Vía libre para el plan de ajuste ferroviario de Javier Milei

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Por: Antonio Rossi para Letra P.com

Los recortes de personal y servicios arrancan en esta semana. Baja gradual del 30% en la plantilla, cierre de ramales y operación al límite en líneas del AMBA.

Quiénes son los seis "maquinistas" de Javier Milei para las ferroviarias estatales

Una vez que transcurra el fin de semana extralargo, el gobierno de Javier Milei prevé trasladar la motosierra al ámbito ferroviario para poner en marcha un programa de ajuste que tendrá cuatro medidas salientes: retiros voluntarios, recorte de contratados, renegociación de deudas con proveedores y levantamiento de la mayoría de los servicios regionales y de larga distancia.

A diferencia de los cambios abruptos que se vienen registrando en otros entes y organismos oficiales, el plan de reordenamiento operativo y racionalización de gastos del holding ferrocarrilero estatal se aplicaría de manera gradual y a lo largo de este año.

Diseñado en la Secretaría de Sociedades y Empresas del Estado a cargo de Mauricio González Botto, exejecutivo del Banco Itaú y actual mano derecha del jefe de Gabinete Nicolás Posse, el ajuste comenzaría en la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), encargada de los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de los servicios regionales y larga distancia.

Manejada por el massista Luis Adrián Luque, exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa, SOFSE cuenta con una plantilla de 23.839 personas y arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones que se cubre con subsidios estatales.

El primer movimiento del ajuste ferroviario

A principios de marzo, Luque envió a todas las áreas gerenciales y técnicas una comunicación del directorio con los tres lineamientos centrales que tendrá su gestión: la no cobertura de cargos vacantes, el achicamiento de la estructura operativa y la implementación de un mecanismo de retiro voluntario. Con esa vía de desvinculación concertada y una serie de despidos justificados, la conducción de SOFSE buscaría desprenderse de unos 3.200 trabajadores en los próximos tres meses. A partir del segundo semestre, arrancaría una nueva etapa de ajuste para lograr otro recorte del 15% en la plantilla de personas empleadas.

Casi al mismo tiempo que en SOFSE, la motosierra libertaria también comenzaría a funcionar en la empresa Trenes Argentinos Cargas (BCyL), la operadora de trenes cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que tiene una plantilla de 4.631 personas y recibe una asistencia estatal anual de $35.852 millones; y en la Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF), la encargada de mantener las vías y estaciones con 704 empleados y un presupuesto que en 2023 llegó a $16.384 millones.

Para estas dos empresas estatales, González Botto y su equipo tienen en carpeta esquemas de retiros voluntarios, anticipos de jubilaciones y un acortamiento extremo de las áreas gerenciales.

Tren de ajuste con varias paradas

El tren del ajuste también tiene paradas en Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf) y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE). La primera se dedica a la capacitación, custodia de documentación y pago de sueldos del Belgrano Cargas y del personal de trenes de larga distancia. Emplea a 1.098 personas y su último presupuesto anual fue de $18.877 millones. En tanto FASE, que tiene un plantel mínimo de 75 personas y un presupuesto anual de $979 millones, se ocupa de coordinar las políticas y los planes de inversiones de las restantes empresas del sector. En estos casos, el recorte recaerá básicamente en el personal contratado y en los servicios de asesoramiento y consultorías.

Más allá de las medidas para el recorte del personal y los conflictos que podrían plantearse por la reacción de los gremios afectados, fuentes de SOFSE dijeron a Letra P que la preocupación mayor es la degradación seria que registran los servicios de todas las líneas por la falta de pago a proveedores y la anulación de las compras de equipos y repuestos que se habían licitado en los últimos meses.

Las fuentes ferroviarias consultadas por este portal puntualizaron que la petrolera YPF podría interrumpir el suministro de combustible para los trenes diésel en cualquier momento, por "las facturas que están impagas desde fines de enero".

Diagramas operativos a la baja

En lo que respecta a los diagramas operativos, para la próxima semana está previsto el cierre generalizado de los servicios regionales que corren en las provincias de Salta, Entre Ríos, Chaco, Santa Fe y el interior bonaerense. En el caso de los trenes de larga distancia, sólo se mantendrían en las vías una mínima cantidad de servicios desde la Capital Federal a Mar del Plata y Tucumán.

En las líneas de pasajeros del AMBA, los equipos técnico-administrativos pusieron la mirada en el grado de "situación límite" en que se prestan la mayoría de los servicios. El Belgrano Sur se quedó sin piezas ni repuestos para sus coches motores chinos DMU, tras la decisión de dar por caída la licitación de compra que estaba pendiente de definición desde noviembre pasado. En la línea San Martín, las autoridades frenaron los pagos para el inicio de las reparaciones las 24 locomotoras chinas SDD7, de las cuales sólo están en funcionamiento la mitad.

A este cuadro de situación del sector, las autoridades agregan la paralización de las obras de mantenimiento de vías y arreglos de estaciones de los ramales eléctricos, cuyas formaciones también operan al límite y con reparaciones programadas que están pendientes desde hace varios meses y sin fecha cierta de concreción. 

Trenes Argentinos Cargas: El trabajo del transporte ferroviario de cargas sigue sin modificaciones

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“No hay nada oficial sobre el servicio ni los empleados. Esperemos que no desaparezca el ferrocarril”, dijo el subgerente de la Unidad Producción Este, Sergio Cuello.

El subgerente de Unidad Producción Este de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Sergio Cuello, aseguró que por ahora no hay modificaciones en la actividad diaria de cargas ni en cuanto al personal, y pidió: “Esperemos que no desaparezca el ferrocarril”.

El dirigente habló sobre el récord de cargas transportado en los últimos años, y recordó “momentos malos con la privatización”, porque dejaron “vagones y locomotoras, todo roto”. Y admitió que los empleados del sector cargas, como del tren de pasajeros y del Taller Mario Meoni, viven estos momentos con “preocupación”.

“En el tema cargas seguimos trabajando de la misma manera que lo veníamos haciendo, no se ha modificado nada. El año pasado fue complejo por el tema sequía, no fueron las cargas como veníamos realizando que habían sido dos años con 8 millones de toneladas en las tres líneas ferroviarias y en 2023 cayó muchísimo”, dijo.º grado2º

Director; Perito Ferroviario; Consultor en Inteligencia Artificial; Profesor Universitario.

Cuello explicó que “hoy estamos operando en Villa Cañás, Teodelina, Arribeños y Vedia, y tenemos a Cofco cargando en forma permanente con nosotros, así que el trabajo sigue igual y apuntamos a seguir firmes en el Estado, a que se realicen las cargas”.

“En lo que hace al personal, tampoco se ha modificado nada. Seguimos trabajando igual, lo cual no quita que llegue un momento duro, pero por ahora no hay nada oficial para el sector Cargas”, agregó.

Estado siempre

Por otra parte, el representante de Trenes Argentinos Cargas contó que “en mi caso personal, he pasado momentos muy malos con la privatización. Las locomotoras quedaron todas rotas, los vagones al costado de la vía y no podíamos siquiera levantarlos, y cuando se hizo cargo el Estado, pudimos remediar todo esto, sumado a que se agregaron a la flota vagones y locomotoras nuevos”.

“De esta forma fue posible trasladar los 8 millones de toneladas anuales, algo que no hubiese sido posible con el transporte roto. Por eso digo que lo privado no es lo mejor que nos puede pasar, lo único que se logró fue destruir prácticamente todo”, remarcó.

“No quisiera que desaparezca el ferrocarril como ha pasado por ejemplo en Colombia, porque no sé si puede seguir con ocho años más de manos privadas”, indicó.

