porteño: ‘Subimos el pasaje para bajar los subsidios’. De 1.642 millones de pesos este año, en el 2017 Metrovías recibirá subsidios públicos por 2.550 millones.”

¿Empieza la campaña mediática para el achique de personal?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que Crónica Ferroviaria viene anunciando la idea del Estado Nacional de realizar un achique de personal, al menos hasta ahora, en las empresas estatales ferroviarias.

En el día de ayer el diario Clarín con una nota firmada por Martín Bidegaray con el título de "Trenes: dos tercios del gasto es para pagar sueldos" informa que "Entre enero y agosto, el Estado destinó $ 14.600 millones a los subsidios para las líneas de trenes urbanas. La estimación es que terminará el año desembolsando más de $ 20.000 millones. Dos tercios del gasto estatal es para pagar sueldos".

Según el diario, los fondos públicos para salarios del personal crecen casi 60% interanual en relación a 2015, mientras que los de mantenimiento de los trenes descienden 10%. El Gobierno parece querer alejarse de conflictos gremiales con esta política de gastos, pero no lo logra del todo.

Según la administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, que tiene a su cargo el pago de sueldos en cinco de las siete líneas de trenes, destinó $ 9.900 millones hasta Agosto. Eso representa un incremento del 59% con respecto a 2015, según datos de ASAP. Ese aumento en el gasto público está por arriba de la devaluación del peso y de la inflación. En el Gobierno explicaron que, de no haber subido el boleto, los subsidios hubieran crecido a un ritmo mayor.

Continúa la nota de Clarín expresando que "una segunda compañía estatal ferroviaria -Operador Ferroviario Sociedad Estatal- que se dedica a los gastos de operación consumió $ 2.885 millones hasta Agosto. Es una caída del 9% con respecto a 2015".

Administradora Ferroviaria, que se dedica a inversiones de capital, se llevó $ 3.000 millones hasta agosto, apenas un 10% más que en 2015.

Sigue el diario diciendo que "No había frenos automáticos en todos los trenes", aguijonea el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich cuando habla de la herencia ferroviaria. La actual administración terminó la electrificación del Roca hacia La Plata que había comenzado la gestión anterior (de Florencio Randazzo), a la vez que decidió encarar el soterramiento de la línea Sarmiento, que el kirchnerismo anunció tantas veces pero nunca puso en marcha".

Desde Crónica Ferroviaria le decimos al autor de la nota que todavía no finalizó la obra de electrificación del ramal entre Plaza Constitución y La Plata de la Línea Roca y que falta todavía mucho tiempo para que ello ocurra, y que el servicio sólo se cumple entre Plaza C. y Berazategui.

Sigue expresando el "gran diario argentino" que "el Estado también le aportó $ 937 millones a Ferrovías y $ 460 millones a Metrovías para que puedan pagar sueldos. En este último caso, también es un incremento del 60%. La idea que primó en el Ejecutivo parece haber sido la de un frente sindical sin tormentas".

Termina diciendo la nota de Clarín que "el ministerio de Transporte tendrá disponible un presupuesto que excede los $ 104.000 millones este año. Pero el grueso de los subsidios -casi el doble que para los trenes- es para colectivos. Para nuevos proyectos ferroviarios, el presupuesto de 2017 contempla un aval estatal de US$ 2.500 millones, al margen de los $ 126.000 millones que tendrá Dietrich  para subsidios y obras viales".

Como se ve, ya comienza otra vez como en los 90 el machaque de los medios dominantes hacia el público en general sobre los gastos del sistema ferroviario, llevando al Estado a que primero se proceda con el achique de personal (no se habla de poner más trenes de media y larga distancia o de redistribución del personal donde haga falta), y después, como paso final, la privatización de los ferrocarriles.

Estaría bueno que se volviera a pasar y recordar, como contraposición a esa tesitura antiestatal, la excelente película testimonial del cineasta Fernando "Pino" Solanas "La Próxima Estación", donde muestra muy bien el ferricidio cometido hacia este medio de transporte en la nefasta década del 90.

"La venta de boletos sólo cubre el 6% de los gastos"

Actualidad

Desde la Sociedad Operadora Ferroviaria, la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, afirman que la recaudación de las boleterías solo cubre el 6% de los gastos. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.

Siempre los ferrocarriles estuvieron estuvieron subsidiados por el Estado, pero jamás como ahora. De acuerdo con los datos oficiales consolidados de la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.

"Los ingresos totales del sistema, que son boletos y alquileres comerciales, alcanzan para cubrir el 6% del total", dice Marcelo Orfila, presidente y CEO de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La recaudación de la red depende, en primer término, de los boletos que pagan los usuarios.

Las estadísticas demuestran que, hasta hace un tiempo, una pequeña parte de los pasajeros que usaban el servicio, pagaban su boleto. Más allá de la mano lenta de los pasajeros argentinos a la hora de pagar el boleto de tren, gran parte de la evasión que tiene el sistema tiene su origen en la deficitaria infraestructura.

De hecho, después de meses en los que el sistema estaba maltrecho, hace no más de 10 días se terminó de instalar la red de molinetes en la línea Roca. A fin de año habrá alrededor de 100 estaciones en reparación, y con esas obras se desmontarán, por ahora, los sistemas de molinetes.

La tarifa del tren tuvo un aumento en abril de este año y quedó, en su versión mínima, entre 2 y 4 pesos, según el ramal del que se trate. Y si bien nadie piensa en el Gobierno en no tener un ferrocarril subsidiado, los más ambiciosos aspiran a tener algún sistema de actualización que, al menos, copie el impacto del aumento paritario para la actividad.

Si madura el plan de inversiones que anunció la Casa Rosada por alrededor de 14.000 millones de dólares, y con esa progresión mejora la calidad del servicio y se reduce el tiempo de viaje, se podrá pensar en un boleto que sostenga un porcentaje mayor de los gastos de correr trenes en la Argentina.ElDiarioSur.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

APDFA: Los Ferrocarriles Argentinos y las provincias, su futuro y sus posibilidades en el actual contexto

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa sobre los pedidos de audiencia enviados a los señores/as Gobernadores/as de las distintas provincias, en donde se expresa que el sistema ferroviario debe cumplir, a entender del sindicato y al de la sociedad, un rol preponderante en materia de reactivación económica, social e integradora Nacional entre otros importantes aspectos. 

