“No puedo creer que se haya armado tanto escándalo con este tema. Para mí fue una simple colaboración que hice como las tantas que hago a cooperadores escolares y asociaciones de bomberos”. Así, Ramón Castro --el titular de la filial local del grupo español COMSA-- justificó los aportes para las campañas electorales del oficialismo que le dio en efectivo a Manuel Vázquez, asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime
“Los pagos fueron en respuesta a un pedido de colaboración que nos hizo Vázquez y que no podía decir que no ”, agregó Castro ante una consulta de Clarín .
Nacido en San Juan y al frente de COMSA Argentina desde la década pasada, Castro sostuvo que los aportes fueron de muy poco valor. Indicó que “la primera colaboración para las elecciones de 2005 en Córdoba fue de 1.000 euros y la segunda, en 2007, alcanzó a 1.500 euros”. Respecto a los honorarios pagados a Vázquez que aparecen mencionados en el mail, Castro señaló que “corresponden a los servicios de consultoría que tenemos documentados y contabilizados. Lo contratamos para que nos relacione con las constructoras y ferroviarias locales a las que no teníamos llegada, ni vinculación”.
A la hora de explicar el vinculo económico que tenía con el principal asesor de Jaime, Castro esgrimió una respuesta sorprendente : “Para mí Vazquez era un consultor independiente y nunca dijo que estaba asesorando al Gobierno”. (Fuente: Clarín)
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
28 de diciembre de 2010
SANTA FE: AUDIENCIA PÚBLICA POR EL TREN URBANO
El Concejo convocó a una Audiencia Pública para analizar la necesidad y conveniencia de la puesta en funcionamiento del nuevo tren urbano para la ciudad.
Los ediles llamaron a audiencia por el nuevo subsistema de transporte, la cual deberá realizarse dentro de los próximos 60 días, en el recinto de sesiones del Concejo.
Asimismo, se resolvió invitar a vecinales, clubes, ONG, instituciones intermedias, Universidades, Colegios Profesionales y a la ciudadanía en general, entendiendo este mecanismo como una herramienta para “afianzar el crecimiento de nuestro sistema de gobierno”, expresan los fundamentos del proyecto. (Fuente: LT10)
Los ediles llamaron a audiencia por el nuevo subsistema de transporte, la cual deberá realizarse dentro de los próximos 60 días, en el recinto de sesiones del Concejo.
Como este coche motor sería los que prestarían servicio en el Tren Urbano de la ciudad de Santa Fe - Foto: Carlos A. Salgado
Del mismo modo, la iniciativa del concejal Héctor Acuña (Santafesino Cien por Ciento) plantea la necesidad de que se presenten la normativa regulatoria correspondiente y los estudios de factibilidad, para que el cuerpo los evalúe antes de continuar con el proceso de instalación del tren urbano.Asimismo, se resolvió invitar a vecinales, clubes, ONG, instituciones intermedias, Universidades, Colegios Profesionales y a la ciudadanía en general, entendiendo este mecanismo como una herramienta para “afianzar el crecimiento de nuestro sistema de gobierno”, expresan los fundamentos del proyecto. (Fuente: LT10)
ENTRE RÍOS: EL TREN, DE LUNES A VIERNES A BASAVILBASO Y DOS DÍAS A LA SEMANA A CONCORDIA
El recientemente rehabilitado servicio ferroviario a Villaguay Central “cumple una función relevante” ante la falta de opciones de transporte entre nuestra ciudad y Basavilbaso, según indicó hoy una fuente de la empresa América Latina Logística.
“La cantidad de pasajeros depende mucho de la temporada. En época de clases viaja mucha gente y ahora se venden menos pasajes. Pero el servicio se usa, sin dudas”, indico un trabajador de la empresa.
El regreso desde nuestra ciudad a Baso es a las 16, y el costo del pasaje es de dos pesos para viajar a Baso y de cuatro pesos para ir a Concordia.
La formación que realiza esos viajes está compuesta por uno o dos coches remolcados por una locomotora. En cambio, el servicio que dos días por semana conecta a las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay es prestado por una Materfer, las unidades más modernas y equipadas adquiridas por el estado entrerriano, fabricadas en Córdoba.
Ese coche, dotado de más comodidades -entre ellas aire acondicionado- sale los viernes a las 13 de Paraná, pasa por Nogoyá a las 16; por Tala a las 17:45 y por Basavilbaso a las 18:30, para llegar a Uruguay a las 20:10.
El regreso es el domingo a las 13, pasando a las 14:10 por Basavilbaso y arribando a la capital provincial a las 20:10. En este caso, el costo del pasaje es de un peso por estación, de modo que viajar de Paraná a Uruguay, o viceversa, cuesta alrededor de 20 pesos. Fuente: Noticias Villaguay
“La cantidad de pasajeros depende mucho de la temporada. En época de clases viaja mucha gente y ahora se venden menos pasajes. Pero el servicio se usa, sin dudas”, indico un trabajador de la empresa.
Estación VILLAGUAY CENTRAL
El “trencito” sale diariamente a las 7 desde Basavilbaso y llega a la estación Villaguay Central a las 8:55. Los martes, miércoles y jueves descansa en nuestyra ciudad hasta las 16, cuando emprende el regreso. Pero los lunes y viernes continúa su viaje hacia Concordia, adonde llega a las 12.El regreso desde nuestra ciudad a Baso es a las 16, y el costo del pasaje es de dos pesos para viajar a Baso y de cuatro pesos para ir a Concordia.
La formación que realiza esos viajes está compuesta por uno o dos coches remolcados por una locomotora. En cambio, el servicio que dos días por semana conecta a las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay es prestado por una Materfer, las unidades más modernas y equipadas adquiridas por el estado entrerriano, fabricadas en Córdoba.
Ese coche, dotado de más comodidades -entre ellas aire acondicionado- sale los viernes a las 13 de Paraná, pasa por Nogoyá a las 16; por Tala a las 17:45 y por Basavilbaso a las 18:30, para llegar a Uruguay a las 20:10.
El regreso es el domingo a las 13, pasando a las 14:10 por Basavilbaso y arribando a la capital provincial a las 20:10. En este caso, el costo del pasaje es de un peso por estación, de modo que viajar de Paraná a Uruguay, o viceversa, cuesta alrededor de 20 pesos. Fuente: Noticias Villaguay
ENTRE RÍOS: TREN ARROLLA UN REMISE EN UN PASO A NIVEL
El accidente ocurrió en un cruce de la zona sur de la capital entrerriana. Un remis se detuvo sorpresivamente sobre los rieles y el tren no pudo evitar la colisión. El trabajador logró salir del auto.
El tren que une Paraná con la vecina localidad de Oro Verde, colisionó esta mañana, poco antes de las nueve a un remis que circulaba por calle División de los Andes y el cruce de las vías.
Según manifestó el conductor del automóvil, el remis intentó cruzar las vías del ferrocarril y se detuvo el motor del vehículo, cuando el tren estaba a pocos metros de distancia del cruce.
Debido a lo repentino del desperfecto del auto de alquiler, el tren que trasladaba pasajeros, arrolló al remise y destrozó su parte delantera, ya que no pudo evitar el impacto debido a la escasa distancia.
Sin embargo, y pese la violenta colisión, el remisero logró retirarse del vehículo antes del choque.
Los vecinos de barrio Los Pinos indicaron que habitualmente el paso del ferrocarril de pasajeros que une Paraná con Oro Verde, cuenta con la custodia de móviles policiales en la zona de los cruces con calles. Además, advirtieron sobre “situaciones de peligro” ante la circulación del tren sin la previa instalación de barreras que detengan a los vehículos. (Fuente: La Calle on line)
El tren que une Paraná con la vecina localidad de Oro Verde, colisionó esta mañana, poco antes de las nueve a un remis que circulaba por calle División de los Andes y el cruce de las vías.
Según manifestó el conductor del automóvil, el remis intentó cruzar las vías del ferrocarril y se detuvo el motor del vehículo, cuando el tren estaba a pocos metros de distancia del cruce.
Foto: Carlos A. Salgado
Debido a lo repentino del desperfecto del auto de alquiler, el tren que trasladaba pasajeros, arrolló al remise y destrozó su parte delantera, ya que no pudo evitar el impacto debido a la escasa distancia.
Sin embargo, y pese la violenta colisión, el remisero logró retirarse del vehículo antes del choque.
Los vecinos de barrio Los Pinos indicaron que habitualmente el paso del ferrocarril de pasajeros que une Paraná con Oro Verde, cuenta con la custodia de móviles policiales en la zona de los cruces con calles. Además, advirtieron sobre “situaciones de peligro” ante la circulación del tren sin la previa instalación de barreras que detengan a los vehículos. (Fuente: La Calle on line)
ESPAÑA: RENFE SUBE LOS TRENES DE CERCANÍAS MÁS QUE EL AVE
Los billetes de tren subirán a partir del 1 de enero lo mismo que la inflación interanual (un 2,3% hasta noviembre) para los servicios de larga distancia y alta velocidad, pero los servicios de interés público se incrementan de media en un porcentaje superior. Los trenes de cercanías y de media distancia convencional aumentarán su precio el 3,1%, y un 4,8% los de media distancia en alta velocidad (denominados servicios Avant). Los abonos mensuales y billetes multiviaje de esos servicios públicos suben en cambio lo mismo que la inflación.
Los precios de los servicios de interés público son fijados por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno mientras que el resto son puramente comerciales y los establece el consejo de administración de Renfe. Una portavoz de la empresa pública explica que las moderadas subidas de tarifas de AVE se han establecido con el criterio de poder "competir" con el avión y el autobús.
Los billetes de la línea recién inaugurada Madrid-Albacete-Valencia no aumentan de precio ya que las tarifas establecidas ya incluían el IPC de 2010.
Fuente. El País)
Los precios de los servicios de interés público son fijados por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno mientras que el resto son puramente comerciales y los establece el consejo de administración de Renfe. Una portavoz de la empresa pública explica que las moderadas subidas de tarifas de AVE se han establecido con el criterio de poder "competir" con el avión y el autobús.
Los billetes de la línea recién inaugurada Madrid-Albacete-Valencia no aumentan de precio ya que las tarifas establecidas ya incluían el IPC de 2010.
Fuente. El País)
PORTUGAL Y ESPAÑA LANZAN A CONCURSO LA FUTURA ESTACIÓN INTERNACIONAL DE AVE
Portugal y España han puesto en marcha el concurso público para construir la estación internacional del tren de alta velocidad Madrid-Lisboa, que estará situada en la frontera de Badajoz, informó hoy a Efe un portavoz de los ferrocarriles lusos.
La estación del tren internacional, que debe estar en servicio en 2013, está presupuestada en 7,5 millones de euros según la licitación acordada por los dos países, cuyos detalles se divulgarán en la publicación oficial de la Unión Europea, que financia parte de la obra.
El Gobierno socialista portugués ratificó este año que mantendrá el proyecto de ferrocarril de alta velocidad a España por sus beneficios para la economía pese a las críticas de la oposición conservadora, que pide su suspensión por la crisis que sufre Portugal.
Como ha hecho ya varias veces en los últimos meses, el Ejecutivo luso volvió a asegurar el pasado fin de semana la continuidad del proyecto y desmintió informaciones de la prensa lusa sobre una supuesta suspensión de última hora.
El concurso para la construcción de la futura estación ferroviaria, que tendrá un plazo de ejecución de 15 meses, lo lanza la Agrupación Europea de Interés Económico Alta Velocidad España-Portugal (AEIE-AVEP) Elvas-Badajoz.
La estación estará situada en la demarcación entre esas dos ciudades fronterizas y su coste parte de un presupuesto de 7,5 millones de euros, según un comunicado difundido también por la empresa estatal portuguesa responsable de la alta velocidad, RAVE, filial de la sociedad pública de los ferrocarriles lusos, REFER.
La estación internacional, situada junto al río Caía, ligará los tramos español y portugués del tren de alta velocidad, que tendrá en total 651 kilómetros de recorrido y admitirá tráfico de pasajeros y también de mercancías.
En el lado español las obras están ya en ejecución y en el portugués el segmento más largo de su trazado, de 170 kilómetros entre Caia y Poceirao, en las cercanías de Lisboa, debe empezar a construirse a principios de año.
Este tramo del tren, que unirá Madrid y Lisboa en 2 horas y 45 minutos, fue adjudicado al consorcio ELOS, encabezado por las empresas lusas Soares de Acosta y Brisa (participada por la española Abertis) a un coste de 1.359 millones de euros, de los que el Estado portugués sufragará cerca del 31%.
Un segundo tramo del tren, de sólo 50 kilómetros entre Lisboa y Poceirao, pero que incluye un nuevo puente sobre el estuario del río Tajo que eleva su coste a 1.700 millones de euros, está pendiente de licitación después de que fuera anulado el concurso lanzado el año pasado.
La propuesta de la empresa española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) había sido la mejor calificada entre los proyectos presentados antes de la anulación.
Los pormenores para el lanzamiento del nuevo concurso de la estación internacional en la frontera entre Portugal y Extremadura fueron acordados por los dos países en reuniones de sus administraciones y empresas ferroviarias, según explicó el portavoz de RAVE a Efe, y están dentro de las resoluciones aprobadas el año pasado en la cumbre ibérica de Zamora.
