DEMORAS Y CANCELACIONES EN TODAS LAS LÍNEAS DE TREN POR UN CONFLICTO GREMIAL

Los trenes que circulan por el Gran Buenos Aires continuaban esta tarde sufriendo demoras y cancelaciones a partir de "un paro preventivo", implementado como quite de colaboración y trabajo a reglamento por el personal de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria (UF), informaron los voceros de las empresas concesionarias de los servicios.

La medida continuaba siendo aplicada por ambos gremios en protesta por "la incorporación de personal tercerizado al Roca", aseguró a Télam Gustavo Gago, vocero de Trenes de Buenos Aires.

Estación Federico Lacroze (Línea Urquiza). Foto: Rodolfo Risciotti



En la ex línea Roca y en la San Martín las acciones se cumplen de forma parcial, lo que genera que una de cada tres formaciones no salga, mientras que en el Belgrano Sur se aplica un quite de colaboración, explicó a Télam Eduardo Montenegro, vocero de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE).

En las línas Sarmiento, Mitre y Belgrano la protesta comenzó minutos después de las 14 y continuaba esta tarde, en tanto los sindicatos no señalaron hasta cuándo se extenderá.

Sin embargo, fuentes gremiales aseguraron que la viceministra de Trabajo, Noemí Rial, recibirá a las 11 de mañana al titular del Sindicato de Maquinistas de Trenes La Fraternidad, Omar Maturano -también vocal titular de la CGT que lidera el camionero Hugo Moyano- en la sede laboral de la Avenida Leandro N. Alem al 600.

"En ese encuentro se intentará resolver la situación de conflicto", aseveraron esta tarde a Télam fuentes sindicales.

El paro, que tambien afecta a la línea General Urquiza, se inició "de forma sorpresiva", ya que fue comunicado al personal apenas "una hora antes de implementarlo", coincidieron ambos voceros.

Gago afirmó que si el conflicto se extiende "habrá dificultades en la hora pico, luego de las 18, cuando los usuarios utilizan los servicios masivamente para regresar a sus hogares".(Fuente: Telam)

ESPAÑA SE PONE A DISPOSICIÓN DE LA JUSTICIA DE LA ARGENTINA

Carmen Rodríguez, presidenta de P4R (antes llamada Expansión Exterior), dijo que “hay que dejar que la justicia argentina actúe” a la vez que aseguró que en caso de que los convoquen mostrarán “la mayor transparencia y cooperación”. de Madrid.

Por su parte, Juan Cierco, director general de Información Internacional de Moncloa, dijo a Clarín que la Jefatura de Gobierno “no va a hacer declaraciones” y derivó la consulta a los ministerios de Fomento e Industria. El primero tiene bajo su órbita a Renfe y Feve, las dos empresas estatales ferroviarias que proveyeron a P4R/Expansión Exterior el material que se envió a Argentina. Ayer, Renfe, informó a Clarín que el contrato de compra-venta se ajustó a lo acordado por los dos Estados. “El comprador -escribieron los voceros en un comunicado- conocía y aceptaba las condiciones en que se encontraba el material, que necesitaba una gran reparación antes de su puesta en servicio comercial”.

Playa de Cargas KILO CINCO - Foto: Rodolfo Risciotti



Al ministerio de Industria, explicaban ayer fuentes oficiales, le corresponde la responsabilidad política por P4R, una pequeña sociedad del Estado dedicada al comercio exterior que funciona bajo las reglas de una empresa privada pero que tiene como principales accionistas a dos importantes entes públicos: el Instituto de Comercio Exterior (ICEX) y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Así, la voz oficial la llevó la presidenta de P4R, quien dijo también que “lo único que hay es una serie de correos que no son de nuestra compañía”. La funcionaria se refería a la publicación de los correos de Vázquez con su socio madrileño, Miguel Ángel Lorente, donde citan en infinitas oportunidades las negociaciones sobre “costes políticos” con Juan Barba, directivo de P4R que estuvo a cargo de la operación. Sin embargo, el lugar de Barba en los mails no es sólo objeto de conversaciones entre Vázquez y Lorente. Sus cuentas de correo aparecen como remitente y destinatario. Por lo menos eso se lee en un mail del martes 8 de mayo de 2007 enviado por Vázquez a jbarba@e-exterior.com. Bajo el título “confidencial” y visiblemente desconfiado, le dice: “Estimado Juan, (…) sabes muy bien de las cosas que nosotros, desde Argentina, hemos tenido que soportar que no resistían el menor análisis ético por si tu los perdiste”.(Fuente: Clarín)

EL CAMPO PIDE AUTOPISTAS Y TRENES PARA AHORRAR 500 MILLONES DE DÓLARES EN FLETES

Dice que es vital para transportar 150 millones de toneladas previstas para 2020

Un estudio privado solicita mejoras para el traslado de productos en camión y reinversión en materia ferroviaria, sin la intervención monetaria ni de gestión del Estado

El Foro de la Cadena Agroindustrial, que agrupa a empresas agropecuarias de insumos, servicios, industrialización, comercialización y transporte, reclamó ayer la implementación de un plan nacional que permita construir 13.342 kilómetros de autopistas sin peaje directo y la rehabilitación de los ferrocarriles para transportar las 150 millones de toneladas de granos que espera producir en 2020.

El campo es el mayor transportador de cargas del país y es responsable del 75% del material trasladado por ferrocarril. Un trabajo de diagnóstico encargado por el Foro indica que, con el conjunto de las obras planteadas, con financiamiento cero del Estado, el productor podría ahorrarse unos u$s 491 millones en fletes en 2020.

Presidente de la Bolsa de Cereales, Ernesto Crinigan



El presidente de la Bolsa de Cereales, Ernesto Crinigan, inició la jornada de presentación del trabajo y dijo que la propuesta es “desarrollar una red de autopistas inteligentes, a riesgo privado, sin afectar el presupuesto público, y libres de peajes, financiado por un impuesto a los combustibles que será ampliamente compensado por el ahorro en los gastos de transporte”. El esquema contempla la baja del impuesto actual sobre los combustibles, que será eliminado en forma gradual.

“Hoy, con el impuesto a los combustibles se paga anticipadamente el servicio de carreteras, sin ninguna contraprestación, contra promesas que después no se concretan”, acusa el diagnóstico y amplía que producto de esta recaudación se manejan u$s 4.000 millones, “suficientes para pagar al contado 2.000 kilómetros de autopistas. En diez años podrían haberse habilitado 20.000 kilómetros, pero ni siquiera pudo terminarse la autopista Rosario-Córdoba”.

La propuesta de obras viales del Foro coincide con el ‘Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt) plasmado en un proyecto de ley que tiene estado parlamentario en la Cámara de Diputados hasta fines de 2011 y cuenta con el apoyo de ocho bloques, según explica el trabajo.

Respecto de los ferrocarriles, el diagnóstico expone que, en 1930, transportaban más de 34 millones de toneladas de granos, mientras que en 1992 ese volumen había caído a 9,7 millones. Actualmente, esa cantidad oscila entre las 20 y las 25 millones de toneladas.

Para mejorar la participación de los trenes, que hoy trasladan sólo el 5% de las cargas interurbanas de la Argentina, el Foro propone tres ejes de trabajo: los corredores Bioceánico Norte, Central y de la Patagonia para vincular los centros productivos nacionales con puertos argentinos y también de Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil.

En términos inmediatos, la agroindustria reclama la ejecución de obras prioritarias, entre ellas, el óptimo funcionamiento del Belgrano Cargas; la profundización de canal navegable troncal desde el puerto Santa Fe al mar, y obras complementarias; el Proyecto Circunvalar del Gran Rosario y obras viales y ferroviarias en los puertos de Bahía Blanca y Quequén.

