Comienzan los trabajados de remodelación en la estación de trenes de La Plata

Actualidad

En el marco de la electrificación de la Línea Roca, comenzaron a realizarse trabajos de recuperación en la histórica estación de La Plata (Avenida 1 y diagonal 80). Las obras comenzarán por el techo metálico de los andenes y las vías.  

La readecuación de las estaciones forma parte de las obras complementarias que integran el proyecto de electrificación del ramal La Plata – Constitución denominado “Mejora Integral del Ferrocarril Roca”.

La electrificación incluye la renovación de todas las estaciones de la traza, la restauración y modernización de los edificios, y el mejoramiento de accesos y de entornos urbanos. Además, contempla la adecuación de la infraestructura para conexiones con otros modos de transporte en las estaciones de Avellaneda, Quilmes, Berazategui y La Plata.

Vista estación La Plata de la Línea Roca

Las obras comenzadas en la estación de La Plata están a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), que trabajarán sobre el techo, las vías y la colocación de las catenarias.

En tanto, está pronto a licitarse un proyecto para la readecuación integral de la estación que fue elaborado por la Facultad de Ingeniería de la UNLP que comprende la realización a nuevo de cubiertas, solados, sanitarios, cerramientos y aberturas, pintura integral, accesibilidad para discapacitados, señalética y cartelería, mobiliario urbano, iluminación, seguridad y cercos perimetrales, entre otras cosas.

La estación de La Plata coronada por una gran cúpula fue inaugurada en 1906 y el próximo 1 de octubre cumplirá 110 años. Esta obra de los arquitectos Louis Newbery Thomas y Paul Bell Chambers reemplazó a la primera estación de trenes de La Plata, la “Estación 19 de Noviembre”, donde actualmente se erige el Pasaje Dardo Rocha.

Con respecto a la obra de electrificación en sí, en los últimos meses se retomó el ritmo de trabajo y se está avanzando para que el tren que actualmente llega hasta Berazategui pueda completar todo el ramal, desde Constitución hasta La Plata, desde fin de año, aunque la realidad demuestra que los plazos pueden estirarse.InfoBlancosobreNegro.com

Uruguay: Reparación de segundo coche para pasajeros y Autovía

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado informa que ya comenzaron los trabajos de reparación para recuperar otro coche de pasajeros Materfer.

Los trabajos se vienen desarrollando en las instalaciones de los talleres Paysandú, mismo lugar donde fue reparado el primero de ellos y que ya se encuentra prestando servicio en el área de Montevideo.

A estos trabajos de recuperación de coches de pasajeros que se vienen desarrollando, se suma ahora también la reparación de una Autovía, la cual quedó inmaculada, tal como se deja ver en las imágenes que compartimos a continuación.

Línea Belgrano Sur: Realización de los estudios construcción Pasos Bajo a Nivel y extensión hasta estación Constitución

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Mediante Resolución Nro. 522 de fecha 03 de Agosto de 2016 del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, publicada en el Boletín Oficial del G.C.A.B.A. del día de la fecha, resuelve encomendar a la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) la realización de los estudios de pre factibilidad técnica de los posibles Pasos Bajo a Nivel del Proyecto "Ordenamiento del tránsito -PBN FFCC Belgrano Sur".

En los considerandos de dicha Resolución resaltan dos puntos importantes de la Línea Belgrano Sur, que son:

"Que asimismo se informa que actualmente la Línea Belgrano Sur presta un servicio inadecuado con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta y con una cabecera principal que no se ubica en el área central, lo cual explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y en consecuencia la más subutilizada";

"Que el mencionado informe da cuenta que un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación de la Línea Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes y por ello se considera conveniente extender la Línea Belgrano Sur hasta la Estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado y eliminar los pasos a nivel donde no se prevé la construcción del viaducto";

Proyecto Estación Dr. Antonio Sáenz

Para una mayor información transcribimos textualmente dicha Resolución:

RESOLUCIÓN N.° 522/MDUYTGC/16
Buenos Aires, 3 de agosto de 2016
VISTO:
Las Leyes Nros. 3.060 y 5.460 y su modificatoria, el Decreto N° 363/15 y su modificatorio N° 141/16, la Resolución N° 52-MDUYTGC-2016, el Expediente N° 2016- 17583212-MGEYA-SSTYTRA, y CONSIDERANDO:

Que en virtud de la Ley N° 3.060 se otorgó a Autopistas Urbanas Sociedad Anónima  (AUSA) la Concesión de Obra Pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires;

Que el artículo 2 de la Ley citada ley establece que la concesión tiene por objeto, entre otras cosas, la ejecución de las obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación;

Que, asimismo, por el artículo 7 de la mencionada ley se designó al entonces Ministerio de Desarrollo Urbano o el organismo que en el futuro lo reemplace como
Autoridad de Aplicación de dicha norma, facultándolo para reglamentar la concesión, definir el Plan de Obras e Inversiones, efectuar los ajustes que permitan la efectiva concreción de las obras y dictar las normas complementarias que fueren menester;

Que la ley 5.460, modificada por la Ley 5.503, estableció la estructura ministerial actualmente vigente y como consecuencia atribuyó al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte las facultades del antes Ministerio de Desarrollo Urbano;

Que el Decreto Nº 363/15 aprobó la estructura orgánico funcional dependiente del Poder Ejecutivo del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos, con las responsabilidades primarias y objetivos de las Unidades de Organización integrantes de este Gobierno, incluyendo a AUSA como un Organismo Fuera de Nivel
dependiente del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte; Nº 4939 

Que de acuerdo a las funciones y misiones establecidos por el artículo 21 de la Ley 5.460, corresponde al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte asistir al Jefe de Gobierno en todo lo inherente a sus competencias de acuerdo con los objetivos de diseñar las políticas e instrumentar los planes destinados al planeamiento urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, diseñar e instrumentar los planes, programas y proyectos necesarios para la ejecución y fiscalización de obras públicas, diseñar e implementar políticas que a través de una planificación estratégica promuevan la transformación de las condiciones de la calidad urbana de zonas específicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y que impulsen la integración de las áreas postergadas, entender en el planeamiento y diseño de políticas públicas de hábitat y viviendas, infraestructura y servicios, en coordinación con las áreas competentes, entender en la supervisión, planificación, programación y diseño de flujos de movilidad, obras viales y subterráneas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, entre otros;

