13 de noviembre de 2012

EXPRESAR PREOCUPACIÓN Y REPUDIO POR LA ARBITRARIA DESAFECTACIÓN DE INMUEBLES FERROVIARIOS CONSIDERADOS "INNECESARIOS", UBICADOS EN LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Declaración para expresar preocupación y repudio por la arbitraria desafectación de inmuebles ferroviarios considerados "innecesarios", ubicados en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Dicho trámite recayó en el Expte. 7832-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Declaración los siguientes Diputados Nacionales Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI - Buenos Aires); Fabián Dulio Rogel (UCR - Entre Ríos); Carlos Marcelo Comi (Coalición Cívica - ARI - Santa Fe); Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - Buenos Aires); Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto SUR - CABA); Jorge Justo Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Nora Graciela Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires); Claudio Lozano (Unidad Popular - CABA); Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Ricardo Rodolgo Gil Lavedra (UCR - CABA)

Fundamentos

La planificación de la red ferroviaria en nuestro país en la segunda mitad del Siglo XIX

involucró en su momento la reserva y la cesión de importantes extensiones de terreno público y privado a favor del Ferrocarril. Esas porciones de superficie no se pensaron según las necesidades de transporte de aquel tiempo, sino más bien, a partir de una visión de demanda, tanto de circulación de personas como de bienes, siempre analizando ambos flujos según el potencial de las generaciones futuras. Luego de varias décadas de desarrollo posterior, el ferrocarril argentino supo sobresalir como el más extenso de América Latina, alcanzando cerca de los 50.000 kms. de vías. Cabe preguntarse si el actual Poder Ejecutivo Nacional previamente a catalogar a los inmuebles ferroviarios en desuso de "innecesarios" ha contemplado la posibilidad de reactivar y rejerarquizar seriamente el transporte ferroviario y sus industrias conexas, como así también, sus requerimientos futuros para las próximas generaciones.

La historia del ferrocarril en nuestro país registró marchas y contramarchas en paralelo a los procesos socioeconómicos y políticos de nuestro país, sin embargo, jamás ha permanecido tan olvidado como en las últimas dos décadas de nuestra historia.

Terrenos en cercanía de estación Buenos Aires, son los que se observan en parte detrás del muro que los separa de las vías ferroviarias

En la segunda mitad del Siglo XX, a la par de importantes crecimientos de los grandes centros urbanos se registraron marcados retrocesos en la traza ferroviaria del interior como así también en la influencia del ferrocarril como medio masivo de transporte interurbano en favor del desarrollo de la industria automotriz y la inversión pública en rutas pavimentadas a lo largo del país.

La pasada década de los años noventa, a partir de la implementación de la Ley de Reforma del Estado, la gran empresa estatal de ferrocarriles, que había logrado durante mucho tiempo llevar las cuentas de la producción de gran parte de la economía del país y explotar su rol estratégico como planificador del transporte, tanto para interconectar ciudades del interior como para dinamizar el comercio interior e internacional, fue segmentada y concesionada según el paradigma neoliberal con el supuesto fin de evitar grandes desembolsos de recursos fiscales de la Nación para la subsistencia del servicio. Con este instrumento legal -aún vigente en la Argentina- el Estado Nacional se desligó del rol planificador y administrador del servicio ferroviario reservándose únicamente la función de contralor. Con el despido de más de 80 mil trabajadores ferroviarios, las reformas institucionales no dieron los resultados promocionados ya que los subsidios no menguaron sino que, por el contrario, se vieron incrementados significativamente, a la vez que la infraestructura ferroviaria se descapitalizó de manera acelerada gracias al manejo espurio e inescrupuloso de los grupos concesionarios junto con la anuencia y complicidad de los sucesivos poderes ejecutivos nacionales:

El servicio ferroviario de pasajeros urbano dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) estuvo repartida en cuatro grupos empresarios, Metrovías del empresario Benito Roggio, TBA del empresario Claudio Cirigliano, Ferrovías del empresario Benjamín Gabriel Romero y Transportes Metropolitanos Gral. Roca, San Martín y Belgrano Sur del empresario Sergio Taselli. Los cuatro grupos concesionarios infringieron con alevosía el cumplimiento de sus respectivos contratos según consta en los numerosos informes de la Auditoría General de la Nación. Las rescisiones de algunos de esos contratos fueron aplicados de manera extemporánea por parte del Gobierno Nacional. Tal es el caso de las concesionarias del empresario Taselli (2004 y 2007) como la del empresario Cirigliano (2012). Al analizar el marco y el alcance de aquellas medidas, quedó explicito que la decisión de sacarles el manejo de los ramales concesionados no fue entendida como un paso hacia la revitalización del sistema ferroviario ni para retomar la dirección en manos públicas.

En la actualidad, el sistema de concesiones viciadas de nulidad sigue operando con los mismos responsables al frente de la explotación del sistema ferroviario de pasajeros en el AMBA. Un ejemplo de ello es la creación en 2004 por decreto del Poder Ejecutivo de la Nación de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.), integrada actualmente por Metrovías, Ferrovías y TBA, como también, en 2012 la flamante Unidad de Gestión Operativa Sarmiento Mitre S.A., integrada por Metrovías S.A. y Ferrovías S.A..

Ambos consorcios creados por el Gobierno Nacional se caracterizan por mantener intacto la estructura de subsidios públicos a las empresas con el agravante de que por un acuerdo entre las partes el Estado les otorga indemnidad y garantía de rentabilidad ante cualquier contingencia patrimonial.
Por otro lado, el servicio de transporte de pasajeros interurbano, luego del proceso de desregulación ferroviario, quedó librado a su suerte.

Prácticamente la red quedó desmembrada y en su mayoría anulada, salvo en algunos pocos trayectos donde por interés de algunas provincias se siguió corriendo con una frecuencia de extrema carencia y en condiciones de significativa precariedad e inseguridad. Este es el caso del ex servicio ferroviario que recorría la Región Mesopotámica a través de la empresa TEA.S.A., además de los escasos servicios que brindan en la Provincia de Buenos Aires la empresa provincial Ferrobaires, el servicio Buenos Aires-Córdoba, Buenos Aires-Tucumán que presta la empresa Ferrocentral S.A., el servicio que presta la provincia de Rio Negro cubriendo el trayecto Viedma-Bariloche, entre otros, a los que se le pueden agregar los servicios que provee la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en exiguos segmentos de la red nacional y con frecuencia marcadamente espaciada.

