INCREMENTO EN FORMACIONES ELÉCTRICAS LÍNEA ROCA

La cantidad de formaciones eléctricas con que cuenta UGOFE para la prestación del Roca se ha acrecentado un 25 por ciento luego de que la compañía pusiera en marcha el Plan de Mantenimiento y Recuperación de Trenes cuando comenzó a operar la Línea, en julio de 2007.

En la actualidad, 25 unidades -con 7 coches- cumplen los recorridos Plaza Constitución – A. Korn / Ezeiza / Claypole; 6 formaciones más que a principios de 2008 donde se utilizaban 19 trenes con 6 vagones cada uno.

Estación REMEDIOS DE ESCALADA - Foto. Rodolfo Risciotti

En el mismo sentido y como parte del proceso de recuperación el 100 por ciento de los asientos fue reemplazado por nuevos ergonométricos plásticos.

El incremento del parque posibilitó recuperar índices de puntualidad y regularidad descendiendo las demoras atribuibles a fallas en el material rodante.Fuente: Boletín Nro. 25 de la UGOFE

ALICIA KIRCHNER VISITÓ EL TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO EN LA CIUDAD DE ARECO

Alicia Kirchner visitó el Tren de Desarrollo Social y Sanitario a su paso por San Antonio de Areco.

La ministra visitó las instalaciones del histórico Tren, que cuenta con ocho vagones equipados para la asistencia en políticas sociales y la atención primaria de la salud. En su recorrido 2011 ya atendió a más de 10 mil personas en 25 localidades vulnerables de la provincia de Buenos Aires.

Alicia Kirchner visitó y recorrió los vagones del Tren de Desarrollo Social y Sanitario en San Antonio de Areco, acompañada por el secretario de Gestión y Articulación Institucional, Sergio Berni; el titular de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) y candidato a vicegobernador de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Mariotto y el superintendente de Seguros y candidato a intendente de San Antonio de Areco del Frente Para la Victoria (FPV), Francisco Durañona.

El Tren de Desarrollo Social y Sanitario es una iniciativa inclusiva mediante la cual el Estado acercará a San Antonio de Areco políticas públicas vinculadas con la atención primaria de la salud y las cuestiones sociales.

A bordo de la formación se encuentra un equipo interdisciplinario que actúa en tres grandes áreas de trabajo: promoción de proyectos socioproductivos, pensiones no contributivas e intervención en situaciones de emergencia social; atención primaria y promoción de la salud; e intercambio cultural y artístico, a través de actividades educativas, deportivas y recreativas.

Más de 10 mil personas participaron de los servicios sociales, sanitario y culturales del Tren en las siguientes localidades: Miramar, Otamendi, General Pirán-Mar Chiquita, Pinamar, General Madariaga, Maipú-Las Armas, General Guido, Dolores, Castelli, Lezama, Chascomús, Mercedes, Lima, Baradero, San Nicolás, Gobernador Castro, Campana, Zárate, Ramallo, San Nicolás, Colón, Rojas, Pergamino, Arrecifes, Capitán Sarmiento y San Antonio de Areco. (Fuente: Areco Semanal)

ESPAÑA: MÁS PAROS PARCIALES MAÑANA EN RENFE

Por la mañana entre las 11.00 y las 15.00 horas y por la tarde entre las 18.00 y las 22.00 horas

Los trabajadores de Renfe están convocados por CCOO a paros parciales mañana, jueves, entre las 11.00 y las 15.00 horas y las 18.00 y las 22.00 horas en protesta por la segregación y la privatización parcial de la división de Mercancías. Renfe operará el 75% de los trenes de Cercanías, el 73% de los AVE y larga distancia y el 65% de los de media distancia durante los horarios afectados por las huelgas parciales.

El pasado lunes se vieron afectados unos 4.000 viajeros. La operadora denuncia que CCOO ha convocado estas movilizaciones en contra del criterio de la mayoría del Comité General de Empresa porque se opone al plan de viabilidad que Renfe ha definido para ganar competitividad y eficiencia en el mercado liberalizado del transporte ferroviario de mercancías. Los viajeros pueden consultar con detalle la programación de servicios mínimos de Renfe garantizados durante las citadas horas en su web o llamando al teléfono 902 320 320.