En función de lo expresado, el sindicato APDFA otorga amplia libertad a los afiliados para utilizar los conceptos y criterios vertidos en el texto, en virtud de la participación en los diferentes ámbitos locales que consideren pertinentes. 

El texto de la nota en cuestión enviada a los gobernadores/as de las provincias ferroviarias, expresa lo siguiente:

De nuestra mayor consideración:

Tenemos el agrado de dirigirnos a Ud. con el solo objeto de contribuir a la reactivación del sistema ferroviario nacional convencidos de que ese impulso tiene un efecto directo en el desarrollo mismo de nuestro país  

Desde la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos hemos fijado a lo largo del tiempo, desde el nacimiento de nuestra institución, una posición respecto a la importancia e influencia que tienen las actividades ferroviarias y portuarias en la economía en general, en la situación social de las distintas regiones del país e incluso en las cuestiones geoestratégicas y demográficas.

En ese accionar de APDFA, y para no ir demasiado atrás en el tiempo, hemos llevado adelante en la década del 90 una intensa tarea de difusión de las consecuencias que acarrearía para la sociedad y fundamentalmente para las economías regionales y los habitantes del interior del país el proceso de privatizaciones bajo el sistema de concesionamiento de la actividad ferroviaria. No vale la pena hoy profundizar en el tema, ya que las consecuencias de esas decisiones son públicas y evidentes y confirmaron lo que muchas veces en soledad presagiábamos desde APDFA. Pero creemos importante por lo menos resumir los procesos y luego fijar una posición hacia el futuro en función de las experiencias vividas:


El proceso de privatizaciones en el Área Ferroviaria, sus consecuencias

Solo como una apretada síntesis podemos decir que tras las decisiones políticas tomadas para la actividad el transporte ferroviarios de pasajeros interurbanos se redujo a una mínima expresión tanto en destinos como en frecuencias, dejando en el caminos cientos de pueblos aislados, muchos de los cuales fueron extinguiéndose y produciendo una migración de población a los suburbios de los principales centros urbanos de las provincias con las consecuencias sociales que ello implica. 

En el transporte de carga, el mismo eliminó el concepto de servicio público, priorizando así solo el transporte “rentable”, que obviamente privilegió trenes completos “punta a punta” (la crema del negocio) abandonando con este criterio al pequeño y mediano productor distribuidos a lo largo de estos corredores y produciendo además el abandono completo de ramales secundarios. Esta transformación en el transporte ferroviario de pasajeros interurbanos y  de carga, realizada con el “objetivo” de reducir el déficit fiscal produjo una importante transferencia de tráfico al transporte carretero, cuyos costos globales debió asumir el Estado, además de los costos sociales de esas decisiones.

Un capítulo aparte merece el transporte ferroviario de pasajeros urbanos del área metropolitana de Buenos Aires, que concesionada a operadores privados continuó pero con subsidios directos de Estado Nacional que fueron en constante aumento. 

O sea que los grandes perjudicados por estas decisiones políticas fueron los Estados provinciales, sus habitantes y sus productores, que se quedaron prácticamente sin trenes de pasajeros, sufrieron directamente sus graves consecuencias sociales, debieron acceder a mayores costos de fletes y a veces ni siquiera tuvieron acceso a una oferta de transporte, y encima indirectamente pero en forma real debieron aportar económicamente para solventar el subsidio de servicios ferroviarios de pasajeros de Buenos Aires. Además el cierre o reducción de Talleres ferroviarios a lo largo de todo el territorio nacional dejó su saldo de desempleo y reducción de capacidad industrial difícil de cuantificar.

Desde nuestra asociación hemos elaborado estudios que cuantifican algunos de los aspectos mencionados, que no es intención desarrollar ahora, pero sí podemos concluir que a pesar de todas las consecuencias negativas esbozadas que afectaron fundamentalmente a los habitantes del interior del país,  el Estado tuvo que hacer un aporte económico directo mayor al déficit que tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos, más los costos indirectos por mayor consumo de combustible, incrementos de los siniestros que más allá de los costos humanos repercutieron en los costos de los seguros que termina siendo solventado por toda la población, entre otros muchos ítems.

Decisiones tomadas en la última década - Posición de APDFA 

Con las decisiones políticas tomadas y el cuadro de situación existente en ese momento, nuestra institución decidió proponer una alternativa que cambie el esquema vigente, pueda comenzar a corregir las graves distorsiones generadas y posibilite una ejecución política realizable de solución. Así a partir del año 1999 se comenzó a elaborar un proyecto, que en el año 2000 se transformó en un proyecto de ley que llamamos ENAFE (Empresa Nacional Ferroviaria) que corrigiera los errores o falencias de la antigua Ferrocarriles Argentinos e incorporara experiencias internacionales exitosas adaptándolas a la realidad de nuestro país. 

Este proyecto a grandes rasgos establecía que el Estado a través de esta empresa tomaba a su cargo la gestión y administración directa de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma. La empresa tendría también la posibilidad de operar trenes de pasajeros y de carga por sí misma, y permitía la continuidad de concesiones a través de operadores privados, pero perdiendo estos la exclusividad de la red que operan y debiendo a su vez abonar un canon o peaje a la ENAFE de acuerdo a las rutas asignadas, al deterioro que ese servicio pueda producir en la red y para el mantenimiento de la operatividad del sistema. 

Este esquema posibilitaba que el peaje o canon pueda utilizarse para fomentar o desalentar los tráficos de acuerdo al interés social regional que el mismo tenga. Incluso posibilitaba la creación o continuidad en algunos casos de emprendimientos provinciales, ahora con otras posibilidades al hacerse cargo el Estado Nacional del costo de la infraestructura. 

Ese proyecto circuló por los ámbitos políticos, y en el año 2003, con algunas diferencias menores, formó parte de la plataforma electoral de 3 candidatos a Presidente, entre ellos quien ganara las elecciones en ese momento. En el ámbito legislativo, por iniciativas y apoyos de distintas bancadas tuvo varias veces estado parlamentario, pero lamentablemente nunca pudo ser tratado en las cámaras.