Finalmente, el servicio de cargas quedó en función de los intereses de las concesionarias que en general fueron integradas por capitales concentrados nacionales y trasnacionales preexistentes interesados en utilizar al ferrocarril y su traza como un instrumento de subsidio para el traslado de sus productos a las terminales portuarias. Ejemplo de ello son las concesionarias NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., propiedad de Aceitera General Deheza S.A.; FERROSUR ROCA S.A., propiedad del holding brasileño Camargo Correa S.A.; AMERICA LATINA LOGÍSTICA S.A. MESOPOTAMICA Y CENTRAL, propiedad de la empresa brasileña ALL. S.A.; FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., propiedad -entre otros- de la empresa TECHINT S.A.; y por último, El Ferrocarril Belgrano S.A. que posee el ramal más extenso del país, se encuentra aún manejado por la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.) cuyos directores representan principalmente a sectores empresarios y sindicales como lo son SIDECO S.A., BENITO ROGGIO S.A., EMEPA S.A., UNIÓN FERROVIARIA, LA FRATERNIDAD y La Mutual del gremio de los Camioneros.

Ante la evidencia irrefutable del abandono del sistema ferroviario general y, fundamentalmente, ante la carencia de una concepción estratégica del mismo como medio vinculador y dinamizador interregional, como así también, como proveedor de economías externas positivas como resultan -entre otros- la menor contaminación del ambiente y el menor congestionamiento de rutas, se hace urgentemente necesaria la implementación de un plan de reactivación ferroviaria a partir de la creación de una empresa pública de ferrocarriles sujeta al control de usuarios y trabajadores, principales interesados en su funcionamiento de manera digna, segura, eficaz y barata, que a su vez proceda a reactivar y reutilizar todos los predios públicos vinculados al ferrocarril que se mantienen en desuso, tanto los que se encuentran en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como los que se encuentran en el resto del país.

El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento al que alude el Decreto N° 1723/2012 constituye una solución parcial y errática al problema real de infraestructura de transporte para la zona oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por un lado, el mismo dará una respuesta tardía a la urgente y delicada situación del servicio ferroviario de pasajeros. Por otro lado, el proyecto no está enmarcado en ninguna visión integral de transporte. Con la construcción del tren subterráneo se estaría anulando dos de las cuatro vías necesarias tanto para la circulación de pasajeros como la de bienes - actualmente suprimido- así como también, la posibilidad de reactivar playas de maniobra, talleres y zonas de intercambio y de abastecimiento en los barrios en donde se encuentra su traza, todos predios ferroviarios que el Gobierno Nacional pretende vender.

Los conflictos del flujo de tránsito norte-sur de la CABA es una problemática de más fácil y menos onerosa solución que el soterramiento anunciado, en tanto existe la posibilidad de construir pasos bajo nivel como los que se están inaugurando actualmente en la línea Mitre.

Por otro lado, la reactivación del servicio de traslado de carga en la línea Sarmiento constituiría una acción política de gran importancia estratégica para la optimización del flujo de tránsito en la zona más densamente poblada del AMBA ya que a partir del mismo se estaría eludiendo la entrada y salida de camiones en su área de influencia y los conocidos embotellamientos hacia el centro de la capital.

Conviene establecer que acciones políticas de esta envergadura como las que señala el Decreto N°1723/2012 constituyen la consolidación del desprecio a la función económica, social y ambiental del ferrocarril ejercido por las administraciones neoliberales de las últimas décadas, destacándose además la manera unilateral y antojadiza de una medida estructural que responde esencialmente -como claramente se expresa- a una necesidad de financiamiento coyuntural del Poder Ejecutivo Nacional.

Por último, la contribución a mejorar la problemática habitacional y urbanística en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de ninguna manera debe proceder en detrimento de la existencia de una solución integral ferroviaria capaz de facilitar el flujo de transporte, tanto de pasajeros como de bienes, más aún, cuando la ciudad se encuentra actualmente colapsada por el crecimiento avanzado del parque automotor y el estado erosionado de sus calles.


DECLÁRASE EN ESTADO DE EMERGENCIA NACIONAL LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS CORRESPONDIENTES AL SISTEMA PÚBLICO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE SUPERFICIE DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare en Estado de Emergencia Nacional la prestación de los servicios correspondientes al Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 7892-D-2012 del 06 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Claudia Mónica Ucci (FRENTE PERONISTA - Buenos Aires); Ivana María Bianchi (FRENTE PERONISTA - San Luis); Alberto José Pérez (FRENTE PERONISTA - San Luis); Nora Esther Videla (FRENTE PERONISTA - San Luis); Enrique Luis Thomas (FRENTE PERONISTA - Mendoza); Carlos Alberto Carranza (FRENTE PERONISTA - Santa Fe); Francisco José Fortuna (FRENTE PERONISTA - Córdoba); Edgar Raul Müller (FRENTE PERONISTA - Córdoba); Alberto Emilio Asseff (FRENTE PERONISTA - Buenos Aires)

Fundamentos

Entiendo que ha llegado el momento de asumir el Estado la situación de emergencia en que se encuentra el sistema ferroviario de pasajeros del área metropolitana, siendo necesario fijar de un modo urgente políticas de Estado a este respecto.

Habiendo sido el sistema ferroviario argentino uno de los más extensos del mundo y que transportaba sustancialmente los productos de exportación y las personas en todo el territorio argentino nos encontramos con una realidad por completo diferente en los comienzos del siglo XXI. Especialmente en lo referido al transporte de personas y en lo que atañe al transporte interjurisdiccional en el área metropolitana Buenos Aires.

Hace décadas que el plan para los ferrocarriles se llama desidia, desinversión, desarticulación de las redes ferroviarias, deterioro de las unidades de transporte, a lo que se suma la carencia absoluta de control de las obligaciones de concesionarios y/o permisionarios, pese a los millonarios subsidios recibidos por parte del Estado Nacional.

