28 de septiembre de 2023

Tucumán: Gran operativo de seguridad en la zona de obras del puente ferroviario sobre el río Salí

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La Policía de Tucumán desplegó este miércoles  un importante operativo de seguridad en la obra de rehabilitación del puente ferroviario sobre el Río Salí.

Con recorridos y controles preventivos, la Policía de Tucumán desplegó este miércoles un importante operativo de seguridad en la zona donde se realiza la obra de rehabilitación del puente ferroviario sobre el Río Salí.

“Supervisamos el operativo de seguridad en la zona del proyecto de la constructora Panedile, donde se desarrolló una serie de delitos que fueron denunciados oportunamente por dicha empresa. 

Por ello, nos entrevistamos con el ingeniero Mariano Parras brindándoles la seguridad y la diagramación de una orden de servicio iniciada en ese puente ferroviario que tiene proyectos tanto desde el lado de Capital, en el Río Salí, como desde la ciudad de Alderetes. 

Es así que desplazamos un importante operativo con distintas unidades especiales y realizamos recorridos preventivos en la zona donde se encuentra el proyecto de la empresa, para dar seguridad y tranquilidad a sus autoridades como así también a la comunidad aledaña, en las jurisdicciones de las Comisarías Décima y Quinta”, explicó el jefe del Centro de Operaciones Policiales, el comisario Inspector Manuel Orellana, de la Unidad Regional Capital. 

“Como resultado del operativo, hubo quince personas detenidas mayores de edad por disturbios en la vía pública, y se retuvieron cuatro vehículos por infracción a la Ley Nacional N° 24.449 que fueron trasladados al corralón de la Policía Vial. 

Además, durante el operativo, aprehendieron a un sujeto que conducía una moto adulterada y lo trasladaron a la Comisaría Décima, donde luego fue liberado por decisión judicial mientras que la motocicleta quedó secuestrada”, detalló Orellana. Los operativos se diagramaron en el D-3 por precisas instrucciones del Ministerio de Seguridad y de Jefatura de Policía, y fueron supervisados por el jefe de la Unidad Regional Capital, Comisario Mayor Eduardo Luna. 

“Luego de las situaciones manifestadas por la firma que se encuentra a cargo del proyecto del puente ferroviario, a partir de estos operativos y recorridos preventivos en esa zona no ocurrieron nuevos hechos delictivos, por lo que continúan trabajando sin inconvenientes”, resaltó Orellana, quien aseguró que en diálogo con los representantes de la firma constructora mostraron su conformidad por el accionar policial.LV12.com

De Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires partió la primera formación con contenedores para las automotrices de Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración General de Puertos informa que el día martes 26 de Septiembre de 2023 desde la Terminal Nro. 4 del Puerto de Buenos Aires, partió la primera formación ferroviaria con contenedores para las fábricas automotrices que se encuentran radicadas en la Provincia de Córdoba.

Según la AGP, esta operatoria nocturna es la primera que se realiza desde la reactivación del servicio en el año 2010.

Ingenieros del CENADIF visitan planta de fundición donde se fabrican discos de freno nacionales para coches de pasajeros de larga distancia chinos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los ingenieros que integran parte del Centro Nacional de Desarrollo Industrial Ferroviario (CENADIF) estuvieron visitando la planta de fundición donde se están fabricando discos de freno nacionales para las formaciones de larga distancia de origen chino.


Estos serán homologados por el equipo del CENADIF y serán utilizados en los servicios de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Hay que recordar, que estos coches de pasajeros fabricados por la empresa china CSR, comenzaron a llegar al país durante el año 2013 en la cantidad de 220 vehículos.

Trenes: Una empresa argentina busca dejar atrás el fracaso de un grupo ruso auspiciado por Mauricio Macri

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Motora Argentina ya está operando en los talleres ferroviarios estatales de Mechita en Bragado. Con Cambiemos llegó TMH con socios locales: descarriló.

Después del fracaso que resultó la incursión de la empresa rusa Transmashholding (TMH) y sus socios locales para reconvertir los talleres de Ferrocarriles Argentinos en Mechita (Bragado), ya está al frente de la operatoria la empresa de capitales nacionales Motora Argentina, cuyo titular es Augusto Marini, presidente de la corporación Cale Group.

“Compramos la acciones de la compañía de TMH Internacional AG, toda la operación de una empresa que estaba a punto de entrar en una situación concursal, con retrasos en los salarios de los trabajadores, con deuda al fisco, con proveedores, con bancos, pedidos de quiebra y embargos en sus cuentas”, dijo a Letra P Augusto Marini.

Talleres Ferroviario Mechita

Así se concretó la salida por la puerta de atrás del gigante ruso TMH y sus socios argentinos, ejecutivos relacionados con otros “emprendimientos” germinados cerca del poder político con privados relacionados a los negocios del Grupo Macri, como los parques eólicos o las comisiones por refinanciamiento de la deuda de la Ciudad de Buenos Aires. Atrás quedaron anuncios de inversión formulados por el entonces mandatario Mauricio Macri en 2017 por 170 millones de euros, 1.200 puestos de trabajo y una fábrica de material rodante de última generación. La inversión estimada total de TMH en Mechita fue de tres millones de dólares y dejó un tendal de deudas.

“Logramos que la empresa no cerrara, pagamos deudas, cumplimos con la gente y antes de fin de año haremos la presentación correspondiente en los talleres”, dijo el empresario.

Antecedentes

Motora Argentina compró las acciones que tenía el presidente de la compañía rusa, Andrei Bokarev y se quedó con 211 empleados. Administran los talleres de Mechita, Maipú, Retiro (CABA), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe), y Cevil Pozo (Tucumán).

El holding de Marini tiene empresas de salud (Alegra Med), construcción (Cale Via), indumentaria de trabajo (Cale Urbano), energía (Change Solar), combustibles (Agrocomb) y alimentos balanceados para la exportación (Marini y Cía). En varias es proveedor del Estado.

“Nos posicionamos como una compañía abierta a prestar servicios a todo el sector de trenes de Argentina, a los fabricantes de trenes internacionales que puedan vender trenes en el país y a los operadores locales”, afirmó Marini.

Fuentes de la negociación aseguraron a Letra P que la cifra que pagó Motora Argentina por quedarse con el negocio “está resguardada por una cláusula de confidencialidad”.

El objetivo es ofrecer servicios de arreglo y mantenimiento de trenes. Por ejemplo, TMH Argentina tenía un contrato, que incumplió, con NCA, del empresario Roberto Urquía (Aceitera General Deheza), el concesionario de la línea de cargas del Ferrocarril Mitre.

Ahora Motora está buscando nuevos contratos con NCA, con Ferroexpreso Pampeano (Techint), con Belgrano Cargas y Logística (estatal). TMH Argentina hizo trabajos para esas empresas y tuvo muchos problemas para cumplir los contratos.

Motora busca retomar la ejecución del contrato estatal que había ganado TMH Argentina en 2018 para reparar 24 locomotoras diésel modelo SDD7 y 160 coches chinos de la línea San Martín en 24 meses. Le ganaron la compulsa a Roggio y Emepa, Material Ferroviario SA y CRRC International.

En los talleres, hace meses que los trabajadores se quedaron sin repuestos para trabajar. Los operarios afirman que “había que sacar una locomotora cada dos meses y no sabían comprar los repuestos”. Las máquinas para reparar todavía están en Mechita.

Para operar en el centenario taller (de 1910), Motora se quedó con el permiso provisorio de uso (PPU) -por tres años- que le otorgó Guillermo Fiad, el funcionario macrista a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura. Motora asegura que el permiso provisorio está en vigencia.

El predio de los talleres (21 km2), la playa de maniobras y el material rodante son propiedad del Estado. En ese taller también tiene un espacio la empresa Dellner, que hace los acoples de los trenes, proveedora de TMH y ahora de Motora Argentina.

En su balance de gestión de 2019, antes de dejar el Gobierno, Fiad describió a “TMH como un caso de éxito” y detalló que “la empresa rusa tiene una inversión comprometida de US$ 70 millones, a cambio de una concesión por 30 años. TMH está desarrollando la ingeniería para la construcción de la nueva planta durante 2020”. Nada de eso se concretó.