Por último, los empresarios del sector plantean conformar una Comisión de Trabajo conjunto entre los Ministerios de Planificación, que lidera Julio de Vido y de Economía, al mando de Amado Boudou para analizar la situación de la infraestructura de transporte y proponer cambios para aumentar la inversión privada en el sector. (Fuente y foto: Cronista.com)

DE VIDO: "EL GOBIERNO NO HACE OBRAS CON FINES ELECTORALES, SINO POR CUESTIONES ESTRATÉGICAS

El ministro de Planificación, Julio de Vido, adelantó hoy que las obras de extensión de la Línea E de subterráneos estarán finalizadas para el 2012.

Según el ministro, esto "habla a las claras" de que al Gobierno "no lo apuran los términos electorales sino, fundamentalmente, las cuestiones estratégicas".

"Es una obra terminada que estará en los 700 millones de pesos y resulta fundamental para la red de subtes de la Ciudad de Buenos Aires, porque unifica a las cinco líneas actuales por sus cabeceras", dijo De Vido a la prensa durante un recorrido por las obras de extensión de la Línea E.

Ministro de Planificación, Ing. Julio De Vido



La obra unirá la actual cabecera de Estación Bolívar, con una nueva en Retiro, conectando con otras cuatro líneas, a partir de la creación de nuevas estaciones.

De Vido estimó que la extensión del subterráneo estará "en condiciones de ser utilizadas en el 2012. Eso habla a las claras que nosotros planificamos las obras en el tiempo, que no nos apuran los términos electorales sino, fundamentalmente, las cuestiones estratégicas".

"Generalmente en Argentina las rutas son radiales, y cuesta darle un sentido de transversalidad para resolver la integración geográfica del país", dijo el ministro.

Por su parte, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, destacó que se trata de "una obra que permitirá a los usuarios del subte disfrutar de un nuevo anillo que potenciará la actual red, además de liberar la línea C (Constitución-Retiro) y descomprimir el tránsito por la zona del Bajo".

La prolongación de esta línea -que hoy une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo- correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro.

Las tres nuevas estaciones se llamarán Correo Central, Catalinas y Retiro. La extensión total entre las cabeceras será de 11,6 kilómetros.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y Paraguay y Retiro, a la altura de la terminal de trenes de la línea Mitre, en la que también confluye la línea C de subtes.

Se prevé que esta última estación tenga un acceso directo a la red ferroviaria, para lograr un completo sistema de trasbordo para los usuarios.

En la estación Correo Central se podrá combinar trayecto con la línea B de subterráneos.

Este nuevo recorrido prevé absorber la demanda de personas que frecuentan edificios de oficinas en la zona de Catalinas, de Retiro y del área de Puerto Madero.

"Los habitantes de la zonas sur y oeste de la ciudad serán muy beneficiados, ya que se mejorará su accesibilidad al área central por la vinculación que la línea E tiene con la H", dijo Schiavi. (Telam)

TRABAJO CONFIRMÓ EL PASE A PLANTA PERMANENTE DE LOS TRABAJADORES TERCERIZADOS DEL ROCA

Se trata de 2.053 operarios incluidos en una nómina que fue aprobada por la cartera laboral, semanas después de la muerte del joven Mariano Ferreyra, militante del PO, que falleció luego de un ataque a balazos cuando participaba de una marcha de protesta en el barrio porteño de Barraca

El Ministerio de Trabajo y la Secretaría de Transporte de la Nación ratificaron hoy el pase a planta permanente de más de 2.000 trabajadores terciarizados del ferrocarril Roca, en el marco de un conflicto que derivó en los graves incidentes que le costaron la vida a un militante del Partido Obrero el mes pasado.



Se trata de 2.053 operarios incluidos en una nómina que fue aprobada por la cartera laboral, semanas después de la muerte del joven Mariano Ferreyra, del PO, que falleció luego de un ataque a balazos cuando participaba de una marcha de protesta en el barrio porteño de Barracas.

Mientras avanza la investigación judicial tras el asesinato de Ferreyra, con siete detenidos por este crimen, la Federación Universitaria de Buenos Aires (FUBA) y el Movimiento Unidos por el Rock organizaron un festival de música en la Plaza de Mayo para rendir homenaje al militante.

Estaba previsto que tocaran bandas como Damas Gratis, Karamelo Santo, Las manos de Filippi, O´Connor e incluso el grupo puertorriqueño Calle 13, que reclamó este martes un rápido esclarecimiento del caso, al igual que el futbolista de la Selección argentina Carlos Tevez.

"Mariano Ferreyra presente, hasta la victoria siempre", fue el lema del festival de rock, que convocó a jóvenes de distintas agrupaciones políticas, familiares y amigos del militante, junto a seguidores de las bandas que tocaron.

En tanto, alrededor de un millar de trabajadores tercerizados del Roca se movilizaron hasta la cartera laboral para acompañar a la Comisión Negociadora de la Asamblea de Trabajadores "Mariano Ferreyra" en la audiencia con la Secretaría de Trabajo.

Al término de la reunión, en la que se ratificó este martes el pase a planta permanente de más de 2.000 operarios, los trabajadores festejaron el resultado del encuentro.

"El Ministerio de Trabajo y la Secretaría de Transporte ratificaron que todos los trabajadores terciarizados pasamos a la planta del ferrocarril, en un cronograma que comienza mañana (por hoy) y culmina el 20 de diciembre, que es la fecha tope comprometida por el Ministerio", sostuvo Pablo Villalba, de la Comisión de Prensa de la Asamblea.

"Se trata de una gran victoria para los ferroviarios terciarizados que venimos luchando hace meses contra este fraude laboral y que esperamos que sirva para alentar el reclamo de todos los trabajadores terciarizados a nivel nacional para terminar con esta situación", agregó.

Por su parte, Andrés Padellaro, integrante de la Comisión Negociadora de la Asamblea, señaló: "Esta victoria en lo reivindicativo la vamos a continuar siguiendo la pelea por el juicio y castigo a los responsables materiales e intelectuales del asesinato de Mariano Ferreyra realizado por la patota de (José) Pedraza".(Fuente y foto: InfoBae)

LOS FERROCARRILES DE PASAJEROS ¿POR QUÉ DEBEN SER ESTATALES?

Por: Enrique G. Avogadro

Es, de todo punto de vista indispensable, para cualquier país que piense en su futuro, contar con excelentes servicios de transporte ferroviario de pasajeros, especialmente de corta distancia o cercanías, y subterráneos metropolitanos.

Con sólo mirar ciudades como Madrid, Barcelona, París, Londres o Nueva York, debe uno preguntarse por qué esos, ya de por sí enormes, conglomerados urbanos no han continuado creciendo en los últimos cincuenta años.

Y la razón es una sola. Todas ellas cuentan con un eficiente y confiable servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril. Éste permite que los ciudadanos puedan desplazarse desde sus hogares, en los alrededores de esas metrópolis, hasta sus trabajos, en el centro de ellas, por medio de tales ferrocarriles.

Hoy, por lo demás, en Europa, cuyas distancias interurbanas son de menor magnitud que en América, el tren reemplaza, y con enormes ventajas, al transporte aéreo y, aún, al automotor. El tren resulta más cómodo, más seguro, más barato y -sumando al tiempo de vuelo el que demanda el traslado hacia y desde los aeropuertos y el lapso de espera previa en ellos- más rápido que el avión, especialmente cuando los países cuentan con servicio ferroviario de alta velocidad.

No voy a continuar extendiéndome acerca de las ventajas del ferrocarril; prefiero dedicar lo que resta de este artículo a explicar por qué el tren de pasajeros debe ser estatal.

Lo primero que debo asegurar es que el Estado puede prestar un servicio eficiente, como ocurre en Francia o en España, y ello sólo requiere que la compañía que lo administre, pese a ser pública, trabaje y se desempeñe como privada, con todos los desafíos -en cuanto a control y cumplimiento de objetivos- que ello implica.

En Gran Bretaña, donde esos servicios fueron privatizados en el gobierno de Margaret Thatcher, la calidad de los mismos ha caído estrepitosamente; baste para comprobarlo recordar que, en tiempos no tan lejanos, los ingleses podían poner en hora sus relojes utilizando la puntualidad de sus trenes.

La explicación para justificar la postura de la necesidad de que el Estado sea quien opere los ferrocarriles de pasajeros es, además, muy simple.

Cuando cualquier empresario privado crea un negocio -sea cual fuere el sector económico en el que se desenvuelva, incluyendo el transporte ferroviario-, realiza una cuenta (suma y resta) sumamente elemental.

Piensa cuánto debe invertir, cuánto insumirán sus gastos operacionales, cuánto deberá pagar en impuestos, le añadirá la tasa de retorno del capital invertido y, con todo ello, llegará a una suma determinada. A ella le restará, entonces, el precio al que venderá su producto o servicio. Y nada más. Si el resultado de esa ecuación determina que generará ganancias, hará el negocio planeado; en caso contrario, lo descartará.

Volviendo a los trenes de pasajeros, lo primero que se debe poner sobre la mesa es la enorme magnitud de las inversiones que se requieren, tanto en infraestructura -sobre todo, en vías, señales, cambios, etc.- cuanto en material rodante, es decir, locomotoras y coches de pasajeros.

Utilizando la ecuación a la que hice referencia más arriba, si va a ser el pasajero quien, a través de su boleto, pague todas esas inversiones y todos esos gastos, el precio del transporte se convertirá en carísimo o, aún más, alcanzará un nivel imposible de afrontar por el público usuario.

¿Qué ocurre cuando el Estado es el empresario? Nuevamente, muy simple: la ecuación se modifica dramáticamente. En ella, el Estado introduce otros elementos que, como veremos, no pueden -y, tal vez, ni deban- ser tomados en cuenta por el empresario privado.

Esos elementos son los llamados ‘externalidades’. Y son tan conocidos en el mundo que las propias Naciones Unidas han adoptado un sistema para medirlas y cuantificarlas.

Se designa de ese modo a los beneficios que un servicio aporta a una comunidad en forma indirecta. Me refiero, con ello, a cuánto disminuye el tráfico por carretera un servicio ferroviario eficiente, cuánto reduce el deterioro de las mismas, cuántos menos automóviles ingresan a las ciudades, cuánto menos ruido deben soportar los ciudadanos, cuánto se reduce la contaminación ambiental, cuánto se reduce el consumo de combustibles, cuánto menos stress sufre la población, cuántos menos accidentes se producen, cuántos ciudadanos pueden evitar vivir en las ciudades, …y un larguísimo etcétera.

Esas ‘externalidades’, entonces, son las que invierten el resultado de la ecuación, tornándola positiva para el operador, y ello permite que el boleto o ticket que deba pagar el usuario por utilizar el servicio resulte accesible o, directamente, barato.

Como ya expliqué, sólo el Estado puede tomar en cuenta dichas externalidades, ya que debe asumir el costo total de las mismas si no puede ofrecer un transporte ferroviario eficiente y confiable.

Esa necesidad de que sea el Estado, en cualquiera de sus niveles, quien invierta y administre los ferrocarriles de pasajeros, sólo puede evitarse mediante fuertes subsidios a los empresarios privados, como forma de compensar a éstos por el resultado negativo que -al no considerar en ella a las externalidades- sin dudas surgirá de su ecuación.

Pero, reitero, el Estado debe actuar, en la especie, como una empresa privada, y las autoridades de ésta deberán rendir acabada cuenta de su gestión, como si tuvieran accionistas ante quienes responder por el cumplimiento de los objetivos determinados.

Por lo demás, es siempre desaconsejable recurrir, como lo ha hecho el Gobierno argentino, a una política de subsidios a los empresarios privados, y lo es por la falta de control sobre la verdadera y efectiva aplicación de los importes en cuestión a los fines para los cuales fueren destinados, y a la obvia falta de transparencia en los procedimientos de adjudicación, que ha derivado en un verdadero nido de corrupción en la red de funcionarios y empresarios.(Fuente y foto. Periodismo de Verdad)

ENTRE RÍOS: ANUNCIAN LA AMPLIACIÓN DE RAMALES FERROVIARIOS

El objetivo es sumar material rodante, equipamiento y frecuencias para consolidar el servicio urbano en toda la provincia. Para los primeros meses del año que viene, se proyecta avanzar en ramal norte y unir a Paraná con Federal.

En Entre Ríos ya se recuperaron unos 450 kilómetros de vías y actualmente hay una capacidad de transporte para 500 pasajeros.

En este marco, mientras aspiran a consolidar el servicio periurbano de Paraná proyectan para el primer trimestre del año que viene poner en funcionamiento nuevos ramales.

En diálogo con EL DIARIO al titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina, adelantó que una de las prioridades para 2011 es poner en marcha el ramal del norte, desde Paraná hasta Federal; trayecto que une a 16 poblaciones en las que, seguramente, este servicio es esencial, si se tiene en cuenta que son localidades que tienen un desarrollo social y económico relativo e inferior al resto de la provincia. La historia demuestra que por tal ramal viajaba el doble de personas que por el de Paraná - Concepción del Uruguay.

Apeadero Oro Verde - Foto: Carlos A. Salgado



Mientras tanto, la idea es dejar en óptimas condiciones un nuevo tramo: Paraná - Colonia Avellaneda, y esto sucederá en los próximos días, apenas iniciado diciembre.

Este trayecto se sumará al servicio que une, de lunes a viernes con cuatro salidas diarias, a la capital provincial con Oro Verde. Este ramal forma parte del que va desde Paraná a Concepción del Uruguay, que viaja fines de semana y demanda unas siete horas, parando por 24 estaciones.

“Estamos concretando el circuito periurbano que idealizamos y soñamos hace dos años atrás, y es poder transitar con un tren Oro Verde, Paraná, Colonia Avellaneda, con la proyección para el año que viene de sumar la estación de La Picada”, anticipó.

PRÓXIMA ESTACIÓN. El tren que recorrerá los 12 kilómetros entre Paraná y Colonia Avellaneda estará en circulación en diciembre. Llegará hasta la calle central, muy cerca del complejo habitacional recientemente adjudicado.

Esta semana se hará un viaje exploratorio; en tanto que ayer circuló una camioneta liviana –adaptada para circular por rieles– de punta a punta y sin inconvenientes. El paso que sigue, será instalar sobre los rieles la máquina.

“En el plan de trabajo vamos a recibir otro tren antes de fin de año. Nuestra idea es tener circulando cuatro máquinas a mediados de 2011 en el radio urbano de Paraná”, apuntó el funcionario.

TRABAJO PRIORITARIO. El trayecto entre Paraná y Colonia Avellaneda es el tramo inicial del ramal Paraná –Federal. El propósito es llegar a La Picada, donde se encontraron con el inconveniente de que habían robado un número muy importante de durmientes. La reposición es una tarea prioritaria en el plan de trabajo, sobre todo porque planean llegar a La Picada en los primeros meses del año que viene.

“Es prioritario todo el ramal Paraná –Rosario del Tala, para eso estamos gestionando ante Nación recursos y hay compromiso de realizar la inversión necesaria para que, licitación mediante, todo o parte de lo que resta del tramo Paraná –Federal se recupere también durante el 2011”, subrayó Molina.

El titular de la Uefer indicó también que uno de los próximos pasos es mejorar el servicio entre Basavilbaso y Villaguay. En esta última ciudad, se brinda un servicio de base, que es muy utilizado, sobre todo por docentes y estudiantes que diariamente se trasladan por un camino muy engorroso por el que no pasan los colectivos.

El servicio llega hasta las afueras de Villaguay, en la Estación Este, en inmediaciones de la escuela agrotécnica.

Al respecto, Molina anunció que el 6 de diciembre, con la presencia del gobernador Sergio Urribarri va a inaugurar el trayecto hasta la antigua Estación Central. Es un tramo de sólo seis kilómetros, que estaba muy deteriorado y que se ha recuperado después de 25 años para otorgar un servicio de lunes a viernes.

Este viaje, en tanto, una vez por semana se extiende a Concordia.

“No tenemos problema de vías porque el tramo Villaguay - Concordia forma parte del sistema troncal (que va desde Posadas hasta la estación Lacroze) que está bajo la responsabilidad de la empresa concesionaria de servicio de carga que es ALL; así que lo único que tenemos que hacer es gestionar y subirnos a la vía sin pagara canon”, advirtió.

Al margen


DURMIENTES. Casi 30.000 durmientes de quebracho colorado fueron recuperados y traídos a Entre Ríos.(Fuente: El Diario)

ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE METROS DEBATIRÁ EN VALENCIA SOBRE FINANCIACIÓN

La Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys) ha celebrado su XXIV asamblea general en Valencia, donde se darán a conocer nuevos modelos de colaboración y financiación pública, privada y pública-privada, según ha indicado el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores.

Flores, según indican fuentes de la Generalitat, ha destacado que éstas será una de las oportunidades que ofrecerá esta reunión, que se celebrará entre el 28 de noviembre y el 2 de diciembre, y que también abordará otros temas relacionados con el ferrocarril metropolitano.



El conseller ha recalcado que, "a corto y medio plazo, existen proyectos de inversión que superan los 15.000 millones de dólares en países como Brasil, Argentina, Chile, Colombia, México, Ecuador, Panamá, Perú, República Dominicana o Venezuela", por lo que ha animado a las empresas valencianas "a aprovechar" la ocasión para contactar con los gestores de los distintos metros internacionales.

Asimismo, ha señalado que dicha oportunidad para las empresas valencianas también es de interés para Ferrocarrils de la Generalitat, que "puede dar a conocer a otros países y explotaciones de ferrocarril los servicios que nosotros podemos ofrecer desde nuestra experiencia de casi veinticinco años de servicio".

Por su parte, el secretario general de Alamys, Aurelio Rojo, ha augurado un "éxito rotundo" a la asamblea general y ha realizado un "reconocimiento" a la labor que se realiza desde la Generalitat y el papel que están jugando en el desarrollo del ferrocarril en la Comunitat Valenciana.

En la actualidad, 42 sistemas metropolitanos de transporte masivo de 11 países (España, Portugal, México, Panamá, Santo Domingo, Puerto Rico, Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador y Venezuela) son miembros principales de Alamys, a los que se suman 70 miembros adherentes y miembros honorarios. EFE

EL INGENIERO ZULUANI DISERTARÁ EN URUGUAY SOBRE TECNOLOGÍA DEL TREN ECOLÓGICO

Los próximos 25 y 26 de noviembre, el Ingeniero Marcelo Zuliani responsable de los trenes ecológicos del Área Cataratas será uno de los disertantes en la Asamblea y Seminario Técnico de Asociación Latinoamericana Ferroviaria que se llevará a cabo en la ciudad de Montevideo, Uruguay sobre el tecnológico sistema adoptado por el Parque Nacional Iguazú.

Por primera vez el Parque nacional Iguazú ha sido invitado a través del Ingeniero Marcelo Zuliani para disertar en la Capital Uruguaya sobre el tren de bajo impacto ambiental en áreas protegidas.



La disertación será en el marco del 46º Asamblea y Seminario Técnico de Asociación Latinoamericana Ferroviaria bajo el lema “Adecuación del Ferrocarril en las Estrategias del Transporte” que se llevará a cabo en Montevideo Uruguay.

Desde el parque Nacional Iguazú el responsable del tren Ecológico Marcelo Zuliani explicó que es importante transmitir las características del tren ecológico y los beneficios que posee en relación al medio ambiente.

Tren Ecologico

El Tren Ecológico o Tren de las Cataratas o Tren ecológico de la Selva Parque Nacional Iguazú consiste en un tren que brinda el servicio ofrecido dentro del Parque nacional Iguazú.

Este tren tiene una capacidad de 120 pasajeros y funciona desde julio de 2001. El tren es considerado primero en su tipo dentro de Argentina por estar propulsado a gas para no impactar en el medio ambiente y traslada a los pasajeros a lo largo de 7 kilómetros, rodeando una margen del río Iguazú, en contacto directo con la Selva misionera, llegando hasta cerca de la Garganta del diablo, uno de los saltos más imponentes del parque. Fue construido en los talleres de la empresa Alan Keef, ubicados en la localidad de Roos on Wyn (200 kilómetros al este de Londres), Inglaterra.

El tren está completamente pintado de verde, se compone de una locomotora a gas que arrastra cuatro vagones techados, con asientos de madera y totalmente abiertos hacia el exterior, para que el visitante se mantenga en directo contacto con la naturaleza.

El tendido de las vías bordea el río y su recorrido dura 20 minutos, con una "parada" en la estación Circuitos, hasta la terminal de Garganta. Allí se puede descender para luego acceder a la pasarela, que llega hasta los balcones construidos sobre el borde de la enorme cascada de 90 metros de altura llamada "Garganta del Diablo".(Fuente y foto: IguazúNoticias)

MÉXICO: RETOMARÁ ALSTOM PROYECTO DEL TREN SUBURBANO

ESPECIAL. En la licitación para el sistema uno del tren suburbano entre la Ciudad de México y el Edomex, no se garantizó el flujo de pasajeros, por lo cual el gobierno está rediseñando el proyecto, señalaron directivos del fabricante francés.

En 2011, el gobierno federal mexicano retomará el proyecto del sistema 3 del tren suburbano, razón por la cual, la empresa francesa Alstom espera que mejoren las condiciones de la licitación, donde se garantice la rentabilidad del proyecto en un lapso de 15 años.



Henri Bussery, vicepresidente y director general de Alstom Transporte para América Latina, destacó que en las condiciones anteriores del proyecto, no se garantizó el flujo de pasajeros, por lo cual, en estos momentos, el gobierno está rediseñando el proyecto.

Durante un seminario de transporte, el directivo explicó que una de las condiciones que debe contener el sistema 3 del suburbano es una garantía de la demanda, que se traduzca en seguridad de ingresos por lo menos en 15 años, lo cual no existía en el esquema anterior.

Cabe recordar que el proyecto del tren suburbano 3 abarcará la ruta Chalco-La Paz, en el Estado de México, abarcando en una primera etapa 13.2 kilómetros. A partir de ahí iniciará el trayecto de La Paz a Nezahualcóyotl, también del Estado de México, sumando 17.2 kilómetros más.

El sistema 1 de este transporte corre de la estación Buenavista, en la Ciudad de México, a Cuautitlán, en el Estado de México.

Metro en AL, con alto potencial de crecimiento

Sobre el potencial de crecimiento que tiene el sistema de transporte metro en Latinoamérica, se prevé que éste tenga un crecimiento de 4.3 por ciento en los próximos cuatro años, debido a nuevos desarrollos de este tipo en ciudades como Panamá, Quito, Ecuador, o Bogotá, Colombia.

Al respecto, Xavier Boisgontier, vicepresidente de desarrollo de negocios para América Latina de Alstom, destacó que debido al crecimiento económico que se espera para la región y la necesidad de transportar a una cantidad mayor de pasajeros, hace factible la construcción de sistemas metro en ciudades con poblaciones mayores a un millón de habitantes.(Fuente y foto: Milenio.com)

PORTUGAL: INTERMINABLES ESPERAS PARA LAS USUARIOS DE LOS TRANSPORTES EN LISBOA

La huelga general en Portugal afectó hoy de manera severa a los transportes públicos en Lisboa y los paros en los servicios de tren, barco, metro, tranvía y autobús provocaron interminables esperas entre los usuarios de la capital lusa.

En la estación intermodal de Cais do Sodré, que dispone de conexión de tren, metro, autobús y barco, apenas unas decenas de usuarios esperaban para tomar un tren o un autobús, ya que los otros dos medios de transporte no ofrecieron servicio.

Foto gentileza. Passarhino



La limitación del transporte público perturbó las rutas de decenas de miles de personas que suelen viajar desde localidades de la poblada periferia a la capital portuguesa.

Ciudades que superan los 100.000 habitantes como Alamada, Seixal o Barreiro, en la orilla sur de la desembocadura del Tajo, u otras como Cascais y Oeiras, en el oeste, vieron muy afectadas sus comunicaciones.

Según las últimas estimaciones oficiales, apenas el tren y los autobuses han cumplido los servicios mínimos.

En el resto de los sectores de la ciudad, la huelga tuvo aparentemente un menor impacto y la mayoría de los comercios y restaurantes del centro permanecieron abiertos.

No obstante, hubo algunos piquetes, como el organizado por trabajadores del Ayuntamiento de Lisboa, quienes se concentraron en la Plaza del Municipio, junto a la sede del consistorio.

"Hoy aprovechamos la huelga general para hacer un piquete y mostrar nuestro descontento por la reestructuración de servicios", dijo a Efe Joao Almeida, dirigente sindical.

Entre varias decenas de trabajadores concentrados, Almeida explicó que demandan al Ayuntamiento que mantenga la gestión de algunos servicios, como la iluminación pública, el saneamiento y la jardinería, para evitar la pérdida de puestos de trabajo.

La huelga general de Portugal fue seguida por tres de los cuatro millones de trabajadores lusos en activo, en protesta por las medidas anticrisis del Gobierno socialista, según los sindicatos.

Este paro reunió por segunda vez desde la restauración democrática en Portugal (1974) a la Confederación General de Trabajadores Portugueses (CGTP, de orientación comunista) y la Unión General de Trabajadores (UGT, socialista), las principales centrales sindicales lusas. EFE (ABC)

TERCER DÍA DE DESEMBARCO DE MATERIAL FERROVIARIO COMPRADO A ESPAÑA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Pablo Salgado

Por tercer día consecutivo se estuvo trabajando en el desembarco de material ferroviario usado adquirido a España. Desde el buque BBC Mississippi en el día de hoy la descarga de locomotoras diésel eléctricas Serie 319 (Serie 300) se realizó en forma muy lenta, comparada con la realizada el 07 de Mayo de 2009.

Loc. Serie 319.317-4 en el Puerto de Dock  Sud

Las tareas continuarán en el día de mañana y también se realizaría el traslado de todo el material ferroviario español hacia los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada.

Loc. Serie 319.307-5 en el Puerto de Dock Sud



Con relación a las locomotoras diésel eléctricas llegadas al país en un brevísimo resumen, podemos decir que son todas de la Serie 300 concebidas para trenes de larga distancia, aunque podían y pueden remolcar pasajeros. De origen estaban autorizadas a correr a 140 km/hora, luego se les rebajó a 120. La planta motriz es un motor modelo 16-567C a 16-645E por sobre-dimensionamiento de cilindros.

Loc. Serie 319 (300) a bordo del "BBC Mississippi" listas para ser desembarcadas

Las Serie 319 (300) son locomotoras con 2.230HP, nuevas, utilizando partes de 319 antiguas. Como en todos los casos de esta serie, a excepción de las 319249 a 258. Todas fueron construidas por Meinfesa (ex Macosa, luego de Meinfesa Alstom y hoy Vossloh) en su factoría de Valencia entre los años 1989 y 1991.

Último vehículo Talgo IV en desembarcar en el día de hoy

Interior de los coches Talgo IV

Vista del Bar de la formación de Talgo IV



Las 300 son 40 unidades, que fueron distribuidas entre varias bases de Renfe, Atocha, Orense,Valencia, Zaragoza y Granada entre otras., Con los años y dada la quita de servicios de pasajeros, varias pasaron a la UNE de Cargas, luego dividida entre TC y Cargas Renfe(TC=Transporte Combinado), actual Mercancías Renfe. Sólo algunas quedaron en GL (Grandes Líneas) para las bases de Zaragoza(319308); Orense y Granada.

TUCUMÁN: REHABILITACIÓN DE LA SECCIÓN HERRERÍA DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para CRÓNICA FERROVIARIA)

En la mañana de hoy, 23 de Noviembre del corriente año, tras 15 años de inactividad, volvió a funcionar un martinete en la Sección Herrería de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

Para este proceso de recuperación y reconversión, se contó con el invalorable asesoramiento de profesionales de la FaCEyT, UNT, INTI e IRAM (Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la Universidad Nacional de Tucumán, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial y el Instituto Argentino de Racionalización de Materiales), con el objetivo de completar la línea de producción y reparación de vagones, en cuanto a la forja y fabricación de partes.

A tal efecto, una cuadrilla formada por 15 operarios rehabilitaron un martinete de 700 KgF (kilogramos fuerza), un horno de forja de 800ºC y 0,300 m3, en esta primera etapa. Posteriormente se prevee recuperar un martinete de 5000 KgF y otro horno de grandes dimensiones. Se indicó que tanto los materiales como insumos empleados en su totalidad, fueron recuperados de la instalación existente. Muchos trabajadores no ocultaron su emoción por la importancia del hecho.

POSICIÓN SOBRE EL TREN DE ALTA VELOCIDAD O “TREN BALA”

Cartas de Lectores

Señor Director:

Teniendo en cuenta lo publicado en Crónica Ferroviaria en la Circular Informativa Nº 60 del 19-11-2010, relativo al Tren Bala con el título: Rosario-Buenos Aires: El Pago Al Club De París Hace Viable El Proyecto. Me motiva opinar a favor del mismo.

Los que trabajamos muchos años en los ferrocarriles, en su Área Industrial, en la Gestión y Lucha contra el imperio automotor, y más aún, teniendo en cuenta las cuestiones ambientales y energéticas, ya que el corredor Buenos Aires – Rosario – Córdoba es de alto tráfico en todos los modos de transporte, decimos que se justifica perfectamente el uso de este Tren de Alta Velocidad (TAVE).

Los países serios y de vanguardia, luego de análisis comparativos entre los distintos modos de transporte, han concluido que el ferrocarril es mucho más económico, por el beneficio público que presta, y por lo tanto, han intensificado el uso del tren y lo modernizaron hasta alcanzar altas prestaciones, que se expresan en los Súper Trenes (TAVE) (llamados "Bala" por los japoneses en el año 1964) El Tren TGV Francés, tiene el record de velocidad, 575 Km/hora.

Como analista de ferrocarriles en el mundo, opino que el TAVE es más ecológico y económico en las distancias medias de alto tráfico, como es el caso de Buenos Aires - Rosario – Córdoba (supera al Avión) por no quemar grandes cantidades de combustibles (emisión de CO2), por ser el TAVE eléctrico y dejar a los pasajeros en el centro de las ciudades que une, supera a la caótica carretera de altas cifras de muertes, por ser más cómodo, seguro y veloz, por su envergadura y característica de ir sobre rieles.

El TAVE nos actualizará, su radicación incorpora tecnología de ultima generación y creará puestos de trabajo de alta calificación y capacitación, y motivará en la gente un cambio de cultura hacia el tren, lo que promoverá a dirigentes y políticos, a recuperar la seriedad y formalidades, en los temas básicos de infraestructura y comunicación de todas las regiones de nuestra Gran Argentina.

Esperando que este anuncio no sea nuevamente una fantástica retórica electoral, y que protagonicemos la seriedad y coraje, para no dejarnos influenciar corporativamente por el avión y los ómnibus, debemos planificar con atención al beneficio público, buscando el Tren Para Todos los Argentinos, dejando de pensar en pequeño, volviendo al Tren con grandeza, mediante el TAVE que empujará a todo el Sistema Ferroviario. Tener en cuenta que: Perú instala en Lima modernos trenes elevados, Brasil llamó a licitación para instalar el TAVE entre San Pablo y Río de Janeiro y la Gigante Potencia Militar y Espacial EE. UU., por haber sido también influenciada por Larkin, hoy Obama contrata a empresas europeas para que les instalen los TAVE en su suelo por falta de desarrollo propio. Atentamente.
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@oulsinectis.com.ar

JAIME: UNA COMPRA, A SABIENDAS, DE TRENES ESPAÑOLES DETERIORADOS

En muchos de los más de 20 mil mails que la justicia encontró en las computadoras de Manuel Vázquez, principal asesor de Ricardo Jaime cuando ocupaba la secretaría de Transporte, se reconoce que el material que llegaría al país estaba en un estado de extremo deterioro.

La negociación para concretar los envíos de equipos ferroviarios desde España a Argentina fue feroz. En muchos de los más de 20 mil mails que la justicia encontró en las computadoras de Manuel Vázquez, principal asesor de Ricardo Jaime cuando ocupaba la secretaría de Transporte, se discute por el lugar que ocupan las comisiones y los “costes políticos” en las facturas; se pelea por la modalidad de pago de los trenes y vagones; y se reconoce, claramente, que el material que llegaría al país, estaba en un estado de extremo deterioro . Ese dato fue confirmado hace tiempo por la realidad: el 70% del material que enviaron España y Portugal durante la gestión de Jaime, está en desuso.

El 8 de marzo de 2005, Vázquez recibe un correo de Gonzalo Martín Baranda, quien entonces era el representante en Latinoamérica de Renfe, la estatal ferroviaria española.



“¡Flaco servicio se haría a Argentina! si se entregara material con un mínimo de garantías” , escribió Baranda. El mail va con copia a los involucrados de la operación en los dos lados del océano. Así, en los destinatarios se encuentra también Juan Barba, director de Expansión Exterior, la empresa pública ibérica de comercio exterior designada para gestionar la venta; y también figura Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Institucionales de Renfe. Baranda responde a los reclamos de Vázquez por las demoras de España en enviar un relevamiento concreto del material disponible. El acuerdo pactado entre los dos Estados preveía que Renfe vendería equipo en desuso pero en condiciones de ser refaccionado en Argentina.

Baranda dice: “Renfe aporta el material” pero “debe tener el control de la calidad de dichas reparaciones, pues al ser una empresa pública dependiendo del Estado español, no puede permitir que queden su nombre y fama vinculados a fallas de seguridad que supongan un riesgo para los usuarios y una carencia de confort que podía mostrar un desprecio a su calidad de ciudadanos”. Quién auditoría el verdadero estado de los coches, quién los arreglaría mecánicamente y quién se encargaría del interior, además de cuánto saldría ese trabajo, fue el objeto de discusión en otros cientos de mails entre los protagonistas de este negocio. Muchas veces se desprende que desconfian unos de otros: por ejemplo, Vázquez le explica el 29 de julio de 2005 a su socio, Miguel Ángel Lorente, cómo acordó con las partes la composición de la factura de este negocio. Ahí escribe un largo listado en donde están los costos de Renfe, Feve (la otra ferroviaria estatal), Cyaes (la consultora de Vázquez y Lorente), y, entre otros conceptos, aparecen también los relacionados con la refacción de los trenes: “Desguace: un millón de euros (según gente que entiende mucho de esto el costo no supera los 400 mil euros).

Materiales y asistencia técnica entiendo que diez millones de euros (nunca se habló de más de siete millones y medio) Los restantes 1.611.000, SOLO DIOS SABE CÓMO LO EXPLICARÁN”.

El proceso seguiría avanzando con algunos acuerdos luego, Lorente relata a Vázquez que “al aparecer los técnicos argentinos han podido apreciar el estado de abandono” del material.(Fuente: IEco).

CORRENTINOS ESPERAN COCHE MOTOR RESCATADO POR OBREROS ENTRERRIANOS

Ferroviarios de Paraná amparados por Trenes Especiales Argentinos -TEA-, recuperó la segunda dupla del coche motor Fiat modelo 7131 Nº 5961 rescatado en ruinas por obreros entrerrianos para ser utilizado en ramales de Corrientes, se informó a momarandu.com

La empresa es referente ferroviaria en Corrientes desde 2005.

Coche motor Fiat modelo 7131 en estación Federico Lacroze - Foto: Rodolfo Risciotti



Durante el año 2008 fue recuperada la primera dupla del coche motor Fiat modelo 7131 Nº 5968 que demostró con un viaje inaugural y simbólico, la potencialidad en el ramal Monte Caseros-Curuzú Cuatiá.

En esa oportunidad, integrantes de la Comisión “Defendamos Nuestros Trenes”, fueron sobre los trenes guardados en los galpones de Federico Lacroze, Buenos Aires.

Actualmente las vías habilitadas entre ambas dos localidades a Encarnación -Paraguay- pasando por Posadas -Misiones- a la visión de los ferroviarios de TEA sugiere planificación estratégica para unir vías con puentes.

Volver a ver correr al tren de pasajeros “El Correntino” desde Monte Caseros hasta la Ciudad de Corrientes y Mantilla, en San Roque, a Goya, es su "sueño compartido".

La reparación de los canales corre por cuenta de la multinacional de cargas, empresa América Latina Logística (ALL), cuya representación en Nación se había comprometido a de mantenerlas "aptas para el transito".

Sin embargo, pese a distintos reclamos efectuados por numerosas entidades e informes desfavorables desarrollados en Auditoria General y Defensoría del Pueblo de la Nación, que aconsejaban la rescisión de su contrato de concesión, siguen sin recuperarse. (Fuente: momarandu.com)

FIRMA DE ACUERDOS ENTRE LA SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION Y EL CONSORCIO FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO

Gacetilla de prensa del Consorcio de Cooperación FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO (FCUP)

El 19 de noviembre ppdo., como culminación del plan de trabajo planteado entre la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN y el Consorcio de Cooperación FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO (FCUP) se celebró la firma de un Acuerdo Marco por medio del cual las partes se comprometen a promover los proyectos ferroviarios propuestos, que se plasmarán en acuerdos particulares correspondientes a la agenda de trabajo presentada por el FCUP. Se firmó también, en consecuencia, el primer Acuerdo Particular para reactivar la operación ferroviaria de transporte de pasajeros en el ramal ferroviario LINCOLN-REALICÓ, conjuntamente entre el FCUP, la Secretaría de Transporte de la Nación y las Sociedades del Estado Ferroviarias (ADIF SE y SOF SE), como la primera etapa de desarrollo del plan.

Secretario de Transporte Ing. J. P. Schiavi, encabezando la reunión en momento de la firma de los acuerdos con el FCUP. De izq. a derecha J. C. Servini, J. A. Fernández, J. C. De Paolo, G. Stortoni, J. P. Schiavi, J. F. Sola y A. Orlando.

Participaron en el acto el Secretario de Transporte de la Nación Ing. Juan Pablo Schiavi, la Jefa de Gabinete de esa Secretaría Dra. Gabriela Stortoni, la Directora de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario Dra. Graciela Cavazza y el Vicepresidente de la ADIF SE Dr. Juan Carlos Servini. Por el FCUP tomaron parte su Presidente Ing. Juan Carlos De Paolo (Intendente de General Alvear – Mza.), el Vicepresidente Cont. Javier Facundo Sola (Intendente de Realicó – La Pampa), el Director Jorge Fernández (Intendente de Lincoln – Pcia. de Bs. As.), la Concejal del Municipio de Rancul Sra. Angela Cabrera, el Gerente General Dr. Alejandro Orlando, y el Lic. Carlos Pelloli del Instituto Argentino de Ferrocarriles.

TEVEZ PIDIÓ JUSTICIA PARA MARIANO FERREYRA

El ídolo del Manchester City grabó un video. Véalo.

http://www.youtube.com/watch?v=dG01Cu55zd4&feature=player_embedded

"Carlitos" Tevez, la estrella de la Selección y figura del Manchester City, se sumó al pedido de Justicia que familiares, amigos y militantes del Partido Obrero llevan adelante por Mariano Ferreyra, el joven asesinado el 20 de octubre pasado en el Ferrocarril Roca, a la altura de Barracas.

"Quiero decirle a la gente que estamos para pedir Justicia por Mariano", arranca diciendo el futbolista en un video que dura 30 segundos. "A toda la familia de Mariano un saludo muy grande, estoy acá para apoyarlos". También le dedicó unas palabras a Elsa Rodríguez, la mujer militante del PO que también fue atacada el mismo día que Mariano y que permanece internada en el Hospital Argerich: "A Elsa (quiero) mandarle un saludo muy grande y mucha fuerza".

Hoy por la tarde, un grupo de bandas, encabezado por Calle 13, repudiarán el crimen de Ferreyra y pedirán Justicia a un mes del hecho en Plaza de Mayo. Por el asesinato están detenidos seis sospechosos y se investiga la organización sindical montada aquel día para impedir que se cortaran las vías y reprimir a los empleados tercerizados que ese día reclamaban ser reincorporados.

"A toda la gente que está ahí apoyando a Mariano y a todos los trabajadores que se manifestaron ese día les mando un saludo muy grande", concluyó Tevez.(Fuente. Perfíl.com)

ANTES LOS PIQUETEROS, AHORA LOS TERCERIZADOS: ¿POR QUÉ SURGEN?

LOS PIQUETEROS

Al principio fue aceptado como una lucha digna. El abuso de los cortes hizo que el método fuera perdiendo la tolerancia de sus comienzos. Fueron y son la consecuencia de las políticas neoliberales de ajustes iniciada por la dictadura y profundizada por Menem y continuada por De la Rúa.

DE ORGULLOSOS Y DIGNOS FERROVIARIOS A TERCERIZADOS

En nuestro país, a diferencia de los países desarrollados, se ha venido desinvirtiendo a los ferrocarriles. El proceso se inició al comienzo de los años ’60 con Arturo Frondizi y por recomendación del Banco Mundial (por eso decíamos en nuestro artículo anterior que difícilmente este organismo nos aconseje bien sobre lo que nos conviene). Era el llamado Plan Larkin (apellido de un general norteamericano que asesoraba al Banco Mundial), frenado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios de entonces. El plan se basaba en la idea de que los servicios públicos deben ser objeto de lucro y no servicio público.



Pero, 15 años después ese plan es retomado por la dictadura cívico-militar de Martínez de Hoz-Videla.

1976-1980: 58.000 DESPEDIDOS

Según la Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina de Mario López y Jorge Waddell, se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes interurbanos y locales en un 30% y se cerraron unas 5.500 líneas secundarias. Como consecuencia empezaron a “morirse” unos 700 pueblos.

Lejos de revertir la situación y aplicar inversiones que lo modernizaran y lo hicieran más eficiente, el gobierno del Dr. Alfonsín elaboró un plan que contemplaba el despido de unos 65.000 agentes. La oposición sindical y la derrota electoral de l987 congelaron el plan. El precursor de las privatizaciones se llama Rodolfo Terragno.

EL “ÉXITO” MENEMISTA: EL DESGUACE Y EL DESMANTELAMIENTO

Saul Menem promulgó en 1989 la Ley 23.696 de Reforma del Estado que sirvió de sustento al remate sin base de los bienes del Estado.

En 1989 Menem recibió los ferrocarriles con 93.445 empleados. En 1992 quedaban 36.557 (según estadísticas de Ferrocarriles Argentinos).

La Unión Ferroviaria resistió durante 45 días de paros. Fue cuando Menem lanza la famosa frase: “ramal que para, ramal que cierra”. Fue duro e inflexible……con los trabajadores y con quienes defendían el interés nacional. Con Bunge y Born, Alzogaray, el almirante Rojas, las multinacionales y los Estados Unidos, desparramaba sonrisas y simpatía.

DE LOS PIQUETEROS A LOS TERCERIZADOS

Los 56.888 ferroviarios despedidos, solo en la etapa menemista, recibieron al principio un buen dinero. Pero al no producirse la Revolución Productiva, se les fue terminando. Poco tiempo después, despedidos ferroviarios, de YPF. y de otras empresas del Estado, recurrieron a los cortes de rutas para hacerse escuchar.

Muchos de los que hoy condenan el fenómeno piquetero, seguramente son los mismos que aplaudieron las políticas supuestamente modernizadoras y de primer mundo aplicadas por el menemismo.

Hoy, los llamados tercerizados son todavía una rémora de las políticas “flexibilizadotas” del neoliberalismo. Como un afiliado a la Unión Ferroviaria debe ganar unos $ 7.500 (chofer), lo despiden y una Cooperativa lo toma para hacer el mismo trabajo por $ 2.500. Y lo peor, entonces y hoy, con la complicidad de dirigentes gremiales convertidos en empresarios.(Fuente: Corrientes Opina)

PARAGUAY: CRECEN EXPECTATIVAS PARA CONTAR CON UN PUENTE EN EL ÑEEMBUCÚ

El gobernador de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, confía en que la construcción del puente sobre el río Paraguay, uniendo el norte argentino con Ñeembucú, puede estar listo para el año 2013. Fonplata aprobó un préstamo para realizar el estudio de factibilidad. El Chaco experimenta un notorio crecimiento económico y el puente es estratégico para su expansión.

Jorge Capitanich, gobernador de la provincia del Chaco, Argentina, confía en que la construcción del puente sobre el río Paraguay puede concluir en el año 2013. El objetivo es unir el departamento de Ñeembucú con la provincia del Chaco.

El ejecutivo provincial argentino visitó ayer Asunción y se entrevistó con autoridades nacionales.

El gobernador Capitanich busca impulsar la unión terrestre entre el Chaco y nuestro país; su presencia en nuestra capital ratifica el compromiso de su administración con la construcción del puente.

Izq. Gobernador del Chaco, señor Jorge Capitanich - Der. Embajador Argentino en Paraguay señor Pedro Alliana



Para el departamento de Ñeembucú, el puente se convierte en una excelente oportunidad para lograr un desarrollo económico sostenido. Ñeembucú, en este momento, apenas cuenta con infraestructura vial, las alternativas económicas son reducidas y un sector de su economía gira en torno a actividades delictivas, sobre todo el contrabando.

Diseño estratégico

La provincia del Chaco, en cambio, ya tiene un diseño estratégico en torno al puente sobre el río Paraguay: busca convertirse en paso obligado del comercio regional, estirando la producción de Paraguay y el oeste de Brasil hacia el Pacífico.

Para ello, la gobernación provincial ejecuta un ambicioso plan ferroviario que estará conectado con puertos y terminales de transporte terrestre. La ferrovía está en marcha, con una inversión millonaria para llegar hasta la frontera con Chile.

Otro tanto sucede con la Hidrovía Paraguay-Paraná, con una inversión estimada de 112 millones de dólares en infraestructura y dragado. Parte del proyecto es el fortalecimiento del puerto de Barranqueras.

En este contexto, el puente Chaco-Ñeembucú se constituye en un pilar fundamental dentro del proyecto de convertir a la provincia en un polo de desarrollo del norte argentino.

El gobernador Capitanich tiene razones fundadas para mostrar optimismo: Fonplata aprobó el préstamo de un millón de dólares para iniciar el estudio de factibilidad.

El año próximo se hará el llamado a licitación y se espera contar con el informe de consultoría en el menor plazo posible.

El estudio es fundamental para determinar el diseño técnico del puente, que a su vez permitirá conocer el costo estimado de la obra.

La consultoría también recomendará el emplazamiento del puente.

Puerto de Curupayty

Paraguay sostiene que el punto adecuado es el puerto de Curupayty, dado que posee aguas profundas. Este puerto puede resolver el problema de llegar a Asunción en temporadas de aguas bajas.

El gobernador Capitanich coincide en que Curupayty puede ser el sitio adecuado para el puente.

Es oportuno agregar que la provincia del Chaco inició hace tres años una verdadera revolución agrícola.

“Utilizamos tecnología genética de punta –explicó el gobernador– para desarrollar nuestra producción y los resultados que estamos logrando son extraordinarios”.

Buscan iniciar obras en 2012

En el 2012 podría iniciarse la construcción del puente internacional que unirá el Ñeembucú con la provincia del Chaco.

La obra costaría entre US$ 60 millones y US$ 100 millones, dependiendo del diseño. Los gobernadores de Ñeembucú y de Chaco argentino, Pedro Aliana (colorado) y Capitanich, respectivamente, junto al embajador argentino, Rafael Romá, fueron recibidos ayer a la mañana en Palacio de López por el presidente Fernando Lugo. Al concluir la audiencia, el gobernador argentino informó a los periodistas que el préstamo de US$ 1.000.000 que otorgó Fonplata se destinará a las contrataciones de las firmas consultoras necesarias para la elaboración del proyecto. En el 2011 se hará selección de las firmas consultoras.

Diputado departamental acompaña gestiones

PILAR (Clide Noemí Martínez, corresponsal). Representantes de la Cámara Baja se reunieron con el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, representantes de esa provincia y el embajador argentino Rafael Romá. Durante el encuentro fue ratificado el compromiso de respaldar la construcción del puente Ñeembucú-nordeste argentino y todas las obras complementarias que darán dinamismo a la economía regional.

El diputado departamental Víctor Ríos planteó al gobernador la construcción del puente en la zona de Curupayty.

Indicó sin embargo que se deben esperar los resultados del estudio de factibilidad para confirmar su ubicación. “Lo importante es coincidir en los mismos criterios con el actor político más importante del lado argentino”, expresó.

Se habló de la posibilidad de un puerto de aguas profundas en Curupayty, lo que permitirá un gran desarrollo en el Ñeembucú.

Dijo que con ambas obras todo el departamento se convertirá en un gran complejo con excelente infraestructura, numerosas industrias y actividades económicas de todo tipo. Señaló que la determinación de construir el puente en el sur significará, entre otras obras, el asfaltado inmediato de la ruta hasta Paso de Patria, beneficiando a gran parte de la población departamental.

Dijo que los colegas presentes en la reunión en la Cámara Baja se comprometieron a respaldar con el presupuesto necesario al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones para la ejecución de las obras de afirmado.

Mencionó que los mismos incluso aseguraron que emplazarán al MOPC para lograr la ejecución de estos trabajos de afirmado. Posteriormente se realizó una reunión en el Ministerio de Obras Públicas, en la que designaron al ingeniero César Augusto Bolla como representante paraguayo ante la unidad técnica a constituirse para el llamado a licitación del estudio de factibilidad.

Reunión con presidentes de Cámaras

Jorge Capitanich, gobernador de la provincia del Chaco, Argentina, acompañado del embajador argentino en nuestro país, Rafael Romá, se entrevistó ayer con el presidente de la Cámara de Senadores, Oscar González Daher (ANR), y con el presidente de la Cámara de Diputados, Víctor Bogado (ANR), para agradecer el apoyo que el Congreso de nuestro país brindó al estudio de factibilidad para la construcción de un puente que una Argentina y Paraguay en la zona del departamento de Ñeembucú.

En agosto pasado la Cámara de Diputados sancionó un proyecto de ley que aprueba un convenio de un millón de dólares con el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) para iniciar los estudios de factibilidad de la construcción de un puente que una la Argentina con Paraguay. Además se harán estudios para mejorar la conectividad entre la zona de Clorinda y Asunción.

“Agradecimos al Congreso de Paraguay por la celeridad en el tratamiento de esta iniciativa, para avanzar a partir de ahora en la elaboración del proyecto ejecutivo que a su vez contenga los pliegos licitatorios de una licitación pública nacional e internacional”, indicó el gobernador al término del encuentro con los legisladores.

Indicó también que estaba conforme porque nuestro país “tiene un claro interés y visión en el departamento de Ñeembucú para reactivar toda esta región; nosotros vamos a trabajar con Cancillería y coordinando con otras provincias hermanas para que estas obras sean un factor de integración física real y de potenciación y desarrollo económico para ambas márgenes”.(Fuente y foto: ABC Digital - Nota enviada por el señor Leonardo Fontana)

COMPRARÁN DOS COCHES PARA PONER EN MARCHA EL TREN URBANO

El intendente anunció hoy la convocatoria a licitación. Un tren recorrerá la ciudad de sur a norte, uniendo el puerto con Guadalupe, y otro de este a oeste, llevando pasajeros desde la estación Belgrano hasta la Mitre. Saldrá un tren por hora, circularán sólo de día y tendrá un costo similar al boleto de colectivo.

El intendente Mario Barletta anunció esta mañana que con fondos del propio municipio comprará dos cochemotores para poner en marcha el tren urbano de pasajeros en la ciudad de Santa Fe. Para esto firmó el decreto mediante el cual convoca a licitación para adquirir las máquinas, con una inversión de 1.600.000 pesos. La apertura de sobres con las ofertas está prevista para el 3 de diciembre. El plazo de entrega, desde que se adjudique a principios de enero, es de 90 días para el primer coche, y de 120 para el segundo.

“Esperamos estar en 2011 con este proyecto en marcha”, dijo el mandatario al dar a conocer la iniciativa (que viene madurando desde que era candidato a intendente) en presencia de concejales, diputados y directivos del Ente portuario, entre otras autoridades.

Así son los modelos que planea comprar el municipio. Cuestan 800 mil pesos cada uno y tienen una capacidad para 40 pasajeros, 15 sentados. En el país hay dos empresas que los fabrican



El proyecto inicial incluye dos recorridos dentro del radio urbano pero ya traza en los planos tres alternativas de ampliación para llegar, en un futuro, a las localidades vecinas de Monte Vera, Laguna Paiva, Recreo, Santo Tomé y Sauce Viejo. (Ver gráfico).

Habrá tres estaciones de pasajeros: Belgrano -ya recuperada-; Mitre -en proceso de reparación-; y Puerto -a construir-; y varios apeaderos para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros a lo largo del trayecto. Además, “ya se estudia la posibilidad de hacer combinaciones con las líneas de colectivos”, dijo Barletta. Según los cálculos iniciales, el boleto tendría un costo similar al del colectivo.

El tiempo estimado para completar el trayecto Estación Guadalupe - Puerto es de media hora, y lo mismo demoraría la otra línea. Teniendo en cuenta la media hora que insumirá el regreso, el tren saldría una vez por hora. Pero sólo circulará de día debido a que de noche usan las vías los trenes de carga “y por razones de seguridad”, mencionó el intendente. Respecto a esto, aseguró que “estamos estudiando algunas cuestiones de seguridad junto con el gobierno provincial, ya que debe garantizarse porque atraviesa algunas zonas complejas dentro de la ciudad”.

¿Cómo serán?

Entre las características técnicas de las unidades, el pliego precisa que deberán tener una capacidad mínima de 40 pasajeros y ser accesibles para personas con movilidad reducida; tendrán que ser de trocha angosta, autopropulsado y bidireccional; con puertas automáticas; frenos y suspensión automática; y tener cartel de destino en ambos frentes.

El modelo que se presentó hoy parte de un módulo motriz, al que luego se le puede agregar una dupla. Como dispone de 15 asientos, la mayoría de los pasajeros se transportará parado. Cada módulo tiene un costo de 800 mil pesos: “Por ahora el dinero alcanza para comprar las dos primeras unidades”, aseguró Barletta en la presentación.

En algunos sectores, habrá que construir nuevos tramos de vías, como en el caso de la línea que llegaría a Recreo; en otros, como en el puerto, ya se iniciaron trabajos de recuperación de los ramales.

EL DATO

Descentralización

En el trayecto planteado, el tren pasará por tres oficinas de distrito municipales y tendrá paradas allí: la que está en la estación Belgrano, la de la estación Mitre, y la del Prado Español, en avenida Gral. Paz. Así, los vecinos de la ciudad podrán llegar en tren a hacer sus trámites municipales.

OBJETO DE LA LICITACIÓN PÚBLICA:

DOS COCHES FERROVIARIOS AUTOPROPULSADOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ///

• FRECUENCIA DE 1 HORA

• PRECIO SIMILAR AL BOLETO DE COLECTIVO

• COCHE AUTOPROPULSADO Y BIDIRECCIONAL

• PUERTAS AUTOMÁTICAS

• FRENOS Y SUSPENSIÓN AUTOMÁTICA

• CARTEL DE DESTINO EN AMBOS FRENTES

CAPACIDAD MÍNIMA: 40 PASAJEROS. ACCESIBLE A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA