ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Declaración para
expresar preocupación y repudio por la arbitraria desafectación de inmuebles
ferroviarios considerados "innecesarios", ubicados en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires
Dicho trámite
recayó en el Expte. 7832-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo
los firmantes de dicho proyecto de Declaración los siguientes Diputados
Nacionales Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Héctor
Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI - Buenos Aires); Fabián Dulio Rogel
(UCR - Entre Ríos); Carlos Marcelo Comi (Coalición Cívica - ARI - Santa Fe);
Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - Buenos Aires); Omar Arnaldo
Duclos (GEN - Buenos Aires); Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto SUR -
CABA); Jorge Justo Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Nora Graciela
Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires); Claudio Lozano (Unidad Popular -
CABA); Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Ricardo
Rodolgo Gil Lavedra (UCR - CABA)
Fundamentos
La
planificación de la red ferroviaria en nuestro país en la segunda mitad del
Siglo XIX
involucró en
su momento la reserva y la cesión de importantes extensiones de terreno público
y privado a favor del Ferrocarril. Esas porciones de superficie no se pensaron
según las necesidades de transporte de aquel tiempo, sino más bien, a partir de
una visión de demanda, tanto de circulación de personas como de bienes, siempre
analizando ambos flujos según el potencial de las generaciones futuras. Luego
de varias décadas de desarrollo posterior, el ferrocarril argentino supo
sobresalir como el más extenso de América Latina, alcanzando cerca de los
50.000 kms. de vías. Cabe preguntarse si el actual Poder Ejecutivo Nacional
previamente a catalogar a los inmuebles ferroviarios en desuso de
"innecesarios" ha contemplado la posibilidad de reactivar y rejerarquizar
seriamente el transporte ferroviario y sus industrias conexas, como así
también, sus requerimientos futuros para las próximas generaciones.
La historia
del ferrocarril en nuestro país registró marchas y contramarchas en paralelo a
los procesos socioeconómicos y políticos de nuestro país, sin embargo, jamás ha
permanecido tan olvidado como en las últimas dos décadas de nuestra historia.
Terrenos en cercanía de estación Buenos Aires, son los que se observan en parte detrás del muro que los separa de las vías ferroviarias
En la segunda
mitad del Siglo XX, a la par de importantes crecimientos de los grandes centros
urbanos se registraron marcados retrocesos en la traza ferroviaria del interior
como así también en la influencia del ferrocarril como medio masivo de
transporte interurbano en favor del desarrollo de la industria automotriz y la
inversión pública en rutas pavimentadas a lo largo del país.
La pasada
década de los años noventa, a partir de la implementación de la Ley de Reforma del Estado, la
gran empresa estatal de ferrocarriles, que había logrado durante mucho tiempo
llevar las cuentas de la producción de gran parte de la economía del país y
explotar su rol estratégico como planificador del transporte, tanto para
interconectar ciudades del interior como para dinamizar el comercio interior e
internacional, fue segmentada y concesionada según el paradigma neoliberal con
el supuesto fin de evitar grandes desembolsos de recursos fiscales de la Nación para la subsistencia
del servicio. Con este instrumento legal -aún vigente en la Argentina- el Estado
Nacional se desligó del rol planificador y administrador del servicio
ferroviario reservándose únicamente la función de contralor. Con el despido de
más de 80 mil trabajadores ferroviarios, las reformas institucionales no dieron
los resultados promocionados ya que los subsidios no menguaron sino que, por el
contrario, se vieron incrementados significativamente, a la vez que la
infraestructura ferroviaria se descapitalizó de manera acelerada gracias al
manejo espurio e inescrupuloso de los grupos concesionarios junto con la
anuencia y complicidad de los sucesivos poderes ejecutivos nacionales:
El servicio
ferroviario de pasajeros urbano dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires
(AMBA) estuvo repartida en cuatro grupos empresarios, Metrovías del empresario
Benito Roggio, TBA del empresario Claudio Cirigliano, Ferrovías del empresario
Benjamín Gabriel Romero y Transportes Metropolitanos Gral. Roca, San Martín y
Belgrano Sur del empresario Sergio Taselli. Los cuatro grupos concesionarios
infringieron con alevosía el cumplimiento de sus respectivos contratos según
consta en los numerosos informes de la Auditoría General
de la Nación. Las
rescisiones de algunos de esos contratos fueron aplicados de manera
extemporánea por parte del Gobierno Nacional. Tal es el caso de las
concesionarias del empresario Taselli (2004 y 2007) como la del empresario
Cirigliano (2012). Al analizar el marco y el alcance de aquellas medidas, quedó
explicito que la decisión de sacarles el manejo de los ramales concesionados no
fue entendida como un paso hacia la revitalización del sistema ferroviario ni
para retomar la dirección en manos públicas.
En la
actualidad, el sistema de concesiones viciadas de nulidad sigue operando con
los mismos responsables al frente de la explotación del sistema ferroviario de
pasajeros en el AMBA. Un ejemplo de ello es la creación en 2004 por decreto del
Poder Ejecutivo de la Nación
de la Unidad
de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.), integrada
actualmente por Metrovías, Ferrovías y TBA, como también, en 2012 la flamante
Unidad de Gestión Operativa Sarmiento Mitre S.A., integrada por Metrovías S.A.
y Ferrovías S.A..
Ambos
consorcios creados por el Gobierno Nacional se caracterizan por mantener
intacto la estructura de subsidios públicos a las empresas con el agravante de
que por un acuerdo entre las partes el Estado les otorga indemnidad y garantía
de rentabilidad ante cualquier contingencia patrimonial.
Por otro
lado, el servicio de transporte de pasajeros interurbano, luego del proceso de
desregulación ferroviario, quedó librado a su suerte.
Prácticamente
la red quedó desmembrada y en su mayoría anulada, salvo en algunos pocos
trayectos donde por interés de algunas provincias se siguió corriendo con una
frecuencia de extrema carencia y en condiciones de significativa precariedad e
inseguridad. Este es el caso del ex servicio ferroviario que recorría la Región Mesopotámica
a través de la empresa TEA.S.A., además de los escasos servicios que brindan en
la Provincia
de Buenos Aires la empresa provincial Ferrobaires, el servicio Buenos
Aires-Córdoba, Buenos Aires-Tucumán que presta la empresa Ferrocentral S.A., el
servicio que presta la provincia de Rio Negro cubriendo el trayecto
Viedma-Bariloche, entre otros, a los que se le pueden agregar los servicios que
provee la Sociedad
Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en exiguos
segmentos de la red nacional y con frecuencia marcadamente espaciada.
Finalmente,
el servicio de cargas quedó en función de los intereses de las concesionarias
que en general fueron integradas por capitales concentrados nacionales y
trasnacionales preexistentes interesados en utilizar al ferrocarril y su traza
como un instrumento de subsidio para el traslado de sus productos a las
terminales portuarias. Ejemplo de ello son las concesionarias NUEVO CENTRAL
ARGENTINO S.A., propiedad de Aceitera General Deheza S.A.; FERROSUR ROCA S.A.,
propiedad del holding brasileño Camargo Correa S.A.; AMERICA LATINA LOGÍSTICA
S.A. MESOPOTAMICA Y CENTRAL, propiedad de la empresa brasileña ALL. S.A.;
FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., propiedad -entre otros- de la empresa TECHINT S.A.;
y por último, El Ferrocarril Belgrano S.A. que posee el ramal más extenso del
país, se encuentra aún manejado por la Sociedad Operadora
de Emergencia S.A. (SOE S.A.) cuyos directores representan principalmente a
sectores empresarios y sindicales como lo son SIDECO S.A., BENITO ROGGIO S.A.,
EMEPA S.A., UNIÓN FERROVIARIA, LA FRATERNIDAD y La Mutual del gremio de los
Camioneros.
Ante la
evidencia irrefutable del abandono del sistema ferroviario general y,
fundamentalmente, ante la carencia de una concepción estratégica del mismo como
medio vinculador y dinamizador interregional, como así también, como proveedor
de economías externas positivas como resultan -entre otros- la menor
contaminación del ambiente y el menor congestionamiento de rutas, se hace
urgentemente necesaria la implementación de un plan de reactivación ferroviaria
a partir de la creación de una empresa pública de ferrocarriles sujeta al
control de usuarios y trabajadores, principales interesados en su
funcionamiento de manera digna, segura, eficaz y barata, que a su vez proceda a
reactivar y reutilizar todos los predios públicos vinculados al ferrocarril que
se mantienen en desuso, tanto los que se encuentran en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires como los que se encuentran en el resto del país.
El
soterramiento del Ferrocarril Sarmiento al que alude el Decreto N° 1723/2012
constituye una solución parcial y errática al problema real de infraestructura
de transporte para la zona oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por un
lado, el mismo dará una respuesta tardía a la urgente y delicada situación del
servicio ferroviario de pasajeros. Por otro lado, el proyecto no está enmarcado
en ninguna visión integral de transporte. Con la construcción del tren
subterráneo se estaría anulando dos de las cuatro vías necesarias tanto para la
circulación de pasajeros como la de bienes - actualmente suprimido- así como
también, la posibilidad de reactivar playas de maniobra, talleres y zonas de
intercambio y de abastecimiento en los barrios en donde se encuentra su traza,
todos predios ferroviarios que el Gobierno Nacional pretende vender.
Los
conflictos del flujo de tránsito norte-sur de la CABA es una problemática de
más fácil y menos onerosa solución que el soterramiento anunciado, en tanto
existe la posibilidad de construir pasos bajo nivel como los que se están
inaugurando actualmente en la línea Mitre.
Por otro
lado, la reactivación del servicio de traslado de carga en la línea Sarmiento
constituiría una acción política de gran importancia estratégica para la
optimización del flujo de tránsito en la zona más densamente poblada del AMBA
ya que a partir del mismo se estaría eludiendo la entrada y salida de camiones
en su área de influencia y los conocidos embotellamientos hacia el centro de la
capital.
Conviene
establecer que acciones políticas de esta envergadura como las que señala el
Decreto N°1723/2012 constituyen la consolidación del desprecio a la función
económica, social y ambiental del ferrocarril ejercido por las administraciones
neoliberales de las últimas décadas, destacándose además la manera unilateral y
antojadiza de una medida estructural que responde esencialmente -como
claramente se expresa- a una necesidad de financiamiento coyuntural del Poder
Ejecutivo Nacional.
Por último, la
contribución a mejorar la problemática habitacional y urbanística en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires de ninguna manera debe proceder en detrimento de la existencia de
una solución integral ferroviaria capaz de facilitar el flujo de transporte,
tanto de pasajeros como de bienes, más aún, cuando la ciudad se encuentra
actualmente colapsada por el crecimiento avanzado del parque automotor y el
estado erosionado de sus calles.