El deterioro en la calidad de los servicios, en la segunda mitad de la década de 1980 disminuyó considerablemente el número de pasajeros y de cargas. En 1947 los ferrocarriles ingleses fueron estatizados y, después de casi 50 años de pertenecer al Estado, en 1990 el gobierno resolvió comenzar el traspaso al sector privado.



Así, el servicio ferroviario fue entregado en concesión, por sectores y paulatinamente. Se separaron los servicios urbanos- suburbanos (ciudad de Buenos Aires y sus alrededores) de los de tipo interurbano y de cargas.

El sistema no ha funcionado, pese a un importante número de decretos y resoluciones que no han cumplido con sus propósitos, sólo a título de ejemplo: Decreto 2075/2002, que declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires, de fecha 16/10/2002; Decreto 798/2004, el que rescinde el Contrato de Concesión de la explotación de servicios ferroviarios de pasajeros aprobado mediante el Decreto N° 479/ 94, suscripta con la empresa Transportes Metropolitanos General San Martín S.A. - Grupo de Servicios N° 5, de fecha 23/6/2004; Decreto 1261/2004, que ordena que se reasuma por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, de fecha 27/9/2004; Decreto 861/2006, de fecha 12/7/2006, que ratifica en todos sus términos lo actuado por la Secretaría de Transporte, con motivo de lo instruido por el Decreto Nº 78/2004, a consecuencia de la rescisión del Contrato de Concesión de la explotación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondiente al Grupo de Servicios 5 - Línea General San Martín; Resolución 199/2012, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 28/2/2012, por la cual se dispuso la INTERVENCION ADMINISTRATIVA TECNICA - OPERATIVA TEMPORAL, al Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado por Addenda aprobada por Decreto Nº 104 de fecha 25 enero de 2001, por el término de QUINCE (15) DIAS y a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios; Resolución 568/2012, de fecha 19/3/2012, por medio de la cual se decreta la prórroga de la Intervención Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por el plazo de QUINCE (15) días, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios; Resolución 737/2012, de fecha 12/4/2012, por la cual se prorroga nuevamente la Intervención Administrativa Técnica- Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo de quince días; Resolución 781/2012, de fecha 7/5/2012, mediante la cual vuelve a insistirse en la prórroga de la Intervención Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo de QUINCE (15) DIAS, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios, etc.
Que el servicio público de transporte de pasajeros ferroviario constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación el ESTADO NACIONAL debe asegurar en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios.

Luego de los trágicos acontecimientos acaecidos en la Estación de Once del Ferrocarril General Sarmiento no sólo cabe rescindir los contratos de concesión, sino declarar el estado de emergencia del servicio.

Han fallado los controles, la seguridad, el mantenimiento y la conservación de los trenes, imputables tanto a las empresas concesionadas como a la falta de ejercicio del poder de policía estatal en esta materia

Todos los contratos de concesión preveen la finalización de contrato de concesión por culpa del concesionario, entendiendo que ello se halla configurado por la evidente falta de mantenimiento, por la falta de inversiones y por no garantizar el mínimo deber de seguridad ín situ en todo contrato de transporte, esto es, garantizar la vida y la salud de los usuarios con motivo de la utilización del servicio de transporte. Todo ello avalado por diversos informes de organismos públicos que fueron señalando las diversas faltas y omisiones del concesionario, especialmente la Comisión Nacional para la Regulación del Transporte y la Auditoría General de la Nación.

Sin embargo, entiendo que debemos pensar - especialmente las voces autorizadas y con conocimiento del área - sobre cómo salir de esta situación terminal, donde nada a cambiado desde el día del trágico accidente de Once.

A tal fin se ha propuesta la formación de una Comisión de Expertos en la materia para que con estricto carácter profesional, efectúen las propuestas para la formulación de políticas públicas en relación al servicio ferroviario en el área metropolitana. Se ha dado preeminencia a la Universidad de Buenos Aires por cuanto es la única universidad pública argentina que tiene una carrera de especialización en ferrocarriles y entendiendo que una de las labores mas relevantes de las universidad está en la resolución de los problemas básicos que afectan a todos los ciudadanos, utilizando su saber teórico-práctico para la solución de este grave problema.

Por tales razones, Señor Presidente, es que, y con principal fundamento en el texto del art. 75 de la Ley Fundamental se solicita la aprobación del presente proyecto de Ley.-

SAN LUIS: EL MINISTRO PADULA SE REUNIÓ EN BUENOS AIRES CON EL SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El día jueves pasado el ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte de San Luis, señor Walter Padula, fue recibido por el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Raúl Baridó.

El objetivo central del funcionario puntano fue instar el trámite de autorización para la circulación del tren de pasajeros que unirá Justo Daract con Villa Mercedes y la Zona de Actividades Logísticas.

La presentación de todos los documentos que contenían los requisitos de funcionamiento y operación ya fue realizada por la Provincia a principios de octubre con miras a la puesta en marcha del Tren Expreso Regional Puntano.

En la oportunidad, Padula también hizo referencia al Plan Ferroviario Provincial que San Luis lleva a cabo desde el año 2009, que comprende una importante inversión en material rodante como es el caso de la locomotora de última generación ‘La Puntana’, adquirida por el Gobierno de la provincia, única en el país, capaz de transportar hasta 60 vagones de carga.

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula, junto al subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Raúl Baridó.

Además mencionó el progreso en materia de Infraestructura de vías como es la reactivación del Ramal Secundario Villa Mercedes-Justo Daract, la próxima puesta en valor del Ramal SM 19 (Villa Mercedes-Santa Rosa) cuya operatividad se estima hacia fines de año o inicio del próximo ya comunique Villa Mercedes con La Toma. También adelantó que para el año 2013 encararán un estudio del Ramal SM 48 que une Villa Mercedes con San Luis, en un tramo de 90 kilómetros.

El ministro explicó que en el marco del tan ansiado regreso del TER Puntano, se ha concretado la puesta en valor de la Estación de Villa Mercedes y apeaderos, que conforman junto al personal, la parte operativa programada para poner sobre las vías el tren de pasajeros.

“Nosotros ya tenemos todo listo, toda la parte operativa, estamos reacondicionando las estaciones de Villa Mercedes y Justo Daract, tenemos toda la estructura funcional, operativa, los conductores, los guardas, los banderilleros, y  las medidas de seguridad, los que nos a retrasado es este trámite que por supuesto es necesario para ponerlo en marcha”, declaró Padula a la Agencia de Noticias.