Augusto Marini es titular de Motora Argentina y de Cale Group, el holding familiar que fundó en 2013 después de vender la pyme que había creado su padre Omar Marini, Agro-Industrias Baires, el molino de alimentos balanceados para mascotas que tenían en la ciudad bonaerense de Las Heras. Por ejemplo, Cale Urbano es proveedor de ropa de trabajo para los operarios de la estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) cuyo titular es Martín Marinucci.

Historia de idas y vueltas

En abril de 2018, en un comunicado de TMH Argentina, Kirill Lipa, ceo de la empresa rusa, sostuvo: "Transmashholding tomó la decisión estratégica de acompañar activamente el amplio proceso de transformación del sistema ferroviario argentino que está llevando adelante el gobierno del presidente Mauricio Macri, para lo cual hemos previsto inversiones por 170.000.000 de euros".

“Los trabajadores se preguntan si será verdad o será mentira esto de unos rusos que vienen a Mechita, pero los rusos cumplieron, y serán 400 trabajadores más los que vengan a construir”, dijo Macri durante su discurso en Bragado en 2018.

“Tenían todo para funcionar, pero se transformó en una mentira”, le dijo a este medio un trabajador que estuvo desde la llegada de TMH a Mechita. Allí hubo dos caras visibles, el presidente de la compañía Thibault Desteract y Pablo Emilio Basualdo.

Desteract es un ex ejecutivo de la francesa Alstom que fue imputado -y sobreseído en 2022- por haber firmado en 2008 un contrato-soborno (así lo definió la Justicia) de asesoramiento por un millón de dólares en el proceso de negociación de la licitación para la construcción del Tren de Alta Velocidad entre Rosario y Buenos Aires durante el gobierno de Néstor Kirchner. Por ese contrato, sí fue condenado por cohecho pasivo el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

El otro es Pablo Emilio Basualdo. En Mechita lo apodaron Don Corleone y aseguran que iba armado a la oficina. Fue presidente de la consultora KBR Argentina, con sus socios Mariano Arrigo y Edgardo Srodek. KBR Corporate Finance quedó involucrada en 2010 por la Asociación Civil Igualdad y la Justicia (ACIJ) en la denuncia contra Mauricio Macri, como jefe de Gobierno porteño, por pago de comisiones “desmedidas” por el lanzamiento de los bonos Tango S8 de deuda de la ciudad.

Basualdo y Arrigo fueron parte de TMH Argentina, de la consultora KRB y de la empresa Helios y Selena Partners, las firmas que participaron en el escándalo del traspaso de los parques eólicos durante el gobierno de Macri que significó una ganancia de casi 50 millones de dólares en 11 meses con la compraventa de seis parques, según distintas investigaciones periodísticas de amplia repercusión.

El gobierno de Alberto Fernández terminó de desarticular la aventura rusa cuando dejó en veremos el contrato por casi 865 millones de dólares para la compra a TMH de 60 formaciones eléctricas para la línea San Martín. Esa marcha atrás estuvo relacionada con la caída del financiamiento de China, justamente, para la electrificación de la línea San Martín.

Fuentes que participaron de las decisiones que tomó TMH en Mechita coinciden que ninguno de los gerentes estuvo a la altura de la gestión. Franco Comparato le siguió a Desteract, luego llegó Ignacio Leone.

Los talleres de Mechita y de Mecha (los nombres de las hijas del expresidente Manuel Quintana, que donó los terrenos) pertenecen a Ferrocarriles Argentinos. Cuando el expresidente Carlos Menem privatizó los trenes, el entonces gobernador Eduardo Duhalde preservó los talleres para el Estado provincial, creó una unidad Ejecutora en 1993 y luego la empresa Ferrobaires. María Eugenia Vidal liquidó Ferrobaires en 2017 y sus servicios transferidos a la Nación. En el taller Mechita en sus tiempos de esplendor trabajaban 2500 ferroviarios.Fuente:LetraP.com

Subtes: Después de dos meses, reabre la estación Jujuy de la Línea E

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Se encontraban cerrados desde abril de este año debido a un plan de reformas.

El Plan de Renovación Integral de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) mantuvo cerrados los ingresos a la estación Jujuy de la Línea E de subtes hasta este lunes, cuando inauguró la nueva habilitación.

Las reformas habían comenzado en abril, y afectaron a varias estaciones de la línea que va desde Retiro hasta Flores. El objetivo del plan fue mejorar la experiencia para los usuarios de los subtes, mediante trabajos que incluyen arreglo de pisos, recambio de luminarias, trabajos de impermeabilización y herrería, nuevos mobiliarios, entre otros.

La estación Jujuy es relevante para los pasajeros, ya que tiene conexión con la Línea H, por lo que los usuarios debían solicitar un "ticket de combinación” para continuar realizando las combinaciones en las estaciones Urquiza y Pichincha.

Con Jujuy ya suman cinco las estaciones de la red que fueron cerradas por trabajos: San Martín, Bulnes, Castro Barros y Acoyte. La última en incorporarse la lista de aperturas fue Jujuy, por lo que todas se encuentran reabiertas y operando con normalidad.

"Se apunta a garantizar una mejor circulación por las estaciones, al transformarlas en espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación", comunicaron desde la empresa. Fuente: Ámbito

Línea Sarmiento: Horarios de los trenes especiales con motivo de la Peregrinación Juvenil a Luján

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, hoy la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que con motivo de la 49va. peregrinación juvenil a pie a la basílica de Luján, que se realizará este fin de semana, se dispondrán tres servicios adicionales en el ramal Moreno-Mercedes de la línea Sarmiento.

Los servicios especiales saldrán de Moreno a Luján a las 00:40, 01:55 y 02:50 horas del domingo 1 de Octubre. Mientras que, desde la estación Luján circularán frecuencias: a la 01:49, 03:04 y otro a las 03:55 horas con destino a estación Moreno de la Línea Sarmiento.

Asimismo, funcionarán trenes adicionales en el servicio eléctrico Once-Moreno. Partirán de Liniers a Moreno a la 01:02 y 01:57 horas y desde Once de Septiembre a Castelar a las 04:10 horas; mientras que desde Moreno se despachará una formación a las 02:50 horas hasta la terminal porteña.

Para más información, el usuario y la usuaria podrán comunicarse al 0800-222- TREN (8736) o a través de la página www.trenesargentinos.gob.ar.

27 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte II)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La insostenible situación económica – financiera de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE)

Las crecientes pérdidas económicas que en términos reales vienen presentando los sucesivos estados de resultados anuales de esta empresa, que lejos están de poder ser compensadas con las externalidades positivas que presenta el ferrocarril de pasajeros frente a otros modos de transporte, deben ser revertidas rápidamente, al menos en una porción significativa. Es importante, si, determinar que parte de esas pérdidas son compensadas por las citadas externalidades positivas, dado el importante rol que tiene el ferrocarril para la sociedad.

Los ingresos de la citada compañía, han cubierto un 2,43 % de los costos en 2022 y un 2,804 % en 2021 (7), registros que representan un récord mundial si lo medimos en términos de pasajeros transportado y del nivel de eficiencia que presentan en promedio las prestaciones correspondientes (8), siendo representativos de una cuasi gratuidad de los servicios respectivos, beneficio injustificable cuando lo analizamos en el contexto de crisis económica y social que soporta nuestra República.

La pérdida neta en moneda homogénea equivale a US$ 1.362,97 millones en 2022 (9) (o US$ 1.289,34 millones, según el procedimiento de conversión que se elija (10) y de US$ 1.130,28 millones en 2021 (11) (o US$ 1027,85 millones respectivamente) (12 Y 13)

Para tener una idea de la magnitud de semejante pérdida, con dicha suma se podrían construir anualmente, por ejemplo, 600 kilómetros de vías férreas de trocha ancha, de buena calidad, o adquirir 400 locomotoras de las más grandes que tiene actualmente el parque de nuestros ferrocarriles, o adquirir 600 coches eléctricos -de los que circulan en el AMBA-. 

En el caso que esa medición en términos de otros bienes, no conformara por estar asociada a conceptos generalmente cancelables en dólares estadounidenses, porque mayormente son importados, podríamos hacer otra comparación, de la que surge que la pérdida neta informada por OFSE al 31/12/22, equivale a 1.213.652 remuneraciones imponibles promedio de los trabajadores estables -RIPTE- (14).  Esta última cifra, analizada con otra perspectiva, representaría algo así como sostener 71.800 empleados a lo largo de un año de trabajo a tiempo completo, incluyendo remuneración, aguinaldo y cargas sociales -claro está, con independencia del plantel que sostiene actualmente OFSE-. 

(7) Según se exponen en los Estados Contables Comparativos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado al 31/12/22, en moneda homogénea de dicha fecha.

(8) Expresado de otra forma, ello implica que los ingresos debieron multiplicarse por 41,15 veces, para cubrir los gastos totales durante el ejercicio 2022.

(9) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2022, cotizaba $ 172,9032 por dólar norteamericano.

(1)0 En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2022, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2022, un 34,133%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2022, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 130,8089 por dólar norteamericano.

(11) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2021, cotizaba $ 102,75 por dólar norteamericano. En este caso, se consideró la pérdida neta informada en los estados contables de OFSE al 31/12/21, de $ 116.136.221.598.

(12) En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2021, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2021, un 18,734%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2021, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 95,1615 por dólar norteamericano.

(13) Se destaca que, durante 2021, el tipo de cambio oficial se atrasó frente al IPC y en 2022, creció a un ritmo similar, en promedio. Cualquiera sea el criterio de conversión adoptado, la pérdida neta de OFSE aumentó de 2021 a 2022, en moneda homogénea o en moneda extranjera. Dado que no se lleva contabilidad bimonetaria en OFSE, la conversión de los pesos a dólares norteamericanos, generará valores estimativos. Es importante resaltar, además, que el tipo de cambio real multilateral que publica el BCRA, fue en el periodo 2021-2022 y en promedio, de 104,6, o sea, no se verificó atraso cambiario alguno, sino por el contrario, un tipo de cambio real algo adelantado, hecho que agrega más sustento a la conversión monetaria efectuada en esta columna de opinión.

14 El valor del RIPTE al 31/12/22 era de $ 194.175,11.

Incluso, la citada pérdida puede ser evaluada en relación a la inversión realizada en los últimos años en el sistema ferroviario nacional. La misma representa alrededor de tres veces -o sea, un 200% más- si la comparamos con la inversión registrada en 2021.

De la lectura de la Memoria del Directorio de OFSE, no surge mención alguna acerca que dicha pérdida represente un problema, solo se hace énfasis en la constante expansión de la red -que sin dudas es sinónimo de un problema de insostenibilidad, tal cual se viene produciendo-. Sin embargo, la realidad indica que la citada pérdida adquiere una relevancia extrema cuando se lo compara con las necesidades actuales del Fisco Nacional.

Debemos tener muy en cuenta que además de esa pérdida que se compensa con partidas presupuestadas aprobadas anualmente por el Congreso de la Nación, hay que sumar los subsidios a otras empresas ferroviarias integrantes del sistema, por lo que la magnitud antes citada, aumenta significativamente.

A los efectos de contar con algunos parámetros de comparación, hay que destacar que el déficit ferroviario -sin contemplar compensación alguna por efecto de las externalidades positivas del ferrocarril- en 1960 alcanzó $m/n 9697 (16) millones, equivalentes a US$ 117,33 millones de entonces, que en dólares norteamericanos actuales equivalen a US$ 1232,65 millones (17) (o a US$ 1166,74 millones si adoptáramos otro criterio de conversión)(18). Este fue el déficit más alto registrado previo a la racionalización iniciada con el Plan Larkin -la que inicialmente generó un aumento del déficit en los años posteriores, como consecuencia de los gastos de transición que fueron aprobados-.

Sin embargo, el citado déficit de 1960, estaba asociado a una red ferroviaria que contaba con 43.923 kms. de vías activas, e incluía la operación en su totalidad -pasajeros, cargas, e infraestructura-, a diferencia de la separación vertical y otras modalidades que rigen en el actual esquema. 

En ese momento, nuestros ferrocarriles (19) registraban una carga por ferrocarril de 15.134 millones de toneladas-kilómetros por año y el transporte por el mismo modo, de 604 millones de pasajeros pagos también por año. 

En 2022 (20) la carga ferroviaria transportada fue de 12.084 millones de toneladas – kilómetros, y el transporte por el mismo modo de 334,3 millones de pasajeros pagos -de los cuales, 289 millones corresponden a OFSE-. Los pasajeros transportados representan menos del 10 % del total transportado en conjunto por todos los modos de transportes argentinos en un año.

Por otra parte, el citado déficit que se registró en 1960, corresponde a una actividad ferroviaria que contaba con alrededor de 213.000 agentes, frente a menos de 40.000 de la actualidad -30.000 si lo computamos el personal de OFSE-; y la participación del transporte automotor de pasajeros en esa época era muy baja, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.

(15) Según se expone en el estudio de consultoría internacional titulado “Transportes Argentinos Plan de Largo Alcance”, dirigida técnicamente por Tomás B. Larkin (quien coordinó equipos norteamericanos, italianos y holandés, unidos para la realización del citado trabajo), y contratada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, entregada en febrero de 1962.

(16) Según el tipo de cambio vigente en ese momento, de $m/n 83,00 por dólar norteamericano.

(17) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1959 y agosto de 2023.

(18) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de 1960, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(19) Según datos del Observatorio Nacional de Datos del Transporte -ONDAT-, Universidad Tecnológica Nacional.

(20) Según datos de la CNRT.

Si sumáramos los subsidios a este último modo de transporte que otorga el Gobierno Nacional, a las pérdidas de todo el sistema ferroviario que se registra en la actualidad, el incremento relativo de los quebrantes es alarmante -aun descontando el efecto del enorme aumento de pasajeros transportados pagos por colectivos y ómnibus-. 

En el déficit actual, solo se computa en aquellas cifras, la operación de pasajeros de OFSE, sin Ferrovías ni Metrovías, ni ferrocarriles provinciales, ni ADIFSE, ni el resto de compañías ferroviarias integrantes del sistema. 

Las externalidades positivas de los sesenta eran muchísimo más importantes en términos relativos, dada la diferencia de tamaño de ferrocarril, principalmente.

Si tomáramos como parámetro de comparación el déficit de los ferrocarriles argentinos denunciado a fines de 1989 o principios de 1990, de aproximadamente US$ 1 millón diario, esa cifra equivaldría a valores de hoy a US$ 903,75 millones anuales (21) (o US$ 1068,29 millones, según el método de conversión utilizado) (22), pero incluía tanto la red de pasajeros como la de cargas, en su totalidad -como en el caso de lo descripto en 1960-, para atender cerca de 29.000 kilómetros, con una nómina de agentes cercana a 97.000 personas, con 8.458 millones de toneladas – kilómetros de cargas transportadas y 280,39 millones de pasajeros pagos transportados respectivamente (23).

Comparada la pérdida actual de OFSE, con ambas situaciones, antes descritas, la misma se torna insostenible. En términos per cápita -por pasajero transportado en 2022-, equivale en moneda constante de agosto de 2023, a $ 1.469 por pasaje (24). Y en esta ocasión, el problema no deriva de un exceso de trabajadores en su nómina (que tampoco fue la causa principal de los problemas esgrimidos en anteriores racionalizaciones ferroviarias), sino del bajísimo nivel promedio vigente para sus tarifas. 

La realidad actual resulta muy incómoda para los ferrocarriles de pasajeros en el país y no debe ser soslayada por miedo a que se repita una época como la de “Doña Rosa” (25), sino que, por el contrario, debemos aunar esfuerzos para dejar atrás rápidamente esta penosa situación. No hay relato válido que pueda ocultar semejante descalabro económico - financiero.

Amtrack en EE.UU. y unas cuantas compañías de transporte ferroviario de pasajeros en Europa, son deficitarias, es cierto. Pero además de prestar un servicio mucho más confortable para los usuarios en términos relativos, están muy lejos de presentar indicadores tan malos en términos per cápita -aun descontando cualquier efecto derivado de la diferencia relativa entre las distintas economías-.