Los que cuenten con billetes adquiridos con antelación para los servicios afectados pueden solicitar su cambio o reembolso sin coste adicional en estaciones, agencias de viajes e Internet. La convocatoria de huelga parcial del sindicato CCOO viene motivada por el nuevo plan de viabilidad diseñado por Renfe para sus servicios de Mercancías y Logística, que supone la constitución de nuevas sociedades mercantiles especializadas por mercados, de titularidad pública, y abiertas a la participación privada hasta un máximo del 45%. El objetivo del nuevo modelo empresarial de Renfe Mercancías es potenciar la comercialización, la sostenibilidad económica y la internacionalización para aumentar la competitividad de sus servicios en las cadenas logísticas de un mercado ya liberalizado. Para ello buscará socios que aporten valor y conocimiento desde el punto de vista comercial. (Fuente y foto: ABC.es)

EL BARRIO DE LA ESTACIÓN Y LA CONFRATERNIDAD FERROVIARIA A MEDIADOS DEL SIGLO XX

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informan desde Tandil que este próximo sábado 1º de octubre a las 17,00 horas, se reunirá la comunidad ferroviaria y otros vecinos de dicha ciudad en el Centro Cultural "La Compañía" (Alsina 1242-Tandil), para rememorar anécdotas e historias del Barrio de la Estación (clubes, bailes, orquestas típicas, concursos de cantores, militantes sociales y políticos, entre otros temas).

Para la ocasión, la señora Dalma Bardelli interpretará la canción proletaria titulada "Hijo del Pueblo", como lo hacía de niña en los años 30 con los trabajadores y sus familias en el Salón de la Confraternidad Ferroviaria.

La invitación está, ahora los organizadores esperan de su presencia.

LA FRENADA DE LOS TRENES DARÁ ENERGÍA A LOS COCHES ELÉCTRICOS

* La electricidad generada se venderá en los aparcamientos de las estaciones

* El proyecto, en fase de prototipo, prevé la creación de cientos de 'ferrolineras'

El usuario se monta en su diminuto y recién adquirido coche eléctrico, lo aparca en cualquier estación deCercanías y se dirige, como cada mañana, al trabajo. Durante la jornada laboral, las baterías de su vehículo se recargan mediante un sistema que permite aprovechar la electricidad generada por los trenes al frenar. Parece ciencia ficción, pero esta escena será posible cuando en los próximos años se implante un innovador proyecto de ahorro energético en el que se ha embarcado Adif, el administrador de la red ferroviaria dependiente del Ministerio Fomento.

El prototipo ya está listo. Serán las ferrolineras, que estarán repartidas en 1.500 estaciones y otras instalaciones susceptibles de ser usadas con el mismo fin. Todas ellas interconectadas y abastecidas por los trenes que circulan a lo largo de los 13.000 kilómetros de la red ferroviaria española.

ENERGÍA QUEMADA / El aprovechamiento de la energía generada por la frenada de los trenes se basa en una tecnología muy experimentada e implantada ya en muchas redes de transporte, entre ellas la española. Cuando un maquinista acciona el freno eléctrico -la gran mayoría el convoyes ya funcionan con este sistema- el motor se convierte en un alternador. En vez de consumir energía, la genera.

Antes, esa energía se quemaba en unas resistencias situadas en la parte superior del tren, pero ahora es reenviada a otros trenes a través de la catenaria. Queda, sin embargo, un resto que aún se sigue desperdiciando en las resistencias, y con este cuentan los responsables de Adif para montar su ferrolineras.

Según una estimación llevada a cabo por el ente ferroviario sobre datos del 2007 se calcula que aún se desperdicia un 8% de toda la energía empleada en la tracción de los trenes. Unos 170 Gwh anuales que, con el nuevo sistema, podrían recargar a «miles y miles de vehículos», según Antonio Berrios, director de gestión de red e innovación de Adif y uno de los principales impulsores del proyecto.

MUY RENTABLE / El modelo de negocio, lo que se cobrará al usuario y como se explotará, todavía no ha sido definido, pero con los primeros números sobre la mesa, Adif tiene claro que se trata de una operación rentable al usar electricidad generada a coste cero. Antonio Berrios, cree que, además, el sistema contará con varias ventajas respecto a las redes de electrolineras convencionales. «Nosotros tenemos ya la infraestructura de distribución hecha, que es el gran problema al que se enfrentan otros sistemas», señala, y añade que Adif también dispone de aparcamientos vigilados, «mucho más adecuados para dejar un coche durante horas enchufado a la red que las conexiones que se han instalado, por ejemplo, en plena vía pública».

