Exterior
En
marzo del año 2014 el Gobierno Nacional presentó con bombos y platillos una
nueva etapa del tren del Pacífico. Había llegado un inversionista suizo
(Trafigura) experto en el manejo de estos proyectos y dispuesto a hacer
inversiones.
Varios
meses después se hablaba de que la
empresa Ferrocarril del Pacífico ya movía 23.000 toneladas de carga mensual y
que seguía con la meta de movilizar 80.000 toneladas mes. Pero apenas pasaron dos años cuando el esperanzador panorama
volvió a cambiar
La
semana pasada la empresa paró su actividad comercial y con ello regresó la
incertidumbre a la región, no solo por lo que podría pasar con el tren que se
ha intentado recuperar desde el año 2000, sin buenos resultados, sino por la
suerte de los más de 200 empleados que viven en zozobra permanente.
Ni
el mismo Gobierno tiene claro lo que sucedió. El vicepresidente Germán Vargas
Lleras, quien visitó Buenaventura esta semana, dijo que si las directivas del
Ferrocarril del Pacífico (FDP) no dan la cara, se declarará la caducidad del
contrato y se emitirán las sanciones respectivas.
El
problema es que todo volvería a empezar, es decir, tendría que buscarse otro
empresario interesado en el negocio y, mientras tanto, el pequeño espacio
ganado se irá perdiendo.
¿Por
qué no funciona?
Tres
compañías han operado el tren del Pacífico sin el éxito esperado desde el año
2000. Fernando Garcés, quien estuvo al frente de la empresa Ferrocarril del
Oeste -antes de que asumiera la concesión Trafigura, dice que el Gobierno Nacional les incumplió porque prometieron
invertir recursos y hacer la variante
entre Loboguerrero por Triana y Buga, lo cual no se hizo.
Este
ejecutivo considera que la operación sería rentable haciendo esa variante que
le ahorraría 120 kilómetros de recorrido
al tren entre Yumbo y Buenaventura, “eso le daría mucha competitividad al Valle
y al país”. Esta obra costaría unos US$400 millones.
Al
respecto, Edgar Higuera, director de logística de la Asociación Nacional de
Empresarios (Andi), aseguró que hay tres
condiciones básicas para que el tren del Pacífico tenga éxito: tiene que mover más de un millón de toneladas y hasta
ahora apenas ha llegado a 240.000 al año; la vía debe ser recuperada, es decir,
terminar con las invasiones que la aquejan y, el tercer punto, “es que el
Estado tiene que tomar la decisión de construir una nueva vía férrea o hacer
una rectificación de la actual sobre todo en zonas de pendiente”, dijo.
Para
este experto en logística, el problema del tren no es la carga, porque esta
existe y se podría mover más del millón de toneladas año, pero “sin la infraestructura moderna y una política integral que incluya
nuevos diseños del ferrocarril, siempre habrá problemas”.
Hasta
el momento la empresa suiza Trafigura, que tiene la mayor participación en el
Ferrocarril del Oeste, a través de sus firmas subsidiarias en Colombia, ha
permanecido en silencio y ante consultas realizadas por El País no hicieron
comentarios.
La
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó en una reciente reunión en
Buenaventura que el argumento de este concesionario para dejar de operar el
tren eran los problemas de la vía férrea: invasiones y minería ilegal. “La
apreciación que tenemos nosotros es que
con el número de locomotoras y la demanda de carga es perfectamente factible una operación rentable del tren. Hay
locomotoras nuevas paradas, plataformas, los equipos, la demanda y se están
buscando soluciones para los problemas del corredor, por eso no entendemos la
decisión del concesionario”, dijo Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.
La
empresa Ferrocarril del Pacífico invirtió alrededor de US$50 millones en el
tren, de los US$100 millones previstos, según cálculos del Gobierno. Se
recuperaron estaciones, entre ellas la de Cali, pero muchas de estas
inversiones se quedaron en el olvido.
Un
empleado del ferrocarril contó que la empresa hizo mejoras en la estación de
Buenaventura, incluso alojamientos para los operadores de las locomotoras, pero
que ahora todo está vacío. “Eso nunca se estrenó, hicieron inventario y se
llevaron todo. También se suspendieron otras obras”, comentó.
Por
eso los trabajadores tienen temor de perder su empleo y aunque los pagos no se
han retrasado, no les han dicho cuál será su futuro, cómo también se desconoce
el porvenir del tren.
Impacto
para la región
Por
Buenaventura se mueven al año en promedio 15 millones de toneladas de carga de
comercio exterior. El tren alcanzó a
‘quitarle’ al camión apenas el 1,5 % de esa cifra.
Por
lo tanto, considera Alexander Micolta, presidente de la Cámara de Comercio de
Buenaventura, que el impacto para las empresas no es fuerte porque la mayoría
están acostumbradas a usar el transporte terrestre.
Sin
embargo, este directivo y otros analistas aseguran que un país que no tenga
tren con una operación eficiente, no puede tener el nivel de competitividad que
se espera. “El Gobierno tiene que tomar
una decisión profunda y es construir una
nueva red, bajando la pendiente en
sectores como La Cumbre y Dagua y cambiando la trocha pequeña por una ancha
como son los estándares internacionales, de lo contrario veremos empresas
invertir y luego abandonar el negocio”, aseguró Micolta.
El
sector empresarial del Valle del Cauca ve la decisión de suspender las
operaciones del tren con mucha preocupación.
“Esto
nos sorprendió, puesto que veíamos que
se estaban realizando inversiones importantes y todo indicaba que el proyecto
iba por buen camino”, dijo Gabriel Velasco, gerente de la Andi Valle, quien considera que el tren es clave para el futuro
de la región en términos de lograr una verdadera política integral de
transporte intermodal, es decir, donde la movilización de carga por carretera
se complemente con el tren para beneficio de los generadores de carga y del comercio del país.
Incumplimiento
con la comunidad
Según
la información que dio a conocer la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI,
el concesionario Ferrocarril del Pacífico dejó de operar por los problemas que
se presentan a lo largo del corredor férreo como invasiones y daños en la infraestructura
por la minería ilegal, lo que ha generado socavones que ponen en riesgo la
operación.
El
cierre de estos hundimientos es costoso
y no hay claridad sobre quién debe asumirlos.
Pero
la comunidad también se queja de incumplimientos de la empresa. Precisamente, el pasado 14 de
enero tres contenedores que transportaba el Ferrocarril del Pacífico se
descarrilaron y fueron a parar contra tres viviendas del barrio El Jardín de
Buenaventura.
La
comunidad inició acciones legales y esta semana el abogado de las familias,
Bayron Ángulo, dio a conocer que una acción de tutela que interpuso ante un
juzgado del puerto, falló a su favor.
“La
acción de tutela obliga a Ferrocarriles del Pacífico a pagarle a las familias
afectadas subsidios de alimentación, arrendamiento y transporte”, confirmó el
abogado.
Para
personas como Ana Silvia Valentierra, una de las afectadas, la situación desde
el día del incidente ha sido difícil, pues consiguió una casa en arriendo y al
poco tiempo le tocó irse porque no tuvo como pagar, ahora ve una luz de
esperanza con el subsidio.
Ella
y varios de los afectados sostuvieron una reunión privada con funcionarios de Ferrocarriles del
Pacífico en Buenaventura, donde acordaron cumplir con la tutela, pero la
reconstrucción de las viviendas sigue sin fecha.
Se
teme que ahora que el tren ya no está operando queden pendientes algunos
acuerdos como el realizado esta semana.ElPaís.com.co