En esa reunión, que celebran con periodicidad anual ambos Gobiernos en uno u otro país, se estableció también que la estación internacional tendrá una sección de pasajeros del lado español y otra de mercancías del lado portugués.
El proyecto de comunicar Portugal y España por ferrocarril de alta velocidad incluye también una conexión entre Lisboa, Oporto y la ciudad gallega de Vigo cuya ejecución está retrasada hasta 2015.(Fuente: ABC)
La estación del tren internacional, que debe estar en servicio en 2013, está presupuestada en 7,5 millones de euros según la licitación acordada por los dos países, cuyos detalles se divulgarán en la publicación oficial de la Unión Europea, que financia parte de la obra.
El Gobierno socialista portugués ratificó este año que mantendrá el proyecto de ferrocarril de alta velocidad a España por sus beneficios para la economía pese a las críticas de la oposición conservadora, que pide su suspensión por la crisis que sufre Portugal.
Como ha hecho ya varias veces en los últimos meses, el Ejecutivo luso volvió a asegurar el pasado fin de semana la continuidad del proyecto y desmintió informaciones de la prensa lusa sobre una supuesta suspensión de última hora.
El concurso para la construcción de la futura estación ferroviaria, que tendrá un plazo de ejecución de 15 meses, lo lanza la Agrupación Europea de Interés Económico Alta Velocidad España-Portugal (AEIE-AVEP) Elvas-Badajoz.
La estación estará situada en la demarcación entre esas dos ciudades fronterizas y su coste parte de un presupuesto de 7,5 millones de euros, según un comunicado difundido también por la empresa estatal portuguesa responsable de la alta velocidad, RAVE, filial de la sociedad pública de los ferrocarriles lusos, REFER.
La estación internacional, situada junto al río Caía, ligará los tramos español y portugués del tren de alta velocidad, que tendrá en total 651 kilómetros de recorrido y admitirá tráfico de pasajeros y también de mercancías.
En el lado español las obras están ya en ejecución y en el portugués el segmento más largo de su trazado, de 170 kilómetros entre Caia y Poceirao, en las cercanías de Lisboa, debe empezar a construirse a principios de año.
Este tramo del tren, que unirá Madrid y Lisboa en 2 horas y 45 minutos, fue adjudicado al consorcio ELOS, encabezado por las empresas lusas Soares de Acosta y Brisa (participada por la española Abertis) a un coste de 1.359 millones de euros, de los que el Estado portugués sufragará cerca del 31%.
Un segundo tramo del tren, de sólo 50 kilómetros entre Lisboa y Poceirao, pero que incluye un nuevo puente sobre el estuario del río Tajo que eleva su coste a 1.700 millones de euros, está pendiente de licitación después de que fuera anulado el concurso lanzado el año pasado.
La propuesta de la empresa española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) había sido la mejor calificada entre los proyectos presentados antes de la anulación.
Los pormenores para el lanzamiento del nuevo concurso de la estación internacional en la frontera entre Portugal y Extremadura fueron acordados por los dos países en reuniones de sus administraciones y empresas ferroviarias, según explicó el portavoz de RAVE a Efe, y están dentro de las resoluciones aprobadas el año pasado en la cumbre ibérica de Zamora.
En esa reunión, que celebran con periodicidad anual ambos Gobiernos en uno u otro país, se estableció también que la estación internacional tendrá una sección de pasajeros del lado español y otra de mercancías del lado portugués.
El proyecto de comunicar Portugal y España por ferrocarril de alta velocidad incluye también una conexión entre Lisboa, Oporto y la ciudad gallega de Vigo cuya ejecución está retrasada hasta 2015.(Fuente: ABC)
26 de diciembre de 2010
EL FERROCARRIL BELGRANO FESTEJA COMO SIEMPRE
Gacetilla de prensa de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.
El Ferrocarril Belgrano, de la mano de su Interventor Dr. Gabriel BRAN, mantiene viva la sana costumbre de festejar a lo grande cada fin de año. Este miércoles por la noche el “galpón” de Retiro albergó a más de 500 ferroviarios que celebraron de manera muy efusiva el cierre de un gran 2010 y desearon un venturoso 2011.
Las palabras del Dr. BRAN, en un emotivo discurso que arrancó constantes aplausos, se centraron en el agradecimiento a los trabajadores por acompañarlo en estos más de 8 años de gestión. El momento cúlmine fue cuando anunció que, después de numerosos esfuerzos jurídicos y presupuestarios, todo trabajador que en los últimos 15 años no había recibido recategorización alguna, lo hacía a partir de ahora. Un estricto acto de justicia para casi 200 compañeros ferroviarios.
Ni el calor reinante pudo frenar los festejos que se fueron dando durante el curso de la noche (fue muy emotiva la entrega de medallas al personal con 25 años de servicio), la que fue coronada con el show de Alcides para el delirio de la multitud y el anuncio del premio de fin de año que desató la alegría desenfrenada de todos los concurrentes.
El Ferrocarril Belgrano, de la mano de su Interventor Dr. Gabriel BRAN, mantiene viva la sana costumbre de festejar a lo grande cada fin de año. Este miércoles por la noche el “galpón” de Retiro albergó a más de 500 ferroviarios que celebraron de manera muy efusiva el cierre de un gran 2010 y desearon un venturoso 2011.
Las palabras del Dr. BRAN, en un emotivo discurso que arrancó constantes aplausos, se centraron en el agradecimiento a los trabajadores por acompañarlo en estos más de 8 años de gestión. El momento cúlmine fue cuando anunció que, después de numerosos esfuerzos jurídicos y presupuestarios, todo trabajador que en los últimos 15 años no había recibido recategorización alguna, lo hacía a partir de ahora. Un estricto acto de justicia para casi 200 compañeros ferroviarios.
Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran
GOBERNADORES DEL NORTE ARGENTINO VAN POR EL MANEJO DE LOS TRENES
Tanto los gobernadores de las provincias argentinas del Noroeste (NOA) como los que integran la región del Nordeste (NEA), buscan unirse con el objetivo de llegar al Poder Ejecutivo Nacional para solicitar que el manejo de los trenes interprovinciales quede a cargo de cada una de las jurisdicciones usuarias del servicio.
Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.
El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.
En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.
Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.
Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.
El punta pie inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.
Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.
Los inicios
El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que “junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas”.
Según sus palabras, “nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo—fitosanitarias con esa región del país trasandino”.
El mandatario salteño sostuvo que “el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA”.
Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el Ferrocarril General Urquiza.
La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.
Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.
Pero sí dejó en claro que se quiere “salir” de la situación actual.
“El tren es un tema judicial que está mal resuelto. Es cierto que los tres Gobernadores de la región del NEA queremos salir de esta situación”, afirmó el mandatario misionero a través de su cuenta en la red social.(Fuente. Territorio Digital)
Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.
El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.
En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.
Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.
Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.
El punta pie inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.
Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.
Los inicios
El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que “junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas”.
Según sus palabras, “nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo—fitosanitarias con esa región del país trasandino”.
El mandatario salteño sostuvo que “el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA”.
Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el Ferrocarril General Urquiza.
La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.
Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.
Pero sí dejó en claro que se quiere “salir” de la situación actual.
“El tren es un tema judicial que está mal resuelto. Es cierto que los tres Gobernadores de la región del NEA queremos salir de esta situación”, afirmó el mandatario misionero a través de su cuenta en la red social.(Fuente. Territorio Digital)
LAS IMÁGENES DEL PROYECTO QUE BUSCA UNIR ARGENTINA Y CHILE POR TREN
En noviembre, gerentes de la firma Corporación América se reunieron con representantes del MOP para iniciar la segunda fase de estudios de la iniciativa
La tradicional imagen del Paso Los Libertadores bloqueado por la nieve, con columnas de camiones esperando que las máquinas despejen el camino, es la escena que se busca evitar.
Para ello, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) analiza los avances de los estudios del Corredor Bioceánico Aconcagua, el proyecto que busca reemplazar esta imagen de cada invierno con la de un tren eléctrico, capaz de atravesar los Andes en cuatro horas y que esté operativo los 365 días del año. Todo, atravesando un trayecto de 204 kilómetros, que incluiría el tercer túnel más largo del mundo: 52 kilómetros.
El 2 de noviembre se presentó el primer estado de avance de la denominada Fase 2, que contempla anteproyectos de ingeniería y estudios geológicos, entre otros
El titular del MOP, Hernán de Solminihac, sostuvo que esta iniciativa permitiría "manejar grandes volúmenes de carga, hasta 15 millones de toneladas al año, en una primera etapa".
Añadió que la medida se enmarca en el tratado de Maipú, firmado en octubre de 2009, entre Chile y Argentina, oportunidad en que "se definió la creación de una entidad binacional para estudiar la factibilidad y eventual desarrollo del proyecto".
Acerca de los avances, destacó que "los resultados de estudios en desarrollo permitirán determinar, en definitiva, las características del proyecto, y esperamos que durante el 2011 estén concluidos los informes".
En la contraparte argentina, el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian, afirmó que los resultados estarán listos en marzo y que esperan que se pueda llamar a licitación en 2011. "Es un objetivo ambicioso y agresivo, pero todavía lo vemos viable. Sobre todo, porque estamos siendo acompañados tanto por las autoridades argentinas como chilenas", precisó. (Fuente y foto: LaTercera.com)
La tradicional imagen del Paso Los Libertadores bloqueado por la nieve, con columnas de camiones esperando que las máquinas despejen el camino, es la escena que se busca evitar.
Para ello, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) analiza los avances de los estudios del Corredor Bioceánico Aconcagua, el proyecto que busca reemplazar esta imagen de cada invierno con la de un tren eléctrico, capaz de atravesar los Andes en cuatro horas y que esté operativo los 365 días del año. Todo, atravesando un trayecto de 204 kilómetros, que incluiría el tercer túnel más largo del mundo: 52 kilómetros.
Se trata del más reciente intento por retomar el ferrocarril transandino, que operó entre 1910 y 1984. Si bien desde los 90 hay iniciativas tendientes a devolver esta alternativa, actualmente, representantes del MOP y de la empresa argentina Corporación América mantienen frecuentes reuniones para estudiar la viabilidad de esta iniciativa privada. Allí plantean que ésta requeriría una inversión cercana a los US$ 3.000 millones y un plazo de siete años para completar las obras.
El 2 de noviembre se presentó el primer estado de avance de la denominada Fase 2, que contempla anteproyectos de ingeniería y estudios geológicos, entre otros
El titular del MOP, Hernán de Solminihac, sostuvo que esta iniciativa permitiría "manejar grandes volúmenes de carga, hasta 15 millones de toneladas al año, en una primera etapa".
Añadió que la medida se enmarca en el tratado de Maipú, firmado en octubre de 2009, entre Chile y Argentina, oportunidad en que "se definió la creación de una entidad binacional para estudiar la factibilidad y eventual desarrollo del proyecto".
Acerca de los avances, destacó que "los resultados de estudios en desarrollo permitirán determinar, en definitiva, las características del proyecto, y esperamos que durante el 2011 estén concluidos los informes".
En la contraparte argentina, el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian, afirmó que los resultados estarán listos en marzo y que esperan que se pueda llamar a licitación en 2011. "Es un objetivo ambicioso y agresivo, pero todavía lo vemos viable. Sobre todo, porque estamos siendo acompañados tanto por las autoridades argentinas como chilenas", precisó. (Fuente y foto: LaTercera.com)
MATURANO: "LOS PIQUETEROS NOS TIENEN CANSADOS"
El titular de La Fraternidad negó que el gremio de los maquinistas haya orquestado los incidentes de Constitución, como denunciaron dirigentes del Partido Obrero (PO). En diálogo con LPO se quejó de la “ultraizquierda que no es votada ni por la familia”. Y pidió que “si tienen pruebas, que vayan a la Justicia”. También cuestionó al Gobierno por no haber desalojado las vías del Roca.
El titular del sindicato de La Fraternidad, Omar Maturano, negó las acusaciones por parte de dirigentes del Partido Obrero que indicaban que el gremio de los maquinistas “está detrás” de los serios incidentes desatados la semana pasada en la estación de trenes de Constitución y remarcó que los piqueteros lo tienen “podrido”
“No había ningún conductor de trenes, ningún maquinista en los incidentes. Nosotros nos retiramos a la casa después de nuestra jornada de trabajo. Dejamos las herramientas de trabajo, que son las máquinas, en su lugar y nos fuimos. Estamos podridos de estos grupos que toman de rehenes a los pasajeros y a los maquinistas y lo único que hacen es oponerse por oponer. No los vota ni la familia”, afirmó Maturano en declaraciones a LPO.
Pitrola afirmó hoy que “Luna forma parte de la burocracia sindical” y recalcó que “desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviaria y la Unión Ferroviaria quieren mantener los negociados de las empresas tercerizadas que tienen allegados con los dirigentes ferroviarios”. Luna es deamás de funcionario, el secretario de Política Ferroviaria de La Fraternidad.
“Por empezar, a ese señor Pitrola, no lo conozco. No conozco al "Partido No al Trabajo”, nunca los veo trabajar. De todos modos, si hace acusaciones, tiene que ir la Justicia, no tiene que acusar por medios periodísticos. Que vayan y hagan la denuncia, no tenemos ningún problema”, le contestó Maturano.
El sindicalista agregó que “es una mentira” que La Fraternidad frene la regularización de los trabajadores tercerizados tal como denunció Pitrola y le echó la culpa a la situación de varios trabajadores a una mala estrategia del PO.