Durante la gestión del Gobierno anterior se fueron tomando algunas decisiones que pretendieron recomponer la actividad, pero durante algunos años no abordaron las cuestiones de fondo, frustrando así los intentos de recomponer el sistema ferroviario, más allá de rescindir algunos contratos de concesión en los servicios de pasajeros de Buenos Aires.

Recién con la promulgación de la ley 26352 en el año 2008 con la creación de las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) y Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), se da un paso concreto hacia generar una solución real de la operatoria ferroviaria y posibilitando un esquema similar al que APDFA venía propiciando desde hacía años. Así ADISE pasó a ser titular de la infraestructura ferroviaria y SOFSE pasa a ser una empresa del Estado habilitada a operar trenes de pasajeros. 

Durante algunos años estas herramientas no avanzaron en cumplir acabadamente las funciones para las que fueron creadas, pero lentamente ADIFSE comenzó gestionar las inversiones en infraestructura, y SOFSE se fue haciendo cargo de la operación de algunas líneas de pasajeros de Buenos Aires. Posteriormente se crea la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA) 100% estatal, quien se hace cargo de los servicios de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Estas decisiones, obviamente, son apoyadas por nuestra institución ya que entendimos como un paso importante, más allá de que no completaba un esquema integral como necesitaba el sistema ferroviario nacional, a nuestro entender.

Ya sobre el final de la gestión del Gobierno anterior, se sanciona la ley 27132 creando la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que a su vez integra a las empresas ADIF SE, SOF SE y BCYL SA, que dispone asumir la gestión y administración de la infraestructura ferroviaria y control de la circulación sobre la misma de toda la red nacional, transformando así a las concesiones privadas aún vigentes en simples operadores, perdiendo estos la exclusividad de la utilización de la red a su cargo. 

Con este paso, el esquema diseñado y vigente posibilita, ahora sí, una transformación real del sistema con el criterio de “acceso abierto”. Esta ley, que aún no fue reglamentada, a pesar de haberse cumplido el plazo establecido para ello, fue aprobada por amplia mayoría en ambas cámaras incluyendo la bancada del partido hoy gobernante. Demás está decir que nuestra institución apoyó y aplaudió la sanción de esta ley.

Situación actual - Posibilidades futuras 

Actualmente, como se dijo, existe la ley 27132 promulgada, pero aún no se ha avanzado en la puesta en vigencia de la misma, pues debería haber asumido la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE la directa gestión de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma, absorbiendo esas vitales funciones a las concesiones privadas que aún continúan: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint), Ferrosur (Camargo Correa), Ferrovías (Emepa) y Metrovías (Roggio). Además, también el Estado Nacional debería asumir la gestión de la infraestructura en manos de los Estados Provinciales.

Sí, se está llevando adelante un importante plan de inversiones en distintos tramos de la red ferroviaria nacional, que obviamente destacamos, pero entendemos que se deberían revisar con un criterio más federal y abarcativo las prioridades de esos planes. 

Algo muy importante a destacar es que si bien desde el Estado Nacional la empresa Belgrano Cargas y Logística SE tiene a su cargo la explotación integral para el transporte de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, no ha cambiado el criterio de operación, manteniendo la lógica de funcionamiento de las operadoras privadas, enfocando su gestión en priorizar la rentabilidad directa, e incluso sin haber agotado sus esfuerzos en recuperar tráfico que fue perdiéndose en los últimos años.

Vemos con preocupación que se estarían tomando decisiones de transferir a las provincias algunos servicios ferroviarios de pasajeros que había retomado el Estado Nacional a través de SOF SE hace un tiempo, e incluso definiciones desde el Ministerio de transporte que no considerarían a los trenes de pasajeros del interior del país como prioridad en su gestión, estando analizándose incluso la continuidad de algunos de estos trenes de pasajeros de larga distancia. 

En ese marco, y con todas las consideraciones expuestas, entendemos como vital en este momento político una activa actitud de los Estados Provinciales exigiendo al Gobierno Nacional la plena vigencia de la ley 27132, que se avance en la reglamentación de la misma aún pendiente, pero que incluya  la participación de las Provincias en las decisiones estratégicas que tome la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE. En nuestro proyecto ENAFE habíamos previsto un representante por cada región del país en el Directorio de la empresa. Esto no está previsto en la ley vigente, pero podría al momento de reglamentarla incluir un Consejo Asesor Federal vinculante con las cuestiones de fondo que se decidan.

Conclusiones 

Como dijimos, el gran costo de la política en materia ferroviaria desarrollada en los 90, fue asumido fundamentalmente por las Provincias, por lo que se requiere que la gestión que se lleve adelante en la materia debe considerar una reparación histórica a los Estados Provinciales y para ello debería Estado Nacional posibilitar la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros en las distintas provincias y posibilitar que el pequeño y mediano productor distribuido a lo largo de todas las regiones tenga acceso al transporte ferroviario de carga recuperando el concepto de servicio público.

Esto es hoy perfectamente posible, y la ley 27132 es una herramienta fundamental, pero, entendemos también, que no hay legislación que reemplace la voluntad política, por eso es que desde nuestra institución tomamos la decisión de dirigirnos a los gobernadores para intentar aportar en función que las decisiones que se tomen no frustren otra posibilidad que hoy se abre.

Las provincias tienen el derecho a que el Estado Nacional asuma el costo de la infraestructura ferroviaria de la red que la surca y poder así desarrollarse proyectos de servicios de pasajeros que de esa forma serían viables y elevarían la calidad de vida de sus habitantes. En este punto no debe dejar de considerarse que la mayoría de los centros urbanos están surcados por vías que normalmente tienen en sus adyacencias zonas degradadas socialmente y que pueden ser utilizadas para servicios modernos, económicos y ecológicamente sustentables, revalorizando y transformando su entorno. Sobran ejemplos de estos emprendimientos por todo el mundo con excelentes resultados.  