Por su parte, Baridó tomó como muy positiva la iniciativa de la Provincia de San Luis, se interesó por conocer cada uno de los proyectos vinculados a la actividad ferroviaria llevada a cabo y se comprometió a colaborar con la reactivación del tren de pasajeros una vez cumplidos los pasos necesarios para su implementación.

Con la autorización que la Nación debe dar para poder circular, se habrá dado el último de los pasos para concretar el primero de los viajes del tren de pasajeros.

AySA MANEJARÁ LOS FONDOS DE LA MAYOR OBRA DE LA LÍNEA SARMIENTO, EL SOTERRAMIENTO


ACTUALIDAD

La empresa estatal, que responde a De Vido, ejecutará el soterramiento; menos poder para Randazzo

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.



La decisión del Gobierno llama la atención, en principio, por el simple hecho de que recaiga en AySA, una compañía estatal gestionada por el sindicato de Trabajadores de Obras Sanitarias, la mayor obra del sector ferroviario.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.
"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.

UNA INTERNA POLÍTICA

Más allá del objetable expertise de AySA en temas ferroviarios, quienes participan del negocio de obra pública destacan que la decisión de darle a la empresa de aguas la gestión del dinero para el Sarmiento es llamativa también, porque implicaría volver a poner en la órbita de la Secretaría de Obras Públicas, que depende del Ministerio de Planificación, la gestión de una inversión millonaria que, con el traslado de Transporte a Interior, había quedado en manos del ministro Florencio Randazzo. AySA, según el organigrama del Estado, depende del subsecretario de Recursos Hídricos, Fabián López, que a su vez forma parte de la Secretaría de Obras Públicas.

Pese al silencio oficial, algunas fuentes involucradas con el proyecto relacionan además el inminente traspaso a AySA con temas presupuestarios, ya que siendo la empresa de saneamieto de aguas una sociedad anónima, sería más fácil para el Gobierno cumplir con el reclamo de todo desarrollador de obra pública de poder ir actualizando los costos ante el avance de la inflación.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.

El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

UN PROYECTO COMPLICADO

Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

La semana pasada, entretanto, el presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, reclamó a la Justicia que investigue a AySA y al secretario de Ambiente, Juan José Mussi, como presuntos corresponsables de las supuestas irregularidades en las obras de saneamiento de la cuenca del río Matanza-Riachuelo.LaNación

MACRI ANUNCIÓ QUE SE HARÁ CARGO DE LOS SUBTES


ACTUALIDAD

Luego de diez meses de tensión, el jefe de gobierno porteño enviará un proyecto de ley a la Legislatura para que el traspaso se haga efectivo a partir del 1° de enero

Uno de los tantos puntos que mantuvo enfrentados al gobierno nacional y el de la ciudad durante 2012 parece haber llegado a su fin. Luego de diez meses de conflicto, el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció esta tarde que se hará cargo de las 5 líneas de subte y el premetro.

Durante una conferencia de prensa en el Salón Blanco del Palacio de Gobierno, Macri dijo que enviará un proyecto de ley a la Legislatura para que se avance en el traspaso.

Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ing. Mauricio Macri

"Hemos llegado a la conclusión de que si no nos hacemos cargo de la operación del subte en estas condiciones, lo que va a venir en adelante va a ser mucho peor", sostuvo Macri luego de criticar duramente al gobierno nacional en materia de transporte público. Confirmó además que el traspaso se hará oficial a partir del 1° de enero.

SIN REFERENCIAS SOBRE EL MANTENIMIENTO

En relación a quién se hará cargo del aspecto económico del traspaso, Macri evitó dar detalles. "No nos apresuremos, dejemos que se mande el proyecto de ley a la Legislatura. Ahí lo abordaremos de vuelta", sostuvo el líder del PRO.

Sin embargo, anunció que la ciudad "no abandonará sus reclamos en todos los ámbitos". "Insisto en que requerimos una aprobación de la Legislatura. Esperamos que los demás participantes entiendan la gravedad de lo que pasa. La situación merece que todos nos pongamos a trabajar en la solución", sostuvo el jefe de gobierno.

DURAS CRÍTICAS AL GOBIERNO NACIONAL

Antes de hacer público el traspaso, Macri dedicó varios minutos a realizar fuertes críticas contra el gobierno nacional.

"El subte no funciona mal como un hecho aislado. Funciona cada vez peor por culpa de la mala gestión del gobierno nacional. Después de la tremenda tragedia de Once, de no haber escuchado una autocrítica de la señora Presidenta y lejos de ver un cambio de en las políticas, vemos que la gente viaja peor hoy que hace unos meses", señaló.

"A pesar de que esta decisión tenga costos políticos, hemos decidido volver a hacernos cargo de la operación del subte", remarcó el jefe de gobierno.

UN LARGO CONFLICTO

El tercer día de 2012, Nación y Ciudad firmaron un acta de traspaso que duraría en principio 90 días. El gobierno nacional se había comprometido a hacerse cargo del 50 por ciento del subsidio durante 2012 y, ante ese panorama, cuatro días después de la firma Macri autorizó una suba del boleto de un 127% (de $1.10 a $2.5).

En marzo, y luego de que el congreso aprobara el traspaso, el gobierno de la ciudad se negó a aceptar el manejo del subte sin una serie de condiciones, que incluían recursos para mantener la línea y la colaboración de parte de Nación para el pago de una deuda de US$ 100 millones en concepto de inversión.

Macri argumentó entonces que para el traspaso era necesaria la aprobación de la Legislatura porteña, que nunca ocurrió, y desde ese momento las negociaciones se congelaron. El kirchnerismo dio por sentado que el traspaso, el PRO nunca lo aceptó y Metrovías, la empresa concesionaria, comenzó a denunciar déficit.

En medio, los usuarios fueron testigos de la falta de inversión en la red, de seguridad en las estaciones (el ministerio de Seguridad quitó a la Policía Federal en febrero) y diversas medidas de fuerza por parte de los trabajadores, entre ellas un paro de 11 días, el más largo en la historia del subte porteño..LaNación

REALIZARON UN SIMULACRO PARA MEJORAR EL SISTEMA DE EMERGENCIAS


ACTUALIDAD

Simularon un accidente ferroviario que involucró la participación de Bomberos, Defensa Civil, Policías y hasta un helicóptero de salud de la Provincia. Siguieron los pasos del protocolo y en una hora todo había terminado.


