Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
17 de abril de 2011
TRANVÍAS I
Cartas de Lectores
Señor Director:
No le quepa ninguna duda. El tranvía es necesario tanto como otros medios de movilidad. El hombre necesita trasladarse por sus propios medios para sus alrededores y por otros para distancias más largas. Este es el problema.
Como siempre primó la necesidad de transportar a mucha gente en largas distancias y de modo más racional y eficiente, esto es: mejor, con menor energía y a precios racionales, con confort. Esa es una larga historia ya conocida. Hoy, el hombre ha dominado toda la escala de los bienes, servicios e insumos a su disposición para vivir y moverse. Por supuesto el transporte público es un servicio, y es un insumo estratégico necesario no sólo para el hombre sino para la producción de bienes, etc.
La autopropulsión fue una etapa necesaria e imprescindible para aumentar velocidades y un poco más de confort en los viajes. Pero estas mejoras fueron logradas cuando el mundo derrochaba energía y los cambios tecnológicos eran rápidos. Pasar (tecnológicamente hablando) de viejos medios a los más modernos envaneció a los propulsores del transporte a combustión interna.
El hombre se equivoca, pese a haber descubierto antes que el coeficiente de fricción hierro-hierro es 3 a 5 veces menor que el del neumático con el asfalto. Un niño puede mover un coche sobre una vía metálica con poco esfuerzo. O sea: la invención del ferrocarril (adaptado para circular por calles de una ciudad, sin mayores riesgos urbanos). Esa fue la nueva historia, que no debió abandonarse. El hombre también se replantea después de los errores y por la crisis energética y ambiental que vivimos. Esto duele ya a la humanidad entera.
Hoy es imprescindible contar con el tranvía eléctrico convencional, moderno e integrable. Este se llama “componible”. Se pueden acoplar tantas unidades como sea y con poco esfuerzo. Más de 300 ciudades en el mundo tienen tranvías como el que funciona en Puerto Madero de Buenos Aires. Las fábricas de estos tranvías no dan abasto. Las soluciones tecnológicas como la autopropulsión llegarán a su término en pocos años.
Los “iluminados” planificadores de los servicios de transportes públicos de Buenos Aires y de otras ciudades argentinas pecan por desconocimiento técnico y por prejuicios congénitos al subordinar el uso del transporte masivo eléctrico de superficie (como el tranvía) frente a grandes unidades automotoras propulsadas por empresas poderosas que viven del subsidio estatal.
Otros “iluminados creadores” de las invenciones en transportes públicos se someten a proyectos fastuosos en detrimento de lo que es funcional, económico, rápido e integrador desde el punto de vista urbano.
Gracias a sus recuerdos y vivencias, siempre es posible reciclarlos en sueños de un futuro mejor.
Para el caso de la ciudad de Córdoba me ha tocado la suerte de hacer un replanteo para incorporar una red tranviaria a la malla urbana con una flota de 100 unidades tranviarias. No es necesario bautizarlo de otro modo ya que sencillamente el tranvía eléctrico moderno cumplirá sus funciones de siempre. Le adjunto un link sobre esta idea posible, sustentable y atractiva. Saludo a Ud. muy cordialmente.
Román Ballesteros
tecnoelectrica005@yahoo.com.ar
TRANVIAS PARA CORDOBA http://www.ingenieriaglobal.tv/pop_videos.php?programa=48¬a=125
TRANVÍAS II
Cartas de Lectores
Estimado señor Director:
Le agradezco mucho la atención que ha tenido de enviarme su artículo sobre tranvías, que me ha parecido muy interesante. Si lo desea le puedo proporcionar documentación al respecto sobre la situación del tranvía en Europa. Ahora se ha puesto de moda en España, después de haber hecho la salvajada de eliminarlos a lo fiera en los años sesenta y setenta del siglo pasado. Ahora ya tenemos tranvías de nuevo en varias ciudades importantes: Madrid, Barcelona, Valencia, La Coruña, Bilbao Vitoria Jaén, Vélez Málaga, Zaragoza, etc.
Le envío unas fotos de Zaragoza, que está en pruebas y a punto de inaugurar. Reciba mi felicitación por su gran trabajo en pro del ferrocarril argentino, y quedo a su disposición para lo que le pueda ayudar. Reciba un cordial y respetuoso saludo José María Valero
valerojm@urbantran.com
TRANVÍAS III
Cartas de Lectores
Señor Director:
En relación a su editorial sobre el tema, creo que hay mucha tela por cortar. Sin duda el tranvía es un medio de transporte económico, ecológico y para nada ruidoso. Como bien dice usted, en muchas ciudades europeas se mantiene este servicio con crecientes prestaciones, en unidades similares a las que se cuenta en Puerto Madero, servicio éste que podría aprovecharse más si se extendiera, como estaba previsto de Retiro a La Boca.
Pensar que el Premetro se extienda hasta Puente de la Noria no es descabellado, es una obra a nivel de poca complejidad de ingenieria. Es más, se podría finalizar del lado de la Capital Federal sin cruzar el Riachuelo, de esa manera las miles de personas que por dìa transbordan en nodo de transporte automotor, que está en cercanìas del puente, podrían llegar al centro de la ciudad en forma económica y eficiente.
Podría ese medio de transporte también ser utilizado para recuperar la vigencia de parte del ramal La Plata-Avellaneda, que tiene su trazado en zonas cada vez más urbanas, excéntricas a las grandes avenidas. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it
TRANVÍAS IV
Cartas de Lectores
Señor Director:
Estuve leyendo su trabajo sobre el tranvía publicada en Crónica Ferroviaria en la Circular Informativa Nro. 140 del 15-04-2011, y trato de entender porque carecemos de este medio de transporte.
Acabo de viajar a Viena (Austria), y dá placer moverse por la ciudad utilizando este medio de transporte que nosotros teníamos, no sólo en Buenos Aires, también en la ciudad de La Plata. Todavía no se porque los levantaron, y lo peor que me angustia, es ver la pasividad del publico que dejó hacer.
Hoy no nos podemos quedar en la añoranza y en el gusto de recordar estos medios. Es evidente que destruirlos y eliminarlos fue un tremendo error que hoy pagamos, entonces exijamos su restablecimiento. La única forma es difundir e interesar a los dirigentes y al público.
En otro orden, ¿cómo es posible el actual abandono prácticamente total de Ferrobaires?. De joven vivía en la localidad de Los Toldos (Partido de Gral. Viamonte en la Provincia de Buenos Aires) y me fui a estudiar a la ciudad de La Plata, y podía viajar con cierta seguridad a Buenos Aires todos los días a las 07,00 horas y retornar a la noche. Hoy ciudades como 9 de Julio, en plena pampa humeda, cuentan con un servicio con material destruido, sin la infraestructura mantenida, con las estaciones que dan pena, a pesar del cariño de dos empledos que atienden como pueden.
¿Qué hace el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires?, ¿espera que este todo destruido para despues reaccionar?, ¿haciendo qué?.
Luchemos por el ferrocarril; no es posible que los gobiernos se vayan en discursos y no hagan lo que deben. Tenemos esa deuda con nuestra gente y debemos actuar para cambiar esta situacion. Saludos
ESTUDIO HORCADA
horcada@ceystel.com.ar
ACTO FALLIDO Y EL REGRESO DEL TREN
Cartas de Lectores
Señor Director:
Este mensaje se motiva en el mail que nos ocupa, y dada nuestra permanente Gestión y Lucha por la Reactivación de nuestros Talleres Ferroviarios, considero un desatino la realización de la obra de arte de nuestra Municipalidad en el predio ubicado en Constitución y Marco Avellaneda de nuestra Ciudad, mas precisamente en el Acceso Sur a los Talleres.
No debe el Municipio avanzar en terreno de los ferrocarriles sin la autorización de la ADIF, y si ésta autorizara, estaría cometiendo un grave error estructural en función de la reactivación de la planta ferroviaria, colisionando con la decisión del Ex Presidente Néstor Kirchner al reabrir con su presencia en Tafí Viejo a nuestro máximo símbolo. Los Talleres no están muertos.
El Acceso Sur, tiene el multipropósito de permitir la operatividad del trafico y acopio de vehículos ferroviarios, entre las naves de proceso con las playas internas de los Talleres y la de la Estación Tafí Viejo. Estas dos juntas forman un sistema ferrocarrilero.
Si este Acceso Sur se clausura, todo el tráfico de ingreso y egreso de vehículos ferroviarios se hará por el Acceso Norte, lo que ocasionará una congestión automotor y de peatones en el paso a nivel de la Calle David Dip, lo que se agravará, cuando recuperemos los niveles de producción a lo que debemos aspirar los taficeños, como así la de los puestos de trabajo de perfil industrial, al responder a una demanda por el regreso de los trenes que ya se dio en el mundo, y que aquí también volverán con su calidad de vida para todos.
Leyendo en detalle la propuesta municipal, creo que no se tuvo en cuenta que al público le resultará difícil usar este predio, por el peligro del alto tráfico de la Calle Marco Avellaneda y el gran precipicio que linda con la vía férrea hacia el oeste.
Para armonizar los pasos a seguir, me ofrezco de buena voluntad a conversar y analizar esta cuestión a fin de compartir con quienes tienen la responsabilidad del emprendimiento, en busca de una felíz convivencia con las comunidades municipales y ferroviarias. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar
DIAGRAMA DE EMERGENCIA DE FERROCARRILES ARGENTINOS DEL AÑO 1992
Cartas de Lectores
Señor Director:
Quería compartir con usted y sus colaboradores, este recorte de diario de julio del año 1992 donde se expone aquel "diagrama de emergencia" de la empresa Ferrocarriles Argentinos, tras la decisión gubernamental del cierre de ramales.
No sé si podrán ver bien la imagen scaneada del recorte, pero ya se observa la desaparición de unos cuantos servicios, como por ejemplo: Retiro - Rosario, quedando sólo como oferta para llegar a la mencionada ciudad los ramales a Córdoba y Tucumán, y desapareciendo la frecuencia entre Retiro y Santa Fé. Lo mismo para el ramal Retiro-Venado Tuerto. Para el destino a Córdoba, la frecuencia pasó a ser unica diaria de las dos que tenía. Se suprimen los servicios de "El Libertador" hacia Mendoza, quedando como única opción el servicio de "El Aconcagua" que pasa a llamarse "El Cuyano", y para el caso del servicio "El Condor" entre Retiro y San Rafael, queda suspendido.
Si se fijan bien, se mantuvieron en ese momento, servicios como: Formosa-Embarcación; Santa Fé-Resistencia; Paraná-Concordia y Paraná-Concepción del Uruguay, con "horario a confirmar" según reza esta grilla, y el servicio entre Retiro y Jujuy del Ferrocarril Belgrano (que pasó de llamarse "El Norteño" a "El Quebradeño") iba desde Retiro hasta La Quiaca, nada más ni nada menos, aunque no sé si el tiempo real de viaje sería el que se expone en esta grilla que señala una partida desde Retiro a las 16:00 horas llegando a La Quiaca a las 17:06 del día siguiente, ya que quienes utilizaron ese ramal cuentan que desde Retiro hasta Jujuy solamente ya se tardaban alrededor de unas 38 horas.
En fin, un gran y necesario ramal que hemos perdido como todos los demás. Muchas Gracias. Saludos
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com
Señor Director:
Quería compartir con usted y sus colaboradores, este recorte de diario de julio del año 1992 donde se expone aquel "diagrama de emergencia" de la empresa Ferrocarriles Argentinos, tras la decisión gubernamental del cierre de ramales.
No sé si podrán ver bien la imagen scaneada del recorte, pero ya se observa la desaparición de unos cuantos servicios, como por ejemplo: Retiro - Rosario, quedando sólo como oferta para llegar a la mencionada ciudad los ramales a Córdoba y Tucumán, y desapareciendo la frecuencia entre Retiro y Santa Fé. Lo mismo para el ramal Retiro-Venado Tuerto. Para el destino a Córdoba, la frecuencia pasó a ser unica diaria de las dos que tenía. Se suprimen los servicios de "El Libertador" hacia Mendoza, quedando como única opción el servicio de "El Aconcagua" que pasa a llamarse "El Cuyano", y para el caso del servicio "El Condor" entre Retiro y San Rafael, queda suspendido.
Si bien todos recordamos como fecha de cierre el 10 de marzo, creo que para algunas ciudades cuyos trayectos estaban cubiertos por trenes como "El Santafecino", "El Condor", "Río Paraná", etc., el cierre les llegó muchos antes al 10 de marzo de 1993.Si se fijan bien, se mantuvieron en ese momento, servicios como: Formosa-Embarcación; Santa Fé-Resistencia; Paraná-Concordia y Paraná-Concepción del Uruguay, con "horario a confirmar" según reza esta grilla, y el servicio entre Retiro y Jujuy del Ferrocarril Belgrano (que pasó de llamarse "El Norteño" a "El Quebradeño") iba desde Retiro hasta La Quiaca, nada más ni nada menos, aunque no sé si el tiempo real de viaje sería el que se expone en esta grilla que señala una partida desde Retiro a las 16:00 horas llegando a La Quiaca a las 17:06 del día siguiente, ya que quienes utilizaron ese ramal cuentan que desde Retiro hasta Jujuy solamente ya se tardaban alrededor de unas 38 horas.
En fin, un gran y necesario ramal que hemos perdido como todos los demás. Muchas Gracias. Saludos
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com
AGRESIÓN A UN SINDICALISTA DEL MO.NA.FE.
Gacetilla de prensa de la Secretaria de Prensa del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.)
En el día de ayer (13-04-2011) en la plataforma de la estación Boulogne, en horas de la noche, un integrante del gremio de conductores, atacó a nuestro compañero Enrique García; esta sumatoria de agresiones a nuestra organización se torna habitual, dado que la burocracia sindical no soporta que los trabajadores defiendan sus derechos, razón por lo que hacemos pública esta denuncia de ataque hacia nuestro integrante. Este ataque se suma a los ya realizados contra nuestros compañeros, dado que la dirigencia sindical intenta parar a los ferroviarios, denunciaremos todo ataque del que seamos objeto de aquellos que dicen defender a los trabajadores, pero en realidad atacan a los ferroviarios, seguiremos denunciando a todos aquellos que no respeten la democracia sindical.
AFIRMAR DERECHO CONSTITUCIONAL LIBRE CIRCULACIÓN CIUDADANA EN TRENES DE PASAJEROS
Gacetilla de prensa ONG MÉDICOS HUMANISTAS
Los lunes a las 20,00 horas nos reunimos en la Peatonal y San Martín de la Ciudad de Mendoza organizaciones sociales, ciudadanos independientes que trabajamos POR LA VUELTA del tren de pasajeros Retiro - Mendoza - San Juan con conexión a la ciudad de San Rafael
INVITAMOS A ESTA NOBLE CAUSA PARA AFIRMAR EL DERECHO CONSTITUCIONAL PARA LA LIBRE CIRCULACIÓN CIUDADANA EN TRENES DE PASAJEROS. No es una limosna, ES UN DERECHO CONSTITUCIONALhttp://www.medicoshumanistas.com.ar/
LAS PERICIAS COMPLICAN A FERROBAIRES
Los peritajes a la formación que provocó cuatro muertos, en febrero, sostienen que si los frenos hubiesen funcionado normalmente la locomotora habría tenido tiempo para detenerse y evitar el impacto con el otro tren. “La locomotora tenía reducida su capacidad de frenado normal por las deficiencias de mantenimiento. La eficiencia de frenado del último coche está comprometida”, concluyeron las pericias, según informaron fuentes judiciales.
Los peritajes realizados al tren de la empresa Ferrobaires que en febrero provocó cuatro muertos en un choque determinaron que si los frenos no hubiesen estado anulados la locomotora habría tenido tiempo suficiente para detenerse y evitar la colisión.
Foto: Pablo Salgado
“La locomotora tenía reducida su capacidad de frenado normal por las deficiencias de mantenimiento. La eficiencia de frenado del último coche está comprometida”, concluyeron las pericias, según informaron fuentes judiciales.Las pruebas realizadas por el perito oficial, el ingeniero Raúl Díaz, y el designado por Ugofe, Arnaldo Gómez, agregaron que el freno de emergencia “se encontraba anulado, sujetado con alambre tipo de empardar y retorcido mediante una pinza”, y que el freno denominado “hombre muerto” tampoco funcionaba. Los expertos también dijeron que las señales lumínicas funcionaban correctamente y que las zapatas de los frenos, mecanismo que desacelera la marcha, “estaban de-salineadas” respecto de las ruedas y “demostraban falta de rodaje”.
“Si el ayudante del conductor hubiese activado inmediatamente el freno de emergencia, en lugar de advertirle al conductor la existencia del tren detenido para que éste frenara, la distancia de 427 metros, entre que se vio la formación detenida, resulta ser suficiente para detener un tren que circulase a una velocidad de 80 kilómetros por hora”, concluyó el peritaje.
Un informe previo ya había revelado que segundos antes del choque, el conductor del tren, Sergio Balbi, estaba enviando mensajes de texto, por lo que se presume que no vio la luz amarilla que le indicaba que debía frenar.
Ahora, los resultados también comprometen la situación de los encargados de mantenimiento de las formaciones de Ferrobaires, en el marco de la causa que lleva adelante el juez federal de San Martín, Juan Manuel Yalj, y en la que están procesados el conductor Balbi y su acompañante, Carlos Raviola.
El choque de trenes se produjo el 16 de febrero pasado, poco después de las 18.30, cuando la formación de Ferrobaires, que viajaba a Junín, colisionó con el vagón furgón de un tren de la línea San Martín que estaba detenido a la espera de llegar a la estación San Miguel, ubicada a siete cuadras del lugar del accidente. El impacto provocó la muerte de cuatro personas que viajaban en el San Martín y más de 120 heridos.
El informe también restó responsabilidad en el hecho del tren San Martín al descartar “alguna debilidad técnica de sus componente estructurales”, ya que el choque “se debió a un fenómeno de acaballamiento” de la formación de Ferrobaires.
Balbi y Raviola fueron procesados el 9 de marzo sin prisión preventiva por el juez Yalj, por los delitos de homicidio culposo y lesiones leves culposas, graves y gravísimas, porque “no cumplieron los reglamentos a su cargo”, como era respetar las luces rojas y conducir con los frenos habilitados. (Fuente: AquílaNoticia.com)
VIDEO DE C5N
http://www.youtube.com/watch?v=HmRqdHVHFaY
DIPUTADOS BONAERENSES CONVOCARON AL INTERVENTOR DE FERROBAIRES POR LOS ÚLTIMOS ACCIDENTES
El presidente de la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires, Horacio González, convocó al interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, luego de los accidentes ferroviarios ocurridos en las últimas semanas.
El presidente de la Cámara baja citará en los próximos días al interventor de Ferrobaires a la Comisión de Transporte y Obras Públicas, "con el objetivo de conocer el estado de situación de la empresa", explicaron a Télam fuentes legislativas.
Según se anticipó, se le preguntará acerca del funcionamiento de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, y sobre el siniestro ferroviario ocurrido el 4 de abril, cuando una formación de la empresa provincial colisionó a la altura del kilómetro 143 de la Autovía 2, en la localidad bonaerense de Monasterio, provocando 70 heridos.
"Se pedirá a Maltana un informe detallado sobre el funcionamiento interno de Ferrobaires ya que desde su intervención, el 18 de febrero pasado, no se han expuesto los resultados", explicaron a Télam desde el oficialismo bonaerense.
Por su parte, el diputado provincial del GEN, Marcelo Díaz, autor del pedido, explicó que "la preocupación está en saber si se han iniciado investigaciones administrativas a efectos de conocer las causales que motivaron los accidentes, y en ese caso, que se brinden detalle de lo que pueda conocerse del mismo".
"Así también se pedirá un informe del estado actual del proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que oportunamente fueron concesionados a la provincia", concluyó. (Télam)
El presidente de la Cámara baja citará en los próximos días al interventor de Ferrobaires a la Comisión de Transporte y Obras Públicas, "con el objetivo de conocer el estado de situación de la empresa", explicaron a Télam fuentes legislativas.
Según se anticipó, se le preguntará acerca del funcionamiento de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, y sobre el siniestro ferroviario ocurrido el 4 de abril, cuando una formación de la empresa provincial colisionó a la altura del kilómetro 143 de la Autovía 2, en la localidad bonaerense de Monasterio, provocando 70 heridos.
Foto. Pablo Salgado
También, se le pedirá a Maltana informes acerca del incidente ocurrido con anterioridad, en el mes de febrero, entre una formación del ramal San Martín y una locomotora de la empresa de Ferrobaires, que provocó la muerte de cuatro personas y más de un centenar de heridos."Se pedirá a Maltana un informe detallado sobre el funcionamiento interno de Ferrobaires ya que desde su intervención, el 18 de febrero pasado, no se han expuesto los resultados", explicaron a Télam desde el oficialismo bonaerense.