Los resultados del transporte de cargas representan en todo el mundo, la principal fuente de sostén para los ferrocarriles, pero es inviable derivar toda la responsabilidad a dicho segmento, para que compense semejante desequilibrio de OFSE, antes citado. Y más aún, cuando a la fecha de este informe, una parte del transporte ferroviario de cargas está en manos privadas.

(21) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1989 y agosto de 2023.

(22) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de diciembre de 1989, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(23) Según datos del ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional.

(24) Se deja aclarado que este promedio pone en igualdad de condiciones al pasajero urbano, al interurbano, al regional y al de larga distancia. Pero por el enorme peso relativo de los primeros en la canasta analizada, el valor que se obtendría para éstos, sería similar. Si un pasaje de tren entre Plaza Constitución y La Plata, Línea General Roca, tiene un valor a la fecha de este informe de $ 40,85 -con tarjeta SUBE-, ello implica que el Estado Nacional debe agregar $ 1.469 para cubrir el total de costos de OFSE (este último importe sería igual para un pasajero que viaje desde Plaza Constitución a Mar del Plata, hecho demostrativo de los desvíos que pueden generar los promedios simples). Para el cálculo de los $ 1.469 se consideró la información que sobre pasajeros transportados publicó la CNRT al 31/12/22, y el valor resultante, se ajustó por la evolución del Índice de Precios al Consumidor publicado por el INDEC al 31/08/23.

(25) Personaje creado en los noventa por el periodista Bernardo Neustadt -q.e.p.d.-., quien promovió con mucho entusiasma las políticas de privatizaciones llevadas adelante por el Presidente de la Nación Carlos S. Menem -q.e.p.d.-

Sin dudas que además de la existencia de bajísimas tarifas fijadas por OFSE -cercanas a la gratuidad del servicio en muchos casos-, hay un altísimo nivel de evasión. Esta ocurre en no pocos casos, porque la propia empresa OFSE deja los accesos al servicio sin controles, dado que es más caro sostener la estructura respectiva, que lo que se recauda por pasajes.

Los subsidios que eventualmente se otorguen deben direccionarse directamente a los usuarios necesitados, que efectivamente así lo requieran y no distorsionar las señales de costos y tarifas que son fundamentales para la prestación eficiente de los servicios ferroviarios. Debemos terminar con la visión ofertista imperante en la materia, tomando como ejemplo, el proceso que comenzó a registrarse con los subsidios energéticos otorgados por el Gobierno Nacional.

La política económica de un país, debe procurar entre otros objetivos, que existan buenas condiciones para lograr un nivel cercano al pleno empleo de las personas, que los ingresos de ellas sean razonables y que la distribución de los mismos, sea socialmente justa. 

Hemos perdido el rumbo en Argentina; los subsidios al transporte, que tanto nos cuestan a los ciudadanos de este país, no compensan en modo alguno, la enorme caída de los ingresos de la población que en términos reales se ha producido en la economía nacional en los últimos años, producto de malas políticas económicas implementadas. Y para peor, los ciudadanos posteriormente los pagan de manera indirecta, al tener que soportar un alto impuesto inflacionario.

El Congreso de la Nación decidió a través de la Ley 26.352 -en el marco de la separación vertical de la actividad que implementó por dicha ley- que OFSE sea una empresa, o sea, un ente distinto al propio Estado -incluso, descartó constituir a tal fin, un ente autárquico-. Como toda empresa, aun computando su fin social, debe procurar la obtención de ganancias -o al menos, lograr un equilibrio de sus cuentas, computando a tal fin, el efecto de valorizar la gran cantidad de externalidades positivas de la actividad-. Sin embargo, este objetivo parece no estar presente en las decisiones de gestión que toma OFSE. 

Esta empresa debe gestionar considerando que es una empresa y no un área directa del propio Estado Nacional. Bajo ningún punto de vista en una empresa del Estado se puede aceptar que se gaste sin obtener prácticamente ingresos y esperar que la pérdida resultante -descontrolada, inmensa en términos relativos-, se compense de manera recurrente con fondos del Presupuesto de la Nación como ocurre desde hace muchos años. 

Esta forma de administrar, a pesar que sea avalada anualmente por el Congreso Nacional al aprobar las respectivas leyes anuales de presupuesto, sin dudas puede llevar a nuestros ferrocarriles a situaciones indeseables que se registraron en el pasado y que lo han perjudicado hasta el punto de dejarlo cerca del cierre total. Si el Congreso Nacional efectuara un análisis profundo de la situación y no actuara a “libro cerrado”, podría desaprobar los presupuestos de OFSE, incluidos en esa ley; entonces, se producirá automáticamente una situación de crisis extrema en el servicio respectivo, producto de la imprevisión.

Entre otras cuestiones, resulta a todas luces injusto que una enorme cantidad de ciudadanos del Interior, no cuenten con similar servicio ferroviario y/o frecuencias y/o transit time razonables, teniendo que enfrentar tarifas aplicadas por otros modos de transporte, que multiplican varias veces a las fijadas por OFSE, para trasladarse a lo largo de distancias similares. Se puede llegar al ridículo de tener que enfrentar tarifas de transfer en otros modos de transporte, por las cortas distancias existentes entre la estación de origen o destino del viaje, y el domicilio del usuario, mayores a la tarifa ferroviaria de larga distancia que el mismo usuario soportó.

Genera impotencia al ciudadano que no usa a menudo el servicio ferroviario y tiene que soportar los costos de otros modos de transporte, muchos más caros, tomar conocimiento acerca de cómo muchos usuarios de OFSE adquieren por ejemplo, pequeñas golosinas que se venden arriba de las formaciones -de manera descontrolada, en muchos casos, siendo las mismas de dudosa procedencia, frente a la falta de control de las autoridades respectivas-, y en valores que multiplican por seis o más, el valor de la tarifa que abonaron para viajar en la zona urbana o suburbana del AMBA.

Por otra parte, no se puede dejar de expresar una fuerte preocupación por la notoria falta de mantenimiento (que se intenta justificar en algunos casos por la imposibilidad de importar repuestos, ante la no autorización del propio Gobierno Nacional, a pesar que estamos en presencia de un servicio público) y/o de limpieza de muchas formaciones y/o estaciones en el sector urbano y suburbano diésel eléctrico de la citada compañía, y/o ante la falta de seguridad habitual, a pesar del nivel de erogaciones que exponen los estados de resultados de OFSE, antes comentadas. 

Además, se producen importantes episodios de impuntualidad y faltantes de material tractivo en algunas líneas -tómese como un ejemplo, la reciente crisis que presentó el servicio de pasajeros urbano y suburbano de la Línea San Martín-.

Frente al panorama económico – financiero que presenta OFSE, y comparándolo con el ferrocarril que supimos tener, las incorporaciones de nuevas paradas en estaciones a los servicios ferroviarios en vigencia, o la ampliación de la red, representan simple maquillaje para desviar la atención de la opinión pública sobre los problemas de fondo que existen en esta empresa.

Es importante tener muy presente que la eficiencia relativa del transporte ferroviario de pasajeros frente a otros modos de transporte, dista de ser la de su similar de cargas. Por ello es fundamental, promover en la mayoría de los servicios suburbanos, regionales y de larga distancia, el uso de coches motores multipropósito, dejando los grandes expresos para pocos corredores. Desde el punto de vista económico, es insostenible seguir derrochando potencia de grandes locomotoras diésel – eléctricas, para prestar los respectivos servicios de pasajeros. Claro está, faltan inversiones para hacerlo posible, mientras el servicio es cuasi gratuito, con enormes pérdidas para todos los argentinos.

No deja de generar preocupación creciente, el hecho que en OFSE se pongan en funcionamiento servicios de pasajeros que no son sostenibles por las condiciones de operación reinante, e incluso, se fijen cronogramas ridículos, con la inclusión de horarios irracionales y/o trenes que recorren importantes distancias fuera de servicio, como uno de los ascendentes del tren regional Rosario – Cañada de Gómez, cuyo horario está vigente en la actualidad.

Hay que destacar como un hecho relevante, que frente a “viento y marea”, el ferrocarril en Argentina funciona, principalmente por el enorme compromiso y admirable dedicación, del personal y de las organizaciones sindicales de esta noble actividad, las que prestan un importantísimo apoyo. Sin el mismo y por el contrario, con la existencia de un trabajo desarrollado a reglamento, habría que pensar en la seria probabilidad de ocurrencia de una crisis de magnitud en nuestros ferrocarriles.

Estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857 –transcurridas a lo largo de ciento sesenta y seis años de existencia desde la fundación de este sistema-. En estas condiciones, sino cambiamos el rumbo, lamentablemente nuestros ferrocarriles podrían ser prescindibles. Y es este riesgo, el que todos los argentinos, en conjunto, tenemos que eliminar definitivamente, saliendo de la “trampa” en la que estamos encerrados.

Una de las medidas a adoptar rápidamente, debe consistir en convertir al menos, un 75% de la pérdida anual de OFSE, en un valor equivalente de inversiones ferroviarias, en el marco de una Ley de Reparación Histórica, tal cual se describe más adelante. El 25 % restante, debería eliminarse también, pero, por otro lado, sería la referencia para otorgar subsidios por valor equivalente y directamente a los usuarios, de manera que ellos estén en condiciones de soportar las futuras tarifas recompuestas de OFSE, normales para el mantenimiento de la operación en condiciones de eficiencia. 

Reorganización del Sistema Ferroviario Argentino

Luego de quince años de su implementación, la separación vertical de la actividad establecida por Ley 26.352 (26) de 2008, no arrojó resultados positivos y por ende, debe terminar, dando lugar a otra forma de organización.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-, holding creado por Ley 27.132 de 2015, cuenta con un excelente management y equipo técnico. Hasta febrero de 2022 no había logrado cumplir adecuadamente con las funciones que le fueron asignadas, porque el poder de turno dentro del Gobierno Nacional, lo impidió. La conducción que asumió en esa época, actualmente en funciones, ha revertido parcialmente la situación, llevando adelante un valorable esfuerzo, el que por cierto se nota, pero la resistencia estructural con la que debe lidiar, todavía es muy grande (27)

FASE debe tomar el control total de la actividad vinculada a la operatoria de pasajeros, infraestructura y capital humano. No se producirá un cambio disruptivo y positivo, si ello no ocurre. Mantener la lógica actual de gestión, traerá consigo un aumento recurrente de los malos resultados.

OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF), empresas todas que cuentan en su nómina, con excelentes nóminas de personal (en lo referente a cargos no vinculados a la política partidaria), entre ellos técnicos con importante trayectoria y experiencia, tienen que entrar en un proceso de fusión por absorción a llevar a cabo por FASE, mientras Belgrano Cargas & Logística debe permanecer operando tal cual lo hace hoy, mientras que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que opera en el seno de FASE, debe potenciarse.

Debe llevarse a cabo una profunda reestructuración de la dirección y administrativa en nuestros ferrocarriles, reduciendo significativamente la cantidad actual de gerencias, asesorías externas y altos cargos en general, en todas las empresas. Tal reorganización debe concretarse mediante la aplicación de criterios racionales, los que deben estar exentos de intereses de la política partidaria de turno, premiando los niveles de conocimiento, trayectoria, dedicación, transparencia, etc., y no la militancia política. 

Además, debe realizarse una profunda reingeniería para maximizar los ingresos actuales obtenidos por alquileres de inmuebles que se encuentran en la órbita de la actividad, y de otra índole ajena a la actividad principal, los que vienen siendo objeto de creciente cuestionamiento en la opinión pública por sus bajos rendimientos.

Dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario existe también un destacado equipo técnico, muy bien representado por la actual conducción del citado organismo. El mismo debe integrarse inmediatamente a este proceso, ocupando un rol relevante en la nueva etapa a desarrollarse, a partir de la misma evaluación antes citada.  

Por otra parte, debe implementarse el “Acceso Abierto” u “Open Access”, instituto creado por Ley 27.132, que debe ser cumplido de manera urgente, terminando al mismo tiempo con la precariedad del marco regulatorio, que se viene manifestando en los últimos tiempos, por la emisión de normas que no son aconsejables. El hecho que la infraestructura ferroviaria, se encuentre en promedio en un estado regular o malo, no debe ser motivo para seguir postergando la puesta en marca de la citada figura, menos aún, utilizando figuras jurídicas objetables, que avanzan sobre facultades del Congreso de la Nación.

26 Modelo que inicialmente funcionó bien en Suecia, que lo implementó en 1988, pero que posteriormente, fue mostrando importantes imperfecciones, al punto que los ciudadanos en su mayoría, prefieren una red ferroviaria nacional.

27 Es llamativo que en la memoria de los últimos estados contables de OFSE, por ejemplo, no se haga mención alguna a las tareas que llevó adelante, coordinadas por FASE, cuando las mismas están encuadradas dentro de las facultades que la Ley 27.132 le otorgó a esta última empresa. Por el contrario, solo se menciona en aquélla, la existencia de FASE, como si fuera un simple dato.

Hay que destacar que para que ese instituto se implemente exitosamente, debe procurarse mucha transparencia en todo el proceso a llevar adelante. Ante todo, se deben crear órganos imparciales que administren adecuadamente las prioridades de tráfico, las controversias que surjan entre los operadores, las responsabilidades en los siniestros, que al mismo tiempo se permita un régimen de acceso igualitario al alquiler de material rodante, uso de talleres y de otra infraestructura existente, etc.

Continúan gestionando la llegada del tren de pasajeros entre Bragado y Lincoln de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria ya publicó hace unos días nota en la que se solicitaba a la empresa Trenes Argentinos Operaciones la rehabilitación del servicio de pasajeros entre Bragado y Lincoln de la Línea Sarmiento.

En este caso, la diputada bonaerense de Unión por la Patria, Viviana Guzzo, mantuvo una reunión con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, donde dialogaron sobre la posibilidad de que el tren de pasajeros regrese al municipio bonaerense de General Viamonte.

Estación Los Toldos de la Línea Sarmiento. Coche motor Materfer

En ese sentido, la diputada bonaerense de la Cuarta sección electoral estuvo acompañada en la reunión por el candidato a intendente de General Viamonte por UxP, Daniel López, quienes manifestaron que la vuelta del tren implica un "beneficio directo en las comunidades".

Durante el encuentro, según informa DiputadosBonaerenses.com, Martinucci les brindó detalles del avance de los trabajos en la planificación del desarrollo ferroviario en las distintas regiones de Buenos Aires y el país, que incluyen el tren de cercanía entre Bragado y Lincoln pasando por distintas localidades intermedias como San Emilio, La Delfina y Los Toldos.

"Nuestros vecinos y vecinas saben la importancia que tiene el tren para nuestro distrito. Por eso asumimos el compromiso de seguir trabajando para su regreso a General Viamonte", puntualizó Guzzo.

Según precisaron desde Trenes Argentinos Operaciones está próxima  la licitación para adquirir a la República Popular de China sesenta unidades de coches motores de trocha ancha, media y angosta que van a estar destinados al interior del país, incluidos los servicios en la provincia de Buenos Aires, entre los que se incluyen el actual ramal desde la Ciudad de Buenos Aires a Bragado y a Junín.

“El Gobierno nacional tiene como objetivo recuperar el sistema ferroviario en el país que, de forma progresiva, ha sido desmantelado. Volver a contar con el tren implica un beneficio directo en las comunidades y en los habitantes siendo el medio de transporte más seguro y económico que existe”, concluyó Martinucci.

Línea Sarmiento: El próximo domingo desde la madrugada circularán trenes especiales entre Once - Moreno y entre Moreno y Luján

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que el día domingo 01 de Octubre de 2023 durante la madrugada circularán trenes especiales de pasajeros entre Once de Septiembre - Moreno y Moreno - Luján y viceversa.

Estación Luján de la Línea Sarmiento

El motivo, se debe a la edición Nro. 49 de la Peregrinación Juvenil a la ciudad de Luján, que se realizará el día sábado 30 de Septiembre.

Por eso, para que los peregrinos cuenten a su regreso con más frecuencias ferroviarias la empresa pondrá nuevos servicios especiales.