Para optimizar la respuesta del sistema de emergencias y la coordinación de los recursos, el municipio, junto a los Bomberos, la Policía y Defensa Civil llevaron a cabo un simulacro de accidente ferroviario. La experiencia se llevó a cabo en las vías del tren de Línea Roca, junto al Parque Finky, de Temperley, y participaron alrededor de 150 personas, entre profesionales y actores.

El simulacro comenzó a partir de la supuesta colisión de un tren contra un auto y un colectivo. Desde allí comenzó a seguirse al pie de la letra el protocolo ideal para afrontar estos accidentes. El maquinista dio aviso a Constitución sobre lo sucedido y, desde las alertas que comenzó a emitir la estación cabecera del tren, se montó el operativo de rescate y traslado de las víctimas. En menos de 10 minutos los bomberos y las primeras ambulancias llegaron al lugar y empezaron a trabajar con los actores, maquillados con distintas heridas y, en consecuencia, con un rol asignado: estaban las víctimas graves, las desbordadas emocionalmente, y hasta había actores que hacían de familiares y periodistas que pugnaban por entrar al lugar.


Los bomberos tuvieron que trabajar a destajo para sacar a las dos personas "atrapadas" entre los hierros del auto. Una de ellas, la de mayor gravedad, fue evacuada en el helicóptero. El resto de los heridos, iba siendo trasladado al Hospital Gandulfo. En menos de una hora, todo había terminado.

"Este tipo de simulacros nos sirven para ejercitar nuestra prevención, para lograr la coordinación con muchas áreas municipales y que el factor tiempo sea aprovechado al máximo", precisó Alfredo Fernández, secretario de Salud del Municipio.Clarín Lomas de Zamora

MISIONES: PRESENTARON EN INGLATERRA LA EXPERIENCIA DEL TREN ECOLÓGICO DE LA SELVA


TRENES TURÍSTICOS

Fue en el marco del primer encuentro mundial de trenes turísticos realizado en la ciudad de York. En Iguazú funciona una formación que utiliza combustible no contaminante y que desde hace más de una década permite recorrer la zona de las Cataratas.

La empresa Iguazú Argentina, concesionaria del área Cataratas del Parque Nacional Iguazú, participó del primer encuentro mundial de trenes turísticos, realizado en York, Inglaterra, en donde representantes de la empresa expusieron acerca del Tren Ecológico de la Selva, una formación que utiliza combustible no contaminante y que desde hace 11 años permite recorrer las Cataratas del Iguazú.


En el Congreso, inaugurado por el presidente de la Asociación de Ferrocarriles del patrimonio del Reino Unido, se intercambiaron conocimientos y experiencias de los diferentes operadores de trenes turísticos de todo el mundo y fueron expuestos los principales aspectos sobre el funcionamiento sustentable del Tren de la Selva, que recorre las Cataratas del Iguazú, operado por la empresa concesionaria del área Cataratas, Iguazú Argentina, que es a la vez responsable del diseño y construcción de la nueva infraestructura del Parque.

Aspectos tales como su baja velocidad de circulación; su funcionamiento con un combustible que no genera impacto ambiental; los pasa-faunas construidos a lo largo del trazado que permiten a los animales transitar por su hábitat sin peligro de accidentes; su sistema de grasas y lubricantes biodegradables; sus frenos no contaminantes; sus bajos niveles de sonoridad (menores a 70 decibeles); y sus certificaciones ambientales y de Calidad fueron expuestos en la presentación.

Uno de los puntos destacados y que más impactó en el auditorio a la hora de la exposición se relacionó con la explicación por parte de la Gerencia de Operaciones de Iguazú Argentina de las previsiones y detalles que se consideraron a efectos de preservar el medio ambiente y la fauna de la selva paranaense, al elegir el GLP como combustible del Tren de la Selva. Lo que lo transformó en el primer medio de transporte del país impulsado por esa tecnología.

Desde Iguazú Argentina pusieron de relieve a andigital que “este tipo de eventos son relevantes no sólo por los conocimientos que se adquieren para mejorar el funcionamiento de los servicios prestados, sino también debido a que representan un canal ideal para exportar las buenas prácticas y conocimientos adquiridos y puestos de manifiesto gracias a un exitoso modelo de gestión conjunta”.Misionesonline

ENTRE RÍOS: QUIEREN QUE "VUELVA A TENER VIDA" EL TREN HISTÓRICO DE VILLA ELISA


INSTITUCIONES

Lo reconoció el presidente del Ferroclub. Los viajes no se hacen desde 2007 por lo que las vías están deterioradas.

Rafael Pirolla, presidente del Ferroclub de Villa Elisa, habló con LT14 sobre la posibilidad de que vuelvan a realizarse los paseos hacia el Palacio San José en el tren histórico de esa localidad.


Indicó que la idea de retomar los paseos iría de la mano con la posibilidad de obtener además, un tren de pasajeros para la zona, que en principio solicitarían uno de los tecno-tren que se encuentran en Paraná para que haga el trayecto Concepción del Uruguay hasta Arroyo Barú y luego, mientras sea posible, ampliar el recorrido hasta San Salvador, Chajarí y Concordia.

Destacó el objetivo "es que el ramal vuelva a tener vida" para que Villa Elisa no solamente cuente con las termas, sino que tenga otro atractivo turístico.

"Las posibilidades están latentes, "lo fundamental es que hay que hacer la reparación de vías", expresó y remarcó que "no es lo mismo volver con trenes del siglo XXI y rieles y durmientes que tienen más de cien años. Hay que empezar por algo pero para que esto funcione hay que invertir en vías", finalizó.Entreríos.com

12 de noviembre de 2012

EL PROGRAMA "EN EL CAMINO" DE VISITA EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El periodista conductor del programa "En el Camino" que se emite por la señal de cable TN, señor Mario Markic, pasó por Tucumán y entrevistó en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo a dos referentes defensores del sistema ferroviario como modo de transporte. El periodista Ariel Espinoza y el ferroaficionado Carlos Coronel Di Fazio.

De izq. a derecha: Ariel Espinoza y Mario Markic. De fondo se observa la locomotora de vapor Nro. 8267 que es la insignia de Crónica Ferroviaria 
Entrevistando al señor Carlos Coronel Di Fazio

El programa grabado en Tucumán, versará sobre tres historias relacionadas con el ferrocarril que serán emitidas antes de fin de año por el canal de cable TN

VIAJAR EN TREN DE PASAJEROS A ROSARIO POR LA UGOMS, ES IMPOSIBLE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Pensar que en tiempos de la denostada empresa Ferrocarriles Argentinos el público usuario tenía a su disposición entre 5 ó 6 trenes diarios (ida y vuelta) entre Buenos Aires y Rosario, sin contar con los convoyes generales cuyo destino final eran otros, pero tenían paradas en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe).


Hoy en día se cuenta con un mísero servicio de pasajeros de lunes a viernes realizado por la UGOMS, que en varias oportunidades sólo se realiza con dos coches.

Decir que el ferrocarril se encuentra en estado muy grave, ya no es noticia. Hoy estuvimos presentes en la estación Retiro (Mitre) y nos encontramos con la información que el servicio del día de la fecha se encuentra suspendido, vaya a saber uno por qué motivo, aunque sospechamos que es por falta de material tractivo (locomotora).

Preguntamos si mañana martes 13 de Noviembre podíamos contar con el servicio, a lo que la gente de Atención al Pasajero, muy amablemente, nos dijo que ellos no tenían, por ahora, noticias.

FERROBAIRES: PROGRAMA DE CAPACITACIÓN DE APRENDICES EN TALLERES FERROVIARIOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa provincial bonaerense de ferrocarriles Ferrobaires, informa que el día 7 del corriente se realizó el acto de presentación del Programa de Capacitación de Aprendices en Talleres en las oficinas que Ferrobaires posee en Plaza Constitución.

El acto se desarrolló en el segundo piso, más precisamente en el aula de capacitación de la empresa y contó con la presencia del Administrador de la empresa Ing. Antonio Maltana, directivos de Ferrobaires, el Dr. Carlos Molina en representación del Ministro de Trabajo, Dr. Oscar Antonio Cuartango, también lo acompañaron autoridades provinciales y sindicales.


En primer lugar dirigió unas palabras el Ingeniero Maltana, quien resaltó la importancia de este Programa de Capacitación, y dijo que esperaba a futuro que se repitieran con nuevos aspirantes, seguidamente el representante del Ministerio de Trabajo saludó la nueva experiencia en esta capacitación y brindó el apoyo del Gobernador Daniel Scioli en esta iniciativa en apoyo a la empresa ferroviaria provincial.

A continuación Carlos Visciarelli, de La Fraternidad, elogió la implementación de la Capacitación, remarcó que "era un sueño de todos los gremios volver a formar y capacitar a nuevo personal y agradeció a la empresa por este avance y por el apoyo del Gobernador Scioli a esta gestión".

La idea de este Programa es formar personal técnico especializado para fortalecer las estrategias y políticas de desarrollo de Ferrobaires, recuperar las prácticas históricas de selección de personal en el ámbito del ferrocarril con objetivos específicos, incorporando a la empresa a jóvenes de 16 a 20 años que mediante la preparación teórico práctica puedan formarse en los distintos oficios que se desarrollan en los talleres ferroviarios para su desarrollo y durante 3 años contarán con tutores e instructores que transmitirán sus conocimientos y evaluarán su desempeño.

Los jóvenes que ingresen al programa deberán permanecer o integrarse al sistema educativo hasta la finalización de la Escuela Secundaria Básica para completar su formación académica.

La convocatoria de inscripción al programa se realizó en el mes de mayo a través de la revista interna Ferronoticias, y fue extensiva a hijos, nietos y familiares de ferroviarios que desempeñan tareas en la empresa, fueron presentados 57 CV., se realizaron 39 entrevistas personales por una Unidad de Selección constituida ad hoc a todos los inscriptos que cumplieran con las condiciones generales del programa. Como segunda instancia se realizaron 20 entrevistas técnicas a los primeros aspirantes en Orden de Merito.

Fueron seleccionados 12 aspirantes teniendo en cuenta, competencia ético -institucionales, competencia aptitudinal y competencias Técnico profesionales.

En el primer año se dictará un Ciclo Introductorio y un Ciclo Práctico l, en el segundo año, un Ciclo Teórico y el Ciclo Práctico ll y en el tercer año Profundización Ciclo Práctico, Exámen, promoción y finaliza con la Conclusión de los Estudios Formales.

Terminada satisfactoriamente la capacitación y habiendo concluido con su estudios secundarios, los aprendices se incorporarán al Plantel de la Empresa ya formados y en condiciones de participar en todas las actividades, todo esto a cargo del Sr. Jorge Omar Medrano, Coordinador Ejecutivo del Área Unidad de Salud y Seguridad en el Trabajo

CONFERENCIA PÚBLICA PRESENTACIÓN DEL "PROYECTO DE LEY DE CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES ARGENTINOS S.E."


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) invita a la Conferencia Pública a realizar el viernes 16 de Noviembre a las 17,30 horas en el Salón "José Luis Cabezas" que se encuentra ubicado en el Congreso de la Nación

El comunicado de prensa del MONAFE dice lo siguiente:


"Hace meses que se vienen ensayando erradamente distintos intentos de respuesta a un problema de hace años: la no-política de desarrollo ferroviario nacional. Es correcto afirmar que la Tragedia de Once de febrero de este año abrió una olla que hoy nadie se anima a cerrar; pero nadie sabe qué hacer con ella".

"El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX, luego entró en un período de declive que se inició a principios de los ’60 cuando el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desgüace, recibiendo en la década del ‘90 el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, llegando a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación del 2002, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías y el sistema ferroviario en general".

"El actual régimen regulatorio de las UGOFE desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos por tener efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de esta estructura jurídica poco recomendable; por eso creemos que este proyecto de ley que presentaremos trae la solución de fondo que realmente debemos ponernos a discutir los argentinos/as para reconstruir de una vez por toda el sistema ferroviario nacional".

