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Rescatar
la administración de cuatro líneas ferroviarias urbanas es un acto de justicia que
castiga la ineficiencia privada, defecto reñido con la lógica que imperaba hace
dos décadas, cuando estos trenes se privatizaron bajo un esquema sin riesgo
para la empresa particular y alto costo para el erario.
A
diferencia de otras licitaciones, en las de trenes de pasajeros no se invocó la
necesidad de convocar capitales imposibles para la caja pública sino la
presunta solvencia de la gestión privada, frente a la inoperancia de la
pública. A 20 años vista, las cosas se ven distintas.
La
reciente resolución que recupera para el Estado la administración de las líneas
Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur es uno de los últimos renglones de un
proceso de rescate de contratos que fueron básicamente de gerenciamiento. Claro
que en este camino gradual, los gobiernos renovaron varias veces su fe en la
gestión particular, a pesar de las sobradas pruebas de que ésta reportaba más
costos que beneficios.
Corredores
Ferroviarios y Argentren son las formaciones jurídicas conque Roggio y Emepa
administraron desde febrero del 2014 esas líneas por cuenta y orden del Estado,
utilizando una versión más light de los acuerdos originales de privatización.
Pero
estas mismas empresas seguirán manejando el ferrocarril Urquiza y el Belgrano
Norte, a menos hasta que la ley que Cristina anunció que enviará al Congreso
formalice el rescate integral de todas las privatizaciones del riel o,
simplemente, venzan los acuerdos en que se fundan.
De
hecho, cuando ante la pauperización extrema de los servicios se reestatizaron
las líneas San Martín y Mitre, el Gobierno confió en los concesionarios de las
otras la gestión de los trenes que se recuperaban para el Estado.
Así
nacieron la Ugofe y la Ugoms, particulares formaciones jurídicas que avalaron
de facto un pecado de origen por el que un grupo privado lucra mientras el
servicio –cuya responsabilidad de prestación es del Estado– decae.
Pecado
de origen: Estado paga, privados lucran
Los
trenes urbanos se privatizaron durante el gobierno de Carlos Menem bajo el
esquema de concesiones subsidiadas. El Estado conservó la propiedad de los
activos, la responsabilidad de invertir en infraestructura y de cubrir el
déficit operativo de las líneas, incluyendo en el cómputo de costos la
retribución al adjudicatario.
Simplemente,
un contrato de gerenciamiento en el que los particulares tenían ingerencia en
las compras para equipar las líneas utilizando recursos públicos. A veces, las
financiaban. En muchos casos probados por la Comisión Nacional Reguladora del
Transporte, convalidaban sobreprecios. En otros, contrataban a empresas
vinculadas, fortaleciendo su negocio en desmedro del balance de las líneas.
El
esfuerzo económico estatal fue mayor desde la salida de la Convertibilidad,
cuando los costos de las prestaciones aumentaron y se decidió cubrir esa
demanda con más subvención en lugar de autorizar mayores tarifas. Así, los
fondos públicos no sólo cubren las inversiones sino gastos básicos como los
sueldos ferroviarios. El papel de los gestores privados se fue minimizando,
aunque el costo de su administración, creciendo.
El
Sarmiento, plenamente reestatizado tras la tragedia de Once, habría
incrementado sus gastos operativos un 17 contra un 77% del San Martín o un 56%
del Belgrano Sur, según se quejó la Presidente en la apertura del año
legislativo.
Con
sucesivos parches legales, renegociaciones parciales o cambios de facto, las
concesiones de trenes urbanos sostuvieron por veinte años este esquema basado
en la subestimación de la capacidad estatal para gestionar.
Negocio
en picada
La
cantidad de pasajeros transportados por este medio vital derrapó
dramáticamente, en particular desde el accidente de Once. Los números oficiales
consignan una caída pronunciada, que en parte es por la migración a otras
formas de transporte más eficientes pero, en gran medida, es por la alta
evasión.
Los
particulares no tienen gran estímulo para controlar el pago de boleto:
finalmente, si los recursos por ventanilla caen, la caja pública ayuda con más
subvención.
La
privatización de trenes cargueros fue bien diferente. Las empresas debían
tributar un canon que se eliminó en la primer renegociación contractual que
plantearon los adjudicatarios a poco de asumir un negocio menos próspero de lo
que habían proyectado.
Hoy
hay tres líneas que subsisten, muy ligadas al negocio particular de sus
operadores: Ferrosur (Camargo Correa), Nuevo Central Argentino (Aceitera
General Deheza) y Ferroexpreso Pampeano (Techint). Transportar cemento, aceite
o granos, entre otros bienes, puede no ser muy redituable en sí mismo pero sí
funcional a una ecuación empresaria en la que intervienen otros factores.
Estas
privatizaciones fueron renegociadas en el 2008 y cuatro años después,
Transporte, bajo la órbita del ministro del Interior Florencio Randazzo, ya
estaba instrumentando un fondo fiduciario para mejoras del servicio interurbano
a integrar con aquel dinero que las empresas no hubieran invertido según sus
compromisos.
Como
fuere, la carga ferroviaria no muestra un derrotero ascendente. Tampoco en el
caso de estatal Belgrano Cargas, que hoy tiene la mitad de la red del país. A
su traza original le sumó la de otras dos concesiones privadas que ya son
historia y que hace dos años formaban parte de la cartera de negocios de
Pescarmona: la que une la región pampeana con Cuyo y la que atraviesa la
Mesopotamia.
El
otro ciclópeo desafío estatal es resucitar ese gigante dormido, algo que se
está intentando con multimillonarias compras a proveedores chinos para ponerlo
en forma.
Aún
hay confusión sobre los alcances que tendrá la iniciativa oficial que será
girada al Congreso, pero varios dirigentes de la oposición ya hicieron un guiño
a la alternativa de sincerar el comando ferroviario en manos
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