La JST y SEDRONAR estudian las estrategias de prevención y medidas de control del consumo de sustancias psicoactivas en todos los modos de transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Junta de Seguridad en el Transporte informa que publicó el informe "Estrategias de prevención y medidas de control del consumo de sustancias psicoactivas en el transporte", perteneciente al estudio “Consumo de sustancias psicoactivas en el transporte (CoSuTra)”. El trabajo se realizó junto al Observatorio Argentino de Drogas (OAD) de la Secretaría de Políticas Integrales sobre Drogas de la Nación Argentina (SEDRONAR).

El estudio, de alcance nacional, propone indagar sobre el consumo de alcohol y otras sustancias psicoactivas (SPA) en el personal de primera línea en todos los modos del sistema de transporte argentino. Su objetivo general es relevar y analizar las estrategias de prevención y control en cada modo, y también las percepciones existentes entre los trabajadores y sus patrones de consumo de alcohol y otras SPA durante 2022 y 2023. El estudio busca contribuir a la planificación y gestión de acciones orientadas a fortalecer la seguridad sin perder de vista la especificidad del consumo de alcohol y de otras SPA.

En este primer informe se presentan los resultados de la sistematización y análisis de la normativa nacional que aborda las medidas de control y las estrategias para la prevención del consumo de alcohol y otras SPA en el sistema de transporte. En este sentido, se describen los controles que deben realizarse, indicando su frecuencia, el tipo de sustancias testeadas y los dispositivos utilizados. También se detallan los procedimientos en caso de detectar un resultado positivo y las acciones preventivas establecidas en las normas de cada modo.

En el análisis se evidencia una gran heterogeneidad en cuanto a la información que brindan las normas nacionales, así como la existencia de distintos enfoques para el abordaje del consumo de SPA. Se observa que en todos los modos el consumo de alcohol y otras SPA representan un riesgo para la seguridad en el transporte. El informe destaca los siguientes hallazgos:

Con relación al modo de transporte ferroviario la norma (Resolución CNRT 404/15) contempla el control de alcohol y de “sustancias prohibidas”, pero sin precisar las sustancias que componen este grupo. Al realizarse un testeo de sustancias, únicamente debe indicarse si el resultado fue positivo o negativo, sin aclarar cuál fue la sustancia detectada. De todas formas, vale destacar que en los controles se incluye una pregunta por el uso de medicamentos, lo que permitiría diferenciar el consumo de fármacos de otro tipo de sustancias.  

Esta sistematización de la normativa nacional se profundizará a partir de información relevada a través de entrevistas a referentes clave de los cuatro modos de transporte. Este análisis permitirá conocer las estrategias y políticas de prevención y contención destinadas al personal afectado por el consumo de SPA.

Cinco Centros de Monitoreo, 5 mil Cámaras de Vigilancia y más Tecnología

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones implementaron el programa Trenes Seguros por medio del cual se ampliaron las medidas de seguridad para los usuarios del sistema ferroviario. 

En el día de ayer se inauguró el quinto centro de monitoreo en la estación Paternal, lo que completa un Centro de Comando por línea: en las estaciones de Retiro (Línea Mitre), Once de Septiembre (Línea Sarmiento), Plaza Constitución (Línea Roca) y Laferrere (Línea Belgrano Sur). 

El innovador sistema Trenes Seguros busca reforzar la seguridad de más de 1 millón de usuarios que utilizan el tren a diario en las cinco líneas. El plan fue impulsado por Sergio Massa, que supo aplicar tecnología de prevención en Tigre y buscó implementarla en los trenes nacionales. De esta manera, previo a la inauguración del quinto centro de monitoreo el día de ayer, se lograron reducir en un 43% los índices delictivos. Y se espera, según indicó el Gerente de Prevención y Seguridad Integral de Trenes Argentinos Operaciones, Eduardo Feijoo, que con estas herramientas se logren seguir reduciendo estos índices.  

En total, además de los cinco Centros de Monitoreo, se sumaron: 5.200 mil cámaras de control; 60 nuevas torres de vigilancia con tecnología de última generación para la custodia, control en andenes y zonas operativas; 300 tótems de seguridad que en todas las líneas; y se implementó la aplicación Trenes Seguros, con el Sistema Federal de Emergencias a través de la Plataforma SAE 911. Asimismo, el programa cuenta con efectivos de seguridad, móviles y vigiladores en todas las líneas.  

La app trenes seguros, creada a principios del 2022, funciona como botón antipánico, con cuatro tipos de emergencia: Policía, Ambulancia, Bomberos y Violencia de Género, cumpliendo un rol importante en el cuidado de los pasajeros y pasajeras de tren. Desde ese momento, en promedio por mes, se generan 100 alertas de seguridad y ya la descargaron más de 16 mil personas. Además, el sistema de alarma silenciosa que tiene la app es enviada a distintos Centros de Monitoreo desde donde se alerta a las fuerzas de seguridad para el envío de asistencia en forma rápida. 



Los 5 centros de monitoreo visualizan las 5.200 mil cámaras ubicadas en las estaciones donde se monitorea en tiempo real la seguridad de los pasajeros. Además, los 300 tótems de seguridad también están conectados con los comandos Trenes Seguros a través del botón antipánico que da alerta rápida en casos de emergencias o hechos delictivos. Las torres de vigilancia, ubicadas estratégicamente en las cinco líneas, están equipadas con 2 cámaras domo para facilitar la tarea de la vigilancia en predios ferroviarios de grandes dimensiones.

Línea San Martín: Inauguraron el nuevo Centro de Monitoreo en estación La Paternal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en el día de ayer se inauguró el nuevo Centro de Monitoreo en la estación La Paternal de la Línea San Martín, que se suma a los Comandos de Trenes Seguros ya inaugurados en Plaza Constitución (Línea Roca), Once de Septiembre (Línea Sarmiento), Retiro (Línea Mitre) y Laferrere (Línea Belgrano Sur). 

“Este centro de monitoreo tiene que ver con cuidar a nuestros vecinos y vecinas, con proteger a los usuarios del sistema de transporte y prevenir hechos delictivos. Forma parte de un proyecto sintetizado en Sergio Massa que propone equilibrar y lograr un federalismo práctico y real. Como lo hizo en Tigre, que implementó un modelo de prevención y seguridad y hoy se concreta en este sistema ferroviario con cinco Centros de Monitoreo y en las más de 60 torres de seguridad blindadas en distintas estaciones del Ferrocarril. Y este centro que hoy inauguramos, es lo que Leandro Santoro quiere llevar a toda la Ciudad”, dijo el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.



Y agregó: “Recuerdo cuando Massa nos desafió proponiendo que hagamos un sistema de diez trenes metropolitanos en el interior de la Argentina para espejar los diez trenes metropolitanos que tiene el AMBA, algo que parecía impensado, pero lo pudimos hacer.  Ya reactivamos  20 ramales, recuperamos 3.000 kilómetros de vía y reconectamos más de 79 localidades. Eso es hacer federalismo en la Argentina, eso es un país de obras públicas, un país solidario, y con justicia social. El Estado sirve, las obras públicas funcionan y el futuro tiene que ver con un proyecto del país que hoy encarna Sergio Massa”.

Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, afirmó: "Esto tiene que ver con lo que nosotros estamos acostumbrados a hacer, que es buscar cuál es el problema, abordarlo y hoy estar mostrando el resultado de ese compromiso con decisión política. Recuperamos más de 17 servicios, más de 80 estaciones que volvieron a tener vida ferroviaria, ya inauguramos 15 pasos bajo a nivel y hoy estamos en capital inaugurando la estación Villa Crespo y el centro de monitoreo, cuando cuatro años atrás en la gestión anterior solamente las obras eran en la Ciudad de Buenos Aires"

A su turno, el Gerente de Prevención y Seguridad Integral de Trenes Argentinos Operaciones, Eduardo Feijoo, expresó: "Estamos presentando el programa "Trenes seguros" para la Línea San Martín. Con este comando, contamos ahora con 5200 cámaras de seguridad y 300 tótems de seguridad que en todas las líneas. Además de la aplicación Trenes Seguros, con el Sistema Federal de Emergencias a través de la Plataforma SAE 911 y 60 torres blindadas de seguridad, buscamos que la tecnología esté puesta al servicio de los usuarios del ferrocarril y del personal ferroviario que trabaja en este ámbito. Ya se logró que, en Trenes Argentinos, en pleno proceso del plan de seguridad, ya hayamos disminuido un 43% los índices delictivos. Esperamos seguir haciéndolo”.

La inversión para el nuevo Centro de Monitoreo superó los 740 millones de pesos y el objetivo principal es brindar más seguridad todos los pasajeros y pasajeras que transitan por la estación La Paternal de la línea San Martín. De esta manera, el comando Trenes Seguros cuenta con un área de monitoreo de 18 pantallas, tótems de seguridad con botón antipánico en el andén, 34 domos de videovigilancia, y efectivos diarios de la Policía Federal Argentina.

En este sentido, con el impulso de Sergio Massa, se está llevando adelante un programa integral “Trenes Seguros” para reforzar las medidas de seguridad en el transporte, y con el cual ya se inauguraron centros de monitoreo en Constitución, Once, Retiro, Laferrere; se instalaron 5.200 cámaras de videovigilancia, 300 tótems de seguridad y 60 torres blindadas; y se incorporó tecnología con la APP Trenes Seguros; todas las medidas para cuidar a los pasajeros y pasajeras.

Por otra parte, luego de inaugurar el Centro de Monitoreo, el ministro Giuliano arribó en tren a la estación Villa Crespo que, luego de casi 6 años, quedó habilitada nuevamente para el ascenso y descenso de los pasajeros. Igualmente continuarán las obras de mejora de la estación y que abarcan nuevos accesos, escaleras, andenes, refugios, la provisión de cartelería, instalaciones sanitarias, eléctricas, de audio y de videovigilancia, así como la finalización de boleterías y edificios operativos.

Del acto de inauguración también participaron: la Vicepresidenta del Banco Argentino de Desarrollo (BICE), Carla Pitiot; la directora de Trenes Argentinos, Eliana Gramigna; el senador nacional, Mariano Recalde; el diputado nacional Ramiro Gutierrez; la presidenta de Agua y Saneamientos Argentinos, Malena Galmarini; el Secretario General APOC CABA, Juan José Tufaro; acompañados de diputados nacionales y legisladores de la Ciudad.

Línea San Martín: Por fin!!. Después de 6 años se rehabilita la estación Villa Crespo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo anticipara Crónica Ferroviaria el día sábado pasado, en el día de ayer a partir de las 20:00 horas quedó habilitada al público, la estación Villa Crespo de la Línea San Martín después de seis años. La parada ferroviaria había sido cerrada durante el año 2017 por la administración de Mauricio Macri.  

Del evento de reapertura participaron: el ministro de Transporte, Diego Giuliano; el senador Nacional, Mariano Recalde; el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Operaciones, Martin Marinucci; la titular de AySA, Malena Galmarini; y el gerente de la línea San Martín, Luciano Haas.

La obra estuvo interrumpida luego de la construcción del viaducto y fue necesario que el Estado Nacional recuperara la potestad de realizar los trabajos, la construcción de la estación había sido delegada a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por la gestión Macri, para poder rehabilitar la estación. 

Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones resaltó que “recuperamos para los pasajeros y las pasajeras de la línea San Martín las estaciones La Paternal y Villa Crespo que habían sido cerradas y abandonadas por la gestión de Mauricio Macri”. 

Además, recordó que “Villa Crespo es la estación número 83 que restituimos durante nuestra gestión; mientras en la anterior administración se cerraban ramales por cuestiones económicas nosotros los reabrimos pensando en el rol social que cumplen”.    


Trenes Argentinos Infraestructura continúa ejecutando tareas para restablecer la operatividad plena de la estación, hasta ahora presenta un avance del 80 por ciento.

Actualmente, se realiza la ejecución de instalaciones eléctricas, de audio y video; el acondicionamiento de los andenes laterales y los accesos de la estación; y la colocación de los cerramientos y la iluminación. 

Evo-rail implanta por primera vez en España su tecnología innovadora de conectividad en el tren

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de origen británico Evo-rail de tecnología ferroviaria que está haciendo realidad la conectividad 5G en el tren, anuncia su primera instalación en España a través del contrato con la compañía española de infraestructura ferroviaria COMSA, que ha instalado con éxito la innovadora solución rail-5G en la línea de alta velocidad Llers-Figueras-Perpiñán, dentro del proyecto 5GMED.

Después de las exitosas pruebas realizadas en Reino Unido, la solución rail-5G de evo-rail ha mejorado las expectativas y ha demostrado cómo revolucionará la experiencia de los pasajeros, respondiendo a sus demandas actuales y futuras. A través de la tecnología mmWave y un revolucionario soporte fabricado de materiales muy ligeros y aislantes de la electricidad -donde viene integrada la antena-, la solución rail-5G ha sido desplegada en cuestión de semanas, en vez de meses o años. Permite ya más de 1Gb/s de ancho de banda de acceso a Internet, con lo que los trenes de esta línea de alta velocidad pueden ofrecer WiFi a bordo a una fracción del coste de usar datos móviles.

La infraestructura de la vía se compone de una serie de postes ensamblados en la catenaria con antenas bidireccionales que se conectan con las antenas instaladas en la parte delantera y trasera del tren. Así, garantiza un 100% de cobertura y un gigabit o más de rendimiento de ancho de banda. La solución rail-5G utiliza una técnica de generación inteligente de haces que le permite, usando frecuencias milimétricas mmWave, alcanzar distancias sorprendentemente largas a lo largo de la vía.

Financiado con fondos europeos, el proyecto 5GMED se propone integrar las tecnologías 5G a lo largo del corredor de la red principal del Mediterráneo, concretamente entre Barcelona y Perpiñán, para lo cual está probando soluciones tecnológicas nuevas que ofrezcan servicios de movilidad conectada y automatizada.

También South Western Railway (SWR), la línea más transitada de Reino Unido, está actualmente desplegando la tecnología rail-5G para el uso de sus clientes. Con más de 200 trenes ya adaptados para incorporar la solución, ésta cubrirá inicialmente el sector más transitado de la línea y está previsto que entre en funcionamiento a finales de 2023.

Simon Holmes, director general de evo-rail, declara que “estamos encantados de trabajar con COMSA para traer nuestra solución a España. Este despliegue es un gran ejemplo de lo efectivo que rail-5G puede ser, tanto por la rapidez en el despliegue como a la hora de mejorar la seguridad ferroviaria. Además, rail-5G permitirá a los pasajeros disfrutar de conectividad fiable e ininterrumpida en el tren como la que tienen en sus casas o en el trabajo. Esto les permitirá usar sin limitaciones sus móviles, portátiles o tablets durante el viaje, de manera que éste forme parte de su jornada de trabajo o de su tiempo de ocio”.

Por su parte, Antonio Muniesa, director de Ventas para Europa de evo-rail, señala que “los resultados de nuestras pruebas durante los últimos 18 meses han sido excepcionales. Nuestra solución patentada de postes ensamblados en la catenaria nos permite desplegar rail-5G en semanas, en vez de en meses o años, garantizando además una conectividad continua a las mayores velocidades en internet que se han visto en ningún otro lugar del mundo. Estamos encantados de seguir ofreciendo esta revolucionaria tecnología a COMSA y a posibles nuevos clientes en España”.

26 de septiembre de 2023

Partieron desde China a Jujuy los dos primeros trenes ligeros inteligentes del país

Actualidad

Los trenes son impulsados por baterías de fosfato de hierro y litio.

Dos trenes ligeros inteligentes de nueva energía fabricados por una empresa china partieron el sábado de la provincia de Jiangsu, en el este de China, hacia la provincia de Jujuy marcando la primera entrega de este tipo de trenes desde China en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), informó el Diario del Pueblo en Pekín.

CRRC Tangshan Co., Ltd., un importante fabricante chino de trenes de alta velocidad, produjo el primer tren ligero de nueva energía para Argentina, el primer proyecto de exportación de este tipo de trenes desde China.


Impulsado por baterías de fosfato de hierro y litio, el tren que partió de la terminal Tongyang en la bahía de Tongzhou, ciudad de Nantong en la provincia de Jiangsu, será utilizado por el sistema de transporte de la terminal Zárate en la provincia de Jujuy, según China Media Group (CMG).

El tren ecológico e inteligente puede ampliar una variedad de modos de energía y agrupaciones flexibles, con amplias aplicaciones en desplazamientos urbanos de bajo volumen, transporte turístico y otros campos.

Al ser el primer producto de transporte ferroviario de nueva energía impulsado por litio en Argentina, el dispositivo es también el vínculo clave para que la industria del litio y la generación de energía fotovoltaica de la provincia de Jujuy avance en aplicaciones de alta gama.

Además, ofrece productos personalizados para las crecientes demandas del turismo ecológico y el transporte inteligente.

El tren articulado de seis ejes circula a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y tiene una capacidad flexible de pasajeros que oscila entre 72 y 388. Con cabinas en ambos extremos, permite la circulación en ambos sentidos, afirmó Luo Chao, director técnico del proyecto con el CRRC Tangshan.

La línea exterior y el diseño de color del tren se basan en la Quebrada de Humahuaca, un lugar catalogado Patrimonio Mundial en Argentina, y el diseño de la ventana de visualización proporciona una gran comodidad para los turistas que viajan en tren.

Zhou Junnian, presidente de CRRC Tangshan, dijo que se espera que los trenes ligeros de nueva energía de China promuevan el desarrollo turístico de la provincia de Jujuy y creen un nuevo modelo de cooperación de beneficio mutuo entre China y los países latinoamericanos bajo la BRI.ElTribuno.com

Línea Mitre: Habría un servicio más para el tren regional Rosario Norte - Cañada de Gómez

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, hizo declaraciones a los medios periodísticos con motivo de la realización del tren de prueba entre Santa Fe y Laguna Paiva de la Línea Belgrano.

Al ser consultado el ministro por Radiopolis (Radio 2) sobre el tren regional que une Rosario Norte con Cañada de Gómez de la Línea Mitre si habrá más servicios, expresó que "en Santa Fe pudimos hacer cuatro nuevas conexiones, la primera fue en Rosario - Cañada de Gómez, que ahora estamos trabajando para generar un nuevo servicio en horas del mediodía".

Si bien aclaró que por el momento no podía dar más detalles al respecto, Giuliano remarcó que están en conversaciones con la empresa Nuevo Central Argentino, que es la que tiene la concesión de la vía, para habilitar este nuevo horario.

Por último, dijo que "tenemos una proyección de 50 mil pasajeros en ese tren, que parecía imposible que llegue a Rosario, pero que hoy tiene frecuencia y si logramos sumar una al mediodía, se va a utilizar todavía más"

Llamado a Licitación Intervenciones entre Victoria (22+608) y El Talar (33+568,71) que incluye Renovación de Vías, Nuevas Estaciones (Victoria, Schweitzer y El Talar), Cerramientos perimetrales, Obras de Arte. Electrificación y Señalamiento de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 01/2023 para la  Intervenciones entre Victoria (22+608) y El Talar (33+568,71) que incluye Renovación de Vías, Nuevas Estaciones (Victoria, Schweitzer y El Talar), Cerramientos perimetrales, Obras de Arte. Electrificación y Señalamiento de la Línea Mitre.

Sector: Transporte 

País: Argentina 

No de Préstamo: BIRF 9232-AR No de Referencia de la Precalificación: AR-DGPPSE - ADIF-256064-CW-RFB – LPI N° 01/2023 1.

Estación Victoria de la Línea Mitre

La República Argentina ha recibido financiamiento del Banco Mundial para cubrir el costo del Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires – Línea Mitre, y tiene la intención de aplicar una parte de los fondos obtenidos para realizar pagos en virtud del contrato correspondiente a Intervenciones entre Victoria (22+608) y El Talar (33+568,71) que incluye Renovación de Vías, Nuevas Estaciones (Victoria, Schweitzer y El Talar), Cerramientos perimetrales, Obras de Arte. Electrificación y Señalamiento: 

Lote N° 1: Ejecución de Obras de Vía, Obras de Arte, Señalamiento y Tercer riel (Plazo de ejecución: 720 días) 

Lote N° 2: Ejecución de Obras Civiles y Cerramiento (Plazo de ejecución 720 día) 

Lote N° 3: Montajes de cables de media tensión de 20kV, ejecución de subestaciones rectificadoras Schweitzer y El Talar; y montaje de interconectores de 815Vcc (Plazo de ejecución 720 días). Los postulantes pueden aplicar para uno o más lotes. 

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado tiene la intención de precalificar a los contratistas para los lotes indicados en el párrafo anterior conforme alcance de la obra detallado en la Sección VII del Documento de Precalificación para la contratación de la presente obra. 

Se espera que la Solicitud de ofertas con enfoque Internacional se realice en Enero de 2024. 3. La precalificación se llevará a cabo conforme se especifica en las “Regulaciones de Adquisiciones para los Prestatarios de Financiamiento para Proyectos de Inversión: Las Adquisiciones en el Financiamiento de Proyectos de Inversión” versión de Noviembre de 2020 (“Regulaciones de Adquisiciones”), y estará abierta a todos los Licitantes elegibles, de acuerdo con la definición de las Regulaciones de Adquisiciones.

Los Postulantes interesados pueden solicitar más información a Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en la dirección de correo electrónico que figura al final del presente anuncio e inspeccionar el documento de licitación en el sitio web que se indica más abajo. 

Las aplicaciones para precalificación deben ser entregadas en sobres claramente identificados y entregados en la siguiente dirección antes de las 13:00 hs.del 10 de noviembre de 2023. 

Aplicaciones que lleguen tarde podrán ser rechazadas. Las direcciones antes mencionadas son las siguientes: a) Dirección referida para consultas y descarga del Documento de Precalificación es: licitaciones@adifse.com.ar https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones b) Dirección referida a los efectos de la presentación de las aplicaciones es: Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado Avenida Dr. Ramos Mejía 1302, Piso 5°, Oficina 531, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, CP C1104ABC, República Argentina.

Objeto del proyecto

El objeto del proyecto es la modernización total de la estructura de vía. La definición de las obras de infraestructura de vía, irán emparejadas con la electrificación y renovación total de la infraestructura de vías, las nuevas instalaciones de señalamiento, la ejecución de cerramientos perimetrales en las zonas a electrificar, la intervención de obras de arte y la ejecución de las nuevas estaciones Victoria, Schweitzer y El Talar, generando así, una obra de modernización de infraestructura ferroviaria integral.

El objetivo principal de esta obra es la materialización de una nueva infraestructura ferroviaria de vía en el tramo comprendido entre las progresivas 0+100 (Paso Bajo a Nivel de calle Martin Rodríguez) hasta la progresiva 11+443 (Punta de desvíos pasando estación El Talar).

Esta nueva infraestructura comprende la renovación de las vías principales ascendente y descendente en toda la longitud del tramo según los lineamientos establecidos en la presente documentación licitatoria.

El Contratista deberá confeccionar la Ingeniería Ejecutiva que, una vez validada por ADIF S.E, se materializará en el terreno.

La obra consta de tres lotes, a saber:

* Lote 1: Ejecución de Obras de Vía, Obras de Arte, Señalamiento y Tercer riel.

* Lote 2: Ejecución de Obras civiles y Cerramiento 

* Lote 3: Montajes de cables de media tensión de 20kV, ejecución de subestaciones rectificadoras Schweitzer y El Talar; y montaje de interconectores de 815Vcc.

Línea Roca: Inauguración del paso bajo nivel "Héroes de Malvinas" en Florencio Varela

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se realizó la inauguración del nuevo paso bajo nivel denominado "Héroes de Malvinas" ubicado en la localidad de Florencio Varela (Provincia de Buenos Aires)

Dicho paso bajo nivel se encuentra en el camino de Touring Club y es uno de los más grandes que se construyó ultimamente, con 250 metros de largo y 7 metros de profundidad.

Esta es la inauguración Nro. 14 de los 26 pasos bajo a nivel que se está construyendo lo que permitirá la circulación segura de peatones y automovilistas.