Para que estas decisiones se tomen es necesario también aclarar algunas cuestiones que hoy el mundo ya no discute y que deberían recalcarse:

Deben sincerarse los costos de los distintos medios de transporte y reconocer que el costo del transporte carretero es asumido totalmente por el Estado en la construcción y mantenimiento de rutas, accesos, sistemas de control y señalización etc. Si esto se hiciera y se comparara con el aporte que el estado debería realizar al transporte ferroviario, se concluiría claramente que el tan mentado déficit es solo un mito generado en función de privilegiar otro tipo de intereses.

Entendemos también que la política de transporte no debe propiciar a la competencia entre los distintos modos, sino a su complementariedad, propiciando la presencia de los mismos aprovechando sus ventajas comparativas en un análisis global de los intereses nacionales. En ese sentido también entendemos que el sistema ferroviario debe considerarse en conjunto con  los puertos como un sistema integrado.  

En un contexto energético como el que atraviesa nuestra Nación, no puede dejar de considerarse el menor consumo de combustible del transporte ferroviario que a grandes rasgos puede considerarse como el 25% de lo necesario para el transporte de carga respecto al carretero, con la consecuente disminución del efecto contaminante, cuestión que hoy debe comenzar a ser una prioridad de las política en salvaguarda de nuestro medio ambiente. Similar análisis puede hacerse para el transporte de pasajeros.

El medio de transporte ferroviario es el único que tiene la posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y limpias al ser factible su electrificación. De hecho hoy la mayoría de los países avanzan en ambiciosos planes de electrificación ferroviaria previendo la futura matriz energética.

El desarrollo de la actividad ferroviaria lleva unido la reactivación de la actividad industrial necesaria con los efectos positivos indirectos que genera en sus emplazamientos, como son los Talleres ferroviarios que con gran capacidad de producción ociosa se encuentran también distribuidos en las distintas zonas.

La disminución del costo de las tarifas para el transporte de carga que posibilita el ferrocarril tiene efectos multiplicadores en la rentabilidad de la producción de las regiones, induciendo incluso emprendimientos que sin esa oferta de transporte no se considerarían viables. 

En definitiva, entendemos que los Estados Provinciales tienen el derecho a tener una voz activa en función de la política ferroviaria que se implemente para fomentar su desarrollo, ya que claramente sufrieron las consecuencias de las políticas en sentido contrario. Además, y como otra cuestión fundamental, la experiencia nos demostró que el sistema ferroviario debe mantenerse como sistema integrado en una red nacional, y que cualquier decisión de fraccionar o intento de transferir jurisdicción va en contra del desarrollo de la actividad. De hecho así comenzó el proceso desarrollado en los 90.

Profundamente convencidos que a través del sistema ferroviario se puede lograr un desarrollo equitativo y realmente federal de nuestra patria, esperamos haber contribuido con nuestra visión, nos ponemos a disposición del Sr. Gobernador y lo saludamos muy atentamente. 

Firmado: Ing. José ASdrián Silva (Secretario General) y Osvaldo Néstor Etchegaray (Secretario de Prensa)

Bodart: “Hoy presenté un amparo colectivo contra este nuevo tarifazo injustificado de Subte”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Ante la Resolución 2852 de SBASE que eleva la tarifa del subte a $ 7.50 desde el próximo miércoles 27 de Julio del corriente año, el dirigente Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) afirmó: “Hoy he presentado un amparo colectivo contra este nuevo tarifazo injustificado, más grave aún en el actual contexto de ajuste e inflación. De 2013 a 2015 la tarifa técnica subió un 79%, pero pretenden aumentar la tarifa al usuario un 200%. Además es falso que la suban para bajar los subsidios, ya que en ese mismo período éstos subieron un 67%. La justicia debe frenar este tarifazo arbitrario.”.

Con el patrocinio de las abogadas Alejandra Giordano y Claudia Leaños, el amparo de Bodart solicita la habilitación de feria y recayó en el Juzgado en lo Contencioso de la Ciudad Nº 5, a cargo del juez Martín Converset.

Mes        Tarifa técnica     Tarifa al pasajero       Subsidios a Metrovías

Junio/13    7.47                 2.50 y 3.50                       984 millones

Junio/14   10.26                4.50                                  1.032 millones

Junio/15   13.37                 7.50                                 1.642 millones

Aumento

2015/14     30%                67%                                 59%

Aumento

2015/13     79%                200%                                67%

Bodart agregó: “SBASE y Horacio Rodríguez Larreta trabajan para Metrovías, que infla indebidamente sus costos y cuyas ganancias parecen secreto de Estado. El gobierno macrista sube la tarifa y los subsidios, perdemos los usuarios y la Ciudad, pero la concesionaria privada siempre gana. Cuando el subte era estatal daba ganancias y debería ser reestatizado bajo el control de sus usuarios y trabajadores.”

En el mes de Julio el boleto de Subte costará $7,50

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, Ing. Juan Pablo Piccardo, confirmó que a principio del mes de Julio próximo el costo del boleto de subte pasará a costar $7,50. 

A su vez estimó que la llamada "tarifa técnica", que establece el costo total del servicio por viaje sin los subsidios asciende hoy a $13,00, 3 pesos más que lo señalado por la Auditoría porteña, debido "al incremento en costos de mantenimiento y apreciación de material rodante".

Piccardo indicó que los nuevos precios podrán regir "a partir de 20 días y un mes al finalizar la audiencia" que se postergó en dos oportunidades, la semana pasada por incidentes. Hoy hubo unas 300 personas queriendo ingresar al Centro Cultural San Martín, ubicado en Sarmiento al 1500, con banderas que rezaban "no al aumento de la tarifa".

Subte: Se suspendió la audiencia pública. Bodart: “Como el gobierno quiere imponer el tarifazo, voy a presentar un amparo”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Ante la suspensión de la audiencia pública sobre la suba del subte por una protesta de organizaciones sociales, el ex diputado porteño Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) (inscripto para cuestionar dicha suba) afirmó hoy lo siguiente: “Como el gobierno volverá a la carga la semana próxima con su tarifazo, voy a presentar un amparo. Esta suspensión es fruto de la bronca popular ante este nuevo aumento. En vez de cuidar el bolsillo del usuario y las finanzas públicas, Juan Pablo Piccardo y Horacio Rodríguez Larreta le cuidan las ganancias a Metrovías”.

