Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Que la obra de Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento fue un antro de corrupción, eso no lo niega nadie, es más, hay causas judiciales que así lo ameritan.
CRÓNICA FERROVIARIA y muchos especialistas opinaron en nuestro medio y la mayoría estuvo en desacuerdo de realizar la obra, ya que la misma pecaba de transformar a parte del Sarmiento (zona local) en una simple línea de subterráneos obviando, prácticamente, a los trenes de larga distancia.
Como se recordará, el túnel de 11 metros de diámetro y a una profundidad promedio de 22 metros, tiene dos vías para formaciones de trenes eléctricos de hasta nueve coches. Esto significa el fin de la vía cuádruple que permite actualmente los servicios rápidos que podrían ayudar a aliviar la línea.
El soterramiento del Sarmiento se licitó en el año 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE.
A fines del año 2012 la obra queda totalmente paralizada, hasta que el 10 de Febrero de 2016 el ex presidente Mauricio Macri anuncia que se reactivarían las obras del soterramiento. La empresa Ghella será la responsable de la ingeniería, mientras que IECSA, de Angelo Calcaterra, se sumará a la construcción. Oderbretch, investigada en el escándalo Petrobras junto con Iecsa, ofrece el impulso político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de Mauricio Macri.
Según el diario Clarín, "si bien durante la gestión de Cambiemos se avanzó casi 8 kilómetros, sobre un total de 18 que comprende la traza prevista entre Caballito y Castelar; por efecto de la crisis económica en el último año se suspendieron los trabajos".
Ahora, a casi 14 años de la primera vez que fue presentado el proyecto y tres gestiones que no pudieron completarla, y en medio del ajuste por la crisis económica, el Gobierno de Alberto Fernández tomó la decisión de dejar de financiarla y la Ciudad de Buenos Aires busca alternativas para su continuidad.
Según indicaron altas fuentes oficiales, al diario Clarín, el Gobierno nacional no está dispuesto, en el marco de la Emergencia Económica, a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones. "No tenemos margen, hay otras prioridades".
En rigor, ya durante la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, y ante la crisis económica, los equipos técnicos de Larreta habían planteado la posibilidad de reactivar la obra, pero reemplazando el soterramiento por el viaducto, con un esquema similar a lo que se hizo en los trenes Mitre y San Martín.
Hasta que la crisis económica provocó que se paralizarán las obras, la tuneladora llegaron hasta Villa Luro. Ahora la continuidad del soterramiento está en duda.
El viaducto, entienden, permite avanzar más rápido y, en especial, a un costo mucho más bajo. Por caso, el Viaducto San Martín, de unos 5 kilómetros de extensión entre Palermo y La Paternal, costó unos 120 millones de dólares, según indicó Larreta cuando se inauguró. Es decir, unos US$ 24 millones por kilómetro de obra.
Un ahorro importante si se tiene en cuenta que el Presupuesto del soterramiento de 18 kilómetros fue de 3 mil millones, a razón de US$ 166 millones el kilómetro.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA, creemos que todo esto tendría que haberse estudiado mucho antes (cuáles eran los pro y los contra y los valores que se manejan para realizar una obra faraónica, no necesaria) de poner en obras el proyecto. Ojalá que los jueces que llevan la causa de corrupción en el Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento lleguen a buen puerto y los culpables paguen por semejante negligencia.
Redacción Crónica Ferroviaria
Que la obra de Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento fue un antro de corrupción, eso no lo niega nadie, es más, hay causas judiciales que así lo ameritan.
CRÓNICA FERROVIARIA y muchos especialistas opinaron en nuestro medio y la mayoría estuvo en desacuerdo de realizar la obra, ya que la misma pecaba de transformar a parte del Sarmiento (zona local) en una simple línea de subterráneos obviando, prácticamente, a los trenes de larga distancia.
Como se recordará, el túnel de 11 metros de diámetro y a una profundidad promedio de 22 metros, tiene dos vías para formaciones de trenes eléctricos de hasta nueve coches. Esto significa el fin de la vía cuádruple que permite actualmente los servicios rápidos que podrían ayudar a aliviar la línea.
El soterramiento del Sarmiento se licitó en el año 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE.
A fines del año 2012 la obra queda totalmente paralizada, hasta que el 10 de Febrero de 2016 el ex presidente Mauricio Macri anuncia que se reactivarían las obras del soterramiento. La empresa Ghella será la responsable de la ingeniería, mientras que IECSA, de Angelo Calcaterra, se sumará a la construcción. Oderbretch, investigada en el escándalo Petrobras junto con Iecsa, ofrece el impulso político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de Mauricio Macri.
Según el diario Clarín, "si bien durante la gestión de Cambiemos se avanzó casi 8 kilómetros, sobre un total de 18 que comprende la traza prevista entre Caballito y Castelar; por efecto de la crisis económica en el último año se suspendieron los trabajos".
Ahora, a casi 14 años de la primera vez que fue presentado el proyecto y tres gestiones que no pudieron completarla, y en medio del ajuste por la crisis económica, el Gobierno de Alberto Fernández tomó la decisión de dejar de financiarla y la Ciudad de Buenos Aires busca alternativas para su continuidad.
Según indicaron altas fuentes oficiales, al diario Clarín, el Gobierno nacional no está dispuesto, en el marco de la Emergencia Económica, a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones. "No tenemos margen, hay otras prioridades".
En rigor, ya durante la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, y ante la crisis económica, los equipos técnicos de Larreta habían planteado la posibilidad de reactivar la obra, pero reemplazando el soterramiento por el viaducto, con un esquema similar a lo que se hizo en los trenes Mitre y San Martín.
Hasta que la crisis económica provocó que se paralizarán las obras, la tuneladora llegaron hasta Villa Luro. Ahora la continuidad del soterramiento está en duda.
El viaducto, entienden, permite avanzar más rápido y, en especial, a un costo mucho más bajo. Por caso, el Viaducto San Martín, de unos 5 kilómetros de extensión entre Palermo y La Paternal, costó unos 120 millones de dólares, según indicó Larreta cuando se inauguró. Es decir, unos US$ 24 millones por kilómetro de obra.
Un ahorro importante si se tiene en cuenta que el Presupuesto del soterramiento de 18 kilómetros fue de 3 mil millones, a razón de US$ 166 millones el kilómetro.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA, creemos que todo esto tendría que haberse estudiado mucho antes (cuáles eran los pro y los contra y los valores que se manejan para realizar una obra faraónica, no necesaria) de poner en obras el proyecto. Ojalá que los jueces que llevan la causa de corrupción en el Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento lleguen a buen puerto y los culpables paguen por semejante negligencia.
El soterramiento del Sarmiento es una obra que nunca debería haberse iniciado, y ahora, no solo no saben que hacer con ella, sino que también no hay forma de continuarla porque no hay dinero para la misma. Al pedo fue. Sr Enrique
ResponderEliminarNo se si fue o no un despropósito,no conozco bien el tema,pero pensemos en los millones que quedaran enterrados,como el "altar de la patria" debajo la av. Figueroa Alcorta.
ResponderEliminarFernando Eduardo Zanotti
me parece bien, fue un despropósito desde el principio.
ResponderEliminarJuan Delguste
Juan Delguste ahora aunque sea espero que le den un uso a ese túnel.
EliminarIvan Torres
Dejen de hablar pavadas. Cristina adjudico la obra al consorcio que ademas traia el financiamiento. El banco brasilero finalmente se abrio de gambas. Por ello se paro la obra. Subio Macri y el decidio que el estado pusiera el dinero. Asi fue que se reinicio pero cuando se le termino la guita chau obra
ResponderEliminarJosé Segundo Liliana Rago
Exactamente. Agregaría que Macri antes de hacer cargo al Estado del financiamiento, triplicó el costo autorizado.
Eliminarbuen aporte, no recordaba que en principio el constructor traía el financiamiento. De todas formas en esencia, la obra es faraónica y de primera hubo una horda de expertos que opinaron que había alternativas más prácticas y eficientes para hacer que el sarmiento metropolitano deje de estar a nivel con la calle.
EliminarMacri quiso desde un momento hacer negocio con Iecsa de la cual formaba parte del grupo familiar. Por lo tanto, debería hacerse cargo con el capital social de la empresa y personal de cada socio. QUIERO VERLOS EN BOLAS Y PRESOS.
EliminarRogelio Rodríguez
ME PARECE PERFECTO , QUE LOS SORETES DE FLORES , FLORESTA Y VILLA LURO SIGAN AGUANTANDO LAS BARRERAS , YO DIRIA QUE VAYAN VENDIENDO LOS COCHES ...
ResponderEliminarEl tunel es un buen deposito de agua potable para AySA.
ResponderEliminarAgreguen... Que Macri se la dio a su primo Calcaterra...,..
ResponderEliminarGloria Geronazzo
Este fue el negocio de ambas partes ahora como sigue la canción y la que se gasto ?? Quien se hace responsable ???
ResponderEliminarOmar Addario
Y ahora que? Otra obra faraonica que cuando cambia de politica no se toca. Pobre de mi Argentina sigue "juan pueblo" pagando la "fiestita" de todos los politicos que les importa nada la gente y el pais.
ResponderEliminarDaniel Ricardo Pacio
Que usen el caño para instalar celdas, y que sirvan para encarcelar a todos los mierdas que participaron de esta estafa al país!! resultaría ser una cloaca perfecta para tanto sorete suelto!!
ResponderEliminarMe parece que la nota confunde dos temas. Una cuestión es si la obra del soterramiento es deseable; otra es si hubo corrupción en su ejecución, hoy día parcial. No me meto en lo segundo, espero que alguna vez surja realmente qué pasó. Voy a lo primero.
ResponderEliminarUn aclaración, para empezar: la cuestión de si la obra es deseable no tiene que ver con el financiamiento. Puede aparecer financiamiento para obras que no sirven, y también al revés. Me interesa aquí si la obra es deseable.
La nota la descalifica desde el principio, porque impediría la circulación de trenes que no sean locales. Esto en si no es tan grave (más allá que podrían operar locomotoras eléctricas en el túnel), porque, como sabemos, en Mercedes empalman las líneas Sarmiento y San Martín; de manera que los trenes no urbanos del Sarmiento podrán operar por esa alternativa (el San Martín tiene tramos de cuatro vías, además). El tramo Moreno-Luján-Mercedes podría operar con trenes con transbordo, como lo hace actualmente.
La pregunta es si el túnel tiene sentido, en términos económicos. En su momento hice un análisis, y mi respuesta fue negativa. Es mucho menos costoso construir cruces en desnivel (de hecho, ya hay unos nueve cruces ya construidos entre Ciuadela y Moreno); cada cruce puede costar en el orden de 25 millones de dólares; esto daría un costo de 50 millones de dólares por km (a más de un cruce cada 500 metros9, aproximadamente, bastante menos que el costo del túnel. Además, el túnel elimina la posibilidad de circulación de trenes semi-rápidos con sobrepaso, algo que fue moneda corriente hace 40 años, y que la decadencia ferroviaria hizo perder. Esto dilató en 15-20 minutos el tiempo de viaje a Moreno. El túnel dejaría esta situación para siempre; esto, salvo que no se mantuviera al mismo tiempo la vía a nivel, una posibilidad no tan alocada, que alguna vez analicé (https://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/43-9727-2016-10-30.html)
La obra está parcialmente ejecutada, y habrá que analizar de aquí en más si conviene concluirla. No descarto que sea así.
Pero, por ahora, efectivamente no parece sensato seguir, por la crisis económica; pero es bueno ir afilando argumentos. Las malarias económicas no son eternas. El propio soterramiento es un ejemplo: surgió como proyecto para la CABA a mediados de los '90, quedó sepultado por la crisis de 2001-2 y después resucitó. Hay que plantear un debate serio acerca de si convendrá continuarla.
Estaría bueno aprovechar el túnel ya hecho para conectar la línea A, haciendo el tramo que falta de Carabobo a Villa Luro y que llegue hasta Haedo. Y eliminar las estaciones del Sarmiento entre Caballito y Haedo. De modo que haga Once-Haedo directo y Haedo se convierta en una estación de transferencia entre el subte, el Sarmiento y el Roca a La Plata.
ResponderEliminarLa misma gente que está ahora en el gobierno es la que inició este despropósito, naturalmente con el objetivo del sobreprecio a lo ya costosa que son las obras de soterramiento.
ResponderEliminarAntonio Andolini
La idea del gobierno de CFK era que tuviera financiamiento privado. Lacri le pagó por decreto y por adelantado 3500 millones de dólares con plata del estado a su primo y en teoría quedaba cubierta toda la obra. Sin embargo la cancelaron y su primo se quedó con la guita. Sería bueno informarse bien antes e hablar https://www.perfil.com/.../la-justicia-analiza-si-debe...
EliminarJuan Piro