ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le
solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones
relacionadas con la regularización del marco legal para que una nueva operadora
privada se haga cargo de las Líneas Sarmiento y Mitre.
Dicho trámite
recayó en el Expte. 4422-D-2012 del 27 de Junio de 2012 siendo los firmantes de
dicho pedido de informes los Diputados Nacionales
Victoria
Analía Donda (Libres del Sur), Claudio Lozano (Unidad Popular), Roy Cortina
(Partido Socialista), Alicia Mabel Ciciliani (Partido Socialista) y Omar
Segundo Barchetta (Partido Socialista).
Fundamentos
Vemos con
preocupación que la tragedia ferroviaria del 22 de febrero en la Estación Once , y la
quita de las concesiones de los ramales Sarmiento y San Martín a TBA, vuelven a
poner en pri- mer plano la discusión sobre cuál es el modelo ferroviario que
debería adoptar la
Argentina.
Es evidente
que el traspaso de la operación de ambas líneas a manos de Metrovías (Grupo
Roggio) y Ferrovías (Emepa) es una solución de emergencia, pero no la respuesta
a un sistema que ha venido en constante deterioro desde hace décadas. Pues que
la responsabi- lidad de la operación pase a esos otros dos concesionarios
privados que vienen desempeñándose bajo el mismo esquema (Metrovías y
Ferrovías) es una mera respuesta a la emergencia.
Para ilustrar
la situación actual, en relación a la nota que a través de nuestra diputación se
le consultó a la CNRT
sobre la información sobre las penalidades aplicadas a las empresas de
ferrocarriles; el Dr Fernando Corte, Gerente general de concesiones
ferroviarias, de la CNRT ,
respondió a través de la nota 748/12: " En cuanto a los operadores de las
Líneas Belgrano Sur, Roca y San Martín (U.G.O.F.E. S.A.), se realizan con-
troles de frecuencias de servicio es, pero no se encuentra implementado con-
tractualmente un régimen de penalidades".
Si bien se
entiende que las penali- dades tienen un fin sanciona torio, que en términos
prácticos son un llamado de atención a la empresa para que corrija las
cuestiones detectadas como anómalas, y que en última instancia podrá culminar
en la rescisión del contrato; lo que para el caso de los servicios operados por
la UGOFE
carecería de sentido pues en teoría es el mismo Estado quien está a cargo de
aquellos, (ya que este tipo de gestión no equivaldría a ampliar el espacio de
concesión de los dos operado- res privados sobrevivientes, sino que éstos
participarían simplemente como convocados por el Estado para actuar "por
cuenta y orden" de este último); y de esta forma, carece de sentido que el
Estado se multase a sí mismo. Pero en la práctica los trabajadores y
especialistas sostienen que la estructura de la actual Ugofe responde en el
manejo operacional, aunque no económico, a los mismos parámetros que las líneas
gerenciadas por los privados, por lo tanto si así fuere no hay mecanismo de
control operacional sobre su funcionamiento ni instrumento para corregir
anomalías.
Por otro
lado, a un mes de haberle quitado la concesión a TBA, el Gobierno no ha logrado
regularizado el marco legal de las líneas Sarmiento y Mitre y tampoco pudo
poner en marcha el pro- grama de obras prioritarias que había prometido para mejorar
la prestación de los servicios a los usuarios de esos trenes. En este sentido,
lo que hay que hacer ya fue definido por el ex interventor de TBA, Raúl Baridó,
quien en el informe final precisó que el ferrocarril Sarmiento requiere un
programa de inver- siones a dos años de US$ 900 millones y el Mitre, otro plan
específico que tota- liza US$ 400 millones.
La
improvisación y la falta de definiciones de fondo en el manejo estatal de los
dos ferrocarriles desde el 24 de mayo pasado por el decreto 793/12, se hicieron
más visibles con el cambio de jurisdicción al pasar al área del Ministerio de
Interior, de Florencio Randazzo.
Es que en la
práctica esa la UGOFE
como tal aún no existe legalmente, pues su creación formal se encuentra en
trámite en la
Inspección General de Justicia (IGJ) y las órdenes y medidas
operativas que se vienen adoptando tienen un sustento legal precario; es decir
en dichas condiciones legales dicha UGOFE no puede acordar con el Estado las
condiciones operativas de los servicios que como le plantea el decreto que le
dio origen (para la gestión de las líneas Sarmiento y Mitre ) deben incluir
tres cuestiones esenciales: la cantidad de trenes que circularán por día, los
niveles mínimos de calidad y seguridad de las formaciones y el nuevo régimen de
con- trol y penalidades que tendrá la concesionaria.
Por otro
lado, persiste el problema con los trabajadores de TBA, pues el panorama se
presenta incierto ya que cerca de de 3.900 operarios que tenía esa empresa
pasaron a la plantilla laboral del Ferrocarril Belgrano SA, el ente estatal que
absorbió todos los ferroviarios reestatizados desde 2003 a la fecha. Pero unos
400 técnicos y empleados que están fuera de los convenios del sector, aún no
tienen resuelta su situación, y el último mes cobraron sus sueldos sin los
recibos en una ventanilla especial del Banco Nación.