Bodart agregó: “Según el propio informe oficial, de 2014 a 2015 la tarifa técnica subió 30%, de 10,26 a 13,37 pesos, pero quieren subir la tarifa al pasajero de 4,50 a 7,50 pesos, o sea 67%. Y es falso que lo hagan para bajar los subsidios: de 1.032 millones de pesos en 2014 subieron a 1.642 millones en 2015: 60% más. Suben la tarifa y los subsidios, pierden los usuarios y la Ciudad, pero Metrovías siempre gana.”

Colombia: Los trenes rápidos que se planean para mejorar la movilidad

Exterior

Cundinamarca, Cali y Antioquia alistan inversiones en este sector

Para mover más pasajeros urbanos e intermunicipales y descongestionar vías, algunos gobiernos regionales le han apostado a poner a rodar trenes ‘tram’, que en tramos urbanos funcionarán como tranvías, y entre municipios, como tren de cercanías.

Este tipo de transporte, que se sumaría a la tendencia mundial de buscar sistemas más ecológicos y rápidos, se viene trabajando en Cundinamarca y Antioquia; en Cali quedó en el radar.

En Cundinamarca está el Regiotram de Occidente que movilizará a usuarios desde municipios vecinos hasta Bogotá y entre el occidente y centro de la capital.

En Antioquia se planea entre Medellín y municipios circunvecinos el tren de cercanías o el sistema férreo multipropósito, porque además de pasajeros se usaría por primera vez en el país para transportar residuos o basura.

Y en Cali se ha vuelto a pensar en el tranvía para que ruede después de la construcción del corredor verde propuesto por el alcalde Maurice Armitage, y conecte la capital del Valle con poblaciones cercanas.

De estos proyectos férreos el más avanzado en estudios de factibilidad –avalados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)–, diseños y plan de financiación es el Regiotram, que se hará como Asociación Público Privada (APP). Es uno de los programas prioritarios del gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey.

El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, ha respaldado públicamente el Regiotram. Sin embargo, reparos de la administración al proyecto, principalmente en cuanto al subsidio que se ha pedido para el pasaje de los usuarios bogotanos que se suban al tren en la ciudad –a lo cual hasta ahora se ha negado–, podrían entrabar el proyecto, según funcionarios que han estado en esas reuniones.

En cambio, el sistema férreo de Antioquia que se venía discutiendo hace más de una década avanza a pasos agigantados, tras lograr el gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez, que la asamblea departamental aprobara la creación de la empresa que impulsará el tren de cercanías.

En el caso de Cali, el alcalde Armitage le dijo a EL TIEMPO que su interés es “poder entregarle a la próxima administración el corredor verde totalmente recuperado para que desde ahora se hagan planes muy bien estructurados, donde se pueda hacer un tranvía o un tren de cercanías, lo que los técnicos consideren mejor para la ciudad de Cali”.

En cuanto al Regiotram, se ha diseñado con 41 km de recorrido y 18 estaciones: 26 km entre Facatativá, El Corzo, Madrid, Mosquera y Funza (con 6 estaciones), y 15 km de trayecto en Bogotá (con 12 estaciones).

El trazado en Bogotá

La línea en el Distrito iría por el antiguo corredor férreo que entra por Fontibón, llega a la antigua estación del tren de la Sabana y terminaría en el centro de la ciudad (carrera 10.ª con calle 19), donde funciona una estación de TransMilenio y se proyecta en el futuro una del metro.

El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, resaltó que el Regiotram, totalmente eléctrico, además de contribuir a mejorar la movilidad urbana e interurbana, tendría también un ramal de 21,9 km que llevaría pasajeros hasta el aeropuerto El Dorado y conectaría, por línea subterránea, con el nuevo Dorado II.

Se prevé que el tren en el primer año de operaciones movilizaría 211.000 pasajeros, de los cuales 122.000 (57,8 por ciento) serían capitalinos.

Construir y poner a andar este sistema férreo con más de 31 vagones iniciales se ha estimado que costaría 5,56 billones de pesos, de los cuales el 70 por ciento (3,8 billones) los aportarán los privados y el 30 por ciento restante (1,66 billones) el Estado. Este último valor se lo dividirían entre la Nación, que le tocaría asumir 1,16 billones, y la Gobernación de Cundinamarca, que aportaría los casi 500.000 millones restantes.

La ANI, Gobernación, Planeación Nacional y Ministerio de Hacienda han empezado los trámites para conseguir los recursos.

El secretario de Movilidad de Cundinamarca, Andrés Ernesto Díaz, informó que la plata departamental saldrá de las vigencias futuras que se presentarán a aprobación de la asamblea que, de hecho, en el 2014, dio su visto bueno para destinarlas a planes de movilidad. “Tenemos el espacio fiscal para eso y serían las vigencias futuras a partir del 2018 y por 15 años”.

Paralelamente, la Nación trata de zanjar las diferencias que hay entre el Distrito y la Gobernación, por el esquema tarifario y la operación.

Bogotá pidió que el tren no le cueste un peso, las intersecciones ferroviarias sean elevadas donde se cruzará con troncales de TransMilenio (como avenidas Boyacá, Ciudad de Cali, Caracas, NQS, carrera 68) y que no subsidiará el pasaje para quienes se suban al tren en Bogotá y quieran hacer trasbordo a TransMilenio o al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Mientras de un lado se aceptaron hacer los pasos ferroviarios elevados pedidos en Bogotá, el Distrito insiste en no subsidiar los citados trasbordos, que no incluyen a los pasajeros cundinamarqueses, que pagarán pasaje completo. Pese a las diferencias, la Nación y la Gobernación aspiran a sacar adelante este tren ‘tram’.

Sistema férreo de Antioquia llevaría usuarios y residuos

El plan de la Gobernación de Antioquia es recuperar cerca de 340 kilómetros de la línea del ferrocarril entre el municipio antioqueño de Puerto Berrío y La Felisa (Caldas) y, prioritariamente, poner en marcha, en parte de esa red, un sistema férreo multipropósito: que sirva para transportar pasajeros y también residuos sólidos (basura).