Una de las claves para que el sistema sea posible ha sido el diseño por parte de Adif de una especie de batería gigante mecánica que almacena a gran velocidad la electricidad generada por la frenada y la devuelve a la mínima velocidad requerida para la recarga de los vehículos. «Era un reto tecnológico por resolver porque el frenado dura unos pocos segundos mientras que a los coches hay que suministrarles energía durante horas», advierte Berrios, tras explicar que las puebas efectuadas en tiempo real con el prototipo han dado un resultado «plenamente satisfactorio».

PANELES FOTOVOLTAICOS / El alimentador de baterías se nutrirá también de otras dos fuentes alternativas. Cuando en el tramo incluido en la zona de la ferrolinera no circule ningún tren podrá usarse la energía solar captada por paneles fotovoltaicos que estará instalados instalados en las marquesinas de los aparcamientos. «Disponemos de una enorme cantidad de metros cuadrados de aparcamiento que pueden destinarse a este fin», recuerda Berrios. Y en caso de que no hubiera ni trenes en circulación ni luz solar ,se podría derivar electricidad de las subestaciones que se encargan de suministrarla a las catenarias.(Fuente: ElPeriódico.com)

LA COMPETITIVIDAD DE LA EMPRESA CAF SIGUE INTACTA

La evolución de los pedidos de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) evoluciona a buen ritmo y se estima que en este ejercicio podrían establecer un nuevo récord, pues ciertos especialistas de inversiones mantienen la previsión de que en el segundo semestre se cierre un alto número de las adjudicaciones previstas, entre las que destacan los concursos de India, México y Brasil. Y es que, a pesar de la compleja situación internacional, los gestores del grupo con sede en Beasain han sabido mantener la competitividad de la compañía y siguen obteniendo contratos, compensando de esta manera la evolución del mercado doméstico.

Las fuertes caídas registradas por las bolsas en los últimos tiempos han arrastrado en su marcha a la cotización de CAF, pese a que sus fundamentales no han sufrido ninguna variación, sus ratios han caído hasta cotas muy atractivas: su PER roza las 8,5 veces y su relación EV/Ebitda es inferior a las 5 veces. Paradójicamente, los mercados ignoran que el grupo está incrementando a marchas forzadas su internacionalización. En 2010 su facturación en el exterior rozó el 60% y se espera que en éste alcance el 70% y el 80% el año próximo, gracias al tirón que supondrá el mercado brasileño, que se convertirá en su mercado más importante.

A 30 de junio, la cartera de pedidos ascendía a 4.601,2 millones de euros, con un incremento interanual próximo al 7%. La cartera de pedidos equivale a más de 2,8 veces las ventas anuales. En el primer semestre se registró una facturación de 853,9 millones de euros, representa 104,6 millones más que en el mismo periodo de 2010 y equivale a un crecimiento interanual del 14%. El margen del Ebitda registró entre los meses de enero y junio un incremento del 18% respecto al mismo periodo del año anterior. Y el beneficio neto ascendió a 55,9 millones, lo que supuso un aumento del 7,6% sobre el obtenido al 30 de junio de 2010. En definitiva, los resultados registran crecimientos de doble dígito en facturación y Ebitda. Las acciones de CAF operan en torno a 365 euros y su precio objetivo se establece por encima de 500.(Fuente y foto: CapitalMadrid.com)

CHILE: METRO CONFIRMA QUE ESPAÑOLA CAF FABRICARÁ 108 COCHES NUEVOS

La empresa española CAF será la encargada de la fabricación de los 108 nuevos carros que Metro de Santiago incorporará a la Línea 1, los cuales contarán con sistema de aire acondicionado y estarán disponibles para los pasajeros del tren subterráneo a partir del 1 de septiembre de 2012. Así lo informó el presidente de Metro, Raphael Bergoeing, quien explicó que cuando dicha compañía se adjudicó la licitación para la fabricación de más de 180 carros -que comenzaron a funcionar en 2009- en el contrato de adquisición quedó estipulada una cláusula de opción de compra, la que se hizo efectiva con el fin de no tener que realizar un nuevo proceso de licitación. "Los nuevos coches que se incorporan, que son 108, lo hacen en el contexto de un contrato que nosotros teníamos con una opción de compra adicional a la original con la empresa española CAF.

Foto archivo gentileza CAF

Esto, cuando hicimos la licitación anterior para la llegada de los 186 coches que recibimos durante los últimos años y que han permitido aumentar de manera importante la flota", precisó. El ejecutivo agregó que "esa opción de compra estaba abierta y nosotros la ejercimos y nos permitió tener acceso a un número importante de nuevos coches sin tener que pasar por el proceso de licitación que ya habíamos pasado, ahorrándonos por lo menos seis meses y, además, favoreciendo y facilitando la construcción de ellos, porque son coