PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA REGULARIZACION DEL MARCO LEGAL PARA QUE UNA NUEVA OPERADORA PRIVADA SE HAGA CARGO DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS SARMIENTO Y MITRE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la regularización del marco legal para que una nueva operadora privada se haga cargo de las Líneas Sarmiento y Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4422-D-2012 del 27 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales

Victoria Analía Donda (Libres del Sur), Claudio Lozano (Unidad Popular), Roy Cortina (Partido Socialista), Alicia Mabel Ciciliani (Partido Socialista) y Omar Segundo Barchetta (Partido Socialista).

Fundamentos

Vemos con preocupación que la tragedia ferroviaria del 22 de febrero en la Estación Once, y la quita de las concesiones de los ramales Sarmiento y San Martín a TBA, vuelven a poner en pri- mer plano la discusión sobre cuál es el modelo ferroviario que debería adoptar la Argentina.

Es evidente que el traspaso de la operación de ambas líneas a manos de Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa) es una solución de emergencia, pero no la respuesta a un sistema que ha venido en constante deterioro desde hace décadas. Pues que la responsabi- lidad de la operación pase a esos otros dos concesionarios privados que vienen desempeñándose bajo el mismo esquema (Metrovías y Ferrovías) es una mera respuesta a la emergencia.

La Ugofe es una estructura de emergencia y sin embargo, se ha convertido hoy en el principal operador del sistema, con cuatro líneas a cargo sobre seis. Para peor diagnóstico de la de- formación, los responsables de la Ugofe son los operadores de las otras dos líneas.

Para ilustrar la situación actual, en relación a la nota que a través de nuestra diputación se le consultó a la CNRT sobre la información sobre las penalidades aplicadas a las empresas de ferrocarriles; el Dr Fernando Corte, Gerente general de concesiones ferroviarias, de la CNRT, respondió a través de la nota 748/12: " En cuanto a los operadores de las Líneas Belgrano Sur, Roca y San Martín (U.G.O.F.E. S.A.), se realizan con- troles de frecuencias de servicio es, pero no se encuentra implementado con- tractualmente un régimen de penalidades".

Si bien se entiende que las penali- dades tienen un fin sanciona torio, que en términos prácticos son un llamado de atención a la empresa para que corrija las cuestiones detectadas como anómalas, y que en última instancia podrá culminar en la rescisión del contrato; lo que para el caso de los servicios operados por la UGOFE carecería de sentido pues en teoría es el mismo Estado quien está a cargo de aquellos, (ya que este tipo de gestión no equivaldría a ampliar el espacio de concesión de los dos operado- res privados sobrevivientes, sino que éstos participarían simplemente como convocados por el Estado para actuar "por cuenta y orden" de este último); y de esta forma, carece de sentido que el Estado se multase a sí mismo. Pero en la práctica los trabajadores y especialistas sostienen que la estructura de la actual Ugofe responde en el manejo operacional, aunque no económico, a los mismos parámetros que las líneas gerenciadas por los privados, por lo tanto si así fuere no hay mecanismo de control operacional sobre su funcionamiento ni instrumento para corregir anomalías.

Por otro lado, a un mes de haberle quitado la concesión a TBA, el Gobierno no ha logrado regularizado el marco legal de las líneas Sarmiento y Mitre y tampoco pudo poner en marcha el pro- grama de obras prioritarias que había prometido para mejorar la prestación de los servicios a los usuarios de esos trenes. En este sentido, lo que hay que hacer ya fue definido por el ex interventor de TBA, Raúl Baridó, quien en el informe final precisó que el ferrocarril Sarmiento requiere un programa de inver- siones a dos años de US$ 900 millones y el Mitre, otro plan específico que tota- liza US$ 400 millones.

La improvisación y la falta de definiciones de fondo en el manejo estatal de los dos ferrocarriles desde el 24 de mayo pasado por el decreto 793/12, se hicieron más visibles con el cambio de jurisdicción al pasar al área del Ministerio de Interior, de Florencio Randazzo.

Es que en la práctica esa la UGOFE como tal aún no existe legalmente, pues su creación formal se encuentra en trámite en la Inspección General de Justicia (IGJ) y las órdenes y medidas operativas que se vienen adoptando tienen un sustento legal precario; es decir en dichas condiciones legales dicha UGOFE no puede acordar con el Estado las condiciones operativas de los servicios que como le plantea el decreto que le dio origen (para la gestión de las líneas Sarmiento y Mitre ) deben incluir tres cuestiones esenciales: la cantidad de trenes que circularán por día, los niveles mínimos de calidad y seguridad de las formaciones y el nuevo régimen de con- trol y penalidades que tendrá la concesionaria.

Por otro lado, persiste el problema con los trabajadores de TBA, pues el panorama se presenta incierto ya que cerca de de 3.900 operarios que tenía esa empresa pasaron a la plantilla laboral del Ferrocarril Belgrano SA, el ente estatal que absorbió todos los ferroviarios reestatizados desde 2003 a la fecha. Pero unos 400 técnicos y empleados que están fuera de los convenios del sector, aún no tienen resuelta su situación, y el último mes cobraron sus sueldos sin los recibos en una ventanilla especial del Banco Nación.