El proyecto ferroviario que funcionaría como tren de cercanías se plantea con unos 80 kilómetros entre el norte y el sur del valle de Aburrá. Iría desde Barbosa, en el sector de La Pradera, donde funciona el relleno sanitario, hasta el municipio de Caldas o, incluso, Amagá.

De acuerdo con el secretario de Infraestructura Física de Antioquia, Gilberto Quintero Zapata, una de las razones fundamentales para realizar este proyecto es que el sistema metro de Medellín, que hoy mueve más de 700.000 viajes diarios, en pocos años llegará al límite de su capacidad.

“Se hará como complemento al metro, que en pocos años llegará a su límite, y tendrá conectividad no solo con este sistema, en unas estaciones, sino también con el proyecto de tranvía que se ha venido desarrollando”, expresó Quintero.

Con el uso del tren para movilizar residuos se aspira también a disminuir costos de transporte y evitar que esta carga ingrese al valle de Aburrá.

La asamblea ya le aprobó al Gobernador de Antioquia la ordenanza 06 del 2016 mediante la cual le autorizó conformar la empresa que se encargará de reactivar el sistema férreo, estructurar el tren de cercanías multipropósito y definir si la reconstrucción de la red y operación se hace por asociación público privada u otro esquema.

Quintero dijo que el proceso de conformación de la empresa y definiciones de diseño pueden durar 24 meses.

En este proyecto, además de la Gobernación de Antioquia, trabajan la Alcaldía de Medellín, Área Metropolitana, Metro de Medellín, EPM y Empresas Varias de Medellín, Planeación Nacional, Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). “El tren de cercanías se hará. Es un sueño que se hará realidad”, aseguran.ElTiempo.co

Creación Boleto de Trabajador

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Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación del "Boleto de Trabajador".

Dicho trámite recayó en el Expte. 2478-D-2016 del 06 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Elisa María Avelina Carrió (Coalición Cívica - CABA).

Fundamentos

El presente proyecto de Ley tiene por objeto garantizar el transporte de los trabajadores en todo el país, dando un apoyo sustancial a los que más están necesitan una ayuda para adaptarse a los cambios en la forma de distribución de los subsidios en el transporte público.

El sistema de transporte urbano de colectivos no tenía una visión o una perspectiva nacional en la repartición de subsidios. Fue un avance la implementación nacional de las tarifas sociales que reducen en un 55% el costo del boleto para los beneficiarios sin regionalizarlos. En este mismo sentido, el Boleto del Trabajador (BDT) busca ampliar el beneficio promocionado por el Gobierno Nacional llegando a todos los trabajadores de clases medias sin regionalizarlas.

Ampliamos el apoyo para el uso del transporte público a todos los trabajadores que ganen por debajo de dos y medio salarios mínimo, vital y móvil. Establecemos un sistema por el cual los empleadores deberán liquidar junto al sueldo un adicional no remunerativo que será directamente depositado en las tarjetas SUBE (o símil sistema digital que sea utilizado en el distrito).

El adicional no remunerativo que liquidará el empleador será equivalente a cuatro tarifas mínimas del usuario del sistema público de colectivos urbanos. El adicional será pagado solamente por los días de trabajo. La liquidación se hará en AFIP junto a las cargas patronales y por medio del Ministerio de Transporte de la Nación para el depósito en las cuentas de los beneficiarios.

El adicional será acreditado en la cuenta de los beneficiarios en forma de dos fichas diarias de transporte. La ficha funcionará como una tarifa plana para todos los tramos sin importar la distancia cuando se trata del BDT, evitando o subsanando posibles diferencias entre los trabajadores que viven cerca o lejos de su sitio de trabajo.

Como subsisten diferencias entre los distritos en el costo del sistema de transporte público, el adicional será fijado en función del costo de la tarifa al usuario local:

En consecuencia, la fijación del adicional dependerá del distrito donde sea aplicado. Además resulta de importancia atender la diferencia intraciudades del costo de la tarifa del usuario. Los cuadros de tarifas por distancia no representarán una diferencia para los empleadores, ellos pagarán el adicional solamente por el costo de la tarifa mínima pero la ficha que se acreditará al beneficiario será para cualquier tramo y cualquier medio de transporte. De este modo queremos subsanar las diferencias de las distancias cuando se trata de la ida y vuelta al trabajo.

La diferencia que se produce entre el costo de la ficha efectivamente utilizada por el beneficiario y el adicional liquidado por el empleador, será solventado por el Ministerio de Transporte de la Nación o la autoridad de aplicación convenida entre el Ministerio y los distritos. Por este motivo, el Ministerio de Transporte de la Nación realizará los convenios correspondientes con cada uno de los distritos para la implementación más efectiva acorde al soporte digital o no digital para el pago de transporte público del distrito.

El sistema de SUBE que ha impulsado el Gobierno Nacional no está vigente en todos los distritos, por ejemplo en ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza existen otros sistemas similares que requerirán adaptación para que pueda implementarse la metodología propuesta de fichas de transporte. Para distritos donde siquiera existen medios digitales para el pago del transporte público, el Ministerio deberá trabajar y convenir un sistema que sea lo más aproximado y equitativo al beneficio que impulsa el presente proyecto. Por supuesto, en las localidades que esté en proceso el convenio o no haya convenio, el beneficio existirá y será liquidado como un adicional no remunerativo directamente junto al salario.

El BDT tiene por objetivo representar una ayuda directa al empleado con un esfuerzo compartido tanto por el Estado como por los empleadores. El objetivo es una transmisión de fichas de transporte y no un aumento fijo de salario, esta es una marca distintiva del presente proyecto a otros modelos implementados en la Región que resultan en una simple transferencia monetaria.

De hecho, el programa del BDT admite la opción que los trabajadores no utilicen sus fichas. En consecuencia, el Ministerio de Transporte de la Nación devolverá a la cuenta de los empleadores los créditos por fichas no utilizadas para que puedan reutilizarlas en futuras liquidaciones o pedir su devolución a AFIP en los términos de la reglamentación del presente sistema.

Hemos contemplado la situación de los empleadores monotributistas, en el presente proyecto están exceptuados del Régimen de liquidación del adicional no remunerativo. Sin embargo, los dependientes del empleador también serán beneficiarios del programa BDT. El pago de las fichas del programa será cubierto en un 100% por el Estado, de esta manera se sostiene la universalidad del beneficio para los trabajadores.

De este modo, el presente proyecto de Ley incentivará la utilización del transporte público y reducirá los efectos sobre el salario de los beneficiarios. 

Jaime: el pago de subsidios permitió la "continuidad" del servicio ferroviario

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Así lo afirmó en un escrito que presentó esta mañana al juez federal Marcelo Martínez de Giorgi, ante quien realizó una breve exposición oral y se negó a responder preguntas, según consignaron fuentes judiciales.

Se trata de una causa en la que se investigan presuntas irregularidades en el otorgamiento de subsidios a empresas concesionarias de los servicios ferroviarios en el 2003 y la supuesta alteración de un informe que desaconsejaba esos pagos.

En este sentido, fuentes judiciales consignaron que el funcionario justificó el pago de esos subsidios al afirmar que de ellos dependía “la continuidad de los servicios” y “el pago de los salarios”.

Además, dijo desconocer la existencia de un primer informe interno de la Secretaría de Transporte en el que se desaconsejaba esos pagos y consignó que el que llegó a sus manos en el expediente para su firma, “recomendaba la continuidad de los subsidios”, como así también que se los “intimara a regularizar los incumplimientos contractuales, algo que efectivamente ocurrió”.

En este sentido, en el escrito de seis carillas que presentó al magistrado, Jaime –quien se encuentra detenido en el marco de la causa en la que se investigan irregularidades en la compra de material ferroviario que resultó inservible a España y Portugal- sostuvo que “jamás” tuvo “contacto” con un informe interno que desaconsejara el pago de los subsidios.

“No escapa a mi conocimiento el entonces subsecretario de Transporte Ferroviario Julio Montaña reconoce haber efectuado en primer término una nota sugiriendo la suspensión del pago de los subsidios, la que luego y como consecuencia de tomar cabal conocimiento de todos los antecedentes en esta materia dejó de lado y resolvió que el pago de los subsidios no debía suspenderse, pero sí debía intimar a los concesionarios a cumplir con los planes presentados”, aseguró Jaime.

“Reitero: jamás tuve conocimiento de dicha circunstancia, motivo por el cual la imputación que se efectúa carece de todo sustento”, aseveró el detenido ex funcionario en el escrito.Telam

Nación le ofreció el Tren del Valle y Weretilneck pidió llegar a Regina

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La empresa estatal Tren Patagónico avanza para extender sus servicios hasta el corredor de diez ciudades en el que viven más de 500.000 personas.

La Casa Rosada ofreció al gobierno de Alberto Weretilneck hacerse cargo de la administración del tren de pasajeros en el Alto Valle.

La primera respuesta de la administración rionegrina fue favorable e incluso dobló la apuesta: si Nación garantiza recursos, la empresa provincial Tren Patagónico ampliaría su horizonte, para poner en marcha el servicio entre Villa Regina y Neuquén.

“Río Negro” confirmó los detalles de las primeras negociaciones con tres fuentes del Ejecutivo rionegrino. De allí se supo que el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, planteó al gobernador Weretilneck la posibilidad de gestionar el ramal que actualmente comunica Cipolletti con Neuquén.

El mandatario fue receptivo, pero rápidamente consideró que asumir la responsabilidad del servicio que se puso en marcha en 20 de julio del año pasado –de sólo seis kilómetros de extensión– podía complementarse con un plan más ambicioso, que permita el desarrollo de la firma estatal, que hasta el momento cumple con la conexión entre Viedma y Bariloche, comunicando principalmente a los pobladores de la Región Sur.

Por eso propuso concretar el antiguo plan de reactivación del tren en todo el Alto Valle, siempre y cuando Nación aporte el material rodante, garantice la seguridad en las vías y transfiera recursos para la logística necesaria en cada ciudad.

Un punto clave en las conversaciones futuras tiene que ver con los pasos a nivel en las diez ciudades del corredor. Salvo en el extremo oeste, donde ya funciona el servicio, en el resto de la zona hay muy pocas barreras activas y las inversiones necesarias para el control vehicular siempre fueron resistidas por la mayoría de los intendentes.

Reuniones

El presidente de Tren Patagónico, Jorge Maljasian, anticipó ayer a este diario que mañana se reunirá con el gobernador para definir los detalles antes de volver a abordar el proyecto con Nación.

En este marco, el gobierno rionegrino también quiere dialogar con la empresa Ferrosur, concesionaria del transporte de cargas en la zona, para coordinar una eventual convivencia entre los dos servicios.

P: Ustedes tienen un cálculo de costos sobre cómo se está operando hoy, si es rentable...

R: En realidad todo el tren de pasajeros no es rentable, no sé qué plata le está dando la Nación a la operadora actual. Tenemos que analizar un montón de situaciones. Yo viajo el martes próximo para hacer otros trámites con (los gremios) Unión Ferroviaria y La Fraternidad, y en ese marco iré a hablar sobre lo que ofrecen.

P: ¿Es remoto pensar en un servicio Neuquén-Villa Regina? ¿De qué tiempos se habla?

R: No quiero hablar en el aire, porque mi idea no es el viaje Neuquén-Cipolletti. Tengo otra idea: extender el servicio. Si nosotros pudiéramos hacerlo tendría que ser de Neuquén-Regina-Neuquén con menos frecuencia (20 al día en la actualidad), pero darle posibilidad a toda la gente del Alto Valle que se desplaza (por caso), los chicos que van a la Facultad, la gente que viaja para hacer trámites a centros de salud, a Tribunales...

P: Después habría que hablar con los municipios por los pasos a nivel...

R: Exactamente. Hoy se está operando (Neuquén-Cipolletti-Neuquén) con 18 banderilleros, dos administrativos, un encargado de servicio, seis guardas, cuatro boleteros, otros tantos de maestranza y sin contar parte de conducción que son cinco (titular) y otros tantos ayudantes. Entonces hay que ver todo el panorama, ver cómo se desarrolla, y así saliéramos empatados o diera ganancias tenemos que ver posibilidad de atender bien el servicio, porque para ir y hacer (solamente) bandera no sirve, esa no es nuestra idea.