“Tienen 40 abogados y no se qué carajo hacen, discuten entre ellos y no entienden nada de nada. Estamos de acuerdo que 160 trabajadores sean efectivizados y que los otros mil cobren lo mismo que otros trabajadores que hacen la misma tarea”, subrayó.
De todos modos, también cargó contra el poder político al señalar que “si no hay solución, que los legisladores saquen una ley para terminar con todos los tercerizados del país”.
Por otro lado, criticó la inacción del Gobierno y de la Justicia durante las siete horas que duró el corte de vías en Avellaneda el jueves pasado y que desencadenó los incidentes de la tarde.
“Acá no solamente tiene la culpa el Gobierno. Alguien tenía que estar para prevenir, los jueces y fiscales sabían lo que iba a pasar. Lo que pasa es que si mandan a la Policía van a decir que mandan a reprimir y por eso todos pasan los límites. Lo mismo pasa en el club Albariño dónde hay una familia secuestrada”, opinó el líder de los maquinistas.
No obstante, aseguró que los incidentes de Constitución fueron “armados” por el PO.
“No hay ningún usuario de tren que venga con mochilas, con gomeras, con cosas de romper. Esto es culpa del "Partido sin trabajo", está todo armado por ellos y el MST, la ultraizquierda que quiere armar un caos en Navidad. Lo primero que hace la gente si no puede viajar es irse a buscar un colectivo, no enfrenta a una policía desarmada”, cerró Maturano.(Fuente y foto: Lapolíticaonline)
El titular del sindicato de La Fraternidad, Omar Maturano, negó las acusaciones por parte de dirigentes del Partido Obrero que indicaban que el gremio de los maquinistas “está detrás” de los serios incidentes desatados la semana pasada en la estación de trenes de Constitución y remarcó que los piqueteros lo tienen “podrido”
“No había ningún conductor de trenes, ningún maquinista en los incidentes. Nosotros nos retiramos a la casa después de nuestra jornada de trabajo. Dejamos las herramientas de trabajo, que son las máquinas, en su lugar y nos fuimos. Estamos podridos de estos grupos que toman de rehenes a los pasajeros y a los maquinistas y lo único que hacen es oponerse por oponer. No los vota ni la familia”, afirmó Maturano en declaraciones a LPO.
Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano
Esta mañana, El dirigente del PO Néstor Pitrola acusó al subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y al jefe de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, de haber incitado los incidentes para "forzar" la "libertad de los siete detenidos" por el asesinato del militante Mariano Ferreyra. Ayer dijo algo parecido Marcelo Ramal, otro dirigente del PO.Pitrola afirmó hoy que “Luna forma parte de la burocracia sindical” y recalcó que “desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviaria y la Unión Ferroviaria quieren mantener los negociados de las empresas tercerizadas que tienen allegados con los dirigentes ferroviarios”. Luna es deamás de funcionario, el secretario de Política Ferroviaria de La Fraternidad.
“Por empezar, a ese señor Pitrola, no lo conozco. No conozco al "Partido No al Trabajo”, nunca los veo trabajar. De todos modos, si hace acusaciones, tiene que ir la Justicia, no tiene que acusar por medios periodísticos. Que vayan y hagan la denuncia, no tenemos ningún problema”, le contestó Maturano.
El sindicalista agregó que “es una mentira” que La Fraternidad frene la regularización de los trabajadores tercerizados tal como denunció Pitrola y le echó la culpa a la situación de varios trabajadores a una mala estrategia del PO.
“Tienen 40 abogados y no se qué carajo hacen, discuten entre ellos y no entienden nada de nada. Estamos de acuerdo que 160 trabajadores sean efectivizados y que los otros mil cobren lo mismo que otros trabajadores que hacen la misma tarea”, subrayó.
De todos modos, también cargó contra el poder político al señalar que “si no hay solución, que los legisladores saquen una ley para terminar con todos los tercerizados del país”.
Por otro lado, criticó la inacción del Gobierno y de la Justicia durante las siete horas que duró el corte de vías en Avellaneda el jueves pasado y que desencadenó los incidentes de la tarde.
“Acá no solamente tiene la culpa el Gobierno. Alguien tenía que estar para prevenir, los jueces y fiscales sabían lo que iba a pasar. Lo que pasa es que si mandan a la Policía van a decir que mandan a reprimir y por eso todos pasan los límites. Lo mismo pasa en el club Albariño dónde hay una familia secuestrada”, opinó el líder de los maquinistas.
No obstante, aseguró que los incidentes de Constitución fueron “armados” por el PO.
“No hay ningún usuario de tren que venga con mochilas, con gomeras, con cosas de romper. Esto es culpa del "Partido sin trabajo", está todo armado por ellos y el MST, la ultraizquierda que quiere armar un caos en Navidad. Lo primero que hace la gente si no puede viajar es irse a buscar un colectivo, no enfrenta a una policía desarmada”, cerró Maturano.(Fuente y foto: Lapolíticaonline)
PARA EL PO, LA CULPA ES DE PEDRAZA Y TRANSPORTE
Pitrola afirmó que el titular de la Unión Ferroviaria y el área de Schiavi-Luna "dinamitan" el acuerdo con los tercerizados del Roca. Tomada admitió las "demoras".
El Partido Obrero (PO) acusó hoy al subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y al líder de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, de "haber estado detrás de los incidentes" ocurridos el jueves pasado en la estación de Constitución, para "forzar" de ese modo la "libertad de los siete detenidos" por el asesinato del militante Mariano Ferreyra. El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, admitió que hay "demoras" de su cartera en resolver el tema de las "tercerizaciones truchas" por parte de empresas a cargo de servicios de transporte. Además, el funcionario comparó a la tercerización irregular con el "trabajo en negro", considerando que éste "también es responsabilidad de las organizaciones sindicales".
"Nos acusaron a nosotros, pero detrás de los incidentes de Constitución están la Secretaría de Transporte, con Antonio Luna, y Pedraza", aseguró el dirigente del PO Néstor Pitrola, confirmando que los abogados del partido enviarán mañana una carta documento al secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, para que ratifique o rectifique la acusación contra el PO realizada el jueves de los incidentes.
"Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviaria y la Unión Ferroviaria quieren mantener los negociados de las empresas tercerizadas que tienen allegados a Luna y Pedraza", insistió Pitrola, en línea con lo denunciado cuando fue asesinado Ferreyra, el 20 de octubre último.
Intento de control oficial. Por su parte, el ministro de Trabajo destacó que su cartera tiene, "desde hace tres años, un área específica, la Subsecretaría de Fiscalización, para detectar las situaciones de tercerizaciones truchas". Sin embargo, reconoció: "Lo que sí es cierto es que quizás haya habido una demora en profundizar el trabajo con algunas empresas vinculadas al sector de servicios públicos privatizados".
El funcionario, en declaraciones a Radio Milenium, especificó que se desempeñan en su cartera "450 inspectores" para detectar y sancionar irregularidades laborales, aunque agregó que "el trabajo en negro también es responsabilidad de las organizaciones sindicales". Fuente: DyN.y Perfil
El Partido Obrero (PO) acusó hoy al subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y al líder de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, de "haber estado detrás de los incidentes" ocurridos el jueves pasado en la estación de Constitución, para "forzar" de ese modo la "libertad de los siete detenidos" por el asesinato del militante Mariano Ferreyra. El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, admitió que hay "demoras" de su cartera en resolver el tema de las "tercerizaciones truchas" por parte de empresas a cargo de servicios de transporte. Además, el funcionario comparó a la tercerización irregular con el "trabajo en negro", considerando que éste "también es responsabilidad de las organizaciones sindicales".
"Nos acusaron a nosotros, pero detrás de los incidentes de Constitución están la Secretaría de Transporte, con Antonio Luna, y Pedraza", aseguró el dirigente del PO Néstor Pitrola, confirmando que los abogados del partido enviarán mañana una carta documento al secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, para que ratifique o rectifique la acusación contra el PO realizada el jueves de los incidentes.
Néstor Pitrola
Pitrola dijo que Luna y Pedraza "están dinamitando los acuerdos" alcanzados en el Ministerio de Trabajo con los tercerizados del Roca para, de ese modo, "forzar la libertad de los siete detenidos por el asesinato de Mariano Ferreyra". El dirigente afirmó que Luna "forma parte de la burocracia sindical", al referirse a que, en simultáneo a su rol de subsecretario, ocupa el cargo de secretario de Política Ferroviaria del gremio La Fraternidad."Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviaria y la Unión Ferroviaria quieren mantener los negociados de las empresas tercerizadas que tienen allegados a Luna y Pedraza", insistió Pitrola, en línea con lo denunciado cuando fue asesinado Ferreyra, el 20 de octubre último.
Intento de control oficial. Por su parte, el ministro de Trabajo destacó que su cartera tiene, "desde hace tres años, un área específica, la Subsecretaría de Fiscalización, para detectar las situaciones de tercerizaciones truchas". Sin embargo, reconoció: "Lo que sí es cierto es que quizás haya habido una demora en profundizar el trabajo con algunas empresas vinculadas al sector de servicios públicos privatizados".
El funcionario, en declaraciones a Radio Milenium, especificó que se desempeñan en su cartera "450 inspectores" para detectar y sancionar irregularidades laborales, aunque agregó que "el trabajo en negro también es responsabilidad de las organizaciones sindicales". Fuente: DyN.y Perfil
ENTRE RÍOS: PROYECTARÁN UN DOCUMENTAL SOBRE LA RECUPERACIÓN FERROVIARIA
Este martes se presentará en la estación de ferrocarril de Paraná la película Volver al tren, del trabajo y los días, un documental que da cuenta sobre las tareas de recuperación del servicio ferroviario en la provincia de Entre Ríos. La proyección tendrá lugar en la citada estación, ubicada en calle Racedo 230, por la tarde.
Asimismo se consignó oficialmente que el gobernador Sergio Urribarri visitará el predio y recorrerá las modernas formaciones recientemente adquiridas por la provincia. En la ocasión se exhibirá material tractivo y rodante utilizado en el proceso de recuperación del ferrocarril.
También podrá ser visitado en el lugar el Vagón Cultural que retorna a la estación paranaense tras recorrer otras nueve localidades entrerrianas. Este antiguo furgón postal está especialmente adaptado para realizar diferentes actividades.
La iniciativa cuenta con el auspicio del la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, (Uefer), el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y el Instituto Audiovisual de Entre Ríos.
En el parte gubernamental se recordó también que la reactivación del servicio ferroviario ha sido uno de los objetivos centrales de la gestión el gobernador Sergio Urribarri. En este sentido se apuntó que el proceso comenzó con la habilitación del ramal Paraná-Concepción del Uruguay, que conllevó un arduo trabajo de limpieza, recuperación de vías y estaciones, además de la adquisición de nuevos y modernos coches más la reparación de otros en los talleres propios. El plan se complementa con otros tramos como Paraná–Oro Verde (con un servicio periurbano), Paraná-Federal–Concordia, en el cual se está trabajando; y otros en la zona de Villaguay, Los Charruas y Arroyo Barú-Caceros, entre otros de características similares al de Paraná-Oro Verde. (Fuente: El Diario)
Asimismo se consignó oficialmente que el gobernador Sergio Urribarri visitará el predio y recorrerá las modernas formaciones recientemente adquiridas por la provincia. En la ocasión se exhibirá material tractivo y rodante utilizado en el proceso de recuperación del ferrocarril.
También podrá ser visitado en el lugar el Vagón Cultural que retorna a la estación paranaense tras recorrer otras nueve localidades entrerrianas. Este antiguo furgón postal está especialmente adaptado para realizar diferentes actividades.
Foto: Carlos A. Salgado
La película Volver al tren, del trabajo y los días, dirigida por Julio Gómez, documenta el proceso inicial de la recuperación ferroviaria en nuestra provincia desde principios de 2008 hasta el primer viaje a Concepción del Uruguay concretado un año después. La iniciativa cuenta con el auspicio del la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, (Uefer), el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y el Instituto Audiovisual de Entre Ríos.
En el parte gubernamental se recordó también que la reactivación del servicio ferroviario ha sido uno de los objetivos centrales de la gestión el gobernador Sergio Urribarri. En este sentido se apuntó que el proceso comenzó con la habilitación del ramal Paraná-Concepción del Uruguay, que conllevó un arduo trabajo de limpieza, recuperación de vías y estaciones, además de la adquisición de nuevos y modernos coches más la reparación de otros en los talleres propios. El plan se complementa con otros tramos como Paraná–Oro Verde (con un servicio periurbano), Paraná-Federal–Concordia, en el cual se está trabajando; y otros en la zona de Villaguay, Los Charruas y Arroyo Barú-Caceros, entre otros de características similares al de Paraná-Oro Verde. (Fuente: El Diario)
TUCUMÁN: UNA MESA NAVIDEÑA QUE BAILÓ AL RITMO DEL TRAQUETEO DEL TREN
Cenas improvisadas con fernet y pan dulce. Algunos jóvenes mochileros eligieron pasar una Nochebuena diferente. Calor, amigos, guitarras y muchas ganas de viajar.
A la 0 se abrazaron, brindaron con fernet y cenaron con pan dulce en un vagón del tren en el que venían desde Buenos Aires hacia Tucumán. Así pasaron la Nochebuena Francisco Rampini, Carolina Rodríguez y seis mochileros más con los que recorrerán el norte del país hasta llegar al lago Titicaca, en Bolivia, para Año Nuevo.