Para la gente

Con respecto al futuro del transporte de pasajeros, Cuello dijo que “la incertidumbre la tenemos todos, por todos los comentarios y rumores que estamos viviendo. La preocupación es generalizada con el Taller Mario Meoni, por el que se luchó mucho para que volviera al Estado y al que le damos vagones para reparar desde el Belgrano Cargas”.

“Desde que volvió a correr, el tren le cambió la vida a la gente, muchos que no se veían con familiares desde hace años pudieron trasladarse hasta Mendoza por ejemplo. También los viajes Junín-Retiro, todos los días, sería muy doloroso y triste si alguien tomara la decisión de tocarlo, porque muchos no podrían viajar dada la diferencia económica con otros transporte”, concluyó.Redacción:DiarioLaVerdadJunín.com

Uruguay: Después de 30 años, un tren ingresa al puerto: Será el primer convoy cargado de celulosa de la planta de UPM

Exterior

El pasado miércoles culminó la etapa de pruebas de locomotoras y trenes vacíos de la compañía PORTREN, por lo que está todo listo para que el tren llegue mañana a Montevideo.

Hace tres décadas era común ver en el puerto de Montevideo trenes con vagones que llegaban hasta el pie de muelle o entraban en los depósitos cargados de madera, repuestos de autos, lana, tabaco y algodón, entre otros productos. Así lo indicó a El País una fuente de la Administración Nacional de Puertos (ANP). Era tal la importancia del tren en aquel entonces, que en la ANP había una unidad cuyos funcionarios, con anuencia de AFE, se encargaban de llevar los convoyes hacia los depósitos o al pie del muelle para que la carga sea trasladada a un barco. La modernidad, con la llegada de los contenedores, desató una demanda de espacio en el puerto. Con el correr del tiempo, fueron derribados los depósitos 3, 4, 5, 6, 7, y 9, dijo la fuente.

Treinta años después, un tren ingresará al puerto de Montevideo. Según la fuente, la etapa de pruebas de locomotoras y trenes vacíos de la compañía PORTREN, que operará para UPM, culminó el miércoles 27. Y ahora está todo listo para que llegue mañana martes a Montevideo el primer convoy cargado de celulosa de la planta de UPM de Paso de los Toros. (Ver nota aparte).

Según un documento de la ANP, al que accedió El País, está previsto que arribe al puerto una locomotora más 13 vagones transportando celulosa de la planta de UPM de Paso de los Toros. Se trata de un convoy cargado de unas 832 toneladas de celulosa. Sin embargo, el consorcio que opera para UPM puede armar una configuración completa de un tren con 26 vagones. En este caso, según dijeron a El País fuentes allegadas a dicha empresa, la carga de celulosa alcanzaría las 1.664 toneladas.

El convoy partirá a las 6 de la mañana de la planta de UPM de Paso de los Toros. El peso exacto del convoy con celulosa se enviará desde UPM a través de Service Web. Se trata de la misma forma en que operan los camiones que traen celulosa de la planta de Paso de los Toros.

El cronograma prevé que, a las 17:45 horas de mañana martes, la locomotora y los 13 vagones realizarán una parada en la zona de barrio Capurro. Allí concurrirán el ministro de Transporte, José Luis Falero, el subsecretario de dicha cartera, Juan José Olaizola y autoridades de la ANP como su presidente, Juan Curbelo, y el vicepresidente del organismo, Daniel Loureiro, entre otras jerarquías.

A las 18:15 horas, el ministro Falero, en un improvisado acto, dará salida al convoy hacia el puerto. Se estima que el tren y las locomotoras con celulosa llegarán al recinto de la ANP, ubicado en el exclub Rowing a las 19:00 horas y diez minutos más tarde ingresarán a la terminal de UPM en el puerto. Posteriormente, esa carga será trasladada a una embarcación.

Pero no solo el ingreso del tren al puerto es un hecho histórico, sino que, además, es la primera vez que llega una carga de celulosa de Paso de los Toros a la principal terminal portuaria del país.

Última generación

Otro cambio sustancial en comparación con los trenes de hace 30 años tiene que ver con la tecnología de última generación de las locomotoras, vagones y vías del sistema ferroviario que transportará mañana la carga de UPM. Las locomotoras, vagones y vías son responsabilidad de PORTREN. (Ver nota aparte).

En forma paralela, UPM adjudicó al consorcio compuesto por Grupo Christophersen, Cointer Concesiones (Grupo Azvi) y Deutsche Bahn International Operations las operaciones ferroviarias a través de 273 kilómetros en Uruguay.

El contrato, que se ha firmado por un período de 25 años, no sólo incluye las operaciones, sino también el diseño a medida y mantenimiento de los vagones especiales de mercancías y locomotoras que cumplen con los más modernos estándares medioambientales. Cada año se transportarán alrededor de dos millones de toneladas de pasta de celulosa desde la planta de UPM en el centro de Uruguay hasta el puerto de Montevideo.

Según dijo una fuente a allegada a UPM, en Uruguay se aplicará un sistema de control automático de trenes que transmite las informaciones y órdenes de señalización al maquinista a través de una pantalla a bordo del tren, eliminando la necesidad de señales físicas en la vía.

El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que se aplicará en Uruguay y por primera vez en América Latina, tiene diferentes niveles de funcionamiento, que determinan el grado de supervisión y comunicación entre el tren y el centro de control. El nivel ETCS1 se basa en la información transmitida por balizas instaladas en la vía, que son detectadas por el tren al pasar sobre ellas. “Este sistema se utilizará por primera vez en América Latina”, explicó la fuente.

En el mundo logístico, se sabe que el flete fluvial es el más económico. Lo sigue el tren, el carretero y por último el aéreo. La llegada al país de trenes de alta tecnología y rieles de concreto que evitan la vibración, podrá generar que otras empresas apliquen el mismo sistema que UPM para trasladar sus cargas al puerto. Eso puso en alerta roja a empresas de camiones, sobretodo las más pequeñas.

Los roles de 5 entidades vinculadas con el tren

UPM es dueño de la carga y contratante del transporte. Transportará 2,1 millones de toneladas de celulosa y 300 mil toneladas de insumos químicos por el Ferrocarril Central. El Ministerio de Transporte tiene como función gestionar el sistema ferroviario. El Grupo Vía Central (GVC), integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE, construyó las vías. Mientras que PORTREN es dueño de las locomotoras, vagones y del Centro de Mantenimiento ubicado en Joanicó (Canelones) y subcontrata a DBCC para la ejecución de los servicios de transporte. Mientras que DBCC es el operador ferroviario que utiliza el material rodante de PORTREN para realizar los servicios de UPM. Es un consorcio compuesto por la empresa Deutsche Bahn, la española Cointer Concesiones y la uruguaya Christophersen.ElPaís.com.uy

Por amor al tren: los amigos que crearon una asociación y custodian las vías en desuso de la Línea Urquiza

Asociaciones Ferroviarias

Desde 2017 conservan los rieles en las localidades donde las locomotoras dejaron de circular. Formaron tres cuadrillas y cada una se ocupa de un tramo. “Nadie nos obliga a hacerlo, es un hobby”, cuenta Ariel Rogel, del grupo “Los amigos de la Santyriel”

En 2017, un grupo de vecinos quiso poner manos a la obra para recuperar las vías del tren de la línea Urquiza que había dejado de pasar por entre las estaciones de Rubén Darío a Zárate y de Fátima a Santa Coloma. Hicieron un hueco en sus vidas laborales para darse el tiempo de darle rienda suelta a la pasión que los une: el tren.

La red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y llegó a tener un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Pero, desde 2011 algunas localidades dejaron de recibirlo y para evitar el deterioro y robo de los elementos que componen las vías, un grupo de vecinos optó por conservar el patrimonio ferroviario e histórico de las viejas estaciones del ramal y fundaron la asociación sin fines de lucro “Amigos del Ferrocarril Urquiza”.