Por su parte, el diputado provincial del GEN, Marcelo Díaz, autor del pedido, explicó que "la preocupación está en saber si se han iniciado investigaciones administrativas a efectos de conocer las causales que motivaron los accidentes, y en ese caso, que se brinden detalle de lo que pueda conocerse del mismo".
"Así también se pedirá un informe del estado actual del proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que oportunamente fueron concesionados a la provincia", concluyó. (Télam)
UN TREN ENFRENTA A MOYANO CON URTUBEY
Con el arrasador triunfo del domingo como escudo y respaldo, y fortalecido por la atención de Cristina de Kirchner (aunque se quedó sin la foto oficial porque no lo recibió ayer por un problema de salud y mandó al ministro del Interior, Florencio Randazzo, en su reemplazo), el gobernador reelecto Juan Manuel Urtubey recargó sin minimizar el impacto contra el titular de la CGT, Hugo Moyano, su rival derrotado.
Urtubey no apunta al camionero sólo como revancha por el apoyo al candidato -que se quedó con un tercer puesto en la elección, y muy lejos-Walter Wayar. El flamante mandatario reelecto tiene planes específicos para el ferrocarril Belgrano Cargas, y Moyano podría ser un obstáculo: pautó la semana pasada una reunión con el presidente de Chile, Sebastián Piñera, para el 18 de mayo, con el fin de avanzar en una idea vinculada al emblemático tren. «Queremos para Salta, si es que no se reactiva desde el Gobierno nacional, la concesión dentro de los límites geográficos de nuestra provincia», le dijo a Ámbito Nacional y explicó que buscará lograr, de la mano del Gobierno trasandino, la operatividad del ferrocarril hasta los puertos del Pacífico.
Distintos referentes de la CGT -entre los que se enfilaron el titular del gremio de los Judiciales, Julio Piumato; el jefe de los Canillitas, Omar Plaini; y el hijo menor de Moyano y líder de los Trabajadores de Peajes y Afines, Facundo Moyanodefendieron al camionero: consideraron que Urtubey «perdió la humildad» tras los comicios y lo acusaron de «gorila».
«Yo quiero luchar contra la inequidad en Salta,la única forma de hacerlo es fomentar la competitividad de la provincia», señala Urtubey cuando tiene que tocar esos temas que lo separan de la Presidente. «Tenemos un problema con el Belgrano Cargas: nos resta competitividad a los sectores productivos, a la industria, no contar con un medio idóneo de transporte. Así como está, el Belgrano Cargas a nosotros no nos sirve para nada», señaló, y se explayó: «Hoy el Belgrano Cargas es prisionero de sectores que no tienen nada que ver con la provincia ni con la región. Está en manos de una sociedad que comparten el gremio de camioneros, (Franco) Macri y los ferroviarios de Pedraza. Nunca funcionó y somos rehenes de esa situación». Como buen peronista -o «peruca», como prefiere definirse con un forzado lunfardo-, Urtubey tiene explicación para todas sus contradicciones: con la elegante excusa del respeto por la fracción Renovadora del frente que lo respalda en Salta y que no acuerda con el Gobierno nacional, se autodefine «no kirchnerista», aunque asegura que apoyará la eventual candidatura para un segundo mandato de Cristina de Kirchner. Del mismo modo, remarca su alineamiento con el Gobierno nacional, aunque aclara que es un alineamiento «no imperante» para explayarse con soltura sobre las -por lo menos-tres cuestiones fundamentales que le generan rispideces con la Casa Rosada: además de la gestión del tren, las diferencias entre lo que aporta y lo que le toca a Salta en la coparticipación y el precio regulado del gas natural. (Fuente y foto: Ámbito.com)
LA FRATERNIDAD DENUNCIÓ A NIVEL INTERNACIONAL LA FALTA DE INVERSIONES EN EL TRANSPORTE DE ARGENTINA
El sindicato de conductores de trenes La Fraternidad denunció ante la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) "la grave situación Argentina en materia ferroviaria".
En la sede central de Londres, el secretario general del gremio, Omar Maturano, y Julio Sosa, representante de La Fraternidad y miembro del Comité ejecutivo de la ITF, participaron del cónclave internacional donde expusieron sobre el caso argentino.
Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano
Allí destacaron "la falta de inversiones públicas y privadas en la infraestructura ferroviaria que hacen a la seguridad en la corrida de los trenes".
"Teniendo en cuenta especialmente los accidentes ferroviarios que se han producido últimamente, la importante desinversión existente por parte de la empresas concesionarias afecta cuanti y cualitativamenete las prestaciones ferroviarias", subrayaron los sindicalistas.
También señalaron las características del "fracaso de las privatizaciones", y destacaron que "al día de hoy los anuncios de inversiones privadas de años atrás no se han cumplido, ni se han mejorado los horarios, las frecuencias y nuevas unidades que no fueron puestas en el sistema operativo".
"Pese a la buena voluntad política de los funcionarios, se encuentran muchos escollos para recuperar el modelo ferroviario por la inconsistencia de un orden jurídico que no contempla la sanción de una Ley Federal de Coordinación y Complementación del Transporte", indicaron los hombres de La Fraternidad.(Fuente: Diario HOY)
CHUBUT: MAÑANA HABRÁ UNA NUEVA REUNIÓN POR EL CONFLICTO GREMIAL PORTUARIO
Luego que en la mañana de ayer los trabajadores portuarios plantearan situaciones de persecución y hostigamiento permanente generadas desde que se llevó a cabo el cambio de representación gremial en el que quedó determinado que los trabajadores están representados por la Unión Ferroviaria, sector Ferroportuario; mientras que los jerárquicos siguen nucleados en APDFA, se hicieron presentes en la redacción de El Chubut los trabajadores portuarios Gustavo Ríos, Sergio Piastrelini y Francisco Quevedo para dar más detalles de la situación, e indicando que el lunes próximo las partes se reunirán en la Subsecretaria de Trabajo a las 9.00 horas con la finalidad de solucionar esta problemática.
EL HOSTIGAMIENTO ES DE GENTE AFIN A ARISTARAIN Y RICCIARDIOLO”
En este orden, Francisco Quevedo manifestó “queremos denunciar públicamente la persecución laboral de parte del señor Julio Aristarain hacia nosotros, sus propios compañeros, que por el sólo hecho de habernos cambiado de gremio, se inició una persecución que se ha hecho carne en nosotros desde hace siete meses. Desde hace siete meses que venimos soportando el hostigamiento, tanto de Ricciardiolo como de un grupo de personas que encabeza Aristarain dentro del puerto”. Según Quevedo “estas personas con diferentes actitudes y actos nos han venido persiguiendo, hostigando, chicaneando y perjudicando de muchas formas, y todas autoritarias, de parte de la encargada de personal, de Ricciardiolo a través de sanciones por pavadas. Inclusive tenemos hecha una denuncia ante el Ministerio de Trabajo contra el señor Ricciardiolo por estos hechos. Pero el señor Julio Aristarain es la cabeza de todo esto, donde el director y un grupo de gente que lo siguen a él, no sé en calidad de qué, pero son un grupo importante de gente que también tienen esas actitudes ante nosotros que somos los integrantes de la Unión Ferroviaria”.
Asimismo, Quevedo indicó que se sumarían irregularidades que son de conocimiento en el ámbito del puerto “tuvieron acciones deshonestas para lo que es el puerto y se ha tapado, eso está oculto. Se sabe en el ámbito laboral y también en la CGT” señaló, planteando así un interrogante sobre el que se darían detalles en la semana próxima. “El lunes próximo nos reuniremos en la Subsecretaría de Trabajo para intentar arribar a alguna solución a este conflicto”.
“FALTABA EL FALCON VERDE Y SALIR A PERSEGUIR GENTE”
Por su parte, Gustavo Ríos sostuvo “nosotros hace ya un tiempo que venimos planteando todo esto en diversas reuniones que tuvimos con la CGT, tanto en Trelew como en Madryn. Y siempre con el mismo tenor, porque llama poderosamente la atención que luego de tomar la decisión de afiliarnos a la Unión Ferroviaria, que fue incluso sostenido por el Ministerio de Trabajo porque es lo que nos corresponde a los empleados y no así a directivos y jefes que responden a APDFA”. Ríos expresó su preocupación por el accionar del viernes “cuando se encontraban los medios periodísticos, la situación tomó ribetes donde faltaba el Falcon verde para perseguir gente, porque llamó Aristarain diciendo que se tenían que retirar los medios. Y en ese momento mandó a delegados del gremio para verificar quiénes se encontraban en esa oficina, e utilizó una fuerza de seguridad para demorar la salida de los medios, donde hasta les quisieron labrar un acta para que no pudieran salir”.
Gustavo Ríos señaló que eso fue suficiente para tomar la determinación de dirigirse a la Subsecretaría de Trabajo “porque ya es una locura, todo tiene un límite. Se nos han cambiado cerraduras, nos han filmado cuando estábamos reunidos, todo al mejor estilo de la época de las botas. Incluso al terminar esa reunión vimos pasar por el frente a la secretaría de Aristarain”.
La preocupación también fue expuesta por Sergio Piastrelini, quien manifestó “la gente de la Unión Ferroviaria está afiliada desde el mes de octubre de 2010 y por razones particulares yo me afilio en el mes de febrero de 2011, pero viendo mi recibo me percato que a mí me hicieron los descuentos desde octubre. Cuando reclamo esta diferencia, el contador Walter Gómez – quien dicho sea de paso es el cuñado del señor Alejandro Pagani – me hizo saber por su secretaria que ya lo iba a ver, pero hasta ahora no me dio respuesta. Este señor está teniendo muchas irregularidades con las liquidaciones, con los descuentos por ganancias que hemos tenido. Es mucha casualidad que justo estas cosas nos pasen a los que pertenecemos a la Unión Ferroviaria”.
Piastrelini agrega “cuando ayer mis compañeros fueron a la reunión, a mí no me lo permitieron. Todas estas cosas nos da gran preocupación”.
Tras la reunión del día viernes en la Subsecretaría de Trabajo, donde se hicieron presentes gremios nucleados en la CGT del Valle y Puerto Madryn, el secretario general Luis Núñez tomó la decisión de realizar una nueva reunión el lunes a las 9.00 de la mañana en dicha sede, para intentar acercar a las partes y alcanzar una solución al conflicto planteado por los trabajadores portuarios.(Fuente y foto: Diario El Chubut)
LAS MADRES JUNTO A LOS TRABAJADORES DE TAFÍ VIEJO
Una delegación de once trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. Tucumán, visitó, esta mañana, la casa de las Madres, donde fueron recibidos por la presidenta de la Asociación, Hebe de Bonafini, con quien mantuvieron una reunión
La comitiva viajó especialmente desde su provincia a la Ciudad de Buenos Aires para encontrar una solución a la problemática laboral que los afecta, debido a las dificultades con la que funciona la empresa estatal por problemas de presupuesto, tras ser reabierta por Néstor y Cristina Kirchner. En tal sentido, en la tarde de hoy mantendrán un encuentro con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, al que asistirán acompañados por Hebe de Bonafini.
Por tales motivos, los trabajadores buscan ahora ser recibidos por las autoridades del área, para motorizar una reactivación sostenida de las 22 hectáreas de la fábrica y convertirse en una empresa testigo del mercado, tal como anhelaba Néstor.
Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo tienen una intensa historia de producción y reparación de vagones y locomotoras del sistema ferroviarios del país, además de haber resistido los intentos de los gobiernos neoliberales que pretendieron destruirlo.
En diálogo con el equipo de Presa de la Asociación, Pedro, uno de los trabajadores que arribaron desde Tucumán, expresó: "Esta visita se debe a que Hebe fue la esperanza para nosotros, fue una puerta para que seamos escuchados por los graves problemas que estamos pasando en el taller de Tafí Viejo donde Néstor tuvo la valentía y la decisión política de reactivarlos. Iniciada esa reapertura, venimos por la reactivación, por la consolidación porque está faltando mucho".
-¿En qué situación se encuentran los talleres?
-Nosotros queremos ser una fábrica testigo, en costo, para la fabricación y reparación de vagones con respecto a las empresas privadas que están reparando vagones. Entonces estamos en desventaja porque pese a que se nos reacondicionó una nave, no está pensado según como fue y es la envergadura de los talleres. Tenemos máquinas viejitas pero reacondicionadas pueden trabajar. Los trabajadores reacondicionamos la sección Herrería, ahora vamos por Pinturería. Se está trabajando a medias porque se necesita una dotación de 500 hombres.
-¿Cuántos trabajadores integran la planta?
-Somos 86 trabajadores.
-¿Cuáles son las principales dificultades que encuentran para el funcionamiento?
-No contamos con un presupuesto definido. Ése es el problema.
-¿Cómo se modificó el escenario de los talleres a partir de las gestiones de Néstor y Cristina?
-Gracias a ellos se reabrieron, con el ingreso de 26 personas. Después se fue incrementando debido a las necesidades de los muchachos. Con el reacondicionamiento de la nave se necesitaba más gente. Somos casi 100 trabajadores pero necesitamos más. Hay muchos jóvenes que están esperando. Y el saber ferroviario es casi una cosa exclusiva porque si se nos van jubilando compañeros, esos oficios se van perdiendo. Nosotros necesitamos capacitar urgente a gente joven. No queremos que quede en la nada.
-¿Qué expectativa tienen para el encuentro de esta tarde con el Secretario de Transporte?
-Hay mucha esperanza en este viaje. Es una persona que fue ferroviario así que creo que nos va a entender. Cuando nos entrevistamos la primera vez logramos el ingreso de 24 personas más el envío de presupuesto para comprar materiales. Así que creemos que nos tiene que brindar una solución porque no nos queda otra. Sabemos que es una decisión política para que de una vez por todas los talleres de Tafí Viejo se consoliden y tengan un presupuesto. Ahí hubo batallas ganadas: nos opusimos al modelo neoliberal se pretendió instalar. Nadie más que este modelo, con el que los trabajadores argentinos nos sentimos identificados, para que nos ayuden. Por eso venimos con muchas esperanzas de que va a ser así.(Fuente y foto: Pachakutiq Periódico)
La comitiva viajó especialmente desde su provincia a la Ciudad de Buenos Aires para encontrar una solución a la problemática laboral que los afecta, debido a las dificultades con la que funciona la empresa estatal por problemas de presupuesto, tras ser reabierta por Néstor y Cristina Kirchner. En tal sentido, en la tarde de hoy mantendrán un encuentro con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, al que asistirán acompañados por Hebe de Bonafini.
Desde siempre, las Madres han acompañado la lucha de los trabajadores en la fábrica, cerrada durante la dictadura pese a la resistencia de los obreros y reabierta a partir de 1984. Luego, las reformas neoliberales impusieron el cierre de los talleres, su desguace y el despido de centenares de trabajadores. Al inicio de su gestión, el ex presidente Néstor Kirchner anunció la reapertura y rehabilitación progresiva de las líneas de producción, con una fuerte inversión estatal. En el 2008 la presidenta Cristina Fernández de Kirchner realizó una segunda reapertura, con otra importante partida presupuestaria.Por tales motivos, los trabajadores buscan ahora ser recibidos por las autoridades del área, para motorizar una reactivación sostenida de las 22 hectáreas de la fábrica y convertirse en una empresa testigo del mercado, tal como anhelaba Néstor.
Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo tienen una intensa historia de producción y reparación de vagones y locomotoras del sistema ferroviarios del país, además de haber resistido los intentos de los gobiernos neoliberales que pretendieron destruirlo.
En diálogo con el equipo de Presa de la Asociación, Pedro, uno de los trabajadores que arribaron desde Tucumán, expresó: "Esta visita se debe a que Hebe fue la esperanza para nosotros, fue una puerta para que seamos escuchados por los graves problemas que estamos pasando en el taller de Tafí Viejo donde Néstor tuvo la valentía y la decisión política de reactivarlos. Iniciada esa reapertura, venimos por la reactivación, por la consolidación porque está faltando mucho".
-¿En qué situación se encuentran los talleres?
-Nosotros queremos ser una fábrica testigo, en costo, para la fabricación y reparación de vagones con respecto a las empresas privadas que están reparando vagones. Entonces estamos en desventaja porque pese a que se nos reacondicionó una nave, no está pensado según como fue y es la envergadura de los talleres. Tenemos máquinas viejitas pero reacondicionadas pueden trabajar. Los trabajadores reacondicionamos la sección Herrería, ahora vamos por Pinturería. Se está trabajando a medias porque se necesita una dotación de 500 hombres.
-¿Cuántos trabajadores integran la planta?
-Somos 86 trabajadores.
-¿Cuáles son las principales dificultades que encuentran para el funcionamiento?
-No contamos con un presupuesto definido. Ése es el problema.
-¿Cómo se modificó el escenario de los talleres a partir de las gestiones de Néstor y Cristina?
-Gracias a ellos se reabrieron, con el ingreso de 26 personas. Después se fue incrementando debido a las necesidades de los muchachos. Con el reacondicionamiento de la nave se necesitaba más gente. Somos casi 100 trabajadores pero necesitamos más. Hay muchos jóvenes que están esperando. Y el saber ferroviario es casi una cosa exclusiva porque si se nos van jubilando compañeros, esos oficios se van perdiendo. Nosotros necesitamos capacitar urgente a gente joven. No queremos que quede en la nada.
-¿Qué expectativa tienen para el encuentro de esta tarde con el Secretario de Transporte?
-Hay mucha esperanza en este viaje. Es una persona que fue ferroviario así que creo que nos va a entender. Cuando nos entrevistamos la primera vez logramos el ingreso de 24 personas más el envío de presupuesto para comprar materiales. Así que creemos que nos tiene que brindar una solución porque no nos queda otra. Sabemos que es una decisión política para que de una vez por todas los talleres de Tafí Viejo se consoliden y tengan un presupuesto. Ahí hubo batallas ganadas: nos opusimos al modelo neoliberal se pretendió instalar. Nadie más que este modelo, con el que los trabajadores argentinos nos sentimos identificados, para que nos ayuden. Por eso venimos con muchas esperanzas de que va a ser así.(Fuente y foto: Pachakutiq Periódico)
¿EL TREN LLEGA TARDE?. ES CULPA DE LOS PRECIOS DEL COBRE
RECOMENDADO DE CRÓNICA FERROVIARIA: UNA NOTA PARA LEER Y TENER EN CUENTA
Ladrones atraídos por los siderales precios del cobre están creando una pesadilla para los ferrocarriles europeos y provocan trastornos a gran escala, erosionando las ganancias y perjudicando sus reputaciones.
Los operadores están invirtiendo en medidas de seguridad de alta tecnología para impedir los robos del metal, después de que su precio aumentara a más del triple desde principios del 2008, alcanzando más de 9.000 dólares la tonelada.
"Los ferrocarriles en Europa se convierten en cajeros automáticos de cobre cada vez que los precios suben", dijo Franco Fiumara, director de protección corporativa de Ferrovie dello Stato, el operador ferroviario nacional de Italia.
"El número de robos tiene correlación directa. Afecta mucho la infraestructura ferroviaria y últimamente han empeorado mucho", sostuvo Fiumara.
Los ladrones de cobre usualmente operan por las noches, llevándose cables, cajas de señalización y dínamos del corazón del sistema de comunicaciones ferroviarias. La mayor parte del equipamiento de señalización está expuesto y los cables se extienden por cientos de kilómetros, fácilmente accesibles para ladrones que cargan herramientas.
El año pasado, el robo de cables de cobre por todo Europa causó más de 10.000 horas de retrasos y decenas de millones de euros en daños, según dijeron a Reuters cinco operadores ferroviarios. Este año, a pesar del aumento en la seguridad, esperan más de lo mismo.
Entre las nuevas medidas de seguridad se incluyen sobrevuelos en helicópteros de miles de kilómetros de redes ferroviarias, una mayor seguridad a bordo de los trenes, medidas legales contra revendedores de chatarra e investigaciones sobre sustitutos del cobre.
500.000 MINUTOS DE RETRASO
Una portavoz del operador ferroviario estatal de Francia, SNCF, dijo que la mayor parte de los 30.000 kilómetros de cables de cobre se encuentra a lo largo de las vías férreas, cubierta por una delgada capa de cemento.
Los ladrones quiebran el revestimiento, cortan el cable y enrollan lo que pueden. A menudo roban de una sola vez cientos de metros de cable, que tiene varios centímetros de espesor.
Perturbar el flujo de la electricidad en el sistema provoca de forma automática una señal roja, que da a entender a los próximos trenes que hay un ferrocarril obstruyendo su avance.
Para cuando el operador ferroviario descubre el problema, a menudo bien entrada la mañana del día siguiente, ya se ha perdido tiempo. Incluso las reparaciones rápidas generan retrasos que repercuten por toda la red.
Cada operador ferroviario mide el daño de forma diferente. E incluso los cálculos más aproximados son alarmantes.