"El viaje estuvo bueno, pero igual estamos muy cansados. Intentamos millones de posiciones para dormir, pero no pasó nada", contó Rampini. "Estamos desvelados", agregó Carolina.
Durante la madrugada los acordes de una guitarra y la melodía de una flauta sirvieron, por un rato, para olvidar las incomodidades y el constante traqueteo. "Sólo nuestro vagón quedó iluminado y pudimos extender el festejo hasta que un guardia nos dijo, de buena manera, que la mayoría de los pasajeros ya estaba durmiendo", comentó el mochilero.
"Si hay que pasar las fiestas arriba de un tren no hay drama", contó Martin Rosset, otro mochilero que llegaba desde Rosario con su hermano Santiago. "Nuestra familia nos apoya; es más, ellos nos llevaron hasta la estación", aclaró el joven rosarino.
"Para mí las fiestas son unas fecha más del calendario", sugirió Gabriel Muñoz, quien junto a Leticia Merea y Marcos Salvatierra emprendió por primera vez el desafío de ser mochileros. "No nos quedaba otra que viajar para esta fecha, porque ya no había más pasajes", aclaró Leticia. Los chicos confesaron que no hubo mucho clima de festejo en su vagón porque la mayoría iba quebrada por el calor y las luces eran muy tenues.
Amparo, Margarita, Aldana y Nadia también pasaron la Nochebuena en tren. "Sólo conseguimos pasaje para el 24", contaron las jóvenes, quienes armaron el itinerario con el objetivo de conocer a fondo el norte de Argentina.
"Tenemos 21 días para recorrer Tucumán, Salta y Jujuy. Trajimos lo básico para usar y cocinar porque la idea es ir de un lugar a otro", explicaron.(Fuente y foto: La Gaceta)
A la 0 se abrazaron, brindaron con fernet y cenaron con pan dulce en un vagón del tren en el que venían desde Buenos Aires hacia Tucumán. Así pasaron la Nochebuena Francisco Rampini, Carolina Rodríguez y seis mochileros más con los que recorrerán el norte del país hasta llegar al lago Titicaca, en Bolivia, para Año Nuevo.
Estación SAN MIGUEL DE TUCUMÁN
Un centenar de jóvenes con sus mochilas, pocas familias y algunas personas solas fueron los pasajeros que arribaron en la mañana de Navidad a Tucumán. "El viaje estuvo bueno, pero igual estamos muy cansados. Intentamos millones de posiciones para dormir, pero no pasó nada", contó Rampini. "Estamos desvelados", agregó Carolina.
Durante la madrugada los acordes de una guitarra y la melodía de una flauta sirvieron, por un rato, para olvidar las incomodidades y el constante traqueteo. "Sólo nuestro vagón quedó iluminado y pudimos extender el festejo hasta que un guardia nos dijo, de buena manera, que la mayoría de los pasajeros ya estaba durmiendo", comentó el mochilero.
"Si hay que pasar las fiestas arriba de un tren no hay drama", contó Martin Rosset, otro mochilero que llegaba desde Rosario con su hermano Santiago. "Nuestra familia nos apoya; es más, ellos nos llevaron hasta la estación", aclaró el joven rosarino.
"Para mí las fiestas son unas fecha más del calendario", sugirió Gabriel Muñoz, quien junto a Leticia Merea y Marcos Salvatierra emprendió por primera vez el desafío de ser mochileros. "No nos quedaba otra que viajar para esta fecha, porque ya no había más pasajes", aclaró Leticia. Los chicos confesaron que no hubo mucho clima de festejo en su vagón porque la mayoría iba quebrada por el calor y las luces eran muy tenues.
Amparo, Margarita, Aldana y Nadia también pasaron la Nochebuena en tren. "Sólo conseguimos pasaje para el 24", contaron las jóvenes, quienes armaron el itinerario con el objetivo de conocer a fondo el norte de Argentina.
"Tenemos 21 días para recorrer Tucumán, Salta y Jujuy. Trajimos lo básico para usar y cocinar porque la idea es ir de un lugar a otro", explicaron.(Fuente y foto: La Gaceta)
CONTINÚA LA TOMA EN RETIRO Y LOS OKUPAS COMENZARON A CONSTRUIR PARA RESISTIR EL DESALOJO
Luego de la toma de varios terrenos, como el Parque Indoamericano –ya desalojado- y del Club Albariño, en Villa Lugano, los okupas que permanecen desde el martes 14 en el predio del Ferrocarril San Martín comenzaron a construir sus viviendas
Con la amenaza latente de desalojo por parte de la Policía, los okupas de los terrenos del Ferrocarril General San Martín comenzaron a construir sus precarias casillas en el barrio de Retiro.
Para impedir el desalojo, la mayoría de las cientos de familias que se instalaron en el sector donde están las vías, según los okupas en desuso, pertenecientes al Estado Nacional y ubicadas entre la terminal de micros de Retiro y la estación de trenes del San Martín.
Durante los primeros días de la toma del predio, aportando 5 pesos por familia, se confeccionó el tendido de agua potable, con mangueras subterráneas y canillas ubicadas en forma estratégica de la nueva villa, bautizada por sus habitantes como “La Terminal”.
La Navidad trajo luz para los okupas. Durante esta semana, con la suma de 35 pesos por familia, se compraron cables y se realizó el tendido eléctrico.
Hasta el momento, la villa “La Terminal”, tiene una sola casa construida en material, hecha con ladrillos de canto, mientras que en otros lotes se cavan zanjas para la construcción de cimientos.
Mientras tanto, los okupantes esperan que se acerquen desde la Ciudad o la Nación para que los provean de baños químicos.(Fuente y foto. InfoBae)
Con la amenaza latente de desalojo por parte de la Policía, los okupas de los terrenos del Ferrocarril General San Martín comenzaron a construir sus precarias casillas en el barrio de Retiro.
Para impedir el desalojo, la mayoría de las cientos de familias que se instalaron en el sector donde están las vías, según los okupas en desuso, pertenecientes al Estado Nacional y ubicadas entre la terminal de micros de Retiro y la estación de trenes del San Martín.
Gran parte de las más de 1000 personas que desde el martes 14 están viviendo en ese sector de la Capital Federal provienen de la Villa 31, ubicada a pocos metros del terreno ocupado.Durante los primeros días de la toma del predio, aportando 5 pesos por familia, se confeccionó el tendido de agua potable, con mangueras subterráneas y canillas ubicadas en forma estratégica de la nueva villa, bautizada por sus habitantes como “La Terminal”.
La Navidad trajo luz para los okupas. Durante esta semana, con la suma de 35 pesos por familia, se compraron cables y se realizó el tendido eléctrico.
Hasta el momento, la villa “La Terminal”, tiene una sola casa construida en material, hecha con ladrillos de canto, mientras que en otros lotes se cavan zanjas para la construcción de cimientos.
Mientras tanto, los okupantes esperan que se acerquen desde la Ciudad o la Nación para que los provean de baños químicos.(Fuente y foto. InfoBae)
PINTAN LA LOCOMOTORA A VAPOR DE RUFINO
Texto y fotos: José Pereda de http://www.thepassengertrain.com.ar/
Después de 214 días, el día Lunes 20 de Diciembre, comenzaron con los trabajos de pintura, para restituir los colores originales a la Pilota 2701 emplazada en la plazoleta que lleva como nombre "El Ferroviario", ubicada en el predio del ferrocarril en la estación Rufino.
Antes
Ahora
MENDOZA: LO QUE LA VÍA DEL TRASANDINO NOS DEJÓ
Un arqueólogo mendocino cuenta los viajes que realizó con un equipo de especialistas por la traza del ex ferrocarril, entre la destilería de Luján y Las Cuevas. Encontraron vestigios de otras épocas, un significativo patrimonio cultural que relevaron y registraron
Con nuestro equipo de investigaciones trabajamos a fines de 2009 y luego a principios de 2010 siguiendo la traza del ferrocarril Trasandino, entre la zona de la Destilería de Luján de Cuyo, área de la futura estación de inicio del tramo internacional de un nuevo emprendimiento viario para cargas, hasta el sector de Las Cuevas, relevando y registrando el patrimonio cultural significativo asociado, haciéndolo particularmente con respecto al arqueológico.
Contamos para esto con la autorización de la Dirección de Patrimonio Cultural de la Secretaría de Cultura del Gobierno de Mendoza, el apoyo económico de la empresa GyG -mandataria de Corporación América-, el aporte del licenciado Matías Ambasch y la colaboración de los integrantes profesionales de nuestro equipo, Pablo A. Cahiza, Jorge García Llorca, Juan Pablo Aguilar, Sebastián A. Carosio, Lourdes Iniesta, y de las estudiantes universitarias avanzadas, Vanina V. Terraza y M. Rosa Martínez.
El recorrido pedestre implicó unos ciento ochenta kilómetros por la traza ferroviaria en desuso, que en varios tramos estaba desprovista de rieles o bien los tenía bajo derrumbes o expuestos sobre socavones, mientras que muchos puentes estaban deteriorados, había faltantes de durmientes o directamente existían zonas donde se levantaron rieles y durmientes.
No obstante, esta gran obra de fines del siglo XIX y comienzos del XX, en uso hasta la segunda mitad de este último, mantiene muchas de sus notables características de infraestructura, en un ambiente ciertamente grandioso, como es el de las quebradas de los ríos Las Cuevas y Mendoza, coronadas por las cordilleras y precordillera del noroeste de Mendoza.
Desplegados siguiendo transectas equidistantes, con la central orientada por la vía o lo que quedara de la traza, o lo que dispusieron las posibles variantes de derroteros, nos adentramos prácticamente en otra dimensión, donde la perspectiva habitual de lo ferroviario, vista desde las rutas vehiculares o desde la representación de lo viario que teníamos por antiguas prospecciones nuestras del área que lo involucraron, varió sensiblemente implicando sin duda un ambiente particular, que al esfuerzo de restauración, nueva obra de ingeniería y operación de uso, deberá sumar un plan de manejo patrimonial cultural específico.
Es que la historia del trasandino esta objetivada en materiales, propios de la infraestructura, que a vías y durmientes suma la arquitectura e ingeniería conexa, añadiendo incluso las referencias a los procesos socio-económicos y políticos, de las épocas desde su construcción hasta su declinación.
La aseveración precedente es apuntalada por los restos, en distintas condiciones de conservación, que pasan, por ejemplo, de los correspondientes a las estaciones donde campean carteles alusivos al segundo Plan Quinquenal del Gobierno nacional justicialista de los años 50 del siglo pasado (“Secunde nuestro 2º plan quinquenal”), hasta alcanzar referencias que hoy apreciamos significativas, como la alusión textual a los fabricantes del notable puente de metal que cruza el río Mendoza a la altura de Tambillitos (“Établissments Daydé 1933- París -1933”).
Además, la relativa a quienes, -suponemos hasta mejor confirmación-, tendrían que ver con el proyecto a través del tiempo (placa con una cruz: Ivan Kralj. Falleció 18/9/ 1943); las más modernas de revalorización de antiguas gestas por el mismo trayecto (placa de la UNCuyo en Polvaredas, junto a la vía, rememorando el paso del batallón al mando de Las Heras, durante el inicio de la Campaña Libertadora de San Martín, de enero de 1817) o bien, entre otros, las que nos parecen particularmente relevantes, de la persistencia de los vestigios de la antigua infraestructura más elemental, de construcciones de piedra y de recintos pircados, propios de habitaciones y de horno de cal por ejemplo, y los restos que albergan, estando todos asociados con diversos usos durante las fases constructivas y de operaciones del ya centenario ferrocarril.
Tamaña cantidad de hitos de este itinerario cultural particular, donde destacan sin duda estaciones del ferrocarril trasandino en diferente estado de conservación como, por citar algunas, la de aguas abajo de Penitentes, hoy utilizada para un Museo, la de Punta de Vacas, Polvaredas, Tambillitos, la existente en el km ferroviario Nº 1.191, las de Uspallata y Guido, implican asimismo un contexto pre histórico de evidencias de los usos del corredor andino, donde persisten por ejemplo tres casuchas cordilleranas (“Casuchas del Rey” del correo de época colonial, siglo XVIII en adelante, en Los Puquios, Paramillo de Las Cuevas y Las Cuevas), que son monumento histórico nacional y que la Honorable Legislatura Provincial proyecta en estos días preservar especialmente, al igual que pueden reconocerse vestigios de la vialidad incaica y un conjunto de recintos pircados de esa época (fines del siglo XV, principios del XVI) en Tambillitos, por ejemplo.
A todo esto hay que sumarle lo que también con nuestras prospecciones arqueológicas reconocimos, como ser los desechos, restos de materiales propios de la construcción y uso del FFCC.
Presentes a lo largo del recorrido, donde los dejamos in situ, evidencian por ejemplo las vajillas (de loza o vidrio), que acusan por sus modelos el lapso de los usos de época, al igual que otros restos (de envases de lata o vidrio) registran lo atinente a alimentos y bebidas consumidas en un itinerario de máquinas y vagones, que sumaba a la carga y el transporte de pasajeros, la función turística.