Entre los trabajos que desempeña la asociación, desde Rubén Darío, pasando por Pilar, hasta Zarate, destacan las tareas generales de patrullaje, pisada, despeje y desmalezado con motosierra y otras herramientas en muchos sectores de la traza donde crecen pastos altos y se ocupan de mantener a salvo los sectores que cuando llueve se ven afectados por el agua.

“Nadie nos obliga a hacerlo, es por amor al tren”, cuenta Ariel Rogel, kinesiólogo, osteópata y fisiatra de profesión, y apasionado del ferrocarril que desde 2020 integra la cuadrilla “Los amigos de la Santyriel del Urquiza” de la asociación. “Personalmente, creo que el tren de pasajeros ya no volverá. ¡Ojalá me equivoque! Sé que había un proyecto para el regreso del tren de carga, pero lo veo difícil”, considera.

Hasta 2011, el servicio de transporte de pasajeros recorría desde Estación Federico Lacroze hacia la Estación Posadas en la provincia de Misiones.

Por amor al tren

Según cuenta Ariel, la gran preocupación que tiene el grupo es el hurto de durmientes de las vías y, como pueden, se las ingenian para reponerlo o reemplazar por palos de palmeras a las maderas que luego encuentran en venta o que son usadas para construir muebles.

Con esos objetivos de cuidado nació la asociación y poco después el grupo que integra. “La idea de crear esta cuadrilla surge de Santiago Serrano. Más tarde, se sumaron dos hermanos Gastón y Lucas Alcover, que son mecánicos y yo llegué en 2020. Por ahora, somos cuatro miembros que dedicamos tiempo a hobby, por pasión al ferrocarril. Lo que intentamos es luchar para que no se pierda lo poco que queda en manos del vandalismo. Hay sectores del terreno tomados y el ferrocarril cada vez tiene menos trazas”, dice.

Las tareas de cuidado las realizan cada vez que pueden porque “es muy costoso salir, ya que una zorra tiene un valor importante, el mantenimiento de los materiales rodantes es bastante caro porque cuentan con muchos materiales de acero y cosas que nosotros no podemos conseguir y el Estado tampoco nos ayuda mucho. Muy pocas veces nos dieron algunas cosas, pero el 90% de los gastos salen de nuestro bolsillo. A eso se suma los gastos para el combustible, las herramientas de todo tipo y es un desafío cada vez que salimos, porque una de las tareas que realizamos es tratar de mantener despejada las vías, sobre todo en el verano, cuando más crece la maleza de los árboles”, detalla. Una vez cortada la maleza, limpian en profundidad, eso incluye sacar la basura “que muchas veces tira la gente”.

Hace un tiempo, el inicio del recorrido lo iniciaban en la ex estación de Pilar donde “actualmente vive una familia”, cuenta. “Es una estación importante, grande, con muchos galpones. Cada tanto va otra cuadrilla que se ocupa de custodiar esta zona”. Actualmente, salen a hacer la limpieza desde la Estación Fátima.

“Esa es la única estación que hoy está conservada, la tiene el municipio. Es muy linda, tiene una plataforma giratoria que se usaba para dar vuelta la locomotora. En esa zona que se llama de empalme -porque un poco más adelante está el desvío hacia Rojas-, estaba La Federica, que dejó de funcionar el año 93. Esa locomotora iba hacia la zona de Rojas, Andrés de Giles y terminaba en Cuatro de Febrero. En esa zona está la zorra La Federica, que está integrada por otra cuadrilla que se encarga de mantener desde Fátima hasta Rojas”, explica y lamenta que “pudieron avanzar poco ya que desde ahí hasta la Ruta 6 faltan, al menos, 800 metros de rieles. En la estaciones Pavón y Escalada viven familias; y a la de Zárate no podemos llegar porque pasando la ruta 9, del lado norte, ya no quedan rieles ni durmientes”.

Ariel cuenta que su cuadrilla tiene la zorra más grande y eso hace que sean los que más salgan a realizar las tareas de mantenimiento.

“Hasta el momento somos cuatro los miembros del grupo, los hermanos que son mecánicos aportan un montón al equipo. Obviamente se puede sumar quien quiera. Sólo deben contactarnos por Instagram diciendo que quieren sumarse y será bienvenido, no es un grupo cerrado”, invita a que les escriban al Instagram @los_amigos_de_la_santyriel.

Tras la invitación, confía: “Cuesta mucho todo lo que hacemos. Por ejemplo, el pasado viernes no pudimos llegar a Zárate porque el verano es muy difícil, además contamos detrás de la zorra con una plataforma que corta la maleza en un largo de 50 km de ida, y 50 km de vuelta, no se hace en un día. Está bien que, repito, todo esto es por amor al ferrocarril y que nos obliga nadie. A eso sumale que a veces nos lastimábamos o golpeamos, por ejemplo, y los gastos que tenemos no nos los paga nadie, pero es una pasión que tenemos con mis amigos y siempre disfrutamos mucho cada salida. También, hacemos alguna comida en la que era una vieja usina, un lugar que recuperamos, y que se ubica cerca del Paraje la Lata, esa es nuestra parada obligada. Al lugar lo bautizamos ‘Banderita’”.

Al final, pide. “Si alguien nos quiere ayudar puede ser con ropa, herramientas, materiales, cosas que tengan; si quieren dinero, obviamente. Pero sobre todo, manos. Cuando hay que reponer algo necesitamos ayuda porque en caso de tener que reponerlos, los rieles son muy pesados y es muy difícil. Imagínate que 1 metro de riel de ese tipo pesa cerca de 60 kilos y las tiras tienen 6 metros. Son casi 300 kilos en una tira y no es fácil levantar un tres o cuatro personas”.

Los días de salida de este grupo son los viernes. “Un grupo sale los sábados, otros los martes, nos vamos cruzando. Por ahora somos tres cuadrillas: la nuestra, La Urquicera y la Federica. Nuestro tramo es desde la estación Fátima hacia la colectora de la ruta 9; ahí damos la vuelta (cuando se puede llegar): serán unos 100 kilómetros y de vuelta. ¡Es una locura lo que hacemos, pero nos gusta”, finaliza.InfoBae.com

Junín: Presencia local en la estación de trenes ante el alerta por posible suspensión de servicios ferroviarios

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Pedro Rodríguez, expresidente de la COOTTAJ, alertó sobre el vaciamiento del sistema ferroviario y adelantó que habrá más convocatorias “para defender lo que tanto nos costó”.

A través de una movida por las redes sociales, un grupo de exferroviarios y dirigentes locales se nucleó en la estación local el jueves pasado, como una actividad de visibilización de la llegada del tren de pasajeros que une Retiro con Palmira, provincia de Mendoza, y ante versiones de cierre de ramales de trenes de larga distancia tras el fin de semana de feriados.

Al frente de la convocatoria estuvo Pedro Rodríguez, expresidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, quien advirtió que “hay una gran desinversión en ferrocarriles. Creo que la política del gobierno nacional actual del presidente Milei es terminar con los trenes y con todo lo que es ferroviario. Debemos defender lo que el pueblo necesita y el tren es sumamente necesario y eso se ve por la gran cantidad de gente que lo usa».

A través de este encuentro realizado en la estación local, “la idea es hacer un puntapié inicial para defender lo que nos ha costado más de treinta años y tanta lucha para lograr lo que tenemos hoy”, indicó Rodríguez, acompañado por dirigentes como Oscar Farías y Carlos Garbe, entre otros presentes.