El año pasado en Francia, donde unas 132 millones de personas usaron trenes de alta velocidad, el robo de cobre causó 5.800 horas de retrasos, tres veces la cantidad de 2009. El costo de los daños ascendió a 30 millones de euros, de los 20 millones en 2009.
"Los retrasos se están acumulando y las consecuencias para los pasajeros son muy, muy serias", dijo en una reunión informativa en marzo Natalie Kosciusko-Moriset, ministra de Transporte y Ecología.
Directivos de SNCF se negaron a divulgar un pronóstico de retrasos para el 2011, pero dijeron que la policía había registrado unos 50 hechos de robo de cobre por semana desde principios de año, el triple del índice de 2009.
El panorama no es más alentador en Gran Bretaña, donde National Rail predice que el robo de cobre causará retrasos por unos 500.000 minutos este año, además de los millones de libras esterlinas en daños.
"Es un gran, gran problema para nosotros. Esos retrasos hacen que la gente no llegue a reuniones de negocios, que los comercios pierdan clientes, trastornos para un servicio fundamental del que depende el país", dijo una portavoz.
En Italia, ladrones de cobre robaron una concurrida estación del centro de Roma en enero en un típico incidente, paralizando el tráfico por seis horas en las primeras horas de la mañana. El servicio a Fuimicino, el aeropuerto internacional de Roma, se retrasó una hora.
El año pasado tales incidentes causaron casi 45.000 minutos de retrasos por todo Italia, y en 2011 ya se han registrado 10.000 minutos de retrasos producto de los robos, según dijo el operador a Reuters.
Bélgica fue fuertemente golpeada con 48.000 minutos de retraso, a la vez que el portavoz de la firma ferroviaria estatal de España, Adif, admitió que el robo era un verdadero problema, pero no suministró información alguna.
"Es más fácil robar en líneas locales, porque puedes ir en auto hasta las vías y ponerte a trabajar. Pero es muy peligroso para quienes lo hacen. Hace dos meses nos topamos en las vías con un hombre que se había electrocutado", afirmó un portavoz del operador belga SNCB.
CON LAS MANOS EN LA MASA
En un inusual video de vigilancia exhibido por la policía francesa, se pudo ver a dos hombres encapuchados saliendo de una camioneta blanca aparcada junto al bandejón central de una transitada autopista en medio de la noche.
Valiéndose de herramientas eléctricas, quiebran el revestimiento que alberga los cables de cobre, enrollan toda su extensión y colocan el rollo en la parte trasera de la camioneta. Al final del video, un auto de la policía se detiene junto a ellos, con las sirenas encendidas.
Sin embargo, escasean ejemplos de policías que atrapan a ladrones con las manos en la masa.
Los malhechores trabajan rápido y usualmente dejan la escena del robo antes de que la policía tenga tiempo de reaccionar, para venderles el botín a vendedores de chatarra, que pagan en efectivo y no hacen preguntas sobre el origen del cobre.
Decididos a mejorar sus posibilidades, los ferrocarriles de Italia han unido fuerzas con las empresas de servicios Enel y Telecom Italia para montar un frente común contra los ladrones, reforzando la seguridad por un costo de unos 10 millones de euros al año.
"Como compañía ferroviaria, no podemos hacer más. Para gozar de protección total podríamos haber convertido la red ferroviaria en una suerte de subterráneo, sellándola por completo, pero eso no es posible", dijo Ferrovie dello Stato en un comunicado.
Francia presentó su propio plan de lucha en marzo, prometiendo gastar 40 millones de euros en los próximos 18 meses para combatir el robo en varios frentes, desde vigilancia y prevención hasta financiación de estudios en tecnología antirrobo.
Otra opción es tratar de usar alternativas más baratas como el aluminio, el zinc o fibras ópticas, reflejando una tendencia entre usuarios industriales después de que en febrero la entrega de cobre para tres meses superara la barrera de los 10.000 dólares por tonelada.
Pero ningún sustituto ha podido sustituir la flexibilidad y propiedades de conducción aún, a pesar de su elevado precio. Reemplazarlo con un conductor comparativamente más pobre, como el aluminio, forzaría a los operadores a realizar una costosa renovación, otro factor disuasivo.
(1 dólar = 0,7031 euros)
(Reporte adicional de Marion Douet y Gus Trompiz en París, Ben Deighton en Bruselas y Martin Roberts en Madrid; Editado en español por Marion Giraldo)
Fuente: REUTERS
Ladrones atraídos por los siderales precios del cobre están creando una pesadilla para los ferrocarriles europeos y provocan trastornos a gran escala, erosionando las ganancias y perjudicando sus reputaciones.
Los operadores están invirtiendo en medidas de seguridad de alta tecnología para impedir los robos del metal, después de que su precio aumentara a más del triple desde principios del 2008, alcanzando más de 9.000 dólares la tonelada.
"Los ferrocarriles en Europa se convierten en cajeros automáticos de cobre cada vez que los precios suben", dijo Franco Fiumara, director de protección corporativa de Ferrovie dello Stato, el operador ferroviario nacional de Italia.
"El número de robos tiene correlación directa. Afecta mucho la infraestructura ferroviaria y últimamente han empeorado mucho", sostuvo Fiumara.
Los ladrones de cobre usualmente operan por las noches, llevándose cables, cajas de señalización y dínamos del corazón del sistema de comunicaciones ferroviarias. La mayor parte del equipamiento de señalización está expuesto y los cables se extienden por cientos de kilómetros, fácilmente accesibles para ladrones que cargan herramientas.
El año pasado, el robo de cables de cobre por todo Europa causó más de 10.000 horas de retrasos y decenas de millones de euros en daños, según dijeron a Reuters cinco operadores ferroviarios. Este año, a pesar del aumento en la seguridad, esperan más de lo mismo.
Entre las nuevas medidas de seguridad se incluyen sobrevuelos en helicópteros de miles de kilómetros de redes ferroviarias, una mayor seguridad a bordo de los trenes, medidas legales contra revendedores de chatarra e investigaciones sobre sustitutos del cobre.
Pero a menos que los operadores se topen con una alternativa viable al cobre, o que el metal pierda suficiente valor como para que deje de ser atractivo para los ladrones, es probable que la guerra se prolongue, y con ella los agotadores retrasos para los usuarios europeos.500.000 MINUTOS DE RETRASO
Una portavoz del operador ferroviario estatal de Francia, SNCF, dijo que la mayor parte de los 30.000 kilómetros de cables de cobre se encuentra a lo largo de las vías férreas, cubierta por una delgada capa de cemento.
Los ladrones quiebran el revestimiento, cortan el cable y enrollan lo que pueden. A menudo roban de una sola vez cientos de metros de cable, que tiene varios centímetros de espesor.
Perturbar el flujo de la electricidad en el sistema provoca de forma automática una señal roja, que da a entender a los próximos trenes que hay un ferrocarril obstruyendo su avance.
Para cuando el operador ferroviario descubre el problema, a menudo bien entrada la mañana del día siguiente, ya se ha perdido tiempo. Incluso las reparaciones rápidas generan retrasos que repercuten por toda la red.
Cada operador ferroviario mide el daño de forma diferente. E incluso los cálculos más aproximados son alarmantes.
El año pasado en Francia, donde unas 132 millones de personas usaron trenes de alta velocidad, el robo de cobre causó 5.800 horas de retrasos, tres veces la cantidad de 2009. El costo de los daños ascendió a 30 millones de euros, de los 20 millones en 2009.
"Los retrasos se están acumulando y las consecuencias para los pasajeros son muy, muy serias", dijo en una reunión informativa en marzo Natalie Kosciusko-Moriset, ministra de Transporte y Ecología.
Directivos de SNCF se negaron a divulgar un pronóstico de retrasos para el 2011, pero dijeron que la policía había registrado unos 50 hechos de robo de cobre por semana desde principios de año, el triple del índice de 2009.
El panorama no es más alentador en Gran Bretaña, donde National Rail predice que el robo de cobre causará retrasos por unos 500.000 minutos este año, además de los millones de libras esterlinas en daños.
"Es un gran, gran problema para nosotros. Esos retrasos hacen que la gente no llegue a reuniones de negocios, que los comercios pierdan clientes, trastornos para un servicio fundamental del que depende el país", dijo una portavoz.
En Italia, ladrones de cobre robaron una concurrida estación del centro de Roma en enero en un típico incidente, paralizando el tráfico por seis horas en las primeras horas de la mañana. El servicio a Fuimicino, el aeropuerto internacional de Roma, se retrasó una hora.
El año pasado tales incidentes causaron casi 45.000 minutos de retrasos por todo Italia, y en 2011 ya se han registrado 10.000 minutos de retrasos producto de los robos, según dijo el operador a Reuters.
Bélgica fue fuertemente golpeada con 48.000 minutos de retraso, a la vez que el portavoz de la firma ferroviaria estatal de España, Adif, admitió que el robo era un verdadero problema, pero no suministró información alguna.
"Es más fácil robar en líneas locales, porque puedes ir en auto hasta las vías y ponerte a trabajar. Pero es muy peligroso para quienes lo hacen. Hace dos meses nos topamos en las vías con un hombre que se había electrocutado", afirmó un portavoz del operador belga SNCB.
CON LAS MANOS EN LA MASA
En un inusual video de vigilancia exhibido por la policía francesa, se pudo ver a dos hombres encapuchados saliendo de una camioneta blanca aparcada junto al bandejón central de una transitada autopista en medio de la noche.
Valiéndose de herramientas eléctricas, quiebran el revestimiento que alberga los cables de cobre, enrollan toda su extensión y colocan el rollo en la parte trasera de la camioneta. Al final del video, un auto de la policía se detiene junto a ellos, con las sirenas encendidas.
Sin embargo, escasean ejemplos de policías que atrapan a ladrones con las manos en la masa.
Los malhechores trabajan rápido y usualmente dejan la escena del robo antes de que la policía tenga tiempo de reaccionar, para venderles el botín a vendedores de chatarra, que pagan en efectivo y no hacen preguntas sobre el origen del cobre.
Decididos a mejorar sus posibilidades, los ferrocarriles de Italia han unido fuerzas con las empresas de servicios Enel y Telecom Italia para montar un frente común contra los ladrones, reforzando la seguridad por un costo de unos 10 millones de euros al año.
"Como compañía ferroviaria, no podemos hacer más. Para gozar de protección total podríamos haber convertido la red ferroviaria en una suerte de subterráneo, sellándola por completo, pero eso no es posible", dijo Ferrovie dello Stato en un comunicado.
Francia presentó su propio plan de lucha en marzo, prometiendo gastar 40 millones de euros en los próximos 18 meses para combatir el robo en varios frentes, desde vigilancia y prevención hasta financiación de estudios en tecnología antirrobo.
Otra opción es tratar de usar alternativas más baratas como el aluminio, el zinc o fibras ópticas, reflejando una tendencia entre usuarios industriales después de que en febrero la entrega de cobre para tres meses superara la barrera de los 10.000 dólares por tonelada.
Pero ningún sustituto ha podido sustituir la flexibilidad y propiedades de conducción aún, a pesar de su elevado precio. Reemplazarlo con un conductor comparativamente más pobre, como el aluminio, forzaría a los operadores a realizar una costosa renovación, otro factor disuasivo.
(1 dólar = 0,7031 euros)
(Reporte adicional de Marion Douet y Gus Trompiz en París, Ben Deighton en Bruselas y Martin Roberts en Madrid; Editado en español por Marion Giraldo)
Fuente: REUTERS
EL TREN BALA, UN PROYECTO CAÍDO
Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional
Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo.
Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.
El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.
La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.
La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.
El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.
En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.
Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.
Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.(Fuente: NOTI FE)
SAN NICOLÁS: MUNICIPIO RECIBIÓ QUEJAS DE EMPRESA FERROVIARIA POR ACTOS VANDÁLICOS
La Empresa Concesionaria de Ferrocarriles Nuevo Central Argentino SA informó a la Municipalidad que gestiona Marcelo Carignani, que es frecuente el vandalismo en los pasos a nivel y pidió mayor vigilancia.Anunciaron que de continuar estos hechos de inseguridad interrumpirán el servicio
El problema surge en el paso a nivel ubicado de la Avenida Alberdi que fue colocado en noviembre de 2010.
El comunicado que remitió la empresa Ferrocarriles Nuevo Central Argentino SA al Municipio, amenaza con interrumpir el contrato vigente si es que continúan estos hechos de inseguridad.
La policía tiene conocimiento de los sucesos y desde el la comuna que gestiona Carignani, repudian la situación y solicitan a los vecinos cuidar estos espacios públicos y denunciar al 101 los actos de vandalismo que sean detectados.(Fuente y foto: LaNoticia1)
El problema surge en el paso a nivel ubicado de la Avenida Alberdi que fue colocado en noviembre de 2010.
Desde la inauguración, el lugar sufrió roturas de mobiliario, forzaduras de puertas, sustracción de baterías, robo de fuentes de alimentación y de cables, entre otros hechos.El comunicado que remitió la empresa Ferrocarriles Nuevo Central Argentino SA al Municipio, amenaza con interrumpir el contrato vigente si es que continúan estos hechos de inseguridad.
La policía tiene conocimiento de los sucesos y desde el la comuna que gestiona Carignani, repudian la situación y solicitan a los vecinos cuidar estos espacios públicos y denunciar al 101 los actos de vandalismo que sean detectados.(Fuente y foto: LaNoticia1)
CONTROLARÁN EL METROBÚS CON 84 CÁMARAS DE SEGURIDAD
Los micros articulados irán en menos tiempo de Liniers a Palermo por un carril central y exclusivo. Y van a monitorear el tránsito para darle fluidez al servicio y controlar la seguridad con la Policía Metropolitana. El servicio arranca en un mes sobre Juan B. Justo
Seguro y puntual. Las obras están avanzadas y la intención es que el Metrobús empiece a circular por la Avenida Juan B. Justo dentro de un mes . Con un recorrido de 12 kilómetros, es el primer colectivo de la Ciudad que estará monitoreado las 24 horas por 84 cámaras de seguridad, y que tendrá 21 estaciones exclusivas e inteligentes, equipadas con carteles electrónicos que informarán el tiempo de espera hasta la llegada del próximo servicio.
Las cámaras estarán colocadas a lo largo de todo el recorrido, y también en las estaciones. Y serán monitoreadas desde el área de tránsito, para garantizar la fluidez y el buen funcionamiento del servicio. Y también desde Seguridad, a través de la Policía Metropolitana.
CASI LISTA. LA ESTACION LOPE DE VEGA, LA MAS AVANZADA, CON LOS DETALLES FINALES. TODAS ESTAN ELEVADAS PARA FACILITAR EL ACCESO A LOS COLECTIVOS
Se lo conoce como BRT (Bus Rapid Transit) y funciona con éxito en 150 ciudades del mundo. Conceptualmente, es un sistema similar al subte, pero sobre el asfalto. “De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora promedio. Lo que se busca es que por tener un ascenso y descenso más accesible con las estaciones a nivel y la circulación por un carril exclusivo, el viaje sea mucho más rápido”, explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte del Gobierno porteño.
De esta manera se gana en seguridad, porque el colectivo va derecho y no tiene que doblar ni acercarse al cordón en cada parada. El viaje es más confortable, porque sólo se detiene en las estaciones (pasan de dos a cada cuatro cuadras) y en los semáforos y hay menos “sacudones”. Y se reduce el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes.
El Metrobús reemplazará los recorridos de las líneas 34 y 166, entre Palermo y Liniers, y se podrá articular con los ferrocarriles Sarmiento y San Martín, y las líneas de Subte B y D. Tendrá la misma tarifa, que varía en función del tramo, y se podrá abonar con la tarjeta SUBE antes de subir.
“Arrancamos con entre 15 y 20 unidades articuladas que van a convivir con las convencionales, e iremos evaluando la conveniencia en función de las necesidades de cada momento del día. Por esos carriles centrales irán también las otras líneas que circulan por Juan B. Justo en tramos cortos: 53, 99, 109, 110 y 172. Tendrán un espacio identificado en las estaciones para que la gente pueda tomarlos”, apunta el subsecretario.
La construcción abarca la zona central de Juan B. Justo, y deja dos carriles libres de cada lado. En el puente, entre las calles Cabrera y Castillo, el carril no va a estar delimitado como exclusivo, pero la indicación para los autos será para que circulen por la derecha.
“El estacionamiento sobre la avenida va a estar prohibido durante las 24 horas y se van a eliminar los giros a la izquierda. Es probable que dejemos uno a la altura de Palermo, falta definir dónde”, explica Dietrich. Aunque prometen reforzar los controles, habrá que sumar la conciencia de los conductores, algo que no se ve en este momento, ya que es común encontrar autos detenidos o estacionados a ambos lados de la avenida.
Los estudios hablan de una disminución de 22 minutos en cada sentido para los usuarios de transporte público. “Los que hacen ese trayecto a diario van a ahorrar cuatro días y medio al año”, apunta Dietrich. Y al ser independiente del tránsito, se puede garantizar la puntualidad en la frecuencia.
Es cierto lo que muchos presumen: los que van en auto van a demorar algunos minutos más en el recorrido. “Cada día, por Juan B. Justo circulan 125.000 personas en colectivo y 50.000 en auto. Se hace una distribución más eficiente del uso del suelo o espacio público que son las calles”, describe Dietrich.
Construir la infraestructura para este sistema cuesta 20 veces menos que los subterráneos: la inversión para la realización de este proyecto fue de $ 48 millones (sin contemplar el asfalto final). Y para los que se preguntan cómo van a hacer para maniobrar las unidades articuladas (por ejemplo, en las cabeceras), la respuesta es que tienen mejor radio de giro que los colectivos tradicionales.
“En el siglo XIX fue el tren, en el siglo XX el colectivo y el subterráneo. El transporte del siglo XXI es el Metrobús, y llega a Buenos Aires. Se trata del medio de transporte más rápido, seguro, barato y ecológico”, concluye Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.(Fuente y foto: Clarín).
BRASIL: GOBERNADORES DE CODESUL ENVÍAN CARTA A LA SEÑORA PRESIDENTA DILMA ROUSSEFF PIDIENDO POR FERROSUL
Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz
BOLIVIA: BUS CARRIL HEREDA EL TREN DE COCHABAMBA Y VIAJA EN EL TIEMPO A VILA VILA
Un antiguo, pero impecable bus carril, cargado de recuerdos y vivencias proyecta en sus viajes a Aiquile escenas detenidas en el tiempo.Muchas historias regresan a la mente de quienes experimentaron la incesante faena durante el auge del transporte ferroviario
Escondida entre comerciantes y el barullo de La Cancha, se erige la estación central de ferrocarriles Cochabamba. En su parada principal, a las 7:30 espera firme y puntual lo que parece un pequeño micro, de 25 pasajeros, adaptado a los rieles de la via férrea. Es el viejo bus carril “253”, el único sobreviviente de la capitalizada Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe).
Pacientes y curiosos, cargados de sus bultos, un grupo de campesinos espera la orden para subir. Los técnicos realizan el trabajo de mantenimiento. La voz del “253” ha quedado muda. Su estruendosa bocina, afectada por el paso del tiempo, sufrió un desperfecto y es imposible partir sin ella. En no más de media hora superan la falla y ¡Todos a bordo! Una pequeña escalera móvil, similar a la de un avión, facilita a los pasajeros subir hasta el canastillo y entregar sus bultos a Jorge Navía, el ayudante de 21 años, que los acomoda según el orden de destino de cada uno.
“¡Angostura!.. Tarata!..” -empieza Jorge llamado a los pasajeros. “¡Nadie!” responden algunos. Continúa: “¡Cliza, San Francisco!” y suben algunos. Anzaldo, Sacabamba, La Cumbre, Sivingani y llegan otros más.Vila Vila, P’ajcha, Ch’awarani, Tin Tin, Mizque, Aiquile. Sin olvidar ninguna, Jorge anuncia las 16 estaciones cuyas oficinas están en ruinas.
Una desenfrenada y entretenida carrera de alborotados perros acompañan la partida, cual si fuera un improvisado comité de despedida. En todo el recorrido, los perros se arrojan a las vías en lo que parece una competencia que desafía la velocidad del “bus carril”, a 40 kilómetros por hora.
Al final de la estación, el sargento David Ayala, abre las puertas hacia la populosa avenida 6 de Agosto. Presuroso, detiene el paso de vehículos y transeúntes para evitar accidentes.
Molestia de los comerciantes y fascinación de transeúntes se percibe en este trecho. Los primeros vociferan por el susto y alboroto que provoca la bulliciosa bocina, los segundos sacan apurados los celulares para no perderse la sorpresa e inmortalizarlo en una fotografía.
Es el inicio de un extraordinario viaje de cinco horas hasta Vila Vila. El resto de los pasajeros continua su viaje hasta Aiquile a cuatro horas más.
El espectacular recorrido
Un bosque de ulalas y cactus en Tarata inicia lo que será un impresionante recorrido de paisajes diversos, túneles de piedra, cascadillas de agua y comidas nativas.
Llegando a Cliza, un cautivante cerco de molles y sauces adornados por coposos arbustos de sunch’us amarillos rodean los cultivos de maíz. El pan ch’amillo es un reflejo de su producción. Luego de una primera comilona de k’awi, en la zona del Politécnico, en Sivingani llegan a la carrera señoras del lugar, con mesas, bañadores y ollas a cuestas, todas impregnadas al sabor de la comida a leña. Sajta de papalisas, ch’uma con lacayote, mote de habas secas y pejtu de chuño con papas, todo acompañado con la llajua de los respetados “huerta locotos”, abren de inmediato el apetito de los pasajeros.
Praderas de cebada, maíz y quinua marcan el paisaje al llegar a San Francisco. El correteo de vizcachas por Jatun Pampa es parte de su atractivo. Entre Matarani y Sacabamba se vislumbra un antiguo cementerio con tumbas parecidas a moldeados hornos de barro. Desde La Cumbre, el recorrido es por quebradas y túneles, matizados por caídas de agua cristalina en las peñas.
El servicio sobrevivió en el tiempo por la exigencia de sus pobladores
Diversos factores como los problemas económicos del Gobierno, la nacionalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) y la baja en la explotación agrícola y minera de oriente hacia el Pacífico, así como los constantes derrumbes y líneas en banda ocasionaron que gradualmente se retirara el transporte ferroviario en Cochabamba, reducido hoy a un pequeño bus carril de 25 pasajeros que fue peleado por los pobladores del valle.
Por estos factores, hasta el año 1999 el último servicio ferroviario desapareció de la estación de Cochabamba. Durante el gobierno de Carlos de Mesa, los sindicatos agrarios del Valle Alto y el Cono Sur exigieron a las autoridades y representantes del Comité Cívico la restitución del servicio. Desde hace 6 años un solo bus carril realiza 3 viajes por semana, según relata el administrador de la Estación de Cochabamba, José Aguilar. El tramo a Oruro no tuvo la misma suerte.(Fuente. Opinión.com.bo)
Escondida entre comerciantes y el barullo de La Cancha, se erige la estación central de ferrocarriles Cochabamba. En su parada principal, a las 7:30 espera firme y puntual lo que parece un pequeño micro, de 25 pasajeros, adaptado a los rieles de la via férrea. Es el viejo bus carril “253”, el único sobreviviente de la capitalizada Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe).
Pacientes y curiosos, cargados de sus bultos, un grupo de campesinos espera la orden para subir. Los técnicos realizan el trabajo de mantenimiento. La voz del “253” ha quedado muda. Su estruendosa bocina, afectada por el paso del tiempo, sufrió un desperfecto y es imposible partir sin ella. En no más de media hora superan la falla y ¡Todos a bordo! Una pequeña escalera móvil, similar a la de un avión, facilita a los pasajeros subir hasta el canastillo y entregar sus bultos a Jorge Navía, el ayudante de 21 años, que los acomoda según el orden de destino de cada uno.
“¡Angostura!.. Tarata!..” -empieza Jorge llamado a los pasajeros. “¡Nadie!” responden algunos. Continúa: “¡Cliza, San Francisco!” y suben algunos. Anzaldo, Sacabamba, La Cumbre, Sivingani y llegan otros más.Vila Vila, P’ajcha, Ch’awarani, Tin Tin, Mizque, Aiquile. Sin olvidar ninguna, Jorge anuncia las 16 estaciones cuyas oficinas están en ruinas.
Estrechos, pero acolchonados asientos aguardan a los pasajeros. Al abordar, la amabilidad de la gente valluna se hace sentir en un cálido saludo: “Buen día”.Hugo Aguilar Arauz, cataveño de nacimiento, porta orgulloso el uniforme del único motorista en Cochabamba. Una vez a bordo, el “253” arranca con un estrepitoso bocinazo haciendo gala de su agraciada apariencia y anunciando su partida hasta su retorno al día siguiente.Una desenfrenada y entretenida carrera de alborotados perros acompañan la partida, cual si fuera un improvisado comité de despedida. En todo el recorrido, los perros se arrojan a las vías en lo que parece una competencia que desafía la velocidad del “bus carril”, a 40 kilómetros por hora.
Al final de la estación, el sargento David Ayala, abre las puertas hacia la populosa avenida 6 de Agosto. Presuroso, detiene el paso de vehículos y transeúntes para evitar accidentes.
Molestia de los comerciantes y fascinación de transeúntes se percibe en este trecho. Los primeros vociferan por el susto y alboroto que provoca la bulliciosa bocina, los segundos sacan apurados los celulares para no perderse la sorpresa e inmortalizarlo en una fotografía.
Es el inicio de un extraordinario viaje de cinco horas hasta Vila Vila. El resto de los pasajeros continua su viaje hasta Aiquile a cuatro horas más.
El espectacular recorrido
Un bosque de ulalas y cactus en Tarata inicia lo que será un impresionante recorrido de paisajes diversos, túneles de piedra, cascadillas de agua y comidas nativas.
Llegando a Cliza, un cautivante cerco de molles y sauces adornados por coposos arbustos de sunch’us amarillos rodean los cultivos de maíz. El pan ch’amillo es un reflejo de su producción. Luego de una primera comilona de k’awi, en la zona del Politécnico, en Sivingani llegan a la carrera señoras del lugar, con mesas, bañadores y ollas a cuestas, todas impregnadas al sabor de la comida a leña. Sajta de papalisas, ch’uma con lacayote, mote de habas secas y pejtu de chuño con papas, todo acompañado con la llajua de los respetados “huerta locotos”, abren de inmediato el apetito de los pasajeros.
Praderas de cebada, maíz y quinua marcan el paisaje al llegar a San Francisco. El correteo de vizcachas por Jatun Pampa es parte de su atractivo. Entre Matarani y Sacabamba se vislumbra un antiguo cementerio con tumbas parecidas a moldeados hornos de barro. Desde La Cumbre, el recorrido es por quebradas y túneles, matizados por caídas de agua cristalina en las peñas.
El servicio sobrevivió en el tiempo por la exigencia de sus pobladores
Diversos factores como los problemas económicos del Gobierno, la nacionalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) y la baja en la explotación agrícola y minera de oriente hacia el Pacífico, así como los constantes derrumbes y líneas en banda ocasionaron que gradualmente se retirara el transporte ferroviario en Cochabamba, reducido hoy a un pequeño bus carril de 25 pasajeros que fue peleado por los pobladores del valle.
Por estos factores, hasta el año 1999 el último servicio ferroviario desapareció de la estación de Cochabamba. Durante el gobierno de Carlos de Mesa, los sindicatos agrarios del Valle Alto y el Cono Sur exigieron a las autoridades y representantes del Comité Cívico la restitución del servicio. Desde hace 6 años un solo bus carril realiza 3 viajes por semana, según relata el administrador de la Estación de Cochabamba, José Aguilar. El tramo a Oruro no tuvo la misma suerte.(Fuente. Opinión.com.bo)
URUGUAY: VIAJE EN UN LUJOSO TREN DEL AÑO 1910
Sale todos los días a la hora 14 rumbo a la estación Peñarol
Un paseo en un histórico tren a vapor, con vagones de elegante línea inglesa, es una de las opciones más originales para la semana de vacaciones en Montevideo.
La centenaria locomotora número 120 -monumento nacional- sale todos los días desde la nueva terminal de pasajeros de AFE a la hora 14 con destino al barrio Peñarol.
Se trata de un viaje de ida y vuelta que incluye la recorrida por el museo vivo de la Revolución Industrial. En el barrio Peñarol se podrá visitar el Museo de la Estación de Trenes, el centenario taller mecánico, las casas de los obreros y las viviendas de los jefes, todo lo cual está bajo un programa de reformas y puesta en valor. La excursión es una forma de tomar contacto por los vestigios del patrimonio industrial más importante del Uruguay -junto a las instalaciones del ex frigorífico Anglo en Fray Bentos-. El regreso a la estación de Paraguay y Nicaragua es a la hora 17.
Foto gentileza: Stonek
El costo del paseo en tren es de $ 80 pesos (dos menores de 11 años pagan un boleto). A los visitantes se les entrega folletos y souvenirs y, además, con el mismo boleto del ferrocarril, al día siguiente pueden ingresar gratis a la Criolla del Prado.
La originalidad del paseo atrae a amantes del riel de distintos lugares. El martes 19, un grupo de franceses que estará de paso rumbo a Argentina disfrutará del recorrido, informaron a El País fuentes de la organización (Fuente y foto: ElPaís.com)
ESPAÑA: FEVE SUMINISTRARÁ A ECUADOR TRENES COMPLETOS POR 12 MILLONES DE EUROS
Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) suministrará a Ecuador cuatro trenes completos para uso turístico por un importe total de 12 millones de euros, explicó a Efe un portavoz de la empresa española.
Esta venta forma parte de los acuerdos alcanzados con ese país para revitalizar los trenes turísticos que están en un "completo abandono" y que ahora van a ser recuperados, precisó.
Foto gentileza: Usuario Multimanía
Además Feve, que acaba de presentar su nuevo Transcantábrico Gran Lujo, va a asesorar también al país latinoamericano en la mejora de sus infraestructuras en el transporte de viajeros por tren, según el portavoz.El acuerdo se suma a los ya logrados con otros países, como Argentina y Puerto Rico, en los que Feve ha colaborado en la puesta en marcha de varios proyectos e, incluso, ha suministrado material rodante como en el caso de los "apolo" destinados a Argentina.
Feve espera que en el plazo de tres años, gracias a su promoción en el exterior, la facturación en trenes turísticos sea mayor que en España.
Pese a que se trata de un negocio muy rentable, el portavoz de la compañía explicó a Efe que no puede cubrir las pérdidas de su actividad fundamental, que es el transporte de viajeros y mercancías en sus zonas de influencia País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia y Castilla-León. EFECOM
ESPAÑA: LA AMPLIACIÓN DEL TRANVÍA ENTRA EN SERVICIO CON TRENES EN EL TALLER
Todas las nuevas máquinas requieren de ajustes en el primer mes y el periodo de pruebas ha sido corto · Dos de las cuatro unidades han estado en reparación hasta el jueves y todavía hay una sin funcionar
El funcionamiento de las cuatro nuevas unidades del tranvía no es ni mucho menos perfecto. Así lo denuncian algunos trabajadores y, en cierta manera, lo admite la empresa, que ayer puso en funcionamiento el nuevo tramo de 885 metros que va desde el Prado de San Sebastián a las inmediaciones del apeadero de San Bernardo y el edificio Viapol. De hecho, este estreno se produce con alguna de las máquinas en los talleres. Y es que ser los primeros en estrenar una nueva tecnología -que prescinde de las catenarias- tiene sus consecuencias. Dos de las cuatro unidades que hace menos de un mes comenzaron a prestar servicio estuvieron hasta el pasado jueves en el taller, por donde ya pasó otra, y aún hay una cuarta fuera de servicio.
La nueva parada del Metrocentro se sitúa entre la estación de San Bernardo y la zona conocida como Viapol.
Las cuatro han tenido problemas en más de una ocasión. Las patologías de las unidades son varias: fallos en el pantógrafo, fallos de tracción, problemas en la cámara y anomalías en el funcionamiento del aire acondicionado. A menor número de unidades del tranvía, la frecuencia de paso aumenta, por lo que los usuarios perciben que tarda más tiempo en llegar el tranvía a la parada. La empresa asegura que en ningún caso de trata de problemas que supongan una alarma: "Hay que evitar el dramatismo y hay que comprender que estamos en un periodo de adaptación. No se trata ni de fallos ni de averías graves en ningún caso". Tussam considera que los fallos son "absolutamente normales", propios de un periodo de rodaje. Algunos trabajadores aseguran que la principal consecuencia de que sólo presten servicio dos de las cuatro unidades es que reciben la instrucción de circular a más velocidad para no perder frecuencia de paso: "Quieren que vayamos a más de 50 kilómetros a la hora por tramos como San Bernardo por donde sólo podemos ir a 30 o 35 kilómetros a la hora. Hay que tener en cuenta que un tranvía no tiene la capacidad de frenado de un autobús".
La empresa niega que los tranvías vayan a circular más rápido de lo debido, "porque uno de los dos tranvías va a estar reparado ya y el otro lo estará en breve". No obstante, usuarios confirmaron ayer que la velocidad a la que circularon en el día del estreno es superior a la media.
Un grupo de usuarios espera en la nueva parada, rotulada como San Bernardo.
Por su parte, los trabajadores aseguran que las reparaciones se prolongan más de lo debido cuando las piezas necesarias han de venir de fuera. Uno de los problemas que más se repite es con los aires acondicionados. Tussam reconoce que las unidades no están preparadas para el clima de Sevilla, sino más bien para ciudades norteñas, por lo que son necesarios continuos "reajustes" para aseguran un rendimiento satisfactorio. Algunos trabajadores aseguran que los conductores de los tranvías siguen sin tener la categoría laboral de maquinistas o agentes tranviarios, por lo que operan como conductores de autobús. Esta cuestión laboral enfrenta a trabajadores y empresa y sigue pendiente de solución.
La tecnología ACR (acumulación de carga rápida), que es la principal novedad que presentan las cuatro unidades que se han estrenado en Sevilla hace menos de un mes, hace posible que la batería del tranvía se recargue en los 20 segundos que tarda la parada. El pantógrafo se levanta y toca la catenaria para cargarse. Aprovecha el 100% de la energía de frenado y consume un 35% menos que un tren convencional. Las catenarias no se precisan.
Aunque la inauguración de la ampliación del tranvía no contó ayer con políticos, al estar prohibido por la nueva ley electoral actos de este tipo por la cercanía de las elecciones municipales, el delegado municipal de Movilidad, Francisco Fernández, difundió un balance oficial en el que destacó el "alto nivel de aceptación" por parte de los usuarios de este nuevo tramo. El Metrocentro transporta en su recorrido a unos 14.900 viajeros cada día y con la puesta en marcha del nuevo tramo se confía en ampliar su uso un 25%, superando los 20.000 usuarios diarios. Movilidad espera que el crecimiento de viajeros sea "progresivo".
A lo largo del año pasado, el tranvía transportó a 4.705.438 viajeros y recorrió más de 159.000 kilómetros. En este sentido, Fernández se mostró ayer convencido de que pronto el Metrocentro se convertirá en la principal línea de Tussam. (Fuente: DiariodeSevilla.es)
ESPAÑA: EL CIRCUITO DE LOS 500 KM/HORA
Completará en 2015 el Centro de Tecnologías Ferrovarias, convirtiendo la infraestructura en un banco de ensayos puntero para trenes más rápidos y limpios
Hasta 500 km/h. El futuro anillo de pruebas que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene previsto acabar para 2015 en Málaga se convertirá, gracias a esta particularidad, en el más rápido del mundo. No es el primer circuito de estas características, pero sus hermanos de Francia, Alemania, Japón o Estados Unidos sólo permiten experimentar hasta los 270 km/h.
Constará de tres anillos: el principal con ancho internacional, y con una longitud de 57,5 km, estará dirigido a los ensayos con locomotoras de alta velocidad. Incluso contará con un viaducto y un túnel para pruebas específicas. El segundo, con ancho internacional e ibérico (característico de la Península y ligeramente más ancho que el del resto del continente), tendrá una longitud de 20 km y soportará una velocidad de 220 km/h. Por último, un tercer circuito de cinco kilómetros se destinará a homologaciones de trenes urbanos, metros o tranvías.
Uno por ciento de energía
Fruto de la colaboración con los Ministerios de Fomento, Economía y Ciencia, la Junta de Andalucía, varias universidades y parte de inversión privada, el Centro nace con unas instalaciones de 3.000 m2 dedicadas a soluciones específicas para el tren del futuro ya que «dispone de entornos virtuales donde probar los productos en circunstancias similares a las reales», explica Antonio Berrios Villalba, director de Gestión de Red e Innovación de Adif.
Ahora mismo su diseño se encuentra en la fase de alegaciones al impacto ambiental por lo que el recorrido variará con toda probabilidad respecto a la configuración actual, aunque el Centro de Tecnologías Ferroviarias tiene ya abiertos 57 proyectos de I+D. Berrios destaca, entre éstos, la validación de una catenaria polivalente para las dos tensiones eléctricas empleadas en la red española (25 kV en corriente alterna de la Alta Velocidad y 3 kV en corriente continua en líneas convencionales), «un proyecto que propiciará la circulación sobre vías de tres carriles para ancho ibérico o europeo que emplean una u otra tensión y para las que no hay actualmente una solución polivalente».
Los retos del I+D en el sector ferroviario son los propios de la aerodinámica, determinantes porque «las velocidades se han ido incrementando y los vehículos son más ligeros», explica Berrios, aunque van más allá. Adif, propietaria de la red ferroviaria, es responsable del uno por ciento de la energía consumida en España, por lo que gran parte de la actividad está relacionada con la forma de alimentación eléctrica: desde la optimización de la relación entre el pantógrafo (esa especie de percha que une tren y cables) y la catenaria, hasta la introducción paulatina de las renovables. «La potencia requerida por la Alta Velocidad hace difícil que sea satisfecha por ellas, aunque ya se empiezan a instalar aerogeneradores en las subestaciones de tracción (sin prescindir de la acometida tradicional) y de paneles solares. También se precisarán sistemas de almacenamiento», detalla Berrios.
Existe, además, una línea de estudio propia para mercancías y un laboratorio en colaboración con Indra para desarrollos de la plataforma de gestión de Alta Velocidad Da Vinci.(Fuente y foto: LaRazón.es)
Hasta 500 km/h. El futuro anillo de pruebas que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene previsto acabar para 2015 en Málaga se convertirá, gracias a esta particularidad, en el más rápido del mundo. No es el primer circuito de estas características, pero sus hermanos de Francia, Alemania, Japón o Estados Unidos sólo permiten experimentar hasta los 270 km/h.
Constará de tres anillos: el principal con ancho internacional, y con una longitud de 57,5 km, estará dirigido a los ensayos con locomotoras de alta velocidad. Incluso contará con un viaducto y un túnel para pruebas específicas. El segundo, con ancho internacional e ibérico (característico de la Península y ligeramente más ancho que el del resto del continente), tendrá una longitud de 20 km y soportará una velocidad de 220 km/h. Por último, un tercer circuito de cinco kilómetros se destinará a homologaciones de trenes urbanos, metros o tranvías.
Un completo banco de pruebas para investigar sistemas de tracción, frenado, alternativas y mejoras en la alimentación eléctrica o en el control de tráfico que supondrá una inversión de 400 millones de euros y que completará el recientemente inaugurado Centro de Tecnologías Ferroviarias. La elección de la zona no es gratuita, a la tradición ferroviaria de Antequera se suman las comunicaciones y cercanía al puerto de Málaga y el acceso directo de vías tanto de ancho convencional como de alta velocidad. Uno por ciento de energía
Fruto de la colaboración con los Ministerios de Fomento, Economía y Ciencia, la Junta de Andalucía, varias universidades y parte de inversión privada, el Centro nace con unas instalaciones de 3.000 m2 dedicadas a soluciones específicas para el tren del futuro ya que «dispone de entornos virtuales donde probar los productos en circunstancias similares a las reales», explica Antonio Berrios Villalba, director de Gestión de Red e Innovación de Adif.
Ahora mismo su diseño se encuentra en la fase de alegaciones al impacto ambiental por lo que el recorrido variará con toda probabilidad respecto a la configuración actual, aunque el Centro de Tecnologías Ferroviarias tiene ya abiertos 57 proyectos de I+D. Berrios destaca, entre éstos, la validación de una catenaria polivalente para las dos tensiones eléctricas empleadas en la red española (25 kV en corriente alterna de la Alta Velocidad y 3 kV en corriente continua en líneas convencionales), «un proyecto que propiciará la circulación sobre vías de tres carriles para ancho ibérico o europeo que emplean una u otra tensión y para las que no hay actualmente una solución polivalente».
Los retos del I+D en el sector ferroviario son los propios de la aerodinámica, determinantes porque «las velocidades se han ido incrementando y los vehículos son más ligeros», explica Berrios, aunque van más allá. Adif, propietaria de la red ferroviaria, es responsable del uno por ciento de la energía consumida en España, por lo que gran parte de la actividad está relacionada con la forma de alimentación eléctrica: desde la optimización de la relación entre el pantógrafo (esa especie de percha que une tren y cables) y la catenaria, hasta la introducción paulatina de las renovables. «La potencia requerida por la Alta Velocidad hace difícil que sea satisfecha por ellas, aunque ya se empiezan a instalar aerogeneradores en las subestaciones de tracción (sin prescindir de la acometida tradicional) y de paneles solares. También se precisarán sistemas de almacenamiento», detalla Berrios.
Existe, además, una línea de estudio propia para mercancías y un laboratorio en colaboración con Indra para desarrollos de la plataforma de gestión de Alta Velocidad Da Vinci.(Fuente y foto: LaRazón.es)
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