Salta: Descarriló una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en cercanías de estación Metán

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En la mañana del día de hoy, viérnes 26 de Diciembre, se produjo el descarrilamiento de algunos vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba en cercanías de estación Metán (Provincia de Salta) de la Línea Belgrano.

El hecho ocurrió cuando una formación de tren descarriló en horas de la mañana a la altura del paseo de la estación, en el sector comprendido entre las calles Güemes y Mitre, lo que llamó la atención de vecinos que se encontraban en la zona.

Según se informó, el medio ElVocero.com, el episodio no dejó personas lesionadas ni provocó consecuencias de gravedad. La situación fue controlada sin inconvenientes y no afectó arterias ni la circulación vehicular.

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.

Santa Fe en Tren: Advirtió por la falta de mantenimiento preventivo de las vías en la capital provincial

Accidentes Ferroviarios

Ismael Mahfoud señaló riesgos para la circulación urbana y reclamó inversión en el eje ferroviario. Planteó la necesidad de un servicio metropolitano de pasajeros.

Ismael Mahfoud, integrante de la organización Santa Fe en Tren, alertó sobre la falta de mantenimiento preventivo de las vías ferroviarias que atraviesan la ciudad de Santa Fe y advirtió que la circulación de trenes de carga por el área urbana genera problemas de seguridad y movilidad. El planteo se da en un contexto de reclamos vecinales y pedidos formales para que se intervenga sobre el trazado ferroviario activo.

Mahfoud explicó que el paso de formaciones de carga, con más de 70 vagones y miles de toneladas, sin el mantenimiento adecuado, provoca inestabilidad en la infraestructura. “La falta de colocación de balastro hace que se trabaje el sustrato y en las curvas, sobre todo, se provoquen descarrilamientos”, señaló, y remarcó que la situación se agrava en zonas con asentamientos cercanos a las vías.

Desde la organización indicaron que desde hace seis meses realizan pedidos para que se repare la ciclovía afectada y se mantenga el sector ferroviario urbano. “Estamos pidiendo hace seis meses, con tres petitorios y más de 300 firmas, que se mantenga la parte de lo que son las vías para que no descarrile”, sostuvo Mahfoud, al referirse a los reclamos presentados.

El referente vinculó la falta de inversión al avance del plan de circunvalación ferroviaria, que busca sacar el tren de cargas del área urbana. “Se puso todo el dinero de inversión en la circunvalación y por eso se desinvirtió en mantenimiento preventivo en el eje urbano de la ciudad”, afirmó, y agregó que la ciudad quedó fuera del plan de renovación de vías que sí se ejecutó al norte y al sur de Santa Fe.

Finalmente, Mahfoud planteó la necesidad de pensar el ferrocarril como una herramienta de movilidad metropolitana. “A pesar de que el tren de cargas circule por adentro o por afuera de la ciudad, las vías las necesitamos para la movilidad metropolitana”, indicó, y propuso avanzar con un tren de pasajeros entre Laguna Paiva y Sauce Viejo que permita descongestionar los principales corredores hacia Santo Tomé y el área central.RTSMedios.com

Cómo será llevar mascotas en trenes y micros de larga distancia: requisitos y todo lo que hay que saber

Actualidad

La medida fue oficializada por la Resolución 2076/2025 del Boletín Oficial. Establece condiciones sanitarias, de seguridad y convivencia para viajar con animales.

El Gobierno oficializó el transporte de mascotas en trenes y micros de larga distancia. Entre las condiciones que surgieron, se describe qué es un animal de compañía/doméstica, la cantidad que se podrá transportar y las condiciones de las empresas de transporte, entre otras.

En la previa del inicio de la temporada de verano, el Gobierno autorizó el viaje con mascotas en los servicios de transporte de larga distancia, tanto en micros como en trenes, siempre que se cumpla una serie de requisitos vinculados a la seguridad, la higiene y la comodidad del resto de los pasajeros.

La decisión quedó formalizada este martes mediante la Resolución 2076/2025 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, y alcanza a los servicios de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de larga distancia que operan bajo jurisdicción nacional.

Cómo será llevar mascotas en trenes y micros de larga distancia

Un documento oficial respondió a las principales dudas que pueden llegar a surgir tras la confirmación de la medida. En primer lugar, se autoriza el traslado de "animales domésticos en los servicios de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de larga distancia de Jurisdicción Nacional", es decir entre provincias y Ciudad de Buenos Aires.

En esa línea, el documento aclaró que el concepto de animal doméstico y de compañía aplicará para aquellos que "por sus características evolutivas y de comportamiento puedan convivir con el ser humano en un ambiente doméstico" y reciban de su cuidador "responsable atención, protección, vivienda, alimento y cuidados sanitarios".

Además, su tenencia no debe tener "como destino su consumo o el aprovechamiento de sus producciones" ni fines comerciales. Cabe aclarar que quedan excluidos de la resolución los perros guías o de asistencia de las personas con discapacidad "ya que cuentan con un régimen específico".

En cuanto a su tenencia, cada pasajero mayor de edad podrá portar un (1) solo animal doméstico y "no se podrá trasladar a más de uno por transportín contenedor apropiado para el traslado".

Días, horarios y condiciones que deben cumplir los pasajeros

Las empresas de transporte podrán diagramar sus recorridos y disponer espacios específicos de espera y abordaje en terminales, estaciones y paradas habilitadas con sus debidas señalizaciones y "acondicionados de acuerdo con las normas de seguridad e higiene aplicables".

Los pasajeros deberán transportar al animal "en un contenedor o transportín cerrado, sobre la falda del pasajero, debajo del asiento o en el asiento contiguo sujetado al asiento con cinturón de seguridad". Las mascotas deberán contar con vacunación antirrábica vigente obligatoria "y cualquier otra certificación que exija la normativa vigente, la que debe ser exhibida al momento de abordar o cuando lo requiera el personal de la empresa de transporte".

A su vez, los pasajeros "serán responsables en todo momento de la custodia, bienestar, salud y seguridad" de sus animales procurando evitar "riesgos o molestias" al resto de viajeros.

Entre las disposiciones vigentes a cumplir, se deben seguir las recomendaciones y normativa emitidas en el marco del “Programa Nacional de Tenencia Responsable y Sanidad de Perros y Gatos” -aprobado por el Decreto 1.088 (julio de 2011)- y obedecer a las empresas de transporte.

Por su parte, las empresas de transporte podrán:

Fijar una tarifa para el servicio de traslado de animales domésticos, conforme al mercado, la oferta del servicio y la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor;

Establecer condiciones y limitaciones sobre laa especies, subespecies, razas, pesos, edades y dimensiones de los animales;

Definir los procedimientos de limpieza y desinfección posteriores. Fuente:ÁmbitoFinanciero.com

Línea Mitre: Otro fin de semana sin trenes en estación Retiro

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días sábado 27/12 y domingo 28/12 los trenes del ramal Tigre no saldrán ni llegarán a Retiro. 

Circularán con recorrido limitado entre Belgrano "C" y Tigre por la obra de modernización del ingreso de trenes a Retiro. Consultá las alternativas de viaje.

Recorrido limitado entre Belgrano R y J. L. Suárez / Bmé. Mitre

El sábado 27/12 y domingo 28/12 los trenes de los ramales J. L. Suárez y Bmé. Mitre no saldrán ni llegarán a Retiro. Circularán con recorrido limitado entre Belgrano R y J. L. Suárez / Bmé. Mitre por la obra de modernización del ingreso de trenes a Retiro. Consultá las alternativas de viaje.

Santa Fe: El tren descarrilado pasó la Navidad tumbado: Esperan retirarlo el fin de semana

Accidentes Ferroviarios

La formación de de la empresa Trenes Argentinos Cargas  (Línea Belgrano) que descarriló y volcó el sábado pasado en el cruce de Vélez Sarsfield y Gorostiaga y todavía permanece junto a las viviendas. Vecinos todavía no tienen una fecha clara de cuándo se los llevan. Los trabajadores avanzan con el recambio de durmientes, a la espera una grúa de gran porte para completar la remoción.

La postal no cambió demasiado, pero sí el movimiento. Pasada la sorpresa por el descarrilamiento, ahora el barrio convive con operarios y maquinarias que desde hace días trabajan para reparar inconvenientes causados por el tren que volcó en la ciudad de Santa Fe, a la altura de Villa Setúbal.

A cuatro días del suceso en el cruce de Vélez Sarsfield y Gorostiaga, en Villa Setúbal, la formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas todavía continúa tumbada frente a viviendas particulares. Y llegado el miércoles 24 de diciembre, allí pasará Nochebuena y Navidad.

El episodio ocurrió durante los últimos minutos del último sábado, cuando unos 70 vagones cargados con cereal que habían partido desde Laguna Paiva con destino a Sauce Viejo descarriló y dejó cinco vagones fuera de la vía, cuatro de ellos volcados sobre la traza ferroviaria. Los operarios trabajaron los primeros días de la semana y esperan maquinaria específica para retirar los vagones antes de fin de año el próximo miércoles.

“Esto lo vi cuando ya había ocurrido, cuando estaba todo esto caído”, contó a El Litoral César, un vecino que vive justo enfrente del lugar donde quedó la escena. “Fue el sábado a la noche… y bueno, estamos con esta historia. Pero han trabajado acá estos días. Están trabajando los muchachos que saben”, resumió, con mezcla de resignación por lo ocurrido y alivio sabiendo que podría haber sido peor.

Sorpresa en la puerta

César tiene 79 años y hace muchos años vive en la zona. Cuando el domingo abrió la puerta de su casa se encontró con una escena impensada: vagones tumbados a tan solo metros, con personas trabajando y curiosos sacando fotos. Su reacción, dijo, fue de "sorpresa. Hace 50 años que tenemos la casa acá y nunca había ocurrido una cosa así, un descarrilamiento de este tipo”, contó.

El relato de César puso en discusión cómo fue el descarrilamiento, ya que asegura no haber escuchado un estruendo, quizás debido a la tormenta de gran magnitud que tuvo lugar durante el sábado. “Para mí que esto ha sido como un desplazamiento de la vía para este lado, porque el ruido que todos preguntan no fue tanto”, relató.

Afortunadamente, no hubo personas lesionadas ni daños en viviendas linderas, un dato que llevó alivio inmediato. “Por suerte no nos afectó tanto, porque no pasó nada grave”, sostuvo César consultado por inconvenientes en su vida diaria ante este hecho.

Ahora convive, al igual que el resto de los vecinos, con la inquietud de no saber cuánto tiempo más quedará la formación tumbada en el lugar. Según dijo, no se les transmitió información a quienes viven en el lugar. “Nadie nos comunicó nada. De la parte fundamental, al menos. El tema es que no sabemos cuánto tiempo va a estar ahí. Pero veo que los muchachos que saben están trabajando a full”, señaló.

Trabajos sobre la vía

Desde el domingo temprano, las tareas en el lugar se enfocaron en remover tierra acumulada, retirar rieles dañados y realizar trabajos de relleno. Luego se avanzó con obras de “bypass”: el emplazamiento de nuevas vías sobre las cuales se montarán las herramientas necesarias para comenzar con la remoción de los vagones volcados.

En paralelo, los trabajadores estuvieron abocados a una etapa clave: terminar de sacar durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue una grúa de gran porte desde Rosario, que es la pieza que falta para resolver el tramo más delicado del operativo.

El dato que domina por estas horas es que el tren sigue tumbado, pero el operativo continúa y la expectativa es completar los trabajos en los próximos días, una vez que el equipamiento pesado permita encarar el enderezamiento y retiro de los vagones que quedaron volcados.

El tránsito en la zona, por su parte, fue restablecido con el correr de las horas del domingo. Los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello que estuvieron cortados en el despliegue inicial se rehabilitó. El foco sigue puesto en el punto donde la vía parte al barrio y la escena se mantiene a la vista de todos.

Debate sobre rieles

La investigación técnica sigue en curso para determinar con precisión por qué ocurrió el descarrilamiento, aunque distintos testimonios y miradas ya aportaron hipótesis. El maquinista, según se informó en las primeras horas posteriores al hecho, señaló como principal factor el mal estado de las vías, agravado por la inestabilidad del suelo debido a la gran cantidad de agua caída en los días previos, lo que habría debilitado la estructura que sostiene los rieles.

César, desde su experiencia de vecino, asume no saber nada de técnica ferroviaria, pero aporta un dato simple y contundente sobre la antigüedad del tendido. “Yo no sé del tema, pero deben tener más de ochenta años esas vías porque yo tengo 79 y siempre estuvieron ahí”, afirmó consultado por el estado de los rieles.

El incidente volvió a poner en agenda la necesidad de finalizar el Circunvalar Santa Fe, la mega obra que fue frenada en el cambio de mando del Estado federal destinada a correr la traza a las afueras de la ciudad, ganar independencia operativa, mejorar tiempos de recorrido y evitar el caos urbano.

Desde la agrupación Santa Fe en el Tren también se refirieron a este aspecto: “Con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje”, dijo uno de sus integrantes, Diego Flores, que agregó el nivel de riesgo que esto implica: “En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia”.ElLitoral.com

Santa Fe: El regreso de un reclamo sobre rieles

Trenes Regionales

Pasajeros del tren Rosario - Cañada de Gómez se convocaron en las estaciones del ramal suprimido y reclamaron por su reposición

A lo largo de los rieles que unen Rosario con Cañada de Gómez, en cada estación ayer se congregaron grupos de vecinos, usuarios de ese servicio que se había recuperado en agosto de 2022 y que el gobierno de Javier Milei interrumpió en noviembre de 2024, pese a que su demanda iba in crescendo ya con más de 20 mil pasajeros por mes.

En Cañada, en Roldán, en Funes, la noticia prendió en los que se habían acostumbrado a tomar el tren por trabajo, estudio o lo que fuera. En Rosario hubo brindis simbólico en el andén de la estación Antártida Argentina, en Fisherton, y la reafirmación de la causa. Así reapareció en escena el Foro en Defensa del Transporte Ferroviario, un espacio que funcionó entre 2017 y 2022 y que fue clave para la recuperación del servicio.

El clamor por la reactivación llega en un contexto adverso: el servicio regional lleva 13 meses interrumpido por decisión del gobierno, en el marco de una política que ya suspendió una docena de trenes de pasajeros en todo el país, especialmente en el interior.

“A más de un año de su suspensión, seguimos esperando que Trenes Argentinos explique porque no funciona un servicio que sumaba todos los meses más usuarios, entre estudiantes, trabajadores y turistas”, expresó Georgina Mac Rouillón, vecina de Fisherton y una de las organizadoras del encuentro.

Los convocados definieron que el mitín no es un gesto nostálgico sino una respuesta organizada frente a lo que consideran un nuevo ciclo de desmantelamiento ferroviario.

Entre los impulsores está el ex diputado nacional Eduardo Toniolli, quien señaló que la suspensión del servicio Rosario–Cañada de Gómez no es un hecho aislado sino parte de una orientación general. “Este gobierno ha demostrado que es profundamente antifederal y antiferroviario”, afirmó. Y también fustigó al gobierno de Maximiliano Pullaro. “La Provincia festeja que el aeropuerto tenga de nuevo conexión aérea con el Caribe, mientras que para un cañadense o casildense ir a trabajar o estudiar a Rosario es un parto”, comparó.

Toniolli remarcó que el ferrocarril sigue siendo, a nivel mundial, una apuesta estratégica por su regularidad, velocidad y bajo impacto ambiental. “Es el transporte del futuro y en otros países se lo considera un sector donde invertir enormes recursos. Pero acá se vuelve a reeditar la política de los ’90: se recortan servicios en el interior mientras se concentran inversiones en el AMBA para subsidiar concesiones privadas”, advirtió. Para el ex legislador, el final de esa “película” ya es conocido: “termina con la destrucción del transporte ferroviario y del patrimonio nacional”.

Rita Baromey, vecina de Fisherton, llegó a pie hasta el andén y con una anécdota ilustró hasta donde llegó a calar el tren en el sentir popular: “Me hice la ortodoncia en Pérez gracias a que iba y venía en tren: tardaba 20 minutos, y la Cotal 45″, evocó en alusión a una desaparecida línea de colectivos. Y luego, otro recuerdo elocuente: “Mis padres en 1950 recorrieron el país en luna de miel en 45 días, todo en tren”.

El reclamo excede la restitución de un solo ramal. Desde el Foro plantean la necesidad de reconstruir una red metropolitana de pasajeros que vuelva a unir Rosario con localidades como Casilda, Cañada de Gómez y el cordón industrial hasta Villa Constitución. “Sería la segunda red ferroviaria metropolitana más extensa del país y permitiría liberar a cientos de miles de santafesinos del monopolio del transporte automotor, que hoy presta un servicio deplorable”, sostuvo Toniolli.

Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel, Carlos Fernández coincidió en el diagnóstico y alertó sobre la repetición de un esquema ya conocido. “Estamos siendo testigos de lo mismo que pasó hace más de 30 años. Puede haber alguna mejora puntual en el AMBA, pero en el interior no va a haber novedades. Por eso seguimos ratificando que hay que recuperar el ferrocarril para el bien de toda la comunidad y no de unos pocos”, sostuvo.

La dirigente metalúrgica y ex concejala Silvana Teisa subrayó el impacto social del tren en las localidades del interior. Recordó los años en que muchas localidades quedaron aisladas hasta que se logró la vuelta del servicio regional y llamó a sostener la pelea. “El transporte ferroviario es la única manera de conectar muchísimas localidades. Hay que seguir luchando para que no sigan desapareciendo conexiones y para recuperar las que ya habíamos conseguido”, afirmó.Página12.com

Santa Fe: Otro accidente en el ramal de los descarrilamientos

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En quince (15) días Crónica Ferroviaria informó sobre tres descarrilamientos en el ramal que va de Rufino a Venado Tuerto. Eso es de lo que pudimos averiguar, pero sabemos que hubo otros que lamentablemente al no contar con fotos, como para atestiguar del caso, no pudimos publicarlo, pero trabajadores ferroviarios nos han dicho que tren que circula por ahí, se cae. El ramal está en pésimas condiciones de que circulen formaciones.

El caso que hoy nos ocupa, ocurrió en el día de ayer en una formación I 68 de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) cuando el mismo circulaba entre San Eduardo y Empalme Venado Tuerto (Provincia de Santa Fe), donde al parecer descarrilaron 12 vagones.

La verdad, no sabemos que actitud tomará de ahora en más la empresa Trenes Argentinos Cargas al ver que por ese ramal ocurren descarrilamientos casi a diario si van a seguir circulando o desviarán los trenes por otro lado.

Veremos a través de los días que resolución toman.

Santa Fe: Descarrilamiento: "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias"

Accidentes Ferroviarios

Así lo indica un santafesino conocedor del sistema ferroviario. El descarrío de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga volvió a poner sobre el tapete la discusión sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló el sábado por la mañana en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga, provocando el vuelco de varios vagones, el corte total del tránsito en la zona -que ya está reestablecido en los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello- y un amplio operativo de emergencia.

Para Gustavo Flores, integrante de la agrupación Santa Fe en el Tren, el episodio del descarrilamiento del tren en Vélez Sársfield y Gorostiaga no puede analizarse como un hecho aislado porque se están reiterando.

"La lluvia pudo haber sido un factor, pero hay dos causas estructurales de los descarrilamientos en Santa Fe: los sabotajes en la zona Oeste de la ciudad -tiran objetos a las vías como el que ocurrió el año pasado en Santa Rosa de Lima- y, el otro factor, es la falta de mantenimiento de las vías", sostuvo.

En ese sentido, consideró que "con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje".

Según informó El Litoral, la formación transportaba carga y uno de los vagones quedó a escasos metros de viviendas particulares, lo que generó preocupación entre los vecinos. Si bien no se registraron personas heridas, los trabajos de recuperación van a demandar algunos días y expusieron nuevamente el estado de la infraestructura ferroviaria que atraviesa el ejido urbano.

Este lunes los trabajadores estuvieron abocados a terminar de sacar los durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue la grúa.

"Antes era raro que suceda"

Flores recordó que décadas atrás el escenario era muy distinto. "Antes de los años '90, Santa Fe era atravesada por trenes de carga y de pasajeros durante todo el día, y que descarrilara un tren era algo realmente insólito. Circulaban a diario las cuadrillas de vía y obra, revisando rieles, terraplenes y desagües. Eso hoy no existe más", afirmó.

Según explicó, con lluvias intensas como las que se dieron este sábado "es muy probable que un terraplén sin mantenimiento se afloje y, con el paso del tren, se abran las vías y se produzca el descarrilamiento". De todas formas, como suele ocurrir en este tipo de episodios, se abre una instancia técnica para determinar con precisión las condiciones del tendido ferroviario y establecer si existían reportes previos sobre fallas en ese tramo.

Flores recordó que este año "hubo un descarrilamiento similar, pero no alcanzaron a tumbar los vagones, en la zona de la chimenea de calle Pedro Vittori, donde había conexiones clandestinas de agua que perdían y aflojaron el suelo donde estaban asentados los rieles".

Falta de inversión

El referente de la agrupación advirtió además sobre el impacto económico de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria. "Se mezquina dinero en mantenimiento y después se termina gastando muchísimo más. La recuperación de los vagones es carísima: una grúa puede costar hasta 40 millones de pesos por día, sin contar la pérdida de la carga ni la reparación de vagones", y subrayó que esos costos "salen del bolsillo de todos los contribuyentes".

Según señaló, "estos vagones son nuevos; deben tener alrededor de 10 años, un poquito más y hay algunos que se compraron durante el anterior gobierno nacional que, en conjunto con las empresas cerealeras, adquirieron unos 100 vagones de carga. Ahora habrá que arreglarlos".

Finalmente, alertó sobre los riesgos para la población: "En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia". Y concluyó que, mientras el tren siga pasando por la ciudad, "provincia, municipio y ferrocarril deberían sentarse a coordinar cómo garantizar un paso más seguro", no solo para evitar nuevos incidentes, sino también pensando en el futuro.

"Estas vías son las que van a servir mañana para un sistema de transporte metropolitano de pasajeros. No defendemos el tren desde la nostalgia, sino desde la conveniencia y el desarrollo", cerró.

Voz ciudadana en materia ferroviaria

El colectivo ciudadano "Santa Fe en el Tren" nació al calor del proyecto del Circunvalar Ferroviario, una iniciativa pensada para desviar el tránsito de trenes de carga por fuera del ejido urbano de la ciudad. Fue en ese contexto que un grupo de vecinos comenzó a organizarse para defender no solo la permanencia del ferrocarril en Santa Fe, sino también para impulsar la vuelta del tren de pasajeros en el área metropolitana.

"Nos constituimos cuando comenzó a hacerse realidad el proyecto del Circunvalar, para luchar por un sistema de transporte masivo de pasajeros", explican desde el colectivo. El grupo ve una oportunidad concreta en las vías que quedarían fuera de uso con la nueva traza, así como en otros ramales hoy inactivos, para promover una red que conecte de forma sustentable a Santa Fe con su entorno.

Sin embargo, la apuesta no se limita solo al transporte de personas. "También defendemos el tren de carga porque Santa Fe no puede quedar desconectada de la red ferroviaria nacional", aseguran. Destacan especialmente el valor estratégico del puerto local, que ha sido ofrecido a provincias como Córdoba y Tucumán, y funciona activamente como puerto de contenedores y barcazas. Para la agrupación, mantener y revalorizar la conexión ferroviaria es clave para el desarrollo productivo y logístico de la región.DiarioElLitoral.com

Juntada por la vuelta del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli (FpV) está organizando para el día de hoy, martes 23 de Diciembre a las 18:00 horas, una juntada en las distintas estaciones donde realizaba servicio el cancelado tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre.

El motivo de dicha juntada, es para seguir reclamando por la vuelta de los trenes metropolitanos de pasajeros. En Rosario la reunión será en la estación Antártida Argentina (Fisherton). 

¡Vamos arriba!. ¡La única lucha que se pierde, es la que se abandona!

Trenes Regionales: Cómo circularán en las fiestas de Navidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa sobre cómo circularán los trenes regionales de las siguientes provincias:

Chaco: Tren Metropolitano Puerto Tirol - Cacuí – Resistencia

Miércoles 24 de Diciembre

Circularán los siguientes trenes: 

Puerto Tirol - Resistencia de 04:58, 06:11, 07:38, y 11:35 horas, 

Cacuí - Puerto Tirol de 04:18 y 05:32 horas

Resistencia - Puerto Tirol de 06:12, 07:35, 11:35 y 13:00 horas

Jueves 25 de Diciembre

No circulará el servicio.

Los Amores - Charadai – Cacuí

Miércoles 24 de Diciembre

No circulará el servicio

Jueves 25 de Diciembre

No circulará el servicio

Sáenz Peña - Chorotis

Miércoles 24 de Diciembre

Chorotis - Sáenz Peña saldrá a la  04:00 horas

Jueves 25 de Diciembre

Sáenz Peña - Chorotis saldrá 17:00 horas

Neuquén: Cipolletti (Río Negro) - Neuquén - Plottier

Miércoles 24 de Diciembre

Barrio Unión - Plottier de 05:20 y 06:35 horas

Cipolletti - Neuquén de 07:00 horas 

Cipolletti - Plottier de 08:25 horas

Neuquén - Plottier de 10:40 y 12:40 horas

Jueves 25 de Diciembre

No circulará el servicio

Salta: General Güemes - Salta - Campo Quijano

Miércoles 24 de Diciembre

Campo Quijano - Salta de 05:45 horas

General Güemes - Salta 06:10 horas 

Salta - General Güemes 12:30 horas 

Salta - Campo Quijano 12:00 horas 

Jueves 25 de Diciembre

No circulará el servicio

Córdoba: Tren de las Sierras

Miércoles 24 de Diciembre

Cosquín - Capilla del Monte de 05:24 h y 09:57 horas

Córdoba - Cosquín 07:00 horas

Capilal del Monte - Cosquín 07:45 y 13:30 horas

Cosquín - Córdoba de 09:58 horas

Jueves 25 de Diciembre

No circulará el servicio 

Entre Ríos: Paraná - Enrique Berduc - Jorge Méndez

Miércoles 24 de Diciembre

Paraná - Jorge Méndez 04:55 horas 

Paraná - Enrique Berduc 07:55 horas

Jorge Méndez - Paraná 06:25 horas 

Enrique Berduc - Paraná 09:10 horas

Jueves 25 de Diciembre

No circulará el servicio 

Línea Mitre: Cancelan los servicios de pasajeros entre Retiro - Rosario y viceversa para las fiestas de Navidad y Año Nuevo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Para los servicios de pasajeros de los trenes Nro. 277 (Retiro - Rosario Norte) y Nro. 278 (Rosario Norte - Retiro) de la Línea Mitre para las fiestas de Navidad y Año Nuevo se informa lo siguiente:

Miércoles 24 de Diciembre

Tren de pasajeros Nro. 277: Cancelado

Jueves 25 de Diciembre

Tren de pasajeros Nro. 278: Cancelado

Miércoles 31 de Diciembre de 2025

Tren de pasajeros Nro. 277: Cancelado

Jueves 01 de Enero de 2026

Tren de pasajeros Nro. 278: Cancelado

Circulación de los servicios de pasajeros en las líneas ferroviarias del AMBA por las Fiestas de Navidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros en las distintas líneas ferroviarias del AMBA (incluido el Tren de la Costa) se prestarán de la siguiente manera:

Día 24 de Diciembre

Los trenes circularán con cronograma de horarios de día sábado

Día 25 de Diciembre

Los trenes circularán con cronograma de horarios de día domingos y feriados 

A partir de hoy se autoriza el traslado de animales domésticos en los servicios ferroviarios y automotor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 2076/2025 de fecha 20 de Diciembre de 2025 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1°. Autorízase el traslado de animales domésticos en los servicios de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de larga distancia de jurisdicción nacional, de conformidad con las pautas detalladas en el anexo (IF-2025-122814792-APN-SSTAU#MEC) que forma parte integrante de la presente medida.

Artículo 2°.- Facúltase a la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Economía a suscribir los actos aclaratorios y/o complementarios que fueran necesarios para la aplicación del presente régimen.

Artículo 3º.- La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

Artículo 4°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y a la Gendarmería Nacional Argentina dependiente del Ministerio de Seguridad Nacional; y notifíquese a las empresas y Cámaras representativas del sector.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Chile: Aumenta incertidumbre por futuro del proyecto de tren entre la región de Valparaíso y Santiago

Exterior

En incertidumbre está el proyecto de tren que busca unir a la región de Valparaíso con Santiago, debido a que la futura administración de José Antonio Kast advirtió que la situación fiscal obligará a reevaluar algunas iniciativas.

Así lo indicó el encargado de Infraestructura del presidente electo, Martín Arrau, en El Mercurio de Valparaíso, indicando que debido a la estrechez fiscal que enfrentará el próximo gobierno, será necesario revisar el destino de proyectos que aún no presentan avances significativos.

Entre ellos se encuentra el tren entre Valparaíso y Santiago, cuya licitación está pendiente por una disputa ante el Tribunal de Contratación Pública.

Pero esa eventual modificación del trazado o el replanteamiento del proyecto generó preocupación en autoridades locales. El alcalde de Llay Llay, Edgardo González, indicó que si bien se trata de una información extraoficial, se mantendrán atentos para que el gobierno entrante considere al Valle de Aconcagua en un eventual nuevo trazado.

Por su parte, el académico de Ingeniería Industrial PUCV, Franco Basso, indicó que el proyecto no permitía unir a ambas regiones en un tiempo razonable. De acuerdo con las estimaciones, el tiempo de desplazamiento entre Santiago y el centro de Valparaíso sería de 2 horas, lo que no representa un mayor cambio con relación a la oferta de los buses.

Por ahora, el futuro del tren que busca unir Valparaíso con Santiago continúa en evaluación, a la espera de definiciones oficiales por parte de la próxima administración respecto a su continuidad, trazado y financiamiento.

En qué consiste el proyecto

El proyecto contempla un trazado que pasa por La Calera, para luego conectar con Limache, Viña del Mar y Valparaíso, usando parte de la infraestructura que ya existe – como la tercera vía de carga – además de infraestructura de los servicios suburbanos (La Calera – Limache y Quinta Normal -Batuco).

Este viaje conectará a Quinta Normal (Santiago) con el sector del El Salto (Viña del Mar) en 1 hora 30 minutos y se proyectaba que estuviese operativo en 2030. Respecto a las localidades cubiertas, este trazado beneficia a zonas como Tiltil y Llay-Llay, ambas rezagadas en el desarrollo ferroviario.

Trazado

Tramo Quinta Normal – Limache: considera un trazado que aprovecha la faja e infraestructura existente. Contemplará obras de mejoramiento, desvíos, cruzamientos, electrificación, cruces a desnivel y posibles cuartas vías para generar un servicio expreso y competitivo con la actual oferta de transporte a través de la Ruta 68.

Tramo entre Limache – El Salto (Viña del Mar): considera un nuevo trazado independiente, generando en esta última estación el intercambio modal tanto con la red de EFE Valparaíso (MERVAL) y otros modos de transporte. El tramo completo contempla 172 kilómetros y una inversión preliminar sobre los US 1.200 millones.BíoBíoChile.com

Mendoza: El viejo puente del Ferrocarril Trasandino en Potrerillos que habilitaron de "manera transitoria"

Actualidad

La Dirección Provincial de Vialidad deberá fijar límites de carga, velocidad y condiciones de circulación en un plazo de 60 días.

El Gobierno de Alfredo Cornejo autorizó de manera transitoria y con uso restringido la circulación vehicular por el puente ferroviario ubicado en la progresiva kilómetro 1137 del Ramal A-12 del Ferrocarril Trasandino, con el objetivo de garantizar el derecho de paso de los propietarios ribereños de la margen norte del Río Mendoza, en el distrito Sierras de Encalada, Las Heras.

La medida fue dispuesta mediante el Decreto 2794 y se enmarca en la necesidad de evitar que los predios ubicados en esa zona queden enclavados e inaccesibles, dado que actualmente el acceso se realiza a través de un puente ferroviario que pertenece al Estado nacional.

Dicha estructura había sido cedida a la Provincia en carácter provisorio en el marco del desarrollo del proyecto del Dique Potrerillos, conforme a un convenio aprobado en 2002.

Según se detalla en los considerandos del decreto, informes técnicos elaborados por los organismos competentes indican que el puente presenta condiciones que permiten su utilización transitoria, sin riesgo inmediato para los usuarios, hasta tanto se finalice la obra del nuevo puente proyectado para la zona.

En ese sentido, el Gobierno provincial subraya que la habilitación no implica una transferencia de dominio, ya que la estructura continúa bajo la titularidad de la Nación-

Las condiciones que fijó la Provincia

El decreto establece que el uso del puente será de carácter transitorio y precario, restringido exclusivamente al acceso y circulación de los propietarios ribereños y de prestadores esenciales, como servicios de emergencia, obras públicas y provisión de insumos.

Además, la circulación quedará supeditada al cumplimiento de las exigencias técnicas, operativas y de seguridad que definan las autoridades provinciales competentes, en base a estudios específicos.

En este marco, la Dirección Provincial de Vialidad deberá informar por escrito, en un plazo de 60 días, las condiciones de uso del puente, incluyendo límites de carga, velocidad, dimensiones permitidas, horarios y protocolos ante contingencias.

Asimismo, el organismo tendrá la facultad de suspender de manera inmediata la circulación si se detectan daños estructurales o riesgos para los usuarios, conforme a los informes técnicos correspondientes

El decreto también faculta al Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial a gestionar ante el Poder Ejecutivo Nacional la suscripción de un nuevo convenio o la ratificación de las condiciones transitorias vigentes.

Dicho acuerdo deberá preservar el dominio nacional del puente y definir las responsabilidades vinculadas a la conservación de la estructura, la realización de obras y la contratación de seguros, sin perjuicio de las obligaciones que asuma la Provincia por el uso provisorio.

En cuanto a las responsabilidades operativas, la normativa dispone que el Gobierno provincial asumirá el mantenimiento preventivo y correctivo necesario para garantizar la seguridad del tránsito autorizado.

A su vez, el Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial fue designado como autoridad de aplicación del decreto, con funciones de inspección, control y mantenimiento del puente.

La medida se inscribe, según el texto oficial, en lo dispuesto por el artículo 128 de la Constitución de Mendoza y la Ley Provincial 9501, y se vincula con proyectos en desarrollo orientados a ordenar el uso del suelo y promover el desarrollo recreativo, turístico y urbanístico de las tierras del perilago del Dique Potrerillos.DiarioLosÁndes.com

Salta: Robaban rieles del Ramal C25 de la empresa Trenes Argentinos Cargas y los enviaban a Bolivia: condenan al hijo de un exintendente y su padre espera el juicio

Policiales

La investigación reveló un circuito que incluía extracción nocturna en el ramal C‑25, uso de vehículos municipales, pago de coimas y traslado del material por pasos no habilitados hasta una finca lindera con Bolivia

a escena que reconstruyó la fiscalía se ubica en el chaco salteño, entre las estaciones de Padre Lozano y Morillo, donde las vías del ramal C‑25 de la Línea  Belgrano fueron objeto de saqueo. Cuadrillas contratadas para cortar y cargar rieles trabajaban incluso de noche, con grupos electrógenos, herramientas y una camioneta del municipio. El proveedor señalado como organizador, Miguel Gerala, hijo del entonces intendente de Coronel Juan Solá, se jactaba ante el comerciante David Edilberto Medina: “Nadie puede traer más que yo”. Ambos fueron condenados por robo y contrabando, según informó el Ministerio Público Fiscal (MPF).

Entre el 3 y el 12 de diciembre, la jueza de Revisión Mariana Catalano homologó dos acuerdos de juicio abreviado solicitados por el fiscal general Eduardo Villalba y la auxiliar fiscal Roxana Gual. El primero, el 3 de diciembre, estableció la condena de Miguel Gerala a 6 años de prisión como coautor de contrabando de mercadería agravado por la cantidad de personas intervinientes, el uso de pasos no habilitados y el monto involucrado, en concurso real con cohecho activo y robo agravado por haberse cometido en despoblado y en banda. En el mismo acuerdo, David Edilberto Medina recibió 6 años de prisión por contrabando de mercadería agravado por el número de intervinientes y por la utilización de un paso no habilitado, en concurso real con encubrimiento de contrabando y cohecho activo [pagar una coima], además de la inhabilitación para ejercer el comercio por 5 años.

El segundo acuerdo, homologado el 12 de diciembre, alcanzó al sargento Jorge Fernando Cabrera, condenado a 2 años de prisión de ejecución condicional por cohecho pasivo, es decir, recibir una coima.

La jueza también declaró admisible la acusación contra el exintendente Atta Gerala, imputado por contrabando de mercadería triplemente agravado por la cantidad de personas intervinientes, por tratarse de un funcionario público y por el valor de la mercadería, en concurso real con robo agravado por haberse cometido en despoblado y en banda, y malversación de caudales públicos. El oficial ayudante de la Policía de la Provincia de Salta, Mauro Daniel Alejandro Rodríguez, deberá responder por cohecho pasivo. Ambos casos fueron elevados a juicio, con expectativa de pena de 11 años para el exintendente y de 3 años para el policía.

La investigación comenzó el 23 de agosto de 2024 tras una denuncia del Correo Argentino por el envío de más de 480 cubiertas comercializadas por Medina en Orán. Las primeras medidas revelaron que el comerciante ingresaba neumáticos desde Bolivia y luego los vendía en el país. Con el avance de las pesquisas, se determinó que Medina también exportaba material ferroso, principalmente rieles sustraídos del ramal C‑25 de la Línea Belgrano, pese a la prohibición vigente de exportación de material ferroso establecida por el decreto 70/23 del Poder Ejecutivo Nacional.

La investigación permitió establecer que Medina contaba con un proveedor que disponía de una estructura para el saqueo y el traslado del material hasta un galpón ubicado en Alberdi al 900, en Orán. En julio de 2024, una denuncia señaló al hijo del intendente como principal responsable del robo de rieles, información corroborada mediante comunicaciones con Medina en las que Gerala mencionaba rieles sustraídos en Pluma de Pato, Dragones y Morillo. También se comprobó la participación de integrantes de comunidades originarias contratados para las extracciones, quienes recibían pagos de $10.000 por tarea.

Según el MPF, se utilizaron maquinarias, herramientas y una camioneta del municipio. En los teléfonos secuestrados se hallaron mensajes y un video filmado por Miguel Gerala que muestra a una cuadrilla trasladándose en camioneta tras una extracción. La cobertura para evitar controles fue atribuida al oficial ayudante Rodríguez, jefe del destacamento de Pluma de Pato. En el expediente consta un procedimiento en el paraje Padre Lozano, donde se detuvo un camión con rieles; el chofer declaró que había sido contratado por Atta Gerala.

En noviembre de 2024 se realizaron allanamientos en predios municipales y en la vivienda del entonces intendente, donde se secuestraron 15 rieles valuados en aproximadamente $19.000.000. El traslado hacia Bolivia se efectuaba por una finca privada con fondo lindero al país vecino. En esta etapa se acreditó la intervención de Cabrera para garantizar el paso de los camiones sin controles.

La causa incluye evidencia como intervenciones telefónicas, registros de imágenes, testimonios y secuestros de material. El exintendente fue destituido el 20 de noviembre de 2024, ocho días después de ser imputado por el MPF.DiarioLaNación.com

El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

519.769 empresas comerciales, industriales y productoras mueven el 96,7% de la carga y no son sus clientes

Al analizar el detallado informe 2024 de la CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el promedio histórico de cargas osciló entre los 20 y 21 millones de toneladas, mientras que la clientela se redujo a 231 beneficiarios, donde 9 de ellos acumulan el 74% de los movimientos de toneladas.

Entre 1991 y 2025, los concesionamientos ferroviarios de carga de Argentina abandonaron el 47% de la red que aún estaba en servicio, y degradaron hasta el límite al 53% de vías restantes.

Los contratos de concesión obligaban a sostener la vía para una velocidad efectiva de, al menos, 50 Km/h, valor que era mayormente superado en el estado técnico de toda la red que se concesionó. Hoy, salvo en los tramos que reconstruyó el Estado, las velocidades máximas están por debajo de los 30 Km/h.

La descapitalización en vías e instalaciones supera los 30 mil millones de dólares, unos U$S 0,0967 por cada tonelada por kilómetro movilizada en 30 años, para una tarifa efectivamente cobrada que ha oscilado en alrededor de los U$S 0,025 por unidad movilizada.

La pérdida y depreciación de la infraestructura de la economía es un costo. Es decir, la Sociedad en general y el empresariado en particular, han subsidiado por la pérdida de capital en el 80% de la tarifa ferroviaria.

Futuro ratificado

Según el programa de ingreso al acceso abierto ferroviario publicado en 2017 por el Gobierno Nacional, la red quedaría en tan solo el 20% de la original y el Estado debería aportar casi 10.000 millones de dólares en subsidios para la reconstrucción a estándares de capacidad de vía del Siglo XIX.

Desde 1961 se ha reducido la oferta logística ferroviaria “para mejorar el ferrocarril”, pero el resultado ha sido negativo y lo seguiría siendo.