En números

23 años llevan sin servicio de tren de pasajeros las ciudades ubicadas entre Cipolletti y Regina.

Anuncios fallidos en tiempos de campaña

En abril del 2015 la defensora del pueblo, Nadina Diaz, obtuvo el “compromiso” del exsubsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, para avanzar en el ramal Neuquén-Regina.

En junio del 2015 el exministro Florencio Randazzo aseguró en una recorrida de campaña que en septiembre de ese año el Tren del Valle llegaría a Roca.Diario Río Negro.

Tren del Valle: "Es imposible pensar hoy que la comuna de Cipolletti se pueda hacer cargo de los servicio de pasajeros"

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Redacción Crónica Ferroviaria:

Crónica Ferroviaria con nota de fecha 28 de Abril pasado, titulada "Piden a los gobiernos provinciales y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales" informábamos que piden a los gobiernos provinciales y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales, como en este caso, el Tren del Valle.

El Intendente de la Municipalidad de Cipolletti (Provincia de Río Negro), Aníbal Tortoriello, le expresó al medio La Mañana de Neuquén que "es imposible pensar hoy que la comuna se pueda hacer cargo de los servicio de pasajeros".

Asimismo, Tortoriello precisó que la comuna nunca antes manejó el servicio y, por lo tanto, no tiene la "formación profesional" para operar el ramal ni cuenta, en la actualidad, con la "capacidad económica financiera" para hacerlo, más aún con un déficit reconocido que asciende a los 43 millones de pesos.

"Tenemos cero preparación para manejar este servicio y las arcas municipales tampoco están en condiciones de asumirlo. A futuro podría ser, pero en el corto plazo lo veo imposible", reiteró el jefe comunal.

Dietrich planteó que se transferirían los subsidios, pero no detalló los montos ni garantizó que aumenten para cubrir las pérdidas que actualmente arroja el tren Cipolletti-Neuquén.

Para el jefe comunal cipoleño, sería como empezar de cero con un servicio nuevo, respecto del cual no tienen conocimiento para hacerlo funcionar y sostenerlo. Habría que ver qué significa operar un tren, cómo hacerlo, y cuál es la ecuación financiera.

"Que hoy no podamos hacernos cargo del servicio no significa que no lo analicemos para ver su factibilidad en el futuro. Es una opción más", sostuvo el jefe comunal.

Tortoriello expresó también "poner en marcha un tren que una todo el valle hasta General Roca". Consideró que "es un beneficio enorme para toda la zona", y añadió: "En el fondo, nos interesa que sea un servicio regular, y no como pasa hoy, que muchas veces está fuera de servicio".

Dietrich sólo piensa en Metrobus

La Casa Rosada podría detallar su iniciativa cuando Dietrich cumpla con su anunciada visita a Neuquén, donde se analizará la posibilidad de implementar un metrobús, el sistema de carriles exclusivos para que los colectivos urbanos permitan recorrer tramos clave de la ciudad en pocos minutos.

Dip. Nac. Bardeggia: "regresar a la lógica mercantilista y utilitarista tan clásica del neoliberalismo de los 90".

En cuando al posible traslado de la operación del Tren del Valle a los gobiernos provinciales y municipales, el Diputado Nacional Luis Bardeggia, acusó a la Nación de tratar de "regresar a la lógica mercantilista y utilitarista tan clásica del neoliberalismo de los 90".

De plantearse dicha situación por parte del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, "no cae para nada" porque en el Alto Valle "tuvimos que esperar más de 20 años para recuperar un medio de transporte estratégico como es el ferrocarril y no estamos dispuestos a perderlo".

Para evitar cualquier decisión política que ponga en riesgo la continuidad del tren, Bardeggia presentó ayer un proyecto para declarar "de interés público el sostenimiento y ampliación del Tren del Valle".

"El Tren del Valle aún no cumple un año de vida. Si desde el Ministerio de Transporte han detectado algunas falencias en su funcionamiento, sería bueno que trabajen para mejorar y ampliar el servicio, pero nunca para desligarse de una responsabilidad que es inherente al Estado nacional", disparó Bardeggia.

Uno de los planteos de Nación para proponer un cambio en el control del servicio interurbano es que "no ha dado resultado". Sin embargo, Bardeggia describió una situación muy diferente: "Miles de estudiantes, trabajadores, turistas y ciudadanos transitan diariamente por el Alto Valle. Entendemos que tal vez, desde una oficina de la ciudad de Buenos Aires sea difícil comprender esta conectividad e interdependencia regional", cuestionó el cipoleño. Y concluyó: "Es importante que las autoridades nacionales comprendan la relevancia que tiene el Tren del Valle".

Piden a los gobiernos provinciales y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales

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Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que la versión sobre que el Ministerio de Transporte de la Nación le pediría a las gobernaciones y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales, próximamente tendría asidero.

Según parece, la determinación de la Casa Rosada fue confirmada ayer por Guillermo Dietrich, en diálogo con LU19 de Neuquén.

"El tren que inauguró la ex presidenta (Cristina Fernández), como muchas cosas que inauguraron, no resultó como esperaban. Hay muy poca gente que lo usa", evaluó Dietrich.

La decisión de desligarse del futuro del ramal, por ahora interurbano, genera dudas sobre la extensión del servicio hasta Chichinales y Senillosa. Por ahora, los viajes entre Cipolletti y Neuquén generan déficit y Nación compensa con fondos propios, dice el medio LMNeuquén.

Se mantienen los subsidios

El ministro de Transporte, quien visitará la zona en las próximas semanas, recalcó que se mantendrán los subsidios, aunque no dejó claro quién administraría los fondos. Es por eso que aún no se sabe cuál será el futuro del tren.

"Lo que queremos es que las decisiones se tomen en el lugar para ver qué es lo mejor para la movilidad. No hay que enamorarse de un sistema, sino ver cómo la gente puede viajar mejor", concluyó Dietrich.

De concretarse esta versión, desde Crónica Ferroviaria creemos que será el fin de varios servicios de pasajeros regionales.