Que según el informe IF-2016-17583570-SSTYTRA agregado en las actuaciones arriba mencionadas, el Ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensión de más de 80 km. y cuenta con dos ramales de pasajeros que, partiendo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (C.A.B.A), tienen como destino las Estaciones Marinos del Crucero Gral. Belgrano (Partido de Merlo), y González Catán (Partido de La Matanza) y un tercer ramal de pasajeros de baja frecuencia que hace el recorrido desde la Estación Puente Alsina (Partido de Lanús) hasta la Estación Aldo Bonzi (Partido de La Matanza); cuenta con 4 estaciones terminales (una en la C.A.B.A.: Estación Buenos Aires), 3 estaciones de combinación y 22 estaciones intermedias (4 ubicadas en la C.A.B.A., de las cuales una tiene combinación con el premetro Presidente Illia);

Que conforme se explicita en dicho informe este Ferrocarril tiene una demanda potencial del orden de medio millón de habitantes residentes a menos de mil metros de las estaciones de la línea, similar a la del Ferrocarril Sarmiento, siendo esta última la segunda línea que mayor cantidad de pasajeros transporta de toda la red (la primera es la línea Roca que cuenta con 6 ramales), su traza conecta las zonas más densas de los Partidos de La Matanza y Merlo con la zona sur de la C.A.B.A., brindando cobertura a las zonas de más bajo nivel socioeconómico del Área Metropolitana de Buenos Aires;

Que asimismo se informa que actualmente el F.C. Belgrano Sur presta un servicio inadecuado con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta y con una cabecera principal que no se ubica en el área central, lo cual explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y en consecuencia la más subutilizada;

Que el mencionado informe da cuenta que un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación del F.C. Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes y por ello se considera conveniente extender el F.C. Belgrano Sur hasta la Estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado y eliminar los pasos a nivel donde no se prevé la construcción del viaducto;

Que de acuerdo al análisis desarrollado por la Subsecretaría de Tránsito y Transporte, deberá desarrollarse la factibilidad de los siguientes Pasos Bajo Nivel (PBN) con las características que se indican para cada uno de ellos: Piedra Buena, Dellepiane Este y Oeste (se trata de los pasos bajo nivel de las colectoras de la Autopista Dellepiane y las vías del FF.CC. Belgrano Sur destinados a tránsito pesado), Cafayate, Murguiondo, Larrazabal, Av. Lacarra, Mariano Acosta; también se deberá analizar la factibilidad de un PBN en la calle Pergamino para sustituir el paso a nivel existente; Portela, Lafuente y Av. Varela, destacándose que las obras de Cruces Bajo Nivel forman parte de un plan estratégico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires;

Que de acuerdo al mencionado informe, es imprescindible, entonces realizar los estudios de pre factibilidad de diversos pasos a distinto nivel para el logro de los objetivos arriba enunciados;

Que, mediante IF-2016-17628621-SSTYTRA, el señor Subsecretario de Tránsito y Transporte en tal carácter y como Coordinador General de la Unidad de Contralor de Concesión de Obras Viales por Resolución N° 52-MDUYTGC-2016, en virtud de lo expuesto precedentemente considera necesaria la realización de los estudios de pre factibilidad técnica de los posibles Pasos Bajo a Nivel del Proyecto "Ordenamiento del tránsito -PBN FFCC Belgrano Sur";

Que de acuerdo a lo arriba expuesto y de lo reglado por los artículos 1, 2, inciso b), y 7 de la Ley N° 3.060 resulta adecuado encomendar la concreción de tales estudios a AUSA, para la cual es necesario dictar el acto administrativo pertinente, en los términos del artículo 7 de la Ley 3.060;

Que la encomienda referida resulta pertinente a raíz que los estudios señalados son necesarios como condición previa a la eventual ejecución de las obras viales a que se refieren. Por ello, en uso de las facultades establecidas por las Leyes 3.060 y 5.460 y su modificatoria y por el Decreto 363/15 y su modificatorio 141/16,

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte Resueve 

Artículo 1º.- Encomiéndase a la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) la realización de los estudios de pre factibilidad técnica de los posibles Pasos Bajo a Nivel del Proyecto "Ordenamiento del tránsito -PBN FFCC Belgrano Sur".

Artículo 2º.- Publíquese en el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires, comuníquese a AUSA, a la a las Subsecretarías de Proyectos y de Tránsito y Transporte, a la Dirección General Técnica Administrativa y Legal del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y para su conocimiento y demás efectos remítase a la Unidad de Contralor de Concesiones de Obras Viales (UCCOV). Cumplido, archívese. Moccia

APDFA: Informa situación paro de actividades del día de la fecha

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante un comunicado de prensa del día de la fecha, se dirigen a sus asociados para comunicarles, entre otras cosas, que las autoridades del Ministerio de Trabajo están al tanto del paro de actividades por 24 horas, mediante nota emitida el 04/08/2016 destacándose que no hubo respuesta alguna de la cartera laboral.

Asimismo, expresan que "el paro se está realizando con un 100% de acatamiento en la empresa paralizando todos los trenes programados, playas de maniobras, etc. y afectando los servicios de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones como el Rufino - Retiro de la Línea San Martín y también el tren de pasajeros internacional entre Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay). En lo que respecta a otras empresas concesionarias de cargas fueron afectadas Nuevo Central Argentino y FerroExpreso Pampeano S.A. a los cuales no se les permitió el uso de vía de la empresa Trenes Argentinos Cargas debiendo reprogramar formaciones".

Reconocimiento trabajos Talleres Remolcados Palmira (Mendoza)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas felicita a los Talleres Remolcados Palmira por la reparación de 32 vagones sumándose a las más de 300 reparaciones realizadas en lo que va del año.

Según el comunicado a los vehículos le hicieron trabajos de pintura, se le colocaron frenos Knor Breasen y 248 pares de ejes nuevos, se reacondicionó el sistema de carga y descarga, y se le repararon los bogies.