“La compra de repuestos para la reparación de locomotoras que viene postergada. En diciembre se adjudicó la reparación de varias locomotoras y en marzo se suspendió la licitación. Para reparar una locomotora se debe desarmar otra para arreglar. Eso es un peligro. El vaciamiento es integral, completo. Tratan de que la empresa valga menos para regalársela a alguien para que haga su negocio», alertó Rodríguez.

“Hay una completa desinversión, falta de respuestas y hasta hay problemas con el pago del gasoil que es algo fundamental”, subrayó.

El extitular de la COOTTAJ adelantó que se seguirán haciendo las convocatorias necesarias para que “esto se revierta y defender lo que tanto nos costó”, e invitó a los vecinos de Junín a sumarse a la defensa del Taller Junín y el ferrocarril argentino.

Tristeza enorme

Por su parte, el exconcejal Carlos Garbe apreció: “La sensación es una tristeza enorme, de quienes crecimos a la vera del ferrocarril, pudimos estudiar con este transporte seguro y barato”.

“Esto ya lo vivimos en los años 80, con la famosa frase de Menem ‘ramal que para, ramal que cierra’. Ahora confirmamos que se van a cerrar, tal como se decía y se hizo con los Centros de Referencia o las oficinas de Anses. Es una tristeza tener este gobierno”, agregó.LaVerdad.com

Chubut: "La chanchita”, el tren que unía Comodoro Rivadavia - Rada Tilly y cerró su historia con un trágico accidente

Historia Ferroviaria

En la historia de Comodoro Rivadavia, "La Chanchita" se convirtió en el medio de transporte por excelencia entre el pueblo y sus campamentos. Surgió como una solución innovadora y eficiente para facilitar la movilidad de los habitantes de la zona, brindando comodidad y rapidez en los traslados.

La construcción del ferrocarril se inició en 1909, en el barrio de Kilómetro 5. El recorrido original de este ramal era hasta Lago Buenos Aires, pero en 1912 llegó hasta Colonia Sarmiento y la obra no continuó.

“La desactivación del ferrocarril fue uno de los peores errores de la política argentina”, afirmó Daniel Marques, Doctor en Historia. En una entrevista con ADNSUR relató sobre la importancia del ferrocarril en nuestra ciudad y la de Sarmiento.

Joaquín Guerreiro es un antiguo vecino del Barrio Astra. Con sus 89 años, rememoró: "a mí la autovía me dio la oportunidad de estudiar en el Colegio Deán Funes. Por 5 años viajé los 365 días del año".

“El ferrocarril era un vehículo de integración social, económica/comercial, de movimiento de pasajeros. Fue como una arteria de funcionamiento interno de toda esta zona por más de 50 años, sin ninguna duda”, sostuvo el historiador.

La llegada del ferrocarril motorizó cosas buenas: la construcción del primer muelle de Comodoro y el campamento ferroviario, ambos localizados en lo que hoy es el Kilómetro 5.

“Comodoro era un territorio disperso: el pueblo, el campamento ferroviario, los campamentos petroleros en zona norte y era el ferrocarril el que le daba estructura e integraba todas estas localizaciones”, recordó Marques.

Norma Herrera, otra vecina de Astra relató: "Mis abuelos vivían en Caleta Córdova y gracias a La Chanchita y otras combinaciones que ellos hacían yo podía verlos; también conocí a mi esposo mientras viajaba".

En las primeras décadas, el ferrocarril fue el transporte por excelencia – resumió Daniel Marques-. No solo se transportaban personas, sino también mercaderías de todo tipo: lana, las verduras que se producían en Sarmiento, y cuando el ramal se extiende a Diadema y Astra, estas empresas comenzaron a transportar petróleo en vagones cisternas.

Según el historiador, la época de oro del ferrocarril fue la década del 40 y del 50, la etapa de la Gobernación Militar.

Raquel Torres es una vecina del Barrio Km 5, que añoró aquellos años: “El beneficio de viajar en la autovía era el precio. Sacábamos un abono y era mucho más barato. Además me encantaba mirar el paisaje del mar hasta que llegamos al barrio”.

Los diferentes momentos políticos influyeron en la estructura del ferrocarril de todo el país, y Comodoro no estuvo ajeno a ello. A fines de la década del 50, en el gobierno de Arturo Frondizi, el Estado dejó de asistir al ferrocarril en cuanto a inversiones, equipamientos, etc. Comenzó así a vivir un estado de latencia, según aseguró Marques.

En la década del 70, con el gobierno de facto de Jorge Videla, finalmente se firmó el decreto de desaparición del ferrocarril (Decreto Nacional 2.294/77).

"El ferrocarril tuvo un propósito de desarrollo -afirmó el historiador- que fue impulsado por Ezequiel Ramos Mejía. Este funcionario tenía una visión sobre cómo el Estado debía apostar para cubrir aquellas necesidades que tenía el territorio patagónico, donde no iba a ver inversiones privadas inmediatamente".

Este proyecto nació con el gobierno de Figueroa Alcorta  y fue impulsado por funcionarios que eran parte de gobiernos liberarles, con visión reformista y progresista. No estaban encerrados en la idea de que todo dependía del mercado y que el estado tenía que correrse. La historia no puede leerse en blanco y negro”, opinó Marques.ADNSur.com

Línea "D": Este lunes reabre la estación Facultad de Medicina luego de su remodelación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del Plan de Renovación Integral, se realizaron trabajos de pintura e impermeabilización, nuevas luminarias, mejoramiento de pisos y adecuación de instalaciones en general. Asimismo, el miércoles 3 cerrará la estación Pasteur-AMIA de la Línea B, para encarar el mismo proyecto.

La estación Facultad de Medicina de la Línea D reabrirá el próximo lunes 1° de abril, luego de la obra de remodelación llevada adelante por Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los más de 17.500 usuarios que la utilizan a diario. Asimismo, el miércoles 3 cerrará la estación Pasteur-AMIA de la Línea B, para continuar con el Plan de Renovación Integral de Estaciones.

La obra incluyó trabajos de impermeabilización, pintura, mejoramiento de pisos y herrería, nuevas luminarias, reordenamiento del tendido eléctrico, adecuación de señalética y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos. 

De esta manera, se busca garantizar una mejor circulación por las estaciones, al transformarlas en espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación. 

Al respecto, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Javier Ibañez, afirmó: “Nos pone muy contentos reabrir esta estación completamente renovada, que va a beneficiar, sobre todo, a los estudiantes. Facultad de Medicina se suma a otras cinco estaciones que pusimos en valor y vamos a continuar con este plan a fin de seguir mejorando el subte para todos aquellos que lo eligen como medio de transporte”. 

En Pasteur-AMIA, donde ya comenzaron las tareas de relevamiento y remociones, se avanzará con los mismos trabajos y, además, se pondrán en valor las intervenciones artísticas (se restaurarán los murales, se avanzará en el recambio de los ploteos y en la reparación del tótem y centro de interpretación), cuya curaduría se hará en conjunto con AMIA. 

En el marco del mismo plan también se remodelaron las estaciones Castro Barros y Acoyte (Línea A), San Martín (Línea C), Bulnes (Línea D) y Jujuy (Línea E). A su vez, también avanza la puesta estación de nueve estaciones del Premetro. 

Formaciones de Trenes Argentinos Cargas ya ingresan con cereales al Polo Agroexportador de Timbúes (Santa Fe)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de las grandes obras de renovación total de la infraestructura de vía y de desvíos ferroviarios hacia las empresas exportadoras de granos, que se llevaron a cabo en los últimos años, esto hizo que se aligerara en varios días el transporte de cereales a través del ferrocarril hacia los puertos de Rosario.

Tal es así, que formaciones de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas ingresan constantemente con granos transportados desde el NOA al Polo Agroexportador ubicado en la localidad de Timbúes (Provincia de Santa Fe) para la exportación. 