Quizás para nosotros fue más relevante registrar en el extenso trayecto, especialmente en el área de la Estación Uspallata hasta Las Cuevas, nuevos sitios arqueológicos prehistóricos, que van desde los incaicos que alcanzan el sector de Punta de Vacas, donde venimos trabajando hace años, pasando por los propios de arrieros del tránsito colonial y de época independiente o bien, retrotrayéndonos en el tiempo, los de grupos de la etapa de los pueblos originarios con agricultura y con cerámica previa a los inca o bien directamente de los agrupamientos de cazadores recolectores que se desplazaban estacionalmente por el corredor, tras la fauna de camélidos como el guanaco, pudiendo todos seguramente trasponer el umbral de los pasos cordilleranos, camino trasandino que actualmente se pretende nuevamente reeditar por tren.
A nuestra labor de investigación añadimos la acción de colaborar con un registro patrimonial cultural, sumándonos al que otros profesionales y aficionados han desplegado, con el fin de la mejor sustentación de un proyecto de restauración ferroviaria que apreciamos beneficioso y que, hasta donde sabemos y dentro del marco normado por la legislación, busca un desarrollo sustentable, con un plan de manejo cultural conforme con la correspondiente autoridad de aplicación. (Fuente y foto: Los Ándes)
Con nuestro equipo de investigaciones trabajamos a fines de 2009 y luego a principios de 2010 siguiendo la traza del ferrocarril Trasandino, entre la zona de la Destilería de Luján de Cuyo, área de la futura estación de inicio del tramo internacional de un nuevo emprendimiento viario para cargas, hasta el sector de Las Cuevas, relevando y registrando el patrimonio cultural significativo asociado, haciéndolo particularmente con respecto al arqueológico.
Contamos para esto con la autorización de la Dirección de Patrimonio Cultural de la Secretaría de Cultura del Gobierno de Mendoza, el apoyo económico de la empresa GyG -mandataria de Corporación América-, el aporte del licenciado Matías Ambasch y la colaboración de los integrantes profesionales de nuestro equipo, Pablo A. Cahiza, Jorge García Llorca, Juan Pablo Aguilar, Sebastián A. Carosio, Lourdes Iniesta, y de las estudiantes universitarias avanzadas, Vanina V. Terraza y M. Rosa Martínez.
El recorrido pedestre implicó unos ciento ochenta kilómetros por la traza ferroviaria en desuso, que en varios tramos estaba desprovista de rieles o bien los tenía bajo derrumbes o expuestos sobre socavones, mientras que muchos puentes estaban deteriorados, había faltantes de durmientes o directamente existían zonas donde se levantaron rieles y durmientes.
No obstante, esta gran obra de fines del siglo XIX y comienzos del XX, en uso hasta la segunda mitad de este último, mantiene muchas de sus notables características de infraestructura, en un ambiente ciertamente grandioso, como es el de las quebradas de los ríos Las Cuevas y Mendoza, coronadas por las cordilleras y precordillera del noroeste de Mendoza.
Estación aguas abajo, junto a un tramo de vías herrumbradas, los viajeros se encontraron con el museo del Mundo Perdido, resguardado bajo el techo de una antigua estructura
Seguir ese extenso trayecto y ajustar la prospección arqueológica a la porción posible por ambos lados de las vías nos demandó un considerable planeamiento logístico, particular esfuerzo físico y no menor dosis de riesgo, con lo que aquilatamos mejor lo que todos sabemos sobre esta grandiosa obra, que cuelga de cornisas, avanza por túneles en las entrañas de la montaña, salva con numerosos puentes cursos con o sin agua y, en pasos de vértigo, el propio río Mendoza, alcanzando las mayores alturas hasta el que ahora parece poco extenso túnel trasandino, que el proyecto actual dispone a más baja altura, con largo de varias decenas de kilómetros, de Punta de Vacas-Penitentes hasta alcanzar tierras chilenas. Desplegados siguiendo transectas equidistantes, con la central orientada por la vía o lo que quedara de la traza, o lo que dispusieron las posibles variantes de derroteros, nos adentramos prácticamente en otra dimensión, donde la perspectiva habitual de lo ferroviario, vista desde las rutas vehiculares o desde la representación de lo viario que teníamos por antiguas prospecciones nuestras del área que lo involucraron, varió sensiblemente implicando sin duda un ambiente particular, que al esfuerzo de restauración, nueva obra de ingeniería y operación de uso, deberá sumar un plan de manejo patrimonial cultural específico.
Es que la historia del trasandino esta objetivada en materiales, propios de la infraestructura, que a vías y durmientes suma la arquitectura e ingeniería conexa, añadiendo incluso las referencias a los procesos socio-económicos y políticos, de las épocas desde su construcción hasta su declinación.
La aseveración precedente es apuntalada por los restos, en distintas condiciones de conservación, que pasan, por ejemplo, de los correspondientes a las estaciones donde campean carteles alusivos al segundo Plan Quinquenal del Gobierno nacional justicialista de los años 50 del siglo pasado (“Secunde nuestro 2º plan quinquenal”), hasta alcanzar referencias que hoy apreciamos significativas, como la alusión textual a los fabricantes del notable puente de metal que cruza el río Mendoza a la altura de Tambillitos (“Établissments Daydé 1933- París -1933”).
Además, la relativa a quienes, -suponemos hasta mejor confirmación-, tendrían que ver con el proyecto a través del tiempo (placa con una cruz: Ivan Kralj. Falleció 18/9/ 1943); las más modernas de revalorización de antiguas gestas por el mismo trayecto (placa de la UNCuyo en Polvaredas, junto a la vía, rememorando el paso del batallón al mando de Las Heras, durante el inicio de la Campaña Libertadora de San Martín, de enero de 1817) o bien, entre otros, las que nos parecen particularmente relevantes, de la persistencia de los vestigios de la antigua infraestructura más elemental, de construcciones de piedra y de recintos pircados, propios de habitaciones y de horno de cal por ejemplo, y los restos que albergan, estando todos asociados con diversos usos durante las fases constructivas y de operaciones del ya centenario ferrocarril.
Tamaña cantidad de hitos de este itinerario cultural particular, donde destacan sin duda estaciones del ferrocarril trasandino en diferente estado de conservación como, por citar algunas, la de aguas abajo de Penitentes, hoy utilizada para un Museo, la de Punta de Vacas, Polvaredas, Tambillitos, la existente en el km ferroviario Nº 1.191, las de Uspallata y Guido, implican asimismo un contexto pre histórico de evidencias de los usos del corredor andino, donde persisten por ejemplo tres casuchas cordilleranas (“Casuchas del Rey” del correo de época colonial, siglo XVIII en adelante, en Los Puquios, Paramillo de Las Cuevas y Las Cuevas), que son monumento histórico nacional y que la Honorable Legislatura Provincial proyecta en estos días preservar especialmente, al igual que pueden reconocerse vestigios de la vialidad incaica y un conjunto de recintos pircados de esa época (fines del siglo XV, principios del XVI) en Tambillitos, por ejemplo.
A todo esto hay que sumarle lo que también con nuestras prospecciones arqueológicas reconocimos, como ser los desechos, restos de materiales propios de la construcción y uso del FFCC.
Presentes a lo largo del recorrido, donde los dejamos in situ, evidencian por ejemplo las vajillas (de loza o vidrio), que acusan por sus modelos el lapso de los usos de época, al igual que otros restos (de envases de lata o vidrio) registran lo atinente a alimentos y bebidas consumidas en un itinerario de máquinas y vagones, que sumaba a la carga y el transporte de pasajeros, la función turística.
Quizás para nosotros fue más relevante registrar en el extenso trayecto, especialmente en el área de la Estación Uspallata hasta Las Cuevas, nuevos sitios arqueológicos prehistóricos, que van desde los incaicos que alcanzan el sector de Punta de Vacas, donde venimos trabajando hace años, pasando por los propios de arrieros del tránsito colonial y de época independiente o bien, retrotrayéndonos en el tiempo, los de grupos de la etapa de los pueblos originarios con agricultura y con cerámica previa a los inca o bien directamente de los agrupamientos de cazadores recolectores que se desplazaban estacionalmente por el corredor, tras la fauna de camélidos como el guanaco, pudiendo todos seguramente trasponer el umbral de los pasos cordilleranos, camino trasandino que actualmente se pretende nuevamente reeditar por tren.
A nuestra labor de investigación añadimos la acción de colaborar con un registro patrimonial cultural, sumándonos al que otros profesionales y aficionados han desplegado, con el fin de la mejor sustentación de un proyecto de restauración ferroviaria que apreciamos beneficioso y que, hasta donde sabemos y dentro del marco normado por la legislación, busca un desarrollo sustentable, con un plan de manejo cultural conforme con la correspondiente autoridad de aplicación. (Fuente y foto: Los Ándes)
OARIS, UN TREN QUE VUELA ALTO
CAF aspira a diversos contratos con el modelo de tren de alta velocidad presentado este año.
Con motivo del International Rail Forum celebrado el pasado mayo en Madrid, CAF presentó en sociedad el modelo de tren de alta velocidad Oaris, un desarrollo tecnológico propio con el que acudirá a los futuros concursos públicos en Estados Unidos y en en otros mercados en los que la alta velocidad está llamada a ser el referente del transporte interior e internacional. La compañía de Beasain tiene listo su prototipo -que se encuentra en fase de las últimas pruebas en vía-, un vehículo que puede transportar hasta 500 pasajeros por encima de los 350 kilómetros por hora.
Sin embargo, el modelo de CAF ha puesto sus ruedas sobre los raíles más tarde que los trenes fabricados por los otros grandes grupos mundiales, que llevan tiempo con sus desarrollos en marcha. El productor francés Alstom tiene hasta tres modelos -el Duplex de doble piso, el Pendolino y el AGV-, mientras que el gigante alemán Siemens apuesta por su Velaro S103. Por su parte, la canadiense Bombardier ha logrado ya con su modelo Zefiro contratos para construir más de 200 unidades, la mayoría para China.
En cuanto a Brasil, CAF dispone allí de una moderna planta inaugurada precisamente este año, que está situada en la zona entre Sao Paulo y Río de Janeiro y en la que trabajan 1.000 personas. (Fuente y foto: Deia.com)
Con motivo del International Rail Forum celebrado el pasado mayo en Madrid, CAF presentó en sociedad el modelo de tren de alta velocidad Oaris, un desarrollo tecnológico propio con el que acudirá a los futuros concursos públicos en Estados Unidos y en en otros mercados en los que la alta velocidad está llamada a ser el referente del transporte interior e internacional. La compañía de Beasain tiene listo su prototipo -que se encuentra en fase de las últimas pruebas en vía-, un vehículo que puede transportar hasta 500 pasajeros por encima de los 350 kilómetros por hora.
Sin embargo, el modelo de CAF ha puesto sus ruedas sobre los raíles más tarde que los trenes fabricados por los otros grandes grupos mundiales, que llevan tiempo con sus desarrollos en marcha. El productor francés Alstom tiene hasta tres modelos -el Duplex de doble piso, el Pendolino y el AGV-, mientras que el gigante alemán Siemens apuesta por su Velaro S103. Por su parte, la canadiense Bombardier ha logrado ya con su modelo Zefiro contratos para construir más de 200 unidades, la mayoría para China.
CAF mira principalmente hacia los concursos de alta velocidad de Estados Unidos, Brasil y Turquía, donde en los próximos años se van a presentar oportunidades en el segmento de alta velocidad. En Turquía ya posee experiencia en esta actividad, pues logró en 2005 un importante pedido de doce unidades de trenes de velocidad alta para la línea Ankara-Estambul. En cuanto a Brasil, CAF dispone allí de una moderna planta inaugurada precisamente este año, que está situada en la zona entre Sao Paulo y Río de Janeiro y en la que trabajan 1.000 personas. (Fuente y foto: Deia.com)
ESPAÑA: ¿DÓNDE NOS LLEVA EL AVE?
Las líneas de AVE cuentan con la suprema condición de “interés general” del que suelen gozar todas las actuaciones del Ministerio de Fomento para causar todo tipo de daños medioambientales y sociales, con un altísimo coste económico. Es el caso de la destrucción del Parque Lineal del Manzanares, un espacio protegido por su valor natural, histórico y cultural.
El sacrosanto “interés general” nos somete a los vecinos de barrios como Butarque (Villaverde – Madrid) a la resignación de ver como las retroexcavadoras levantan y entierran un espacio con alto valor arqueopaleontológico, en pro de la construcción de un futuro desdoblamiento de la vía Madrid-Valencia que se ha inaugurado el pasado 18 de diciembre.
Desde que en 1992 se inaugurara oficialmente la senda del AVE, con cada nuevo kilómetro, con cada nueva estación, con cada nueva inauguración los representantes políticos repiten hasta el aburrimiento una misma cantinela que sirve de excusa para justificar este supuesto “interés general”: el AVE genera empleo.
Sería de suponer que, a pesar de la crisis del sistema económico y financiero, el Estado español gozase de una salud de hierro, al menos en cuanto a generación de empleo se refiere. Sin embargo, ocupamos igualmente el primer puesto europeo en cuanto a cifras de paro, con más de 4 millones de desempleados.
Así, por estas vías, hemos llegado a ser el país con más kilómetros de líneas de AVE y, a su vez, el de mayor tasa de desempleo de Europa.
Dos décadas de construcción ininterrumpida de líneas de alta velocidad por toda la geografía española son más que suficientes para contrastar que este sainete que pretende asociar la construcción de grandes infraestructuras de transporte con el empleo, el progreso económico y el interés general no es más que una burda mentira.
Quizá, incluso, podríamos hablar de que, gracias al modelo de concentración productiva y económica que favorecen las líneas de alta velocidad, el AVE, lejos de recorrer un trayecto por el empleo, nos conduce por la senda del paro, al permitir que las grandes empresas puedan prescindir de puestos de trabajo distribuidos por todo el Estado, concentrándolos en un sólo centro de producción, para abaratar costes y reducir plantillas.
Si el AVE tiene parada en el progreso económico, quizá sea para el de unos pocos: el de quién lo planifica, el de quién lo ejecuta y el de quién, en última instancia, lo exprime para su beneficio particular. A los demás ¿dónde nos lleva el AVE?. A la vista de los resultados, lejos del interés general tiene que ser. (Fuente: Asociación Vecinos Independientes de Butarque. Nota enviada por el señor Gustavo Jones)
El sacrosanto “interés general” nos somete a los vecinos de barrios como Butarque (Villaverde – Madrid) a la resignación de ver como las retroexcavadoras levantan y entierran un espacio con alto valor arqueopaleontológico, en pro de la construcción de un futuro desdoblamiento de la vía Madrid-Valencia que se ha inaugurado el pasado 18 de diciembre.
Desde que en 1992 se inaugurara oficialmente la senda del AVE, con cada nuevo kilómetro, con cada nueva estación, con cada nueva inauguración los representantes políticos repiten hasta el aburrimiento una misma cantinela que sirve de excusa para justificar este supuesto “interés general”: el AVE genera empleo.
Los casi 20 años construyendo a altas velocidades las costosas y agresivas líneas de AVE han situado al territorio español como el que más kilómetros de alta velocidad tiene de toda Europa, con un total de 2.665 Km.Sería de suponer que, a pesar de la crisis del sistema económico y financiero, el Estado español gozase de una salud de hierro, al menos en cuanto a generación de empleo se refiere. Sin embargo, ocupamos igualmente el primer puesto europeo en cuanto a cifras de paro, con más de 4 millones de desempleados.
Así, por estas vías, hemos llegado a ser el país con más kilómetros de líneas de AVE y, a su vez, el de mayor tasa de desempleo de Europa.
Dos décadas de construcción ininterrumpida de líneas de alta velocidad por toda la geografía española son más que suficientes para contrastar que este sainete que pretende asociar la construcción de grandes infraestructuras de transporte con el empleo, el progreso económico y el interés general no es más que una burda mentira.
Quizá, incluso, podríamos hablar de que, gracias al modelo de concentración productiva y económica que favorecen las líneas de alta velocidad, el AVE, lejos de recorrer un trayecto por el empleo, nos conduce por la senda del paro, al permitir que las grandes empresas puedan prescindir de puestos de trabajo distribuidos por todo el Estado, concentrándolos en un sólo centro de producción, para abaratar costes y reducir plantillas.
Si el AVE tiene parada en el progreso económico, quizá sea para el de unos pocos: el de quién lo planifica, el de quién lo ejecuta y el de quién, en última instancia, lo exprime para su beneficio particular. A los demás ¿dónde nos lleva el AVE?. A la vista de los resultados, lejos del interés general tiene que ser. (Fuente: Asociación Vecinos Independientes de Butarque. Nota enviada por el señor Gustavo Jones)
ESPAÑA: EL GOBIERNO PRIVATIZARÁ RENFE MERCANCÍAS PARA RESUCITAR EL TREN DE CARGA
Fomento opta por la colaboración público-privada dentro de un plan estratégico que incluye ayudas e incentivos públicos
El transporte de mercancías por ferrocarril está de capa caída. Al borde del colapso. Tanto, que el propio Ministerio de Fomento reconoce que «el coste de no hacer nada sería inasumible». Por eso el departamento que dirige José Blanco se ha embarcado en un ambicioso plan estratégico para el impulso del sector a diez años y con un coste estimado de 7.512 millones que, basado en la colaboración público-privada y el apoyo de las comunidades autónomas, incluye la privatización, entre otras cosas, de Renfe Mercancías.
Esta división del operador público se dividirá en filiales en las que entrará el capital privado. Todo con el objetivo de salvar un negocio que cae en picado y generar ahorros millonarios tanto en materia medioambiental como en el más puro aspecto financiero.
El tren solo cuenta en España con una cuota de transporte terrestre de mercancías del 4,1%. Un porcentaje que no deja de caer año tras año y que se aleja del 10,3% -el récord histórico- que alcanzó en 1997. El negocio, en principio, está ya liberalizado.
Pero esa liberalización, reconoce Fomento en un profuso plan (232 páginas, tres grandes líneas estratégicas y 121 medidas concretas) que ha elaborado con el sector, no funciona. Es más, la posición de dominio de Renfe y, sobre todo, de Adif (como gestor de las vías y los apartaderos) es un lastre. La carretera, dice Fomento, lo ha hecho mejor al adaptarse con más velocidad y flexibilidad a las necesidades de la economía, que busca operadores rápidos y competitivos.
Esa es la razón de ser del programa, que no solo se centra en inversiones en infraestructuras, sino que va más allá y pretende 'dar la vuelta' por completo al negocio. Los operadores logísticos y ferroviarios han recibido con aplausos el plan, en cuyo desarrollo han tenido un papel esencial las autonomías. El objetivo es elevar esa cuota de transporte al 10% en el 2020 y lograr un ahorro de hasta el 40% según los tráficos. Eso, dice Fomento, ayudará a sacar de las carreteras a unos 27.000 camiones.
Agentes privados
Junto a la privatización de Renfe Mercancías, el programa quiere dar certidumbre al transporte por tren a través de la creación de una Red Básica de Mercancías -integrada en los grandes corredores europeos- y potenciar al máximo la intermodalidad. Los puertos y sus áreas de influencia, así como las grandes plataformas logísticas, son parte del corazón del documento. La crisis, siempre presente, hará que las nuevas inversiones se rijan siempre por el criterio del coste.
La filosofía de la liberalización hará, por ejemplo, que se disparen las concesiones a agentes privados. Tanto en las plataformas nodales, como en los accesos ferroviarios a los puertos o en los negocios de cambio de ancho de vía en la frontera francesa. Para eso último, Fomento quiere crear una sociedad conjunta con SNCF ('Renfe' francesa).
El Ministerio contempla también rebajar los costes derivados de los llamados servicios adicionales auxiliares (entrada, salida, estacionamiento, maniobras, carga de combustible) y las tasas que Adif cobra por esos servicios a los operadores privados. De hecho, busca que otros se encarguen de esas tareas. Para abrir el negocio, Renfe Operadora estará obligada a vender o alquilar su material móvil excedente a los nuevos agentes antes que a exportarlo. Incluso se creará una bolsa común de vagones y locomotoras. Fomento ve prioritario eliminar lo que entiende como «sobrecostes innecesarios» que hoy presenta Adif.
En las líneas ferroviarias no integradas en la Red Básica podrán entrar las comunidades autónomas o los privados, a los que se cederá la gestión de esos recorridos a través de fórmulas novedosas de colaboración. Habrá, incluso, corredores de mercancías 'low cost' (el primero entre Madrid y Valencia) y 'autopistas ferroviarias'.(Fuente y foto: LaRioja.com)
El transporte de mercancías por ferrocarril está de capa caída. Al borde del colapso. Tanto, que el propio Ministerio de Fomento reconoce que «el coste de no hacer nada sería inasumible». Por eso el departamento que dirige José Blanco se ha embarcado en un ambicioso plan estratégico para el impulso del sector a diez años y con un coste estimado de 7.512 millones que, basado en la colaboración público-privada y el apoyo de las comunidades autónomas, incluye la privatización, entre otras cosas, de Renfe Mercancías.
El tren solo cuenta en España con una cuota de transporte terrestre de mercancías del 4,1%. Un porcentaje que no deja de caer año tras año y que se aleja del 10,3% -el récord histórico- que alcanzó en 1997. El negocio, en principio, está ya liberalizado.
Pero esa liberalización, reconoce Fomento en un profuso plan (232 páginas, tres grandes líneas estratégicas y 121 medidas concretas) que ha elaborado con el sector, no funciona. Es más, la posición de dominio de Renfe y, sobre todo, de Adif (como gestor de las vías y los apartaderos) es un lastre. La carretera, dice Fomento, lo ha hecho mejor al adaptarse con más velocidad y flexibilidad a las necesidades de la economía, que busca operadores rápidos y competitivos.
Esa es la razón de ser del programa, que no solo se centra en inversiones en infraestructuras, sino que va más allá y pretende 'dar la vuelta' por completo al negocio. Los operadores logísticos y ferroviarios han recibido con aplausos el plan, en cuyo desarrollo han tenido un papel esencial las autonomías. El objetivo es elevar esa cuota de transporte al 10% en el 2020 y lograr un ahorro de hasta el 40% según los tráficos. Eso, dice Fomento, ayudará a sacar de las carreteras a unos 27.000 camiones.
Agentes privados
Junto a la privatización de Renfe Mercancías, el programa quiere dar certidumbre al transporte por tren a través de la creación de una Red Básica de Mercancías -integrada en los grandes corredores europeos- y potenciar al máximo la intermodalidad. Los puertos y sus áreas de influencia, así como las grandes plataformas logísticas, son parte del corazón del documento. La crisis, siempre presente, hará que las nuevas inversiones se rijan siempre por el criterio del coste.
La filosofía de la liberalización hará, por ejemplo, que se disparen las concesiones a agentes privados. Tanto en las plataformas nodales, como en los accesos ferroviarios a los puertos o en los negocios de cambio de ancho de vía en la frontera francesa. Para eso último, Fomento quiere crear una sociedad conjunta con SNCF ('Renfe' francesa).
El Ministerio contempla también rebajar los costes derivados de los llamados servicios adicionales auxiliares (entrada, salida, estacionamiento, maniobras, carga de combustible) y las tasas que Adif cobra por esos servicios a los operadores privados. De hecho, busca que otros se encarguen de esas tareas. Para abrir el negocio, Renfe Operadora estará obligada a vender o alquilar su material móvil excedente a los nuevos agentes antes que a exportarlo. Incluso se creará una bolsa común de vagones y locomotoras. Fomento ve prioritario eliminar lo que entiende como «sobrecostes innecesarios» que hoy presenta Adif.
En las líneas ferroviarias no integradas en la Red Básica podrán entrar las comunidades autónomas o los privados, a los que se cederá la gestión de esos recorridos a través de fórmulas novedosas de colaboración. Habrá, incluso, corredores de mercancías 'low cost' (el primero entre Madrid y Valencia) y 'autopistas ferroviarias'.(Fuente y foto: LaRioja.com)
24 de diciembre de 2010
UNAS CIEN MIL PERSONAS SE QUEDARON SIN TRENES PARA VOLVER A SUS CASAS
Los trabajadores cortaron las vías por 7 horas para exigir reincorporaciones
Plaza Constitución se convirtió ayer en un improvisado campamento de pasajeros esperando para poder volver a sus casas. Lo que se inició al mediodía con un corte de vías de un grupo de trabajadores terciarizados del ex ferrocarril Roca, terminó con enfrentamientos con la policía, saqueos a los locales del hall central de la estación y cerca de 100 mil personas que no pudieron utilizar el tren para llegar hasta la zona sur del conurbano bonaerense. Según cálculos oficiales, 12.300.000 personas viajan por mes en el ferrocarril Roca: 410.000 por día . Por seguridad, estaba previsto que el primer tren saliera cerca de las 3.30 de la mañana de hoy.
“Esta protesta se debe a la falta de decisión del Gobierno para reincorporar a los despedidos, pese a lo anunciado luego de la muerte de Mariano Ferreyra”, aseguró Gustavo Mendieta, abogado de los trabajadores despedidos que cortaron las vías en la estación Avellaneda. Luego de una reunión con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, la resolución del conflicto pasó a cuarto intermedio, luego de que las autoridades de la cartera laboral y los representantes de los trabajadores que reclaman su incorporación a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), no llegaran a un acuerdo.
Al cierre de esta edición, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, hizo una denuncia penal contra los manifestantes que cortaron las vías “por precisas instrucciones de la presidenta Cristina Fernández”. Schiavi confirmó que le va a pedir a la Justicia que “accione con toda la severidad”. “Hemos hecho lo imposible para tratar de resolver el problema sin violencia”, sostuvo.
Caso Ferreyra: versiones sobre los detenidos
“Impedimos el corte porque después la gente se la agarra con nosotros.” Palabra más palabra menos, esa fue la explicación que dieron ante la Justicia los ferroviarios detenidos por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra. Aquella vez, hace dos meses, no sólo impidieron el corte de las vías en la estación Avellaneda -cosa que sí hicieron ellos al frustrar la protesta- sino que después atacaron a balazos a los manifestantes en las calles de Barracas. Los “tercerizados” volvieron ayer a cortar la vía luego de dos meses. Y cuando iban seis horas de ese corte se produjeron los incidentes en Constitución. Los últimos días circularon versiones sobre una posible excarcelación de los detenidos por el crimen de Ferreyra, que seguirían procesados. Lo decidirá la semana que viene la Sala I de la Cámara del Crimen, cuyos antecedentes son excarcelatorios, como en el caso del gerenciador del boliche Cromañón, Omar Chabán.(Fuente: Clarín)
Plaza Constitución se convirtió ayer en un improvisado campamento de pasajeros esperando para poder volver a sus casas. Lo que se inició al mediodía con un corte de vías de un grupo de trabajadores terciarizados del ex ferrocarril Roca, terminó con enfrentamientos con la policía, saqueos a los locales del hall central de la estación y cerca de 100 mil personas que no pudieron utilizar el tren para llegar hasta la zona sur del conurbano bonaerense. Según cálculos oficiales, 12.300.000 personas viajan por mes en el ferrocarril Roca: 410.000 por día . Por seguridad, estaba previsto que el primer tren saliera cerca de las 3.30 de la mañana de hoy.
“Esta protesta se debe a la falta de decisión del Gobierno para reincorporar a los despedidos, pese a lo anunciado luego de la muerte de Mariano Ferreyra”, aseguró Gustavo Mendieta, abogado de los trabajadores despedidos que cortaron las vías en la estación Avellaneda. Luego de una reunión con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, la resolución del conflicto pasó a cuarto intermedio, luego de que las autoridades de la cartera laboral y los representantes de los trabajadores que reclaman su incorporación a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), no llegaran a un acuerdo.
Según confirmaron fuentes que participaron de la reunión, el Ministerio de Trabajo no reconoce a los trabajadores como terciarizados y eso complicó las negociaciones ya que tampoco integran las listas que se confeccionaron luego del acuerdo con el Gobierno en la primera semana de noviembre tras la muerte de Mariano Ferreyra. Los manifestantes cortaron las vías durante siete horas para exigir la incorporación de 60 trabajadores y el pago en el día de un salario de 3.000 pesos. Ante la negativa y la imposibilidad, según el ministerio, de cumplir ese pedido, la negociación se pospuso hasta la semana que viene con la condición de que no se vuelvan a cortar las vías. La UGOFE aseguró que la protesta la llevó adelante “un grupo de piqueteros” y el Gobierno acusó al Partido Obrero.Al cierre de esta edición, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, hizo una denuncia penal contra los manifestantes que cortaron las vías “por precisas instrucciones de la presidenta Cristina Fernández”. Schiavi confirmó que le va a pedir a la Justicia que “accione con toda la severidad”. “Hemos hecho lo imposible para tratar de resolver el problema sin violencia”, sostuvo.
Caso Ferreyra: versiones sobre los detenidos
“Impedimos el corte porque después la gente se la agarra con nosotros.” Palabra más palabra menos, esa fue la explicación que dieron ante la Justicia los ferroviarios detenidos por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra. Aquella vez, hace dos meses, no sólo impidieron el corte de las vías en la estación Avellaneda -cosa que sí hicieron ellos al frustrar la protesta- sino que después atacaron a balazos a los manifestantes en las calles de Barracas. Los “tercerizados” volvieron ayer a cortar la vía luego de dos meses. Y cuando iban seis horas de ese corte se produjeron los incidentes en Constitución. Los últimos días circularon versiones sobre una posible excarcelación de los detenidos por el crimen de Ferreyra, que seguirían procesados. Lo decidirá la semana que viene la Sala I de la Cámara del Crimen, cuyos antecedentes son excarcelatorios, como en el caso del gerenciador del boliche Cromañón, Omar Chabán.(Fuente: Clarín)
CONSTITUCIÓN, UNA ESTACIÓN CON ANTECEDENTES DE VIOLENCIA
La estación Constitución volvió a ser hoy escenario de serios incidentes a raíz de la imposibilidad de viajar en tren, tal como ocurrió en otras ocasiones en los últimos años
El episodio más grave ocurrió en mayo de 2007, con un resultado de 25 heridos y 16 detenidos.
En esa oportunidad, la furia de los pasajeros que no lograron viajar por el atraso en los trenes derivó en el incendio de distintos sectores de la terminal de Constitución, una de las más importantes de Sudamérica, por la que se estima pasan unas 500 mil personas por día.
Los incidentes se generaron pasadas las 18:00, en una hora pico de tránsito, cuando un tren quedó varado y se suspendieron los servicios a Glew y Ezeiza.
De inmediato, grupos de usuarios de la ex línea Roca destrozaron las boleterías y otras oficinas del lugar.
Luego, atacaron a piedrazos a personal de la Policía Federal que intentaba controlar los desmanes.
El momento de mayor tensión se registró cuando los pasajeros obligaron a los efectivos a meterse en el Destacamento de la Policía Ferroviaria y luego arrojaron a las llamas una moto de un policía, lo que provocó una explosión y llenó de humo la estación.
Tras dos horas de caos, el saldo arrojó 25 heridos y 16 detenidos, además de los destrozos en los teléfonos públicos, máquinas expendedoras de boletos, bancos y carteles de información, aunque no hubo daños o saqueos a los comercios del lugar, algo que sí ocurrió este jueves.
La ex Línea Roca también fue protagonista este año de incidentes durante una manifestación de trabajadores tercerizados, que terminó con la muerte del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra.
Durante la protesta, los tercerizados fueron atacados a tiros por personal de la Unión Ferroviaria, que también hirieron a otras dos personas.
Ferreyra, de 23 años, recibió un balazo en el tórax, mientras acompañaba el reclamo de los trabajadores ferroviarios que pretendían ser efectivizados.
Horas después del episodio, hubo tensión en Plaza Constitución, que fue rodeada por un fuerte operativo policial, ante un intento de toma de grupos de izquierda que reclamaron por la muerte del joven.
Los militantes del PO acusaron a la Policía Federal de permitir una "emboscada" contra los tercerizados de parte de los miembros de la Unión Ferroviaria, que estuvieron acompañados por barrabravas de distintos clubes.
La furia contra los trenes también tuvo otros episodios, como en septiembre de 2008, cuando los usuarios prendieron fuego nueve vagones de un tren de la ex línea Sarmiento en la estación de Merlo, en tanto que otro grupo de pasajeros cortó las vías en Castelar, donde la policía dispersó a los manifestantes y detuvo a 10 personas.
Ese episodio comenzó en la estación de Castelar, cuando se detuvo una formación por problemas técnicos y los usuarios cortaron las vías.
Esa situación derivó en destrozos en el lugar, pero luego en Merlo otro grupo incendió siete vagones de un tren que estaba detenido en Merlo.
Tiempo antes, el 1 de noviembre de 2005, un grupo de pasajeros apedreó e incendió 15 vagones en la estación bonaerense de Haedo.
En esa oportunidad, los incidentes comenzaron cuando una formación también de la ex línea Sarmiento, que iba desde Moreno rumbo hasta Once, se detuvo en Haedo por problemas técnicos y el servicio fue cancelado.
Los manifestantes atacaron también a los bomberos y a la Policía y la jornada terminó con 21 heridos y 87 detenidos, además de varios comercios saqueados.(Fuente: Terra)
El episodio más grave ocurrió en mayo de 2007, con un resultado de 25 heridos y 16 detenidos.
En esa oportunidad, la furia de los pasajeros que no lograron viajar por el atraso en los trenes derivó en el incendio de distintos sectores de la terminal de Constitución, una de las más importantes de Sudamérica, por la que se estima pasan unas 500 mil personas por día.
Los incidentes se generaron pasadas las 18:00, en una hora pico de tránsito, cuando un tren quedó varado y se suspendieron los servicios a Glew y Ezeiza.
De inmediato, grupos de usuarios de la ex línea Roca destrozaron las boleterías y otras oficinas del lugar.
Luego, atacaron a piedrazos a personal de la Policía Federal que intentaba controlar los desmanes.
El momento de mayor tensión se registró cuando los pasajeros obligaron a los efectivos a meterse en el Destacamento de la Policía Ferroviaria y luego arrojaron a las llamas una moto de un policía, lo que provocó una explosión y llenó de humo la estación.
Tras dos horas de caos, el saldo arrojó 25 heridos y 16 detenidos, además de los destrozos en los teléfonos públicos, máquinas expendedoras de boletos, bancos y carteles de información, aunque no hubo daños o saqueos a los comercios del lugar, algo que sí ocurrió este jueves.
La ex Línea Roca también fue protagonista este año de incidentes durante una manifestación de trabajadores tercerizados, que terminó con la muerte del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra.
Durante la protesta, los tercerizados fueron atacados a tiros por personal de la Unión Ferroviaria, que también hirieron a otras dos personas.
Ferreyra, de 23 años, recibió un balazo en el tórax, mientras acompañaba el reclamo de los trabajadores ferroviarios que pretendían ser efectivizados.
Horas después del episodio, hubo tensión en Plaza Constitución, que fue rodeada por un fuerte operativo policial, ante un intento de toma de grupos de izquierda que reclamaron por la muerte del joven.
Los militantes del PO acusaron a la Policía Federal de permitir una "emboscada" contra los tercerizados de parte de los miembros de la Unión Ferroviaria, que estuvieron acompañados por barrabravas de distintos clubes.
La furia contra los trenes también tuvo otros episodios, como en septiembre de 2008, cuando los usuarios prendieron fuego nueve vagones de un tren de la ex línea Sarmiento en la estación de Merlo, en tanto que otro grupo de pasajeros cortó las vías en Castelar, donde la policía dispersó a los manifestantes y detuvo a 10 personas.
Ese episodio comenzó en la estación de Castelar, cuando se detuvo una formación por problemas técnicos y los usuarios cortaron las vías.
Esa situación derivó en destrozos en el lugar, pero luego en Merlo otro grupo incendió siete vagones de un tren que estaba detenido en Merlo.
Tiempo antes, el 1 de noviembre de 2005, un grupo de pasajeros apedreó e incendió 15 vagones en la estación bonaerense de Haedo.
En esa oportunidad, los incidentes comenzaron cuando una formación también de la ex línea Sarmiento, que iba desde Moreno rumbo hasta Once, se detuvo en Haedo por problemas técnicos y el servicio fue cancelado.
Los manifestantes atacaron también a los bomberos y a la Policía y la jornada terminó con 21 heridos y 87 detenidos, además de varios comercios saqueados.(Fuente: Terra)
UN JUEZ FEDERAL SE PRESENTÓ EN EL CORTE DEL ROCA PARA INFORMARSE
Luego de que fuera cortado el paso en las vías del ferrocarril Roca, el juez federal de Quilmes Luis Armella fue hasta el corte para interiorizarse en el tema y escuchar ambas posiciones, las de los empleados mercerizados que exigen ser pasados a plana permanente y el de la empresa que asegura que lo hará a partir de la semana que viene.
Tras conocerse la información del corte las vías del ferrocarril Roca, el juez federal de Quilmes Luis Armella se presentó en el lugar para interiorizarse de la situación y escuchar las posturas de ambos sectores.
La protesta provoca la interrupción de los servicios del Roca desde pasado el mediodía y según informaron desde el ferrocarril se prevé que esos empleados pasen a planta permanente pero a partir de la semana que viene.
La protesta provocaba la interrupción del servicio del Roca, entre Constitución y Quilmes y Constitución y Temperley.(Fuente y foto: InfoRegión)
Tras conocerse la información del corte las vías del ferrocarril Roca, el juez federal de Quilmes Luis Armella se presentó en el lugar para interiorizarse de la situación y escuchar las posturas de ambos sectores.
La protesta provoca la interrupción de los servicios del Roca desde pasado el mediodía y según informaron desde el ferrocarril se prevé que esos empleados pasen a planta permanente pero a partir de la semana que viene.
La protesta provocaba la interrupción del servicio del Roca, entre Constitución y Quilmes y Constitución y Temperley.(Fuente y foto: InfoRegión)
EL PO SE DESPEGA Y ACUSA A PEDRAZA POR LOS DESMANES DE CONSTITUCIÓN
Luego de la violencia de ayer en la línea Roca, el Partido Obrero se defiende de la acusación del Gobierno y dice que los incidentes los causó la Unión Ferroviaria para “pudrir” un acuerdo por los tercerizados. Y que el Gabinete nacional está “virtualmente secuestrado por José Pedraza”.
La estación de trenes de Constitución fue ayer por la tarde, escenario de una violencia absurda, imprevista e inaudita, que crispó los nervios de los usuarios del ferrocarril Roca y también, de los funcionarios nacionales.
En el Gabinete de Cristina Fernández de Kirchner siguieron cuadro por cuadro las imágenes que los móviles de televisión se limitaban a mostrar y luego de concluidos los disturbios, salieron a mencionar como responsables de estos sucesos a sus habituales “enemigos”, el duhaldismo y el macrismo, más el Partido Obrero.
La suma de esta última fuerza política es por su vínculo y activa militancia junto a trabajadores tercerizados de los ferrocarriles, que se hizo más visible tras el asesinato del militante Mariano Ferreyra el último 20 de octubre.
Desde esta fuerza, deslindan cualquier responsabilidad en los incidentes de ayer y señalan a los líderes de la Unión Ferroviaria como instigadores de este conflicto.
Según el dirigente del PO, Marcelo Ramal, “la patota sindical armó los desmanes en Constitución”. Y lo hicieron “para pudrir” un principio de acuerdo por la incorporación a planta permanente de los trabajadores tercerizados, que aseguran haber obtenido tras una negociación con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada.
“Ayer por la tarde se había llegado a un principio de acuerdo”, señala Ramal. Y agrega que “casi simultáneamente” a ese arreglo, se desataron los incidentes en Constitución.
Ramal, en diálogo con Clarín.com, asegura: “Quienes vetaron ese acuerdo tienen nombre y apellido: José Pedraza y Omar Maturana”. Y aseveró que “el Gabinete nacional, en este punto, está virtualmente secuestrado por Pedraza y Maturana”, líderes del más fuerte gremio ferroviario.
El dirigente del Partido Obrero sostiene que “para reforzar esta extorsión, la patota sindical armó los desmanes en Constitución”.
El PO se despega del armado y participación en los incidentes que crisparon a un Gabinete que ya se disponía a relajarse parcialmente, en el día de la Nochebuena.
Y dice que “el objetivo final de esta extorsión es una demostración de fuerza al Gobierno y a la Justicia, con el siguiente mensaje: si nos siguen dejando adentro a los 7 detenidos por el crimen de Mariano Ferreyra vamos a incendiar el país”.
Según Ramal, “éste es el mensaje de la patota de Pedraza”.
Resta conocer ahora cuáles serán las actitudes y las decisiones, si suceden, desde el Gobierno y concretamente desde la vapuleada secretaría de Transportes que conduce Juan Pablo Schiavi.
La estación de trenes de Constitución fue ayer por la tarde, escenario de una violencia absurda, imprevista e inaudita, que crispó los nervios de los usuarios del ferrocarril Roca y también, de los funcionarios nacionales.
En el Gabinete de Cristina Fernández de Kirchner siguieron cuadro por cuadro las imágenes que los móviles de televisión se limitaban a mostrar y luego de concluidos los disturbios, salieron a mencionar como responsables de estos sucesos a sus habituales “enemigos”, el duhaldismo y el macrismo, más el Partido Obrero.
La suma de esta última fuerza política es por su vínculo y activa militancia junto a trabajadores tercerizados de los ferrocarriles, que se hizo más visible tras el asesinato del militante Mariano Ferreyra el último 20 de octubre.
Desde esta fuerza, deslindan cualquier responsabilidad en los incidentes de ayer y señalan a los líderes de la Unión Ferroviaria como instigadores de este conflicto.
Según el dirigente del PO, Marcelo Ramal, “la patota sindical armó los desmanes en Constitución”. Y lo hicieron “para pudrir” un principio de acuerdo por la incorporación a planta permanente de los trabajadores tercerizados, que aseguran haber obtenido tras una negociación con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada.
“Ayer por la tarde se había llegado a un principio de acuerdo”, señala Ramal. Y agrega que “casi simultáneamente” a ese arreglo, se desataron los incidentes en Constitución.
Ramal, en diálogo con Clarín.com, asegura: “Quienes vetaron ese acuerdo tienen nombre y apellido: José Pedraza y Omar Maturana”. Y aseveró que “el Gabinete nacional, en este punto, está virtualmente secuestrado por Pedraza y Maturana”, líderes del más fuerte gremio ferroviario.
El dirigente del Partido Obrero sostiene que “para reforzar esta extorsión, la patota sindical armó los desmanes en Constitución”.
El PO se despega del armado y participación en los incidentes que crisparon a un Gabinete que ya se disponía a relajarse parcialmente, en el día de la Nochebuena.
Y dice que “el objetivo final de esta extorsión es una demostración de fuerza al Gobierno y a la Justicia, con el siguiente mensaje: si nos siguen dejando adentro a los 7 detenidos por el crimen de Mariano Ferreyra vamos a incendiar el país”.
Según Ramal, “éste es el mensaje de la patota de Pedraza”.
Resta conocer ahora cuáles serán las actitudes y las decisiones, si suceden, desde el Gobierno y concretamente desde la vapuleada secretaría de Transportes que conduce Juan Pablo Schiavi.
GREMIO NO RETOMA SERVICIOS POR FALTA DE CONDICIONES DE SEGURIDAD
El vocero del gremio ferroviario de La Fraternidad, Horacio Caminos, expresó hace instantes a Télam que su sindicato decidió que “no va a hacer correr los trenes aunque se levante el corte en Avellaneda y cesen los desmanes en la estación Constitución ante la falta de las condiciones que resguarden la seguridad del personal de conducción”.
Efectivos policiales intentan controlar la situación generada en la estación Constitución, donde un grupo de activistas se enfrentó a piedrazos e incendió varios locales en reclamo por que se reanude el servicio del ex ferrocarril Roca que se encuentra interrumpido por el corte de vías en la Avellaneda provocado por dirigentes de organizaciones sociales y agrupaciones de izquierda que reclaman la efectivización de trabajadores tercerizados. (Télam).-
Efectivos policiales intentan controlar la situación generada en la estación Constitución, donde un grupo de activistas se enfrentó a piedrazos e incendió varios locales en reclamo por que se reanude el servicio del ex ferrocarril Roca que se encuentra interrumpido por el corte de vías en la Avellaneda provocado por dirigentes de organizaciones sociales y agrupaciones de izquierda que reclaman la efectivización de trabajadores tercerizados. (Télam).-
ENTRE RÍOS. EL TREN CAMBIÓ DE HORARIO PARA HOY Y EL DOMINGO
El servicio entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay tuvo en cuenta la necesidad de la gente para esta fecha y hará lo propio a fin de año.
El restaurado servicio de trenes de pasajeros entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay tendrá hoy un cambio en su horario habitual de salida desde la capital provincial. El responsable de la oficina del ferrocarril en Concepción, Gabriel Ronca, confirmó que en la jornada de hoy, el tren sale de Paraná a las 10 de la mañana y llega a La Histórica a las 17.
“El tren va a llegar más temprano por el tema de las fiestas”, remarcó Ronca ayer en diálogo con FM Arenas. También indicó que el servicio regresará a Paraná el domingo a las 13. Por este motivo, se venden los pasajes de ida con el mismo costo de otras ocasiones a 24 pesos.
Costumbres
“El servicio es utilizado para turismo y en algunos casos para hacer trámites en la ciudad de Paraná. Lamentablemente la gente regresa en colectivo. A mí me gustaría que la gente vuelva en tren. Nosotros aspiramos a poner más frecuencias, sin embargo reconoció que lleva más trabajo y afirmó que no se hace de un día para el otro”, destacó el responsable del servicio.
De igual manera se señaló que una media similar se tomaría para la semana próxima, cuando se viva una circunstancia similar en la víspera del año nuevo y la necesidad de todas las comunidades involucradas.(Fuente: La Coz rompiendo cadenas)
El restaurado servicio de trenes de pasajeros entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay tendrá hoy un cambio en su horario habitual de salida desde la capital provincial. El responsable de la oficina del ferrocarril en Concepción, Gabriel Ronca, confirmó que en la jornada de hoy, el tren sale de Paraná a las 10 de la mañana y llega a La Histórica a las 17.
“El tren va a llegar más temprano por el tema de las fiestas”, remarcó Ronca ayer en diálogo con FM Arenas. También indicó que el servicio regresará a Paraná el domingo a las 13. Por este motivo, se venden los pasajes de ida con el mismo costo de otras ocasiones a 24 pesos.
Estación PARANÁ - Foto: Carlos A. Salgado
Ronca sostuvo que la venta del pasaje se realiza durante la semana en el horario de 8 a 12 y de 15 a 19.Costumbres
“El servicio es utilizado para turismo y en algunos casos para hacer trámites en la ciudad de Paraná. Lamentablemente la gente regresa en colectivo. A mí me gustaría que la gente vuelva en tren. Nosotros aspiramos a poner más frecuencias, sin embargo reconoció que lleva más trabajo y afirmó que no se hace de un día para el otro”, destacó el responsable del servicio.
De igual manera se señaló que una media similar se tomaría para la semana próxima, cuando se viva una circunstancia similar en la víspera del año nuevo y la necesidad de todas las comunidades involucradas.(Fuente: La Coz rompiendo cadenas)
ENTRE RÍOS: SE CANCELÓ LA DEUDA DEL TREN TURÍSTICO DE VILLA ELISA
El intendente anunció que se concretó el pago de casi 40000 pesos a la empresa que reparó la locomotora del Ferroclub Entrerriano Villa Elisa; Dicha deuda se canceló con los fondos recibidos recientemente por el gobierno de Entre Ríos
El intendente de Villa Elisa, Mario Joannás, anunció que se concretó el pago de $ 39.591,20 a la Empresa Cromwell & Cía. S.A. de Buenos Aires, correspondiente al saldo del costo de reparación de la locomotora del Ferroclub Entrerriano Villa Elisa. Dicha deuda se cancela con los fondos recibidos recientemente por el gobierno de Entre Ríos.
Recordemos que la locomotora del Ferroclub fue reparada en los talleres de dicha empresa, para lo cual el Plan de Desarrollo Local (de la Cooperación Internacional) y la Municipalidad de Villa Elisa aportaron fondos, quedando pendiente un saldo de alrededor de 40 mil pesos para poner en marcha, nuevamente, el tren turístico.
“Hoy, a días de culminar un intenso año de trabajo, celebramos esta buena acción que es resultado del compromiso con el cual siempre hemos respondido desde el Municipio y el Plan de Desarrollo Local. Y por otro lado, recuperar un gran atractivo turístico de la ciudad”, afirmó el Intendente Joannás.(Fuente: Radio La Voz)
El intendente de Villa Elisa, Mario Joannás, anunció que se concretó el pago de $ 39.591,20 a la Empresa Cromwell & Cía. S.A. de Buenos Aires, correspondiente al saldo del costo de reparación de la locomotora del Ferroclub Entrerriano Villa Elisa. Dicha deuda se cancela con los fondos recibidos recientemente por el gobierno de Entre Ríos.
Recordemos que la locomotora del Ferroclub fue reparada en los talleres de dicha empresa, para lo cual el Plan de Desarrollo Local (de la Cooperación Internacional) y la Municipalidad de Villa Elisa aportaron fondos, quedando pendiente un saldo de alrededor de 40 mil pesos para poner en marcha, nuevamente, el tren turístico.
Desde el Municipio y el Plan de Desarrollo Local, no sólo se consiguió la suma de dinero necesaria para refaccionar definitivamente la locomotora, sino también se hizo un esfuerzo económico importante, superior a los $ 120.000, para acondicionar la locomotora y se gestionó ese aporte para pagar el saldo del costo de reparación, que en principio no estaba presupuestado. “Hoy, a días de culminar un intenso año de trabajo, celebramos esta buena acción que es resultado del compromiso con el cual siempre hemos respondido desde el Municipio y el Plan de Desarrollo Local. Y por otro lado, recuperar un gran atractivo turístico de la ciudad”, afirmó el Intendente Joannás.(Fuente: Radio La Voz)
22 de diciembre de 2010
PROMESAS INCUMPLIDAS
Cartas de Lectores
Estimado señor Director:
Haciendo un balance en estos últimos días del año sobre lo sucedido en nuestros ferrocarriles durante el 2010, saco la conclusión que lo realizado ha sido muy poquito y en un 80% se hizo en las líneas concesionadas a empresas privadas que prestan servicios en el área metropolitana. Todo con dineros aportados por el Estado Nacional.
Con relación al interior del país, prácticamente sigue todo igual. Sacando los 250 km que se está construyendo de vía en la zona del Chaco para el Ferrocarril Belgrano Cargas y en otros dos lugares más, después todo es decadencia.
Todavía estoy esperando la promesa realizada por la señora Presidenta de la Nación allá por junio de 2009, cuando en una teleconferencia decía que se daba el puntapié inicial de los servicios de pasajeros entre la ciudad de Tucumán y Tafí Viejo; el Tren Urbano de Salta; Lincoln - Realicó, entre otros. También, recuerdo que desde la Secretaría de Transporte de la Nación nos decían que el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza volvía a más tardar en octubre pasado. No me quiero olvidar de la pobre gente del Tren del Valle que lo tienen de acá para allá y que seguramente quedará en la nada.
Ahora bien, lo que sí tendría que hacer la Presidenta es pedirle la renuncia a los responsables de haberle hecho meter la pata y prometer algo que no estaba proyectado. Saludos.
Rogelio Rodríguez
Estimado señor Director:
Haciendo un balance en estos últimos días del año sobre lo sucedido en nuestros ferrocarriles durante el 2010, saco la conclusión que lo realizado ha sido muy poquito y en un 80% se hizo en las líneas concesionadas a empresas privadas que prestan servicios en el área metropolitana. Todo con dineros aportados por el Estado Nacional.
Estación Tafí Viejo - Foto: Ariel Espinoza
Todavía estoy esperando la promesa realizada por la señora Presidenta de la Nación allá por junio de 2009, cuando en una teleconferencia decía que se daba el puntapié inicial de los servicios de pasajeros entre la ciudad de Tucumán y Tafí Viejo; el Tren Urbano de Salta; Lincoln - Realicó, entre otros. También, recuerdo que desde la Secretaría de Transporte de la Nación nos decían que el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza volvía a más tardar en octubre pasado. No me quiero olvidar de la pobre gente del Tren del Valle que lo tienen de acá para allá y que seguramente quedará en la nada.
Viaje especial entre Lincoln y Realicó
No voy a echarle la culpa a la señora Presidenta por el horror garrafal que le hicieron cometer por el no cumplimiento de los servicios de los trenes arriba citados, porque seguramente ella no podrá estar en todos lados asegurándose si lo que los ministros y secretarios le dicen es cierto o no, es realizable o no.Ahora bien, lo que sí tendría que hacer la Presidenta es pedirle la renuncia a los responsables de haberle hecho meter la pata y prometer algo que no estaba proyectado. Saludos.
Rogelio Rodríguez
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