Misiones: Por paro de actividades del sindicato APDFA no funciona tren de pasajeros Posadas - Encarnación (Paraguay)

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día 04 de Agosto del corriente año con nota titulada: "APDFA: Paro por 24 horas en Trenes Argentinos Cargas (Líneas San Martín y Urquiza)", en el día de la fecha el servicio de pasajeros que une la capital misionera con la de Encarnación (República de Paraguay) se encuentra interrumpido debido a dicha medida de fuerza.

Así lo informó desde la empresa Don Casimiro prestataria del servicio Posadas-Encarnación. "Sin previo aviso, el personal de control que da la autorización de uso de vía, es uno de los gremios que nuclea a los trabajadores, está de paro".

Solidaridad con los trabajadores ferroviarios

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para informarle mi solidaridad para con los trabajadores ferroviarios y mi voto para la continuidad de los servicios de pasajeros. Los rieles son brazos  tendidos que conectan nuestros pueblos no importa cuan lejos estén.

Les envío un fuerte apretón de manos para que no nos hagan desenganchar del tren. Atte.
Gladys Traverso
sentadaenelanden@gmail.com

Línea Mitre: Se habilitó el nuevo andén de Coghlan (vía ascendente)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el viernes 6 de Agosto los trenes de la Línea Mitre se detienen en la nueva plataforma definitiva de la estación Coghlan del ramal Retiro - Bartolomé Mitre.

Los pasajeros del ramal Retiro - Bmé. Mitre de la Línea Mitre ya pueden utilizar la plataforma definitiva de la estación Coghlan (sentido a Bmé. Mitre) para el ascenso y descenso.

El nuevo andén, cuenta con una nueva estructura de hormigón, solados con marcas para personas no videntes, rampas de accesibilidad e instalaciones más seguras y confortables.

Legisladora dice que el tren de pasajeros en La Pampa va a continuar

Actualidad

El legislador nacional por el PRO señaló que el gobierno nacional quiere seguir apostando a los trenes pero que es necesario reparar los puentes averiados por las inundaciones en la provincia de Buenos Aires. Negó que fuera a haber despidos. 

Estación Santa Rosa. Tren de pasajeros de Catriló con combinación tren de Buenos Aires - General Pico (Provincia de La Pampa)

“La posición tomada es que hay que arreglar cuanto antes los puentes que están rotos. Son puentes que el año pasado se inundaron y que actualmente están siendo reparados. Sé que uno estaba por solucionarse mientras que para el otro estaban esperado que baje el agua para estudiar en nivel de seguridad”, dijo el diputado nacional Martín Maquieyra sobre la vuelta del tren a la ciudad de General Pico, regreso que fue puesto en duda días atrás luego de que el gobierno nacional decidió traspasar Ferrobaires a Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Sofse).

Estación General Pico. Tren de pasajeros que unía Buenos Aires con dicha ciudad pampeana

“La primera idea es resolver los trenes de carga y luego, evaluar en cada caso, los trenes de pasajeros. Hace unos días llamé al jefe de gabinete del Ministerio (de transporte) y todavía no habían hecho el relevamiento de personal. En el gobierno anterior hubo muchas cosas raras y hay que saber cuántos empleados hay efectivamente”, agregó el legislador piquense.

Trabajadores

Por otra parte, Maquieyra se refirió a la situación de los 25 empleados ferroviarios (19 en General Pico, 3 en Santa Rosa y 2 en Toay) que se desempeñan en La Pampa y que, se sospechó ante el traspaso, podrían perder sus puestos de trabajo si es que no se ponen en marcha los trenes. 
“La verdad es que no sé de dónde salió esa versión porque no hubo ninguna notificación de despido. La información que yo tengo es que no hubo ninguna orden de echar a nadie. Y en realidad, los sueldos de estos empleados, eran pagados por el Gobierno de La Pampa. Si bien son trabajadores de Ferrobaires, el dinero lo ponía la provincia”, añadió Maquieyra.

Tren de pasajeros Buenos Aires - Bragado - Lincoln - Realicó - General Pico

Rotura

Mañana se cumplirá un año de que el servicio de trenes se suspendió debido a la rotura de dos puentes: uno de ellos está ubicado en el kilómetro 184, entre Bragado y Chivilcoy; el otro en el kilómetro 191, que pasa por el Salado. Desde el mes de enero tampoco hubo viajes de trenes en el recorrido que va de entre Santa Rosa y General Pico. 

El viceintendente de la ciudad de General Pico, Osmar García dijo anteayer a este diario que “los trenes de pasajeros avanzan o retroceden de acuerdo a la impronta que le quiera dar el gobierno de turno. Si tiene una gran impronta social, los trenes de pasajeros avanzan, sino ocurre lo inverso”. Para Maquieyra, el Gobierno de Mauricio Macri va a seguir apostando a los trenes. Habrá que ver.DiarioLaArena.com

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.

Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde

Esclarecimiento a comentarios de mi nota Llamado a Licitación para Contratación de Consultoría para construir la Circunvalación Ferroviaria Ciudad de Santa Fe

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Atento a los comentarios y a fin de esclarecer el contenido de los mismos, me permito aportarle información y antecedentes con relación a la CAF y su rol como consultor del Superior Gobierno de la Nación.

Hay antecedentes de la operatoria de CAF en la Municipalidad de Córdoba, en la que la misma sociedad CAF participó en una consultoría para la remodelación del Sistema de movilidad pública de la ciudad de Córdoba y Sistema de Transporte Público Urbano, mediante el pago sin cargo de rembolso de la M.C.  por un monto de u$s 193 mil.

El trabajo fue a raíz de la falta de idoneidad de los funcionarios municipales para resolver el nuevo sistema de transporte urbano de la ciudad de Córdoba, cuya definición tuvo el asesoramiento de CAF, el cual significó un fracaso total de su puesta en práctica en la sociedad cordobesa, con numerosos conceptos, datos y medidas erróneos evidenciados desde el primer día de su habilitación. 1º de Marzo de 2014.