Lo extraño, es que el 99,99% de los mercados, esas 99,96% empresas comerciales que no son atendidas, ni reclaman por las pérdidas, ni reclaman por no ser servidas. Los trenes pasan de largo por frente a sus empresas y ciudades, los sostienen con impuestos y están al servicio del 0,04% de las compañías.

El ferrocarril de Argentina (y de muchos lugares del Mundo), resulta deficitario por sostener estándares técnicos del Siglo XIX (muy baja capacidad de carga por vagón), más una doctrina de trenes rentables de un ferrocarril inviable, donde la consigna es “trenes bloque, para viajes largos, para clientes grandes, para pocos orígenes y pocos destinos”.

Es decir, trenes que dejan al 99,99% de los mercados para ser rentables mientras que la infraestructura la paga el resto de la Sociedad, porque ese mismo ferrocarril abandona a la mayoría de los negocios.

No hay falla comercial, sino anticomercialización

Según analiza Federico Weinhold, el análisis "Six Sigma" sobre la cuestión comercial, ése evalúa defectos de un proceso de negocios, pero como estamos frente a un defecto que, en lugar de ser "el 3 por millón" es 999.600 por millón. Ya no es un defecto, sino que es anti comercial.

El futuro ya está probado

En base al mismo informe de la CNRT 2024, con sus mapas y su distancia media de 491 Km, queda demostrado que las empresas concesionarias no atienden localidades intermedias y, especialmente, no comparten flujos de tráfico comercial entre diferentes concesiones (Cuando lo hacen: sale en los diarios…como novedad).

Al no compartir tráficos de interconexión, no disponer alianzas de intermodalidad entre empresas y con el camión, y al no atender estaciones intermedias, ni a esas 519.769 empresas comerciales, es y será un ferrocarril deficitario, aunque tenga trenes “que dan ganancia”.

El criterio anticomercial atraviesa décadas de gobiernos y más de medio siglo de una extraña doctrina ferroviaria global, en la que abandonar clientes se muestra como un buen negocio, mientras el tren pasa de largo frente a los que sufren su existencia urbana y pagan los impuestos para sostenerlo.

El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas Pag. 1-3

Nota de alerta

El proceso de privatización ferroviaria que Argentina está intentando desde 2015, expulsa el interés de cualquier compañía ferroviaria o de logística seria, pues el modelo de acceso abierto es antisistémico y apenas funciona si recibe fuerte inversión de parte del Estado en la infraestructura y en parte de los servicios.

Aclaración y motivo

Los autores comprendemos al ferrocarril como una herramienta más en favor del desarrollo de la economía territorial, el cual debe ser prioritariamente eficaz y efectivo para cumplir con la misión y, atento a que somos parte de quienes han encontrado la respuesta para un ferrocarril muy rentable (AIMAS, Modelo 5F), estas líneas son un alerta basado en datos. Un alerta que espera que la Sociedad, especialmente las pymes de cada rincón y las cientos de corporaciones que pagan tributo pero no reciben servicio ferroviario, despierten, porque esto no es en contra de nadie, sino en favor de todos.

Las 9 grandes cargadoras y las otras 221 beneficiadas, tendrán aún mucho más beneficio si el ferrocarril comienza a ser intermodal entre sí y con el camión, si se interconecta, si tiene vocación de negocio rentable y, particularmente, si comienza a tener vocación comercial.

La solución es simple y ya está probada. El Gobierno Argentino, junto con las Provincias debería realizar una licitación global y total del ferrocarril para un concesionamiento a muy largo plazo, con reglas muy claras en el que el rol de la clientela de todo tipo y lugar, sea preponderante para la consulta y la permanente auditoría público privada.

Las palabras son: Territorio, Economía, Rentabilidad, Interconexión e Intermodal.

19 de diciembre de 2025 - Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA)

Algunos datos importancia

En la página 44 del informe 2024 CNRT, se puede comprobar que el ferrocarril ha sido relegado aa tender a caso solamente 2 provincias: Santa Fe y Buenos Aires.

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/if-2025-36557352-apn-gfgfcnrt_-_informe_estadistico_cargas_2024.pdf

La caída de clientes es lo común en el sistema ferroviario argentino.

Estadística de transporte de cargas del ferrocarril entre 1995 y 2024

Línea San Martín: Otro día de inconvenientes para viajar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como casi todos los días, para los usuarios viajar sin inconvenientes en la Línea San Martín es un imposible. Hoy lunes, en horas de la mañana, también los servicios de pasajeros se cumplieron con demoras y cancelaciones.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones los retrasos en la Línea San Martín se debe, como costumbre, a problemas de índole técnico. Claro, nunca se explica cuáles son esos problemas.

En fin, viajar sin problemas en la Línea San Martín en el trayecto Retiro - Pilar - Dr. Cabred es sacarse la lotería. "Las demoras por problemas técnicos son una costumbre"

Santa Fe: Cinco vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas siguen descarrilados en Villa Setúbal desde el sábado por la noche

Accidentes Ferroviarios

El incidente ocurrió en Velez Sarfield y Gorostiaga. Uno de los vagones volcó y quedó cerca de una vivienda. Personal especializado trabaja para normalizar la situación.

Desde la noche del sábado, cinco vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) permanecen volcados fuera de las vías en la zona de Villa Setúbal, específicamente en la intersección de Velez Sarfield y Gorostiaga. Uno de los vagones volcó y quedó peligrosamente cerca de una vivienda, aunque afortunadamente no hubo heridos debido a que ocurrió de noche y con poco tránsito en la zona.

Vecinos señalaron que, si bien es habitual ver descarrilamientos menores en la zona, nunca habían presenciado un hecho de tal magnitud. Algunos destacaron que durante el día muchos estacionan autos bajo los árboles, lo que pudo haber generado un riesgo mayor.

Personal de Belgrano Cargas se encuentra trabajando en el lugar para encarrilar los vagones y restablecer el normal funcionamiento de la vía. Las tareas requieren tiempo y coordinación para garantizar la seguridad de la zona y evitar daños a las viviendas cercanas.PowerMax.com