Línea San Martín: Importante operativo de prevención en la estaciones de trenes de Junín

Actualidad

Este miércoles por la noche, personal de la división Junín de la Policía Federal y fuerzas descentralizadas de la Provincia de Buenos Aires, llevaron adelante un operativo preventivo en la estación de trenes local.

Este miércoles por la noche, personal de la división Junín de la Policía Federal y fuerzas descentralizadas de la Provincia de Buenos Aires, llevaron adelante un operativo preventivo en la estación de trenes local.

También se llevaron a cabo, con participación de distintas fuerzas, los mismos operativos en puntos estratégicos de la ciudad.

Ante el comienzo de un fin de semana extra largo y tal como se planificó en la reunión de trabajo que semanalmente mantienen los jefes de distintas fuerzas de seguridad, tanto provinciales como nacionales , con las autoridades de la secretaría de seguridad, este miércoles por la se llevaron a cabo operativos de prevención en distintos sectores de la ciudad, como también en las ruta y las estaciones de trenes y micros.

Vale destacar que en el operativo de la estación de trenes, los efectivos de la Policía Federal estuvieron comandados por el Subcomisario Federico Eugenio Galarza Puig, Jefe de la división de la Unidad Operativa Federal Junín.

“El objetivo de los operativos es siempre el mismo, prevenir todo tipo de delitos y encontrar a personas foráneas que vengan con intenciones de delinquir, quienes posean pedido de captura, autos con pedidos de secuestro”, aseguró Pablo Fernández, jefe de la Policía Departamental de Junín y amplió: “Para esto ponemos a disposición a toda la policía de Junín para que haga esta actividad preventiva".

Sobre estas acciones, en tanto, Lisandro Benito, secretario de Seguridad del Municipio, explicó que "en el marco del trabajo conjunto y coordinado, con todas las fuerzas de seguridad y las descentralizadas que tenemos en la ciudad, se definieron estos operativos de cara al fin de semana extra largo”.

Por último, el funcionario sostuvo que “abordamos no sólo el tema de los controles dentro de la ciudad, sino también los operativos ruteros por el movimiento turístico que se reforzará durante este fin de semana. Nuestra tarea desde la Secretaría de Seguridad tiene que ver con tratar de articular y acercar a todos los actores para trabajar coordinadamente, aunando esfuerzos para prevenir la comisión de delitos en Junín”, agregó Benito.JunínDigital.com

Santa Fe: El cabín de señales está ubicada en Mitre y Pedro Díaz Colodrero. Piden colaboraciones de los vecinos para acondicionar el lugar.

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Comenzaron las tareas en el Cabín de señales del ferrocarril ubicada en Mitre y Pedro Díaz Colodrero con el objetivo de convertirla en la sede de la vecinal de barrio Candioti Norte. Así lo confirmó Gabriela Fiameni en Sol Play y piden colaboraciones de los vecinos para acelerar la puesta a punto del espacio.

“Nos parecía que era un lugar ideal para instalarnos y para ser referente de todo el barrio”, sostuvo.

“Hace un par de años atrás se nos cedió el uso del espacio en el marco de un decreto del Poder Ejecutivo que permitía a ferrocarriles dar estas infraestructuras ferroviarias a entidades sin fines de lucro para que las conserven“, explicó. “Nosotros pudimos acceder pero estaba totalmente en estado de abandono, colonizado por las palomas y otras alimañas”, describió.

“Empezamos ese proceso y hoy ya con las puertas abiertas y empezando la parte más linda que sería la de pintarla, de recuperar con el objetivo de destinarlo a la sede de la vecinal”, precisó.

Fiameni recordó que “somos la única vecinal de Santa Fe que no tiene sede” y agregó: “Nos parecía que era un lugar ideal para instalarnos y para ser referente de todo el barrio”.

Consultada sobre cuánto demandarán los trabajos para poner en condiciones el lugar, indicó: “No sé porque no disponemos de recursos”, dijo y pidió la colaboración de los vecinos del barrio para continuar con las tareas de recuperación. “La gente se presta a colaborar, está entusiasmada, a mí me pone muy contenta y a toda la Comisión Directiva porque todo el trabajo se hace a pulmón. Las vecindades tenemos muy pocos recursos porque las cuotas que se cobran son simplemente simbólicas porque la idea es prestar servicio“, concluyó.SolPlay91.5.com

¿Pasó el último tren?

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Este mediodía, la formación que salió de Retiro rumbo a Palmira, Mendoza, pasó por Junín. ¿Fue el último tren?

El mundo ferroviario está expectante, aguardando novedades por el destino que el Presidente Milei dispondrá para el sector. Según trascendió en los últimos días, distintas formaciones serían canceladas y otras, reducidas. Además, el ajuste al sector incluiría un drástico recorte de la plantilla de personal.

Todas estas novedades por ahora se guardan bajo siete llaves, aunque se dijo que serían anunciadas 'luego del fin de semana santa'. Por lo que es de esperar, que la decisión se conozca en estos días.

Mientras tanto, y como novedad, ya no se puede adquirir boletos para viajar en abril entre Junín y Retiro. Al intentar hacerlo, aparace el mensaje 'Sin Disponibilidad' y ya no existen horarios, ni recorridos, como hasta ahora.

Mientras tanto, y casi en soledad, Pedro Rodríguez, Presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín (COOTTAJ), un emblema de la resistencia del ferrocarril desde la época menemista, ('ramal que para, ramal que cierra'), luego emblema de la recuperación, con la nueva vida de la puesta en marcha de los Talleres Mario Meoni, ahora fue el vocero de una probable mala noticia.

Rodríguez invitó a  'acercarse a la estación' a 'visibilizar el desagrado de la medida impuesta por el gobierno libertario'. "Mañana (por este jueves) estará pasando el que puede ser el último tren a Mendoza, rememorando viejas prácticas. Lleguemos a la estación" escribió en redes sociales.

Así las cosas, es probable que este jueves al mediodía, haya pasado uno de los últimos trenes de pasajeros por Junín.SemanariodeJunín.com

Rosario: Los chicos del tren: La vida en los vagones frente al parque Scalabrini Ortiz

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A lo largo de avenida Mongsfeld, en una zona muy valorada de Rosario, una hilera de furgones deteriorados sirve de casa a un puñado de personas. Martín, Elías y Rafa viven allí hace unos 5 años, pero están en situación de calle desde niños. Una postal de una ciudad con contrastes, a cuyo centro cada vez más hombres, mujeres y niños necesitados de comida se arriman desde los márgenes, transitando y durmiendo en sus calles

Mongsfeld es una avenida de contrastes entre una Rosario pujante y otra paralizada. Desde avenida Alberdi hasta Francia, a mano izquierda se expande el verde del parque Scalabrini Ortiz con sus juegos para niños, runners, vendedores ambulantes y un fondo de edificios sofisticados que miran al río. Enfrente, en el patio cadenas del Nuevo Central Argentino (NCA), una hilera de vagones desvencijados y roídos hace las veces de casa para un puñado de personas. Escondidas y a la vista de todos.

Los chicos de tren sobreviven en la calle desde que son niños. (Alan Monzón)

En el corazón de la ciudad, donde actualmente se concentra la mayor inversión inmobiliaria y gastronómica, hay rosarinos que habitan o pasan algunas horas del día en trenes estacionados. Forman parte de un grupo mucho más nutrido de personas que, provenientes de los rincones más empobrecidos de la ciudad donde escasea el trabajo y la comida, deambulan por la zona que abarca el denominado barrio Agote de Rosario, buscando una changuita que les salve el día o algo para rescatar de los contenedores de residuos. Se la rebuscan como pueden, en un trajinar eterno que, necesariamente, los enfrenta con los vecinos asentados.