El procedimiento de CAF fue similar al modelo de llamado a Licitación adjunto para este caso de Santa Fe. Las condiciones del contrato eran cerradas, o sea CAF se disponía a ofrecer sus especialistas exclusivamente para el asesoramiento y selección de profesionales para dicho estudio. O sea eran ellos mismos quienes se seleccionaban y se contrataban con la condición adicional de ser exclusivamente quienes daban la información y documentación necesarias. 

Así resumidamente era eso una verdadera farsa de (auto contratación) a fin de eliminar intermediarios, con un crédito financiado por ellos mismos para luego pagar a quienes eran los mismos profesionales seleccionados por CAF.

La Municipalidad debía seguir rigurosamente las pautas del proyecto de CAF sin posibilidades de modificar nada fuera de los que CAF prescribía durante el contrato.

Esto ocurrió en Córdoba desde 2012 hasta 2015. Al final se entregó un Preinforme de Proyecto con errores y omisiones garrafales que al final no sirvieron para nada y que en la realidad fue cambiando a causa de los reclamos de los vecinos de Córdoba.

Sería importante, a mi juicio, valorar este antecedente con una copia del contrato de CAF con el Ministerio de Transportes de la Nación para el caso de Santa Fe y/u otros similares a proceder en el futuro.

Lo sostenido por mí en la nota publicada obedece a los procedimientos oficiales y  regulares del Gobierno Nacional, de mi conocimiento y constancia, lo que me permite sostener las objeciones allí formuladas, eminentemente técnicas y de procedimientos administrativos en vigencia. Saluda cordialmente.
Ing. Román Ballesteros
tecnoelectrica005@yahoo.com.ar

P/D: Para conocimiento de los lectores dejo link de nota de opinión de mi autoría publicada en Crónica Ferroviaria

Licitación para Contratación de Consultoría para construir la Circunvalación Ferroviaria Ciudad de Santa Fe, es inadmisible

APDFA: Los Ferrocarriles Argentinos y las provincias, su futuro y sus posibilidades en el actual contexto

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa sobre los pedidos de audiencia enviados a los señores/as Gobernadores/as de las distintas provincias, en donde se expresa que el sistema ferroviario debe cumplir, a entender del sindicato y al de la sociedad, un rol preponderante en materia de reactivación económica, social e integradora Nacional entre otros importantes aspectos. 

En función de lo expresado, el sindicato APDFA otorga amplia libertad a los afiliados para utilizar los conceptos y criterios vertidos en el texto, en virtud de la participación en los diferentes ámbitos locales que consideren pertinentes. 

El texto de la nota en cuestión enviada a los gobernadores/as de las provincias ferroviarias, expresa lo siguiente:

De nuestra mayor consideración:

Tenemos el agrado de dirigirnos a Ud. con el solo objeto de contribuir a la reactivación del sistema ferroviario nacional convencidos de que ese impulso tiene un efecto directo en el desarrollo mismo de nuestro país  

Desde la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos hemos fijado a lo largo del tiempo, desde el nacimiento de nuestra institución, una posición respecto a la importancia e influencia que tienen las actividades ferroviarias y portuarias en la economía en general, en la situación social de las distintas regiones del país e incluso en las cuestiones geoestratégicas y demográficas.

En ese accionar de APDFA, y para no ir demasiado atrás en el tiempo, hemos llevado adelante en la década del 90 una intensa tarea de difusión de las consecuencias que acarrearía para la sociedad y fundamentalmente para las economías regionales y los habitantes del interior del país el proceso de privatizaciones bajo el sistema de concesionamiento de la actividad ferroviaria. No vale la pena hoy profundizar en el tema, ya que las consecuencias de esas decisiones son públicas y evidentes y confirmaron lo que muchas veces en soledad presagiábamos desde APDFA. Pero creemos importante por lo menos resumir los procesos y luego fijar una posición hacia el futuro en función de las experiencias vividas:


El proceso de privatizaciones en el Área Ferroviaria, sus consecuencias

Solo como una apretada síntesis podemos decir que tras las decisiones políticas tomadas para la actividad el transporte ferroviarios de pasajeros interurbanos se redujo a una mínima expresión tanto en destinos como en frecuencias, dejando en el caminos cientos de pueblos aislados, muchos de los cuales fueron extinguiéndose y produciendo una migración de población a los suburbios de los principales centros urbanos de las provincias con las consecuencias sociales que ello implica. 

En el transporte de carga, el mismo eliminó el concepto de servicio público, priorizando así solo el transporte “rentable”, que obviamente privilegió trenes completos “punta a punta” (la crema del negocio) abandonando con este criterio al pequeño y mediano productor distribuidos a lo largo de estos corredores y produciendo además el abandono completo de ramales secundarios. Esta transformación en el transporte ferroviario de pasajeros interurbanos y  de carga, realizada con el “objetivo” de reducir el déficit fiscal produjo una importante transferencia de tráfico al transporte carretero, cuyos costos globales debió asumir el Estado, además de los costos sociales de esas decisiones.

Un capítulo aparte merece el transporte ferroviario de pasajeros urbanos del área metropolitana de Buenos Aires, que concesionada a operadores privados continuó pero con subsidios directos de Estado Nacional que fueron en constante aumento. 

O sea que los grandes perjudicados por estas decisiones políticas fueron los Estados provinciales, sus habitantes y sus productores, que se quedaron prácticamente sin trenes de pasajeros, sufrieron directamente sus graves consecuencias sociales, debieron acceder a mayores costos de fletes y a veces ni siquiera tuvieron acceso a una oferta de transporte, y encima indirectamente pero en forma real debieron aportar económicamente para solventar el subsidio de servicios ferroviarios de pasajeros de Buenos Aires. Además el cierre o reducción de Talleres ferroviarios a lo largo de todo el territorio nacional dejó su saldo de desempleo y reducción de capacidad industrial difícil de cuantificar.

Desde nuestra asociación hemos elaborado estudios que cuantifican algunos de los aspectos mencionados, que no es intención desarrollar ahora, pero sí podemos concluir que a pesar de todas las consecuencias negativas esbozadas que afectaron fundamentalmente a los habitantes del interior del país,  el Estado tuvo que hacer un aporte económico directo mayor al déficit que tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos, más los costos indirectos por mayor consumo de combustible, incrementos de los siniestros que más allá de los costos humanos repercutieron en los costos de los seguros que termina siendo solventado por toda la población, entre otros muchos ítems.

Decisiones tomadas en la última década - Posición de APDFA 

Con las decisiones políticas tomadas y el cuadro de situación existente en ese momento, nuestra institución decidió proponer una alternativa que cambie el esquema vigente, pueda comenzar a corregir las graves distorsiones generadas y posibilite una ejecución política realizable de solución. Así a partir del año 1999 se comenzó a elaborar un proyecto, que en el año 2000 se transformó en un proyecto de ley que llamamos ENAFE (Empresa Nacional Ferroviaria) que corrigiera los errores o falencias de la antigua Ferrocarriles Argentinos e incorporara experiencias internacionales exitosas adaptándolas a la realidad de nuestro país. 

Este proyecto a grandes rasgos establecía que el Estado a través de esta empresa tomaba a su cargo la gestión y administración directa de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma. La empresa tendría también la posibilidad de operar trenes de pasajeros y de carga por sí misma, y permitía la continuidad de concesiones a través de operadores privados, pero perdiendo estos la exclusividad de la red que operan y debiendo a su vez abonar un canon o peaje a la ENAFE de acuerdo a las rutas asignadas, al deterioro que ese servicio pueda producir en la red y para el mantenimiento de la operatividad del sistema. 

Este esquema posibilitaba que el peaje o canon pueda utilizarse para fomentar o desalentar los tráficos de acuerdo al interés social regional que el mismo tenga. Incluso posibilitaba la creación o continuidad en algunos casos de emprendimientos provinciales, ahora con otras posibilidades al hacerse cargo el Estado Nacional del costo de la infraestructura. 

Ese proyecto circuló por los ámbitos políticos, y en el año 2003, con algunas diferencias menores, formó parte de la plataforma electoral de 3 candidatos a Presidente, entre ellos quien ganara las elecciones en ese momento. En el ámbito legislativo, por iniciativas y apoyos de distintas bancadas tuvo varias veces estado parlamentario, pero lamentablemente nunca pudo ser tratado en las cámaras.

Durante la gestión del Gobierno anterior se fueron tomando algunas decisiones que pretendieron recomponer la actividad, pero durante algunos años no abordaron las cuestiones de fondo, frustrando así los intentos de recomponer el sistema ferroviario, más allá de rescindir algunos contratos de concesión en los servicios de pasajeros de Buenos Aires.

Recién con la promulgación de la ley 26352 en el año 2008 con la creación de las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) y Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), se da un paso concreto hacia generar una solución real de la operatoria ferroviaria y posibilitando un esquema similar al que APDFA venía propiciando desde hacía años. Así ADISE pasó a ser titular de la infraestructura ferroviaria y SOFSE pasa a ser una empresa del Estado habilitada a operar trenes de pasajeros. 

Durante algunos años estas herramientas no avanzaron en cumplir acabadamente las funciones para las que fueron creadas, pero lentamente ADIFSE comenzó gestionar las inversiones en infraestructura, y SOFSE se fue haciendo cargo de la operación de algunas líneas de pasajeros de Buenos Aires. Posteriormente se crea la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA) 100% estatal, quien se hace cargo de los servicios de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Estas decisiones, obviamente, son apoyadas por nuestra institución ya que entendimos como un paso importante, más allá de que no completaba un esquema integral como necesitaba el sistema ferroviario nacional, a nuestro entender.

Ya sobre el final de la gestión del Gobierno anterior, se sanciona la ley 27132 creando la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que a su vez integra a las empresas ADIF SE, SOF SE y BCYL SA, que dispone asumir la gestión y administración de la infraestructura ferroviaria y control de la circulación sobre la misma de toda la red nacional, transformando así a las concesiones privadas aún vigentes en simples operadores, perdiendo estos la exclusividad de la utilización de la red a su cargo. 

Con este paso, el esquema diseñado y vigente posibilita, ahora sí, una transformación real del sistema con el criterio de “acceso abierto”. Esta ley, que aún no fue reglamentada, a pesar de haberse cumplido el plazo establecido para ello, fue aprobada por amplia mayoría en ambas cámaras incluyendo la bancada del partido hoy gobernante. Demás está decir que nuestra institución apoyó y aplaudió la sanción de esta ley.

Situación actual - Posibilidades futuras 

Actualmente, como se dijo, existe la ley 27132 promulgada, pero aún no se ha avanzado en la puesta en vigencia de la misma, pues debería haber asumido la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE la directa gestión de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma, absorbiendo esas vitales funciones a las concesiones privadas que aún continúan: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint), Ferrosur (Camargo Correa), Ferrovías (Emepa) y Metrovías (Roggio). Además, también el Estado Nacional debería asumir la gestión de la infraestructura en manos de los Estados Provinciales.

Sí, se está llevando adelante un importante plan de inversiones en distintos tramos de la red ferroviaria nacional, que obviamente destacamos, pero entendemos que se deberían revisar con un criterio más federal y abarcativo las prioridades de esos planes. 

Algo muy importante a destacar es que si bien desde el Estado Nacional la empresa Belgrano Cargas y Logística SE tiene a su cargo la explotación integral para el transporte de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, no ha cambiado el criterio de operación, manteniendo la lógica de funcionamiento de las operadoras privadas, enfocando su gestión en priorizar la rentabilidad directa, e incluso sin haber agotado sus esfuerzos en recuperar tráfico que fue perdiéndose en los últimos años.

Vemos con preocupación que se estarían tomando decisiones de transferir a las provincias algunos servicios ferroviarios de pasajeros que había retomado el Estado Nacional a través de SOF SE hace un tiempo, e incluso definiciones desde el Ministerio de transporte que no considerarían a los trenes de pasajeros del interior del país como prioridad en su gestión, estando analizándose incluso la continuidad de algunos de estos trenes de pasajeros de larga distancia. 

En ese marco, y con todas las consideraciones expuestas, entendemos como vital en este momento político una activa actitud de los Estados Provinciales exigiendo al Gobierno Nacional la plena vigencia de la ley 27132, que se avance en la reglamentación de la misma aún pendiente, pero que incluya  la participación de las Provincias en las decisiones estratégicas que tome la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE. En nuestro proyecto ENAFE habíamos previsto un representante por cada región del país en el Directorio de la empresa. Esto no está previsto en la ley vigente, pero podría al momento de reglamentarla incluir un Consejo Asesor Federal vinculante con las cuestiones de fondo que se decidan.

Conclusiones 

Como dijimos, el gran costo de la política en materia ferroviaria desarrollada en los 90, fue asumido fundamentalmente por las Provincias, por lo que se requiere que la gestión que se lleve adelante en la materia debe considerar una reparación histórica a los Estados Provinciales y para ello debería Estado Nacional posibilitar la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros en las distintas provincias y posibilitar que el pequeño y mediano productor distribuido a lo largo de todas las regiones tenga acceso al transporte ferroviario de carga recuperando el concepto de servicio público.

Esto es hoy perfectamente posible, y la ley 27132 es una herramienta fundamental, pero, entendemos también, que no hay legislación que reemplace la voluntad política, por eso es que desde nuestra institución tomamos la decisión de dirigirnos a los gobernadores para intentar aportar en función que las decisiones que se tomen no frustren otra posibilidad que hoy se abre.

Las provincias tienen el derecho a que el Estado Nacional asuma el costo de la infraestructura ferroviaria de la red que la surca y poder así desarrollarse proyectos de servicios de pasajeros que de esa forma serían viables y elevarían la calidad de vida de sus habitantes. En este punto no debe dejar de considerarse que la mayoría de los centros urbanos están surcados por vías que normalmente tienen en sus adyacencias zonas degradadas socialmente y que pueden ser utilizadas para servicios modernos, económicos y ecológicamente sustentables, revalorizando y transformando su entorno. Sobran ejemplos de estos emprendimientos por todo el mundo con excelentes resultados.  

Para que estas decisiones se tomen es necesario también aclarar algunas cuestiones que hoy el mundo ya no discute y que deberían recalcarse:

Deben sincerarse los costos de los distintos medios de transporte y reconocer que el costo del transporte carretero es asumido totalmente por el Estado en la construcción y mantenimiento de rutas, accesos, sistemas de control y señalización etc. Si esto se hiciera y se comparara con el aporte que el estado debería realizar al transporte ferroviario, se concluiría claramente que el tan mentado déficit es solo un mito generado en función de privilegiar otro tipo de intereses.

Entendemos también que la política de transporte no debe propiciar a la competencia entre los distintos modos, sino a su complementariedad, propiciando la presencia de los mismos aprovechando sus ventajas comparativas en un análisis global de los intereses nacionales. En ese sentido también entendemos que el sistema ferroviario debe considerarse en conjunto con  los puertos como un sistema integrado.  

En un contexto energético como el que atraviesa nuestra Nación, no puede dejar de considerarse el menor consumo de combustible del transporte ferroviario que a grandes rasgos puede considerarse como el 25% de lo necesario para el transporte de carga respecto al carretero, con la consecuente disminución del efecto contaminante, cuestión que hoy debe comenzar a ser una prioridad de las política en salvaguarda de nuestro medio ambiente. Similar análisis puede hacerse para el transporte de pasajeros.

El medio de transporte ferroviario es el único que tiene la posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y limpias al ser factible su electrificación. De hecho hoy la mayoría de los países avanzan en ambiciosos planes de electrificación ferroviaria previendo la futura matriz energética.

El desarrollo de la actividad ferroviaria lleva unido la reactivación de la actividad industrial necesaria con los efectos positivos indirectos que genera en sus emplazamientos, como son los Talleres ferroviarios que con gran capacidad de producción ociosa se encuentran también distribuidos en las distintas zonas.

La disminución del costo de las tarifas para el transporte de carga que posibilita el ferrocarril tiene efectos multiplicadores en la rentabilidad de la producción de las regiones, induciendo incluso emprendimientos que sin esa oferta de transporte no se considerarían viables. 

En definitiva, entendemos que los Estados Provinciales tienen el derecho a tener una voz activa en función de la política ferroviaria que se implemente para fomentar su desarrollo, ya que claramente sufrieron las consecuencias de las políticas en sentido contrario. Además, y como otra cuestión fundamental, la experiencia nos demostró que el sistema ferroviario debe mantenerse como sistema integrado en una red nacional, y que cualquier decisión de fraccionar o intento de transferir jurisdicción va en contra del desarrollo de la actividad. De hecho así comenzó el proceso desarrollado en los 90.

Profundamente convencidos que a través del sistema ferroviario se puede lograr un desarrollo equitativo y realmente federal de nuestra patria, esperamos haber contribuido con nuestra visión, nos ponemos a disposición del Sr. Gobernador y lo saludamos muy atentamente. 

Firmado: Ing. José ASdrián Silva (Secretario General) y Osvaldo Néstor Etchegaray (Secretario de Prensa)

MO.NA.FE.: "Comenzó la "limpieza laboral" en La Línea San Martín"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

Desde el Mo.Na.Fe. informan que hacemos pública la persecución a la que varios compañeros están siendo sometidos en la empresa Trenes Argentinos Operaciones, particularmente en la Línea San Martín. Nos referimos a la cesantía a la que se somete a los compañeros miembros de esta organización, por motivos políticos.

Bajo distintos argumentos se está "limpiando" las empresas públicas en general, y las de transporte en particular, de aquellos agentes que se consideran conflictivos. Como sucedió en la empresa EMFER S.A., donde se vació la misma y se dispersó a lo largo de las distintas líneas ferroviarias a sus trabajadores.

La defensa del patrimonio nacional, del servicio público y su rol de comunicador interregional. Los beneficios del sistema de transporte ferroviario y la necesidad de planificación de un sistema multimodal, entre otras cosas, es parte del programa que venimos sosteniendo y defendiendo desde hace mas de una década.

Por esta lucha contra los intereses de empresarios inescrupulosos y sindicalistas cómplices, es que el 15 de Octubre del 2009 fuimos agredidos por una patota del sindicato La Fraternidad en complicidad con la empresa Ugofe. También perseguidos con compañeros cesanteados, golpeados, sometidos a condiciones complejas de trabajo, etc.

Seguimos conduciendo los trenes del conurbano, defendiendo el transporte público de quienes quieren volver a privatizarlo. Denunciamos las compras a China de este material ferroviario, los negociados, el cierre de ramales (como hace poco sucedió con la empresa provincial Ferrobaires),entre otras cosas. 

Hemos llevado Proyectos de Ley al Congreso Nacional; todo esto nos ha convertido en enemigos declarados de los socios de las privatizaciones y sus sindicalistas amigos.

La intención de ellos es eliminar a los que puedan poner en riesgo sus planes, aquellos que nos negamos a votar empresarios para el gobierno, aquellos que no violamos los principios de defensa de los trabajadores. Quieren avanzar en los despidos masivos y el cierre de servicios, sin oposición alguna.

Por eso denunciamos estas maniobras de los sindicatos asociados a las empresas, y anunciamos que la lucha continuará en todo el territorio con las medidas que sean necesarias para defender el patrimonio y los recursos que son de todos nosotros.

Reunión por la vuelta del tren de pasajeros a Chascomús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Trabajadores Ferroviarios Bonaerenses convocan a todos a una reunión a realizarse el día 28 de Agosto de 2016 en la estación Ferroautomotora de la estación Chascomús para solicitar la pronta vuelta de los trenes de pasajeros desde estación Plaza Constitución y Alejandro Korn que fueran suspendidos hace unos días por la empresa Trenes Argentinos Operaciones por "falta de seguridad"

La Pampa: ¿El tren no vuelve? Ferrobaires echa a 25 trabajadores

Actualidad

Un total de 25 empleados ferroviarios que se desempeñan en nuestra provincia perderán sus puestos de trabajo en las próximas horas, y es inminente que empiecen a recibir la notificación de que son prescindibles para Ferrobaires.

Pero la cuestión es que en realidad esa empresa dejará de existir, y pasará a ser parte de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Sofse), que es propiedad del Estado nacional. Es decir que habrá una sola empresa a nivel nacional, que absorberá a los empleados de Ferrobaires (los trenes de la gobernación de la provincia de Buenos Aires), pero no a los de la provincia de La Pampa.

Estación General Pico

Empleados antiguos

Fernando Dotti, administrador de los trenes de la gobernación de María Eugenia Vidal, está tomando decisiones, y una de ellas perjudica directamente a los empleados pampeanos, algunos con una antigüedad que supera los 20 años. Antes de trabajar para Ferrobaires lo hicieron para Ferrocarriles Argentinos, y luego, allá por los años ’90, fueron contratados por la empresa bonaerense.
En las actuales circunstancias, y ante la proximidad de la integración de la empresa bonaerense a la nacional Sofse -bajo la órbita del Ministerio de Transporte, cuyo titular es Guillermo Dietrich-, la disposición es despedir a los 25 trabajadores que se desempeñan en nuestra provincia. Se trata de 19 en General Pico, 3 en Santa Rosa y 2 en Toay.

Réquiem para el tren

Pero no es sólo el drama que naturalmente supone para los trabajadores ser despedidos, sino además tomar conciencia de que el tren no volverá a correr por nuestra provincia. Sin empleados, con las vías en franco deterioro, con el material ferroviario en estado lamentable, aquello pasa a constituirse en una certeza.

Hubo una esperanza

Cabe recordar que hace algún tiempo el tren había recomenzado el servicio entre Santa Rosa y Once, y viceversa, y no pocos pampeanos lo habían comenzado a utilizar en razón de que -más allá de la mayor cantidad de horas que demandaba la travesía- resultaba mucho más barato que el servicio de pasajeros terrestre.

Pero el convoy que recorría las vías entre Santa Rosa y Buenos Aires, pasando por Catriló, dejó de correr el 8 de agosto a raíz de la rotura de un puente en cercanías de Luján, en provincia de Buenos Aires. Y en enero pasado también se paró el servicio interno entre la capital provincial y General Pico.

Gestiones infructuosas

Hubo posteriores gestiones de autoridades de nuestra provincia en Nación, pidiendo por el regreso del tren de pasajeros, y también el de cargas. La respuesta fue que, después de reparado aquel puente en Luján, el servicio se restablecería. Sergio Ziliotto, junto a Martín Maquieyra, el director de Transporte de La Pampa Gustavo Minetto Fernández, y el viceintedente de General Pico, Osmar García, se reunieron con el equipo del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Se retiraron optimistas: “Nos comunicaron que ya está adjudicada la licitación para la reparación del puente del kilómetro 184, obra que llevaría unos seis meses en concluirse. Con respecto a otro puente, todavía el agua no ha bajado con lo cual no se puede evaluar aún la obra a realizar”, aseguró Minetto.
Y agregó que “una vez que baje el agua se podrá avanzar. Además, hicieron hincapié en el plan para reforzar todo el transporte de cargas del país, que le daría impulso a las económicas regionales, incluyendo a nuestra provincia”, se entusiasmaba.

Noticias alarmantes

Con respecto al tren de pasajeros señalaba que existe la posibilidad de retomar el servicio pero hasta no concretar las obras no se puede avanzar.
Ahora las noticias que están dando vueltas son francamente alarmantes. Despiden los empleados, y el regreso del servicio parece que no es prioridad para el gobierno nacional.Fuente: DiarioLaArena.com

Inquietud por el futuro laboral del personal de Ferrobaires

Gremiales

José Silva, del gremio ferroviario APDFA, dijo a Letra P que hay cuestiones que “preocupan y no transmiten tranquilidad” del traspaso a Nación. Una resolución que prende la luz de alarma.

Genera inquietud en el arco gremial ferroviario una resolución dictada días atrás por la Secretaría de Gestión del Transporte de la Nación mediante la cual se encomienda a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) “a participar en la realización de una auditoría integral de los recursos humanos” de Ferrobaires “a fin de instrumentar el traspaso del personal necesario para la operación de los servicios propuestos por esta, sin que ello implique la transferencia de la totalidad del personal al Estado Nacional".

Esto provocó incertidumbre sobre el futuro laboral de los trabajadores de esta empresa del Estado provincial que pasará a la órbita nacional tras la suspensión de los servicios dictaminada por la gobernadora María Eugenia Vidal hace poco más de un mes. “Hay decisiones que nos preocupan y no transmiten tranquilidad”, afirmó al respecto a Letra P el secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva.

Tras el encuentro que los cuatro sindicatos ferroviarios mantuvieron con autoridades nacionales y funcionarios a cargo del servicio de larga distancia, Silva comentó que no tuvieron “más comunicación”, por lo cual están esperando “que definan fecha” para un nuevo encuentro donde pedirán “antes de tomar una decisión, cual va a ser el proyecto general del servicio de trenes para tener la tranquilidad de que van a seguir”.

Aunque manifestó que durante aquel mitin las autoridades “transmitieron tranquilidad respecto a la estabilidad de personal” y que “no tomarán ninguna decisión sin comunicación previa a los gremios”, Silva recordó que el último artículo de la resolución en cuestión “dice que no se garantiza la transferencia de la totalidad del personal”.

Por esto, retrucó a las promesas de estabilidad vertidas por los funcionarios: “Una cosa es estabilidad con trenes y otra sin trenes o sin la misma cantidad de servicios”, ya que esto último, además de afectar “la conectividad de los pueblos”, repercutiría en la cantidad de personal.

Suspensión injustificada 

Más allá del halo de incertidumbre que se abre con algunas disposiciones del traspaso, el titular de APDFA recalcó: “Para nosotros no fue justificada la suspensión” del servicio de Ferrobaires dispuesto por Vidal. Y recordó: “Años atrás cuando se hizo la transferencia de los servicios ferroviarios de Entre Ríos y Chaco a la Nación, los usuarios no se enteraron. Acá se toma esta decisión y se suspende el servicio. No hay justificación para el cierre de ramales como Bahía Blanca o Junín”.

Aunque reconoció que existen “cuestiones entendibles” en materia “técnica y de infraestructura”, Silva señaló que “si el ramal a Bragado se suspende por un puente, no se entiende por qué no llega a Chivilcoy”.LetraP.com

China: La tecnología ferroviaria se propone conquistar el Himalaya

Exterior

Un viaje en tren por el Himalaya a más de 100 kilómetros por hora, subiendo las altas montañas nevadas del mundo y atravesando los glaciares más antiguos ya no es un sueño de ciencia ficción, afirman los expertos ferroviarios chinos.

Con más de 19.000 kilométros de líneas de alta velocidad - hasta 350 km por hora –, China ha acumulado la tecnología y la experiencia necesaria para construir un enlace ferroviario entre el Tíbet y el sur del subcontinente asiático.

A pesar de que no será un tren de alta velocidad, el ferrocarril del Himalaya comienza a partir de Xigaze, una ciudad en el Tíbet, pasa por Gyirong, un puerto tierra en la frontera con China y se extiende hasta Nepal”, expresaron investigadores este jueves en un foro en Pekín organizado por el Centro de Tibetología, una organización para los estudios tibetanos.

En 2006, China construyó un ferrocarril de 1.100 km para conectar la región del altiplano del Tíbet con el resto del país. En 2014, se construyó una línea de ferrocarril de 250 kilómetros entre Lhasa, la capital regional del Tíbet, y Xigaze, la segunda ciudad más grande de la región.

En el sistema ferroviario del Tíbet los trenes, que circulan a 100 kilómetros por hora, entre el 2016 y el 2020 se extenderán desde Xigaze a Gyirong.

Nepal espera que China puede conectar este puerto con Katmandú, su capital, como parte de la vía férrea internacional entre China y Nepal.

Este enlace ferroviario impulsará la comunicación económica, cultural y religiosa con Nepal como parte de “Un cinturón, una ruta”, iniciativas propuestas por el presidente chino Xi Jinping.

"La construcción de un ferrocarril que atraviese las montañas del Himalaya ahora es económicamente viable y tecnológicamente posible", aseguró Zong Gang, subdirector del Departamento de Ciencia y Tecnología de la Universidad de Tecnología de Beijing.

El puerto Gyirong tiene una altitud de 2.800 metros sobre el nivel del mar, mientras que Nepal se encuentra a unos 1.800 metros, por lo que el ferrocarril es geográficamente factible.

Por el contrario, Lhasa se encuentra a unos 3.700 metros sobre el nivel del mar y la altitud a la Xigaze es de unos 3.800 metros.

Losang Jamcan, presidente del gobierno del Tíbet, precisó que la construcción de enlaces ferroviarios es la mejor forma de ayudar a que el Tíbet se conecte con los países del sur de Asia.

Después de la reunión de marzo entre el premier Li Keqiang y su homólogo nepalí, K. P. Sharma Oli, los dos países manifestaron que sus gobiernos conversarán más sobre la construcción del ferrocarril transfronterizo. También apoyarán a las empresas que llevan a cabo la investigación preliminar.

Al menos dos empresas chinas ya han mostrado interés en el desarrollo de las redes ferroviarias de conexión entre China y Nepal, destacó el 2 de julio el diario Kathmandu Post.

China CAMC ha propuesto la construcción de unos 121 kilómetros de ferrocarril que une a Katmandú y Rasuwagadhi.

Por su parte, Nepal a solicitado a China Railway Construction un estudio de factibilidad para el segmento Katmandú-Rasuwagadhi.

Ma Jiali, investigador del Instituto Chino de Relaciones Internacionales Contemporáneas indicó que un ferrocarril transHimalaya sería de gran valor económico, ya que a través de esta ruta se podría conectar a China, la economía más grande de Asia, con India, la tercera mayor economía del continente.

Zhou Yuhui, profesor de la Universidad Jiaotong de Beijing, acaba de regresar de una visita de campo a la frontera entre China y Nepal.

"En Gyirong hay grandes recursos turísticos, incluyendo bosques vírgenes, cañones y hasta ruinas históricas, que casi no se ha desarrollado”, reconoce Zhou. "El turismo ayudará a la gente local a mejorar su nivel de vida. El ferrocarril entre China y Nepal también ayudará a integrar a muchos pobladores y zonas a la vida moderna”, concluyó Zhou.PuebloenLínea.ch