"Este proyecto es el resultado de un rico proceso de debates, que se cristalizaron en la Jornada Pública de debate sobre el sistema ferroviario realizada el pasado 30 de Agosto “Día del Ferrocarril”, por un conjunto de especialistas y organizaciones. Por eso esta iniciativa cuenta con el apoyo de decenas de organizaciones como el Movimiento Nacional Ferroviario - MO.NA.FE.-, Fraternales San Martin Vapor Linea Mitre, Ferroviarios Trenes especiales argentinos-TEA -, Agrupación Tren Provincial Correntino, Frente de unidad señaleros Argentinos -FUSA -, organización de trabajadores radicales -OTR -, Asociación de ferroviario desocupados, Agrupación Defendamos nuestro Tren Corrientes , Agrupación Bordó línea Mitre, Mutual Sentimiento, Comisión por el Tren del Valle, Agrupación de usuarios del Tren San Martín, Organizaciones Libres del Pueblo - O.L.P.-, Izquierda Latinoamericana - I.L.-,Usuarios dela Línea MitreZona Norte, Agrupación Ferrucas Linea San Martin, Ferroviarios Basabilbaso (Entre Rios), Fraternales Bahia Blanca, Ferroviarios dela Mesopotamia(Misiones), Coordinadora Ferroviaria Linea San Martín, Agrupación Tren para todos Entre Rios y las organizaciones sociales que vienen llevando a cabo las Auditoria Social en el Tren Sarmiento para el control del plan de inversiones prometido por el Ministerio del Interior y de Transportes dela Nación, entre otras".

UGOFE LÍNEA BELGRANO SUR: REPONE AL SERVICIO LOCOMOTORA DIÉSEL G.E. F-618

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La locomotora General Electric, modelo U13C, número 618 de la Línea Belgrano Sur ha sido repuesta al servicio luego de haber sido sometida a su reparación general, en los talleres Rioro S. A., de la ciudad de Pérez.

El material tractivo fue recuperado luego de haber sufrido un incendio parcial en zona de cabina que lo dejó inactiva en septiembre 2011.


Desarme completo de su estructura para posterior granallado y reemplazo de perfiles del bastidor (chasis) que presentaban exceso de corrosión
Pintado de todo el bajo bastidor con pintura anticorrosiva de base acuosa

Intervención

Reparación a nuevo y montaje sobre el bastidor -ya reparado- del motor diésel, generador principal, auxiliares, compresor y torre de ventilación

Renovación del cableado eléctrico -de alta y de baja tensión-

Recambio de instrumentos de medición y de conducción de la cabina

Pintado final con terminación de barniz antigrafiti

Tratamiento anticorrosivo de bogies

Colocación de coronas y ruedas nuevas en los pares montados

Reparación de motores de tracción y circuito neumático de frenos (cañerías, cilindros, etc.)

Timonería de freno a nuevo

UGOFE LÍNEA ROCA. PLAYA MECÁNICA, PUESTA EN VALOR


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

UGOFE LÍNEA ROCA informa que la Playa Mecánica de los talleres de Remedios de Escalada ha sido reacondicionada como parte del plan de puesta en valor del sitio que lleva adelante la Gerencia de Obras e Ingeniería de la compañía.


Los vestuarios del sector han sido mejorados mediante la ejecución de un nuevo núcleo sanitario, la adecuación de las instalaciones pluviales y eléctricas, el reacondicionamiento de las mamposterías, el suministro de mobiliario y la pintura general.

En consonancia, se han efectuado tareas complementarias en la planta como dotar de un nuevo sistema de iluminación a la fosa mecánica, recuperar los entornos y erigir 6 pilares de tomas de 380, 220 y 24 v. para cargar baterías.

UGOFE LÍNEA ROCA: VISITA A LOS TALLERES FERROVIARIOS DE REMEDIOS DE ESCALADA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un grupo de alumnos de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad Nacional de Lanús ha efectuado una visita a los talleres de Remedios de Escalada.


El objetivo del proyecto fue conocer las tareas que allí se desarrollan, tomando contacto con el que constituirá el ámbito de desarrollo profesional de los futuros egresados.

La tarea se enmarcó dentro del Plan de Responsabilidad Social Empresaria que la compañía efectúa a través del Área de Relaciones con la Comunidad dependiente de la Gerencia de Relaciones Institucionales.

UGOFE LÍNEA ROCA: ACONDICIONAMIENTO INTEGRAL DEL CORREDOR PLAZA CONSTITUCIÓN - BOSQUES/GUTIÉRREZ POR VÍA TEMPERLEY


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Ugofe Línea Roca informa del acondicionamiento total del tendido del ramal Plaza Constitución-Bosques/Gutiérrez por Temperley está siendo llevado adelante por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.

Actualmente se efectúa el mejoramiento integral de los tramos comprendidos entre Temperley-Bosques y Bosques-Santa Sofía, previamente se ha intervenido el sector Temperley-Calzada.


Renovación de vías: Temperley- Calzada (desde kilómetro 19 a 20)

Objetivo: reconstruir el tendido para brindar óptimas condiciones de circulación.

Tareas

Recambio de piedra balasto según normativa vigente
Reemplazo de durmientes de quebracho

Cambio y ajuste de vías

Renovación de vías: Calzada-Claypole (desde kilómetro 21 a 23)
Renovación de vías: Claypole-Ardigó (desde kilómetro 23 a 24)
Renovación de vías: Claypole-Ardigó  (desde kilómetro 24 a  26)
Renovación de vías: Ardigó-Florencio Varela  (desde kilómetro 26 a  29)
Renovación de vías: Florencio Varela-Bosques (desde kilómetro 29 a 32)
Renovación de vías: Bosques-Santa Sofía (desde kilómetro 32 a 34)
Mejoramiento de vías: Temperley–Mármol (desde kilómetro 17 a 20)
Objetivo: mantener la geometría del tendido en condiciones óptimas de circulación.

Trabajos

Recambio de piedra balasto según normativa vigente
Reemplazo de durmientes de quebracho
Mejoramiento de vías y ajuste de su geometría

SERVICIO DE PASAJEROS LINCOLN-REALICÓ NUEVAMENTE OPERATIVO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con fecha 02 de Noviembre pasado la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado comunicaba al público que debido a las intensas lluvias, aguas superficiales e inundaciones en el norte de la Provincia de Buenos Aires, que han afectado sensiblemente la estabilidad de la vía, se suspendían los servicios de pasajeros entre las ciudades de Lincoln y Realicó.


Ahora la SOFSE informa al público usuario del servicio que atento a la nota recibida de Ferroexpreso Pampeano (empresa concesionaria del ramal Lincoln - Realicó y propietaria de la locomotora del servicio), en la cual nos informa que dicho ramal ya se encuentra operativo, por lo que el servicio está programado con sus horarios habituales: Partida de Lincoln sábado 02.30 hs, arribo a Realicó 09.23 hs. Partida de Realicó domingo 16,00 hs., arribo a Lincoln 22.53 hs.

Por otra parte, la empresa Ferrobaires confirmó la circulación de su servicio entre Once y Lincoln.

ACTO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

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FERROCENTRAL: SIGUEN AGRANDANDO EL TIEMPO DE VIAJE DE SUS TRENES DE PASAJEROS


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después cuando desde Crónica Ferroviaria criticamos la prestación de los servicios de pasajeros de larga distancia operados por las distintas empresas, y exponemos con pruebas nuestro parecer, vemos que día a día, lamentablemente, tenemos razón.

Si cotejamos los servicios y horarios ofrecidos en épocas de Ferrocarriles Argentinos con los actuales, veremos que es abismal la diferencia que hay entre ayer y hoy.

Pensar que en la década del 30 del siglo pasado un tren especial con máquina de vapor "La 161 es una máquina obediente, una vez a toda marcha, se puso en Rosario partiendo de Buenos Aires, en 3 horas, 45 minutos", expresaba en su oportunidad el maquinista Savio. Hoy, ya en el siglo XXI y después de más de 70 años de ese record los servicios se cumplen de Retiro a Rosario en más de 6 horas (ascendente) y de Rosario a Retiro en más de 8 horas (descendente). TODO UN VERDADERO Y TRISTE ATRASO.

Viaje Inaugural entre Buenos Aires y San Miguel de Tucumán - Foto: Carlos A. Salgado

A principio del mes de Noviembre la empresa Ferrocentral S.A. concesionaria de los servicios de pasajeros que unen Buenos Aires con San Miguel de Tucumán y Buenos Aires con la Ciudad de Córdoba, publicó los nuevos horarios de sus trenes. Lógicamente (no podía ser de otra manera) agregando más tiempo de viaje hacia ambos destinos, debido al mal estado en que se encuentra la infraestructura de vía por la que circulan sus trenes

Buenos Aires - ciudad de Córdoba sale los días Lunes y Jueves (*) a las 20:35 horas y llega a las 13:42 horas (antes salía al mismo horario pero llegaba 11:42 horas)

Ciudad de Córdoba - Buenos Aires sale Miércoles y Domingo a las 14:39 horas y llega 09:07 horas (antes llegaba alrededor de las 07:30 horas)

Buenos Aires - San Miguel de Tucumán sale Lunes y Viernes a las 07:28 horas y llega a las 09:58 horas (del otro día de su partida).

San Miguel de Tucumán - Buenos Aires día Miércoles sale a las 15:52 horas y llega a las 20:00 horas (del otro día de su partida).
San Miguel de Tucumán - Buenos Aires día Sabado sale a las 19:00 horas y llega a las 23:08 (del otro día de su partida).

Discurso en el viaje inaugural del Presidente de la empresa Ferrocentral S.A. , señor Héctor Cimo

Pensar que en uno de los discursos realizados hace unos años cuando recién comenzaba a operar la empresa Ferrocentral S.A., su presidente, señor Héctor Cimo, dijo: "ya empezamos a trabajar para reducir los tiempos de viaje".

(*) El itinerario anterior de la empresa Ferrocentral del tren que une Buenos Aires - Ciudad de Córdoba, una de las dos frecuencias semanales salía los días Viernes lo que hacía que se pudiera pasar un fin de semana en la capital cordobesa. Ahora con el nuevo horario el tren que salía los Viernes lo hace los días Jueves, o sea, cada vez más desalentando que la gente elija el tren como medio de transporte. ¿Hay alguna razón operativa para ese cambio?.

SAN LUIS: SE TRABAJA EN LA PRÁCTICA DE BANDERILLEROS PARA LA PUESTA EN MARCHA DEL TREN EXPRESO REGIONAL PUNTANO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Informa la Agencia de Noticias San Luis que con la cercana puesta en marcha del Tren Expreso Regional Puntano, continúan los cursos de formación dictados a trabajadores del Plan de Inclusión que ejercerán los roles técnicos de banderilleros, guardas, administradores, mantenimiento y limpieza.

El Programa Ferrozal del Ente Coordinador Zona Franca, Zona de Actividades Logísticas, y Comercio Exterior, ha organizado y coordinado numerosas capacitaciones desde el mes de septiembre.

El jefe del Área Comercial del TER Puntano, Facundo Ruiz, explicó que este jueves realizaron las  ‘Prácticas en paso a nivel para banderilleros’. El lugar elegido fue la calle Belgrano de la ciudad de Villa Mercedes, a la altura del Molino Fénix.


“Empezamos en el punto más complejo,  un lugar transitado por muchos vehículos. Sin embargo los ciudadanos se comportaron amablemente, respetando cada una de las órdenes de los banderilleros”, dijo Ruiz.

Para los 12 participantes fue un acontecimiento exitoso debido a que pudieron volcar todos los conocimientos teóricos aprendidos durante el mes de octubre en las instalaciones del Centro Cívico, lugar donde concretaron la formación.

La jefa del Programa Ferrozal, Silvana García, resaltó que también se han dictado cursos sobre atención al cliente, y en breve continuarán con una capacitación en primeros auxilios, y otra de seguridad, tanto en las estaciones de trenes como arriba del Tren Puntano.

El encargado de la coordinación y logística del personal, Facundo Ruiz, resaltó el compromiso y la responsabilidad de cada uno de las 25 personas que trabajarán en el tramo ferroviario que va desde la Zona de Actividades Logísticas hasta Justo Daract.

Para los 12 participantes fue un acontecimiento exitoso debido a que pudieron volcar todos los conocimientos teóricos aprendidos