En medio de una zona pujante de Rosario, la pobreza encuentra un refugio desde hace años. (Alan Monzón).

Los chicos del tren

Martín, Elías y Rafael conviven desde hace 5 años en uno de los furgones que se disponen en una retorcida fila cruzada por restos de comida, jirones de ropa, almohadas quemadas y botellas plásticas desechadas. Desde lejos podría ser un tren, pero de cerca es apenas una docena de vagones enganchados, sin máquina, detenidos y alcanzados por la crudeza del sol y la lluvia. Las carcasas de madera podrida abren puertas para los que no tienen nada, y allí en los vagones que el NCA separa con fines de reparación, algunas personas, incluso familias, encontraron un refugio.

El barro está fresco todavía el lunes al mediodía. Al pasar al otro lado del alambrado caído, que alguna vez cercó el predio del ferrocarril, cada paso marca, fácilmente, una huella. En el primer vagón un colchón desmenuzado, un canasto enclenque y algunas botellas indican la estadía de personas. Más allá, en otro de los furgones, asoma una mano por uno de los agujeros de los laterales. Es Martín, un joven de 20 años que, de acuerdo a lo que contó a Rosario3, habita en el lugar hace 5. Flaco y alto, de modos pausados y sonrisa amplia, se escabulle de su vagón-casa descalzo, arrastrando en sus ropas el deterioro del ambiente.

“En este vagón somos tres, somos los más fijos, pero en las otras puntas hay otros chicos y chicas, hombres más grandes también”, precisa acerca de sus vecinos. Enseguida, advierte: “Nosotros cuidamos la zona de que no vengan acá y saquen fierros o quieran robar o se metan. Los sacamos corriendo, no queremos que nos engarronen a nosotros ya nos dijeron que si alguien acá saca un fierro vamos en cana”.

El muchacho calza los brazos a los costados de la cadera. Está por su cuenta desde los 12 años cuando su madre y padre fallecieron. “Me quedé solo y sin nada, pero hace un tiempo estoy con ellos, estamos tranquilos, tomamos mate acá afuera, charlamos, nos visita una amiga y también hablamos con los otros que están en el tren”, explicó sobre la dinámica del lugar.

Los chicos del tren (Alan Monzón)

Ellos son Elías y Rafa, el santiagueño. Al rato surgen del interior del furgón, los ojos chinos al enfrentar la luz del día que escasea adentro. También veinteañeros y en situación de calle desde niños, sonríen con amabilidad, prestos a hablar de sus vidas. La de Elías suena complicada y difícil: “Hace mucho que no veo a mi familia, desde los once estoy en la calle, me faltan dos años para terminar la escuela”, relata y refiere a una malformación que padece. “En un tiempo iba a un refugio frente a la plaza del Che, ahí me ayudaron con el brazo, me dieron talleres de panadería, y podía hablar con una psicóloga, me hacía muy bien, pero no fui más”.

Rafa es callado, distante, pero sonriente, asiente lo que sus compañeros de vagón comentan. “Vivimos juntando latas y cartones con una carreta, después vendemos en la compra-venta de enfrente”, indica Martín, quien aporta que actualmente les pagan unos 150 pesos el kilo de material. “Imagináte que si hacemos 9 mil pesos para nosotros es una fortuna”, aclara y refuerza con los ojos bien abiertos.

Además, de esos "rebusques", “cuidamos autos y buscamos en el volquete la comida”, agregan. La rueda de la sobrevivencia, muchas veces, es empujada por la solidaridad que llega del otro lado de la avenida: “Como la gente de enfrente ve que no hacemos nada malo, muchas veces nos ayudan con alguna moneda”, relatan.

Vivir en un vagón de tren (Alan Monzón).

La estadía en el tren los aleja de los inconvenientes de la intemperie, pero no les evita ningún padecimiento ni preocupación. “No nos mojamos, tenemos colchones y frazadas, ollas para cocinar, yerba y azúcar para el desayuno. Los del ferrocarril nos dicen que no tenemos que estar, pero nos dejan si cuidamos el lugar, si mantenemos limpio y no hacemos fuego, pero es muy duro vivir acá”, plantea Martín, y reconoce: “Vivir en un vagón no es lo mismo que vivir en una casa, es agobiante, no te sentís tranquilo, no sabés si te pueden sacar de un día para el otro”.

Para Elías, su situación, como la de sus amigos, es más favorable que la de otros habitúes del tren. “Nosotros estamos en la calle y nos gustaría salir adelante, pero muchos están peor, tienen familia y necesitan más ayuda. Hay mucha gente grande que no tiene nada”, remarca.

El santiagueño pregunta la hora aunque tiene un reloj en la muñeca. Como en cualquier casa, se interpreta como una invitación a retirarse. Los tres se ríen en las fotos mientras confiesan que aunque se llevan bien, la convivencia es difícil. “Hay que adaptarse al otro porque acá estamos todos en la misma”, tira Elías como una pauta. Ya es mediodía en Rosario, pero el sol no aparece.

La zona alrededor del tren detenido (Alan Monzón).

De los bordes al centro

No existe un relevamiento oficial sobre los residentes o personas que frecuentan los vagones del patio ferroviario, pero desde la Municipalidad de Rosario reconocen que algunos de los que recalan allí son quienes deambulan por el barrio Luis Agote: mujeres con niñitos upa, muchas veces con carros en los que amontonan todo tipo de cosas que recogen a su paso, hombres mayores rodeados de bolsas en los palieres de edificios, adolescentes solos que venden pañuelos, que entran y salen de los negocios o tocan timbre pidiendo "algo para dar".

La  migración de habitantes, desde los confines de la ciudad a la zona central, es cada vez más notable no solo porque son más, sino porque se quedan. Permanecen en esta parte de la urbe porque les ofrece una variedad de alternativas a la pobreza extrema que sufren en sus barrios de origen en un circuito que, según explicó el subsecretario de Abordaje Integral municipal, Gabriel Pereyra, abarca la zona del Hospital Agudo Ávila, Hospital Centenario, alrededores de calle Santa Fe (pasando por la Facultad de Medicina y Odontología, Mercado del Patio y Parque Juan Domingo Perón) llegando a la Terminal de Ómnibus Mariano Moreno, desembocando en los vagones de calle Francia y Güemes, haciendo triangulación con el asentamiento que se encuentra a unos metros.

La zona ferroviaria es uno de los puntos de un circuito de gente sin techo (Alan Monzón).

“El motivo tiene múltiples correlatos –explicaron– como la imposibilidad de seguir pagando alquileres de viviendas, problemas de seguridad personal dentro de su barrio de origen, discusiones intrafamiliares, que en muchos casos determinan que el jefe de hogar se retire de su vivienda y el consumo problemático”, y por supuesto, “la oportunidad económica de generar un ingreso en un sector de la ciudad trabajando como cuidacoches, limpiavidrios, vendedores ambulantes y de esquinas, recicladores formales e informales”.

Aunque algunos regresan a sus lugares de pertenencia a dormir,  al igual que los chicos del tren, otros se asientan en algún rincón y despliegan sus escasas posesiones, a fin de preservar de alguna manera sus fuentes de ingreso. Un palier, un acceso despejado, una obra en construcción, un cajero automático o un cantero techado pueden servir de habitación al aire libre. 

Rosario de contrastes (Alan Monzón).

Y, si se consolida una red de trabajo informal, también se despliegan "trayectos o circuitos delictivos que originan situaciones contravencionales o conflictos de índole interpersonal", según relevan desde la Municipalidad. La calle es picante y la estadía tiene su costo y sus propias leyes. Pero, más allá de los delitos que se puedan cometer en el marco de este desplazamiento del margen al centro, la permanencia de estas personas. principalmente durante la noche, durmiendo en palieres de edificios, reparos de viviendas o plazas provoca tensión con los habitantes establecidos, quienes acuden al Estado para denunciar que no pueden acceder libremente a sus propias casas y que deben soportar situaciones desagradables, peleas y olores nauseabundos, según precisan fuentes oficiales.

“Tenemos que compatibilizar dos situaciones, por un lado, el aspecto inclusivo que nosotros queremos llevar adelante con esa gente, ya que el fin máximo del proceso de intervención es que la persona, en la medida que quiera, deje de estar en la calle, y es por eso que los operadores de calle los invitan a los refugios, ya que si no generan inconvenientes pueden estar en la vía pública”, explicó y advirtió: “Pero también está el derecho de cada morador a poder salir de su vivienda, que no les tapen un estacionamiento y que su entorno esté limpio”, planteó Pereyra sobre el gran dilema que introduce la crisis socioeconómica y que deja en evidencia que, inevitablemente, la pobreza cuando es extrema, alcanza a todos de alguna u otra manera.Rosario3.com

Trenazo en defensa del ferrocarril: “Este gobierno lo está vaciando, quiere privatizarlo”

Gremiales

Trabajadores y trabajadoras de la Línea Sarmiento realizaron un acto en la estación General Rodríguez para repudiar la reducción de la frecuencia y el posible envío de telegramas de despido.

Este miércoles por la tarde, en la estación de General Rodríguez, unos 50 trabajadores y trabajadoras de la Línea Sarmiento concentraron para visibilizar las últimas medidas impulsadas por el gobierno de Javier Milei, que hacen peligrar sus puestos de laburo.

La actividad, organizada desde el Cuerpo de Delegados de la Línea Sarmiento, la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria y la Comisión Salvemos Al Tren, contó con la presencia de trabajadores de diferentes puntos de la provincia, que movilizaron hasta el punto de encuentro para manifestarse “en defensa del ferrocarril”.

“Los anuncios de privatización del servicio y despidos de personal ya comenzaron con la reducción de la frecuencia. A eso sumar la falta de insumos para el mantenimiento. Medidas todas para deteriorar el servicio y luego dárselo a algún amigo para que sea un nuevo negociado”, expresó el comunicado que manifiesta la situación actual del servicio.

En este sentido Arnoldo Troncoso, trabajador ferroviario de Luján, participó de la jornada y comentó: “Este gobierno quiere impulsar la privatización del ferrocarril, disminuyeron la frecuencia en el servicio, con la excusa de que no había dinero para pagar el combustible, también planean realizar despidos, porque están anunciando una reducción en el plantel de las empresas ferroviarias que dependen del Estado en un 30%”.

En este sentido, Troncoso advirtió el vaciamiento al ferrocarril por la falta insumos y repuestos para arreglar el material rodante y las vías. “Es un gobierno que viene a atacar al conjunto de la clase trabajadora, manteniendo salarios a la baja y despidiendo a trabajadores y trabajadoras del Estado, con cierres de oficinas. Buscan generar mayor desocupación y mayores negocios para los grupos financieros que los sostienen”, agregó.

Los trabajadores y trabajadoras ferroviarios se mantienen en estado de alerta y movilización, por lo que planean repetir este tipo de jornadas en las principales estaciones del tren. “Este acto fue para informar toda esta situación a la población y para decirles a los usuarios que no somos los trabajadores ferroviarios los que les estamos quitando el servicio, sino al revés, somos los que lo estamos defendiendo, porque es una herramienta para el desarrollo de las economías regionales y para el desarrollo económico del país”, aseguró Troncoso.LadranSanchoPeriodismoCooperativo.com

Neuquén: Piden ampliar el recorrido del Tren del Valle hasta Senillosa

Actualidad

El pedido deriva de una demanda propia de la comunidad. Señalan que "es una necesidad" y significaría "un alivio económico para los usuarios, que pagan más de 7 mil pesos el colectivo hasta la capital neuquina.

La comisión de Asuntos Municipales, Turismo y Transporte (F) emitió despacho unánime al proyecto que solicita la ampliación del recorrido del Tren del Valle hasta Senillosa. Lo hizo esta mañana, ocasión en la que debatió también una iniciativa para mejorar el índice de cobrabilidad de contravenciones de tránsito por parte de extranjeros.

Al explicar el pedido por la ampliación del recorrido del tren urbano de pasajeros hasta la localidad de Senillosa, la diputada Patricia Fernández (MPN) dijo que el pedido deriva de una demanda de la propia comunidad. “Es una necesidad” aseguró tras recordar que desde el año 2020 se iniciaron gestiones a tal fin y señalar que significaría un alivio económico para todos los vecinos y vecinas, en particular estudiantes y trabajadores, en tanto hasta la capital neuquina, el boleto de colectivo supera los siete mil pesos en la actualidad.

La iniciativa generó consenso por parte de todos los bloques, desde los que se expusieron los principales beneficios que aparejaría la ampliación del servicio no sólo a Senilllosa sino también hacia otras ciudades al centro y oeste de la provincia. En efecto, tras el debate, acordaron elevar una nota, desde la presidencia del cuerpo a cargo de Matías Martínez (DC-Comunidad) a la compañía Trenes Argentinos para que remita un relevamiento del estado de las vías ferroviarias con vistas, a futuro, de extender el recorrido del servicio del ferrocarril.

Desde DC-Comunidad, Zulma Reina reivindicó del servicio en materia no solo de traslado de pasajeros sino también de mercadería. Por el FdT Nqn, Darío Peralta se refirió a las inversiones que los municipios ejecutaron para disponer de las estaciones y los andamios de trenes, mientras que Gerardo Gutiérrez (MPN) y Mercedes Tulián (PRO-NCN) coincidieron en ponderar el beneficio económico que la medida implicaría para las familias neuquinas de la localidad, así como también para el reordenamiento del tránsito urbano de la Confluencia.

En otro orden, al inicio de la reunión la comisión acordó consultar al Ministerio de Gobierno y a la División Aduana de Neuquén su opinión sobre el proyecto que sugiere un convenio colaborativo entre distintos niveles estamentales para la aplicación del cobro de multas por infracciones de tránsito a extranjeros. Según explicó el impulsor, Darío Peralta, la medida surge por los elevados índices de incobrabilidad de multas, en particular en zonas turísticas de la provincia.

Con igual criterio, el cuerpo le consultará a Vialidad Provincial por eventuales medidas ante la merma de recursos de la Dirección Nacional de Vialidad, en particular en la época de invierno, que suele implicar serios inconvenientes climáticos en las rutas con acumulación de nieve. Lo hará para que profundice el informe que el organismo remitió a la comisión sobre el Plan invernal 2024 para garantizar la transitabilidad de los caminos viales.

Finalmente, los diputados y las diputadas iniciaron el tratamiento del proyecto que establece la obligatoriedad de instalar la bandera nacional con el logo de las Islas Malvinas en los despachos de los intendentes municipales y presidentes comisiones de fomento, el que continuará en debate en la comisión.NeuquénalInstante.com

La empresa Tren Patagónico reactivó el Tren Expreso Rionegrino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico informa que el día jueves 04 de Abril a partir de las 04:00 horas de la mañana, el Tren Expreso Rionegrino saldrá desde Ingeniero Jacobacci, para brindar nuevamente el servicio que conecta las estaciones Empalme Km. 648, Clemente Onelli, Comallo, Pilcaniyeu, Perito Moreno, Ñirihuau, hasta llegar a San Carlos de Bariloche a las 08.40 horas. El horario de retorno será a las 17:00 con arribo a Ing. Jacobacci a las 21.45 horas.

Tren Expreso Rionegrino con el coche motor Fiat TER (ex Renfe) en estación San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) 

"La reactivación de este servicio es el resultado del plan integral de trabajo, llevado a cabo por el actual presidente de la empresa, Roberto López, y el acompañamiento del Gobierno provincial y el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de Río Negro", expresan desde la empresa provincial ferroviaria.

Asimismo, Tren Patagónico da las gracias a la dedicación diaria de los trabajadores y trabajadoras de la empresa, los habitantes de la Región Sur podrán disponer nuevamente de un servicio de transporte los días martes y jueves, ofreciendo la posibilidad de traslado a un centro urbano como Bariloche, para fines administrativos, salud, y transporte.

La venta de pasajes ya se encuentra disponible a través de boleterías de estación, y de manera online visitando www.trenpatagonicosa.com.ar

No a la privatización de los ferrocarriles. No al ajuste

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, el Cuerpo de Delegados Zona Oeste de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento, con relación a la reunión del 06 de Marzo del directorio de la empresa Trenes Argentinos Operaciones donde se resolvió la reducir servicios y el despido de trabajadores ferroviarios, convocó a una importante asamblea donde concurrieron centenares de trabajadores, en donde se resolvió lo siguiente:

El tren de pasajeros Santa Fe - Laguna Paiva espera una decisión del gobierno nacional

Actualidad

Las autoridades locales aguardan una reunión formal con sus pares provinciales y nacionales para informarse sobre qué se hará con el tren de pasajeros y el Plan Circunvalar de la Ciudad de Santa Fe.

La puesta en marcha del tren de pasajeros entre Laguna Paiva y la ciudad de Santa Fe está a la espera de una reunión formal entre las autoridades locales, provinciales y nacionales, al mismo tiempo que también se espera una decisión del gobierno nacional sobre las obras del Plan Circunvalar, que tienen un avance de entre el 40 y el 50 por ciento y están totalmente paralizadas desde el mes de Noviembre de 2023.

"Tenemos información por trascendidos y estamos esperando una reunión de todas las partes para ver qué determinación toma el gobierno nacional con el tren de pasajeros entre Santa Fe y Laguna Paiva. Las vías ya fueron probadas el año pasado y entiendo que faltan terminar los dos apeaderos de la ciudad de Santa Fe", informó el intendente de Laguna Paiva, Elvio Cotterli.

Pero no solo su puesta en funcionamiento depende de la decisión del gobierno nacional sino que también depende de lo que la Nación vaya a hacer con la obra del Plan Circunvalar que tiene un avance de obra de entre el 40 y el 50 por ciento pero que está totalmente parado desde Noviembre del año pasado. Este plan era financiado por empresas estatales chinas, lo que agrega una cuestión política a la resolución de su continuidad o no.

Sobre la relación entre ambas obras, el intendente explicó que es importante la decisión de terminar el Circunvalar porque hasta que ello no ocurra los trenes de carga que circulan entre Santa Fe y Laguna Paiva unas 4 veces diarias lo hacen por la misma vía donde también tiene que circular el tren de pasajeros, lo que requeriría de una coordinación compleja entre ambos sistemas.

"Está fuera de nuestra esfera tomar una decisión sobre esta obra, pero entiendo que no puede haber tren de carga y al mismo tiempo de pasajeros sin la obra del Circunvalar concluida que tiene como punto final el extremo norte de la ciudad de Laguna Paiva donde estará la estación de intercambio y desde allí los trenes de carga seguirán viaje hacia el norte, dejando de esa manera la vía libre entre Santa Fe y Laguna Paiva para el tren de pasajeros", explicó el intendente.

Tres coches de pasajeros  y cuatro viajes

El 25 de setiembre del año pasado, en el marco de la campaña electoral nacional, después de 30 años el tren entre la ciudad de Santa Fe (salió desde la estación Guadalupe) y Laguna Paiva volvió a correr cuando se realizó una prueba de vía para ver las condiciones en las que se encontraba tras los trabajos de reparación hechos por el gobierno nacional, de la que participaron el entonces ministro de Transporte, Diego Giuliano, junto al presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, y el intendente de Laguna Paiva, Elvio Omar Cotterli.

Las obras de reparación de las vías de trenes fue una decisión política del gobierno nacional de Alberto Fernández y habían empezado en 2020, en plena pandemia, e insumieron una inversión de 80 millones de pesos por parte de Trenes Argentinos Cargas para que en la primera etapa programada se llevaran a cabo las tareas indispensables para que el tren comience a circular, en tanto la segunda etapa consistía en intervenir las paradas intermedias del recorrido.

En julio de 2023, la exministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, Silvina Frana, encabezó la licitación para construir tres apeaderos: Estación Belgrano, en bulevar Gálvez y Vélez Sarsfield; UTN, en Vélez Sarsfield y Lavaisse; y en Arroyo Aguiar.

La formación iba a estar conformada por una locomotora con 3 coches con una capacidad para 300 personas (100 cada vagón). La frecuencia iba a ser de dos viajes diarios de ida y dos de vuelta, con posibilidad de adaptarlo a nuevos requerimientos. El tiempo estimado del viaje era de entre 1.10 h. y 1.20 hs., que iba a poder abonarse con la tarjeta SUBE.ElLitoral.com

Amplificar el uso del ferrocarril mesopotámico de cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que participó de la reunión técnica "Estudio de flujos de carga y costos logísticos en el Noreste Argentino + Entre Ríos" aportando información con la que se busca trazar el mapa económico y de transporte de esa región.

Este proyecto es liderado por el Banco de Desarrollo de Latinoamérica (CAF) y tiene como objetivo principal, en esta etapa de diagnóstico, la cuantificación de flujos de carga, tiempos y sus costos según la modalidad para construir estrategias que permitan optimizar el engranaje logístico considerando, incluso, la propuesta de instalación de centros multimodales de distribución.

Los primeros resultados del estudio, que encabeza la entidad multinacional, resaltan el potencial comercial del noreste argentino -comprendido por las provincias de Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes sumada Entre Ríos- al entender esa geografía como parte de un corredor logístico de integración argentina en la que convergen la ruta del Mercosur y el corredor bioceánico (desde el Atlántico al Pacífico; es decir de Brasil a Chile pasando por Argentina). Además, en esa vasta extensión se conectan territorios donde confluyen múltiples cruces fronterizos ya sea fluviales, ferroviarios y/o carreteros.

Es por eso que con sus 1.500 kilómetros de extensión, la línea Urquiza, que ya opera en el territorio mesopotámico transportando en promedio 45.000 toneladas mensuales de mercancía entre pasta celulósica, cemento, piedra y rollizo de madera, se transformó en una parte fundamental del proyecto.

Durante el encuentro se detalló que se está trabajando en mapear la zona entendiendo las cadenas logísticas, desde la producción a destino identificando cada tramo, la operación -que puede contemplar periodos de almacenaje-, los tiempos y los costos. A su vez, se estableció que se relevará información relativa a productores locales en una política de apoyo a la pequeña y mediana empresa, a las que, muchas veces, les resulta más difícil el acceso a un transporte de calidad y competitivo.

Una vez concluido el relevamiento se podrán identificar con precisión los lugares donde poder instalar proyectos de infraestructura como pueden ser centros modales de distribución, puertos secos y espacios de atención al transportista donde haya lugares gastronómicos, de aseo y descanso.

Es una realidad que la demanda y necesidad de transporte incluye todos los canales: exportaciones, importaciones, tráficos domésticos, movimientos intra NEA y flujos pasantes que permiten combinar metodologías de carga distinta donde el ferrocarril cumple un servicio clave para largas distancias.

Del encuentro, que se realizó en las oficinas de TAC, participó personal de la empresa ferroviaria junto a funcionarios de la Secretaría de Planificación del Transporte, Trenes Argentinos Infraestructura y del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF).