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El plan de recuperación del ferrocarril sólo se practica en el centro
del país. Las provincias de la Mesopotamia ya no tienen servicios de pasajeros
de larga distancia y cada vez menos de carga. Gobernadores admiten que el tema
está fuera de la agenda.
Se terminaba el mes de septiembre del año 2003 cuando se produjo el
viaje experimental del mítico tren "El Gran Capitán", con la
locomotora puesta a nueva, para recorrer, otra vez, los 1.100 kilómetros de
vías entre la estación Federico Lacroze en Capital Federal y la vieja terminal
en la capital de la provincia de Misiones, histórica construcción de la que hoy
no queda rastro alguno. El regreso del tren de la Mesopotamia sucedió
exactamente 10 años después de que dejara de rodar como tantas otras líneas en
todo el país.
La recuperación de los trenes parecía entonces un hecho. "El Gran
Capitán" volvía a unir 34 ciudades de las provincias de Entre Ríos,
Corrientes y Misiones. La empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) logró la
concesión por entonces, otorgada por la provincia de Corrientes, tras un
convenio con la firma privada para hacerse cargo del servicio por 20 años. El
plan, ambicioso, contaba con tres etapas. Algunas se cumplieron, otras no y
finalmente el contrato nunca se cumplió.
El servicio de "El Gran Capitán" empezó oficialmente en el mes
de octubre de 2003 y a pesar de que todavía había carencias de
infraestructuras, en todas las provincias involucradas había satisfacción por
contar otra vez con la formación funcionando y con la posibilidad para miles de
personas de poder optar, con una opción más barata que las distintas líneas de
colectivos de larga distancia. Lo más importante aún era la conexión entre
Posadas y varias ciudades del norte correntino y otras tantas del centro de la
provincia de Entre Ríos.
Se informaba por esos años que en días normales, el viaje demoraría 24
horas en recorrer la distancia de Buenos Aires hasta Posadas y que el tren
viajaría a unos 55 kilómetros por hora, aunque en algunos trayectos podría
hacerlo a unos 90 kilómetros. Los primeros meses, los primeros años, todo
transcurrió sin mayores obstáculos y la demanda de pasajeros fue creciente. Y
eso provocó, precisamente, que pronto se escucharan los primeros reclamos.
El bajo costo de los pasajes y la posibilidad de viajar de todos los
integrantes de la familia con cientos de bolsos, y hasta incluso poder viajar
con los vehículos en el vagón especialmente acondicionado, más el famoso vagón
comedor, eran las atracciones para miles de usuarios que hasta por nostalgia se
subían a la aventura de trasponer la Mesopotamia en tren y poder conocer más de
30 estaciones o localidades en un mismo viaje. Pero desde fines del 2004 en
adelante, todo empezó a desmadrarse. El final de un viaje de más de 40 horas en
verano, sin agua, a velocidades excesivamente bajas, provocó un enfurecido
reclamo de casi mil pasajeros en la estación de Posadas, revelando por primera
vez que de lo planificado al comienzo de la nueva etapa, nada estaba siendo
efectivo.
Desde la empresa TEA empezaron a escucharse quejas sobre el pésimo
estado de las vías y que el mantenimiento era responsabilidad de la
concesionaria del servicio del tren de cargas, es decir, la empresa brasileña
América Latina Logística (ALL), y desde entonces se dispararon los primeros
cruces entre ambas firmas. Hasta el final abrupto de todo, siempre las
relaciones fueron al menos tensas.
TEA aseguraba que las vías con las olas de calor se dilataban y así
varias veces el Gran Capitán descarriló pasando por Corrientes, a pocos
kilómetros del límite con la provincia de Misiones. Los relatos de los
pasajeros sobre las desventuras de viajar en el tren de la Mesopotamia
abundaron durante años. Pronto incluso hasta se pondría en agenda un triste
ranking de la cantidad de horas que tardaba en unir las dos estaciones en esos
1.100 kilómetros de distancia. Después de las 46 horas que desataron la furia
en la estación posadeña, se conocería que hasta más de 50 fueron las horas que
tardó en varias ocasiones para cumplir con el trayecto, uno de los más largos
de Sudamérica en este transporte.
Desde la empresa concesionaria de "El Gran Capitán" se
lamentaban por la falta de cumplimiento de sus primos brasileños y señalaban
que era la única firma del país que no recibía subsidios.
Como si faltara algo más para suponer que la muerte del servicio estaba
a la vuelta de la esquina, se produjo el cierre definitivo de la histórica
estación de Posadas, ante el avance de las obras de la costanera que llevaba a
cabo la Entidad Binacional Yacyretá.
Sin muchas alternativas y siempre contrarreloj, se improvisó un rápido
reacondicionamiento de la pequeña Estación de Garupá. Todo empezó a
transformarse en un periplo cercano al caos para que los pasajeros de Posadas,
los visitantes y los turistas pudieran trasladarse hasta la nueva terminal del
tren.
Se organizaron viajes en colectivos urbanos desde la capital hasta la
localidad ubicada a unos 15 kilómetros. Si en los últimos meses de vida de la
estación posadeña la incomodidad de los pasajeros llegaba a límites
insospechados, en la de Garupá la espera de los usuarios se cumplía en pequeños
espacios y hasta adentro de las oficinas de la empresa cuando el sol apretaba
demasiado o había muchas familias con hijos soportando esperas de hasta cuatro
o cinco horas. Era cruel. Pero los pasajeros argumentaban que de otra manera no
podrían viajar al destino al que debían llegar.
Cada vez más afuera...
"El Gran Capitán" soportaría otro duro golpe, al igual que los
pasajeros. Por motivos ligados también a obras complementarias de la EBY, las
vías no estarían en condiciones hasta la Estación de Garupá (se inundaban con
frecuencia), por lo que se decidió que el tren de la Mesopotamia llegaría
solamente hasta la también vieja y abandonada Estación de la localidad de
Apóstoles, en el límite con la localidad de Liebig, en Corrientes.
Con la misma modalidad que meses anteriores, los pasajeros de Posadas y
de Garupá eran trasladados en colectivos a cargo de TEA desde y hasta la
estación apostoleña. El descenso de los pasajeros se daba en condiciones
precarias y siempre con la incertidumbre de si los horarios serían cumplidos en
los dos viajes semanales del servicio. Las permanentes penurias de los
pasajeros y las increíbles situaciones que seguían relatando los usuarios
abrieron el camino para que los medios porteños miraran con sed el escenario y
pusieran al aire para todo el país lo que pasaba con "El Gran
Capitán".
Finalmente a fines del año 2011, la formación que llegó a tener hasta 17
vagones por la alta demanda, dejó de funcionar. A TEA le sacaron la concesión y
el Estado nacional se la cedió a Trenes de Buenos Aires (TBA). Pero el remedio
fue peor que la enfermedad.
El servicio fue asistido con material que antes era utilizado en los
subtes. El costo de los pasajes subió de manera tal que la demanda de los
habituales pasajeros cayó de manera estrepitosa. Incluso hubo semanas que el
tren ni siquiera llegaba a la vieja Estación apostoleña.
La mañana del 22 de febrero de 2012, Argentina amaneció con una de las
peores tragedias ferroviarias de la historia del país. Una formación atestada
de pasajeros se estrelló en la estación bonaerense de Once con el resultado de
51 muertos, todos a bordo de un convoy de la empresa TBA. Meses después, el
servicio entre Lacroze y Apóstoles fue cancelado definitivamente. Hoy todo
aquello es sólo un recuerdo y Misiones sigue esperando la vuelta del tren de
pasajeros.
Casi un año después, el Ministro Florencio Randazzo le bajó el pulgar a
la empresa de cargas ALL.
Desde 1999, ALL explotaba un ramal que atravesaba la región de Cuyo -San
Luis, San Juan y Mendoza- y Córdoba, llegando a las terminales portuarias en
Buenos Aires. También explotaba otros en la Mesopotamia -Entre Ríos, Corrientes
y Misiones-, también con terminal portuaria en la capital del país.
La empresa brasileña ALL anunció días atrás que demandará al Estado
argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga
anunciada el 4 de junio del año pasado por el ministro de Interior y Transporte.
La compañía informó de una pérdida de 74,4 millones de reales -unos 32,3
millones de dólares- en el segundo trimestre y además argumentó que en los seis
primeros meses del año registró una pérdida de 40,4 millones de reales, el
equivalente de 17,6 millones de dólares.
Actualmente, esas dos redes ferroviarias de cargas que pertenecían a la
empresa ALL, una que atraviesa la región de Cuyo y otra que lo hacía por la
zona mesopotámica, quedaron, según lo anunciado, bajo la órbita de la empresa
Belgrano Cargas y Logística S.A.
En Misiones, ALL operaba en Garupá. Al viernes último, se informó que la
estación está cerrada al público y que el equipamiento total está en Buenos
Aires.
A mayo de 2014, nada parece cambiar. Desde el Ministerio de Planificación
de la Nación, diario El Territorio confirmó que no hay proyecciones a futuro de
reanudar los servicios de trenes de pasajeros y de cargas.
Y si bien el Subsecretario de Transporte de la provincia de Misiones,
Hermes Almirón, dijo que el tren de la Mesopotamia estará en la agenda nacional
luego de la licitación del tren de cargas, el Gobernador Maurice Closs confió
que “no es un tema en el que vea que el Gobierno nacional tenga como prioridad
nuestro ramal”.
“Uno de los desafíos que nos pusimos fue recuperar el servicio de trenes
de pasajeros y los de carga”, fueron las expresiones de Florencio Randazzo en
el momento de explicar los alcances de medidas como las de quitarle la
concesión al grupo brasileño que por años circuló por las destrozadas vías en los
tramos correntinos y misioneros.
Pero el pasado 7 de mayo, el ministro volvió a recordar la orden de la
Presidente Cristina Kirchner, en ocasión de la reapertura de la estación Villa
Lur, del tren Sarmiento, en Buenos Aires, mediante su cuenta de Twitter:
“Trabajando día a día, estamos cumpliendo con el pedido de @CFKArgentina de
recuperar el ferrocarril en todo el país”.
Misiones queda en el extremo norte de la Argentina. Y en lo que a trenes
respecta, parece que se cayó definitivamente del mapa.Fuente: Mauro Parrotta
(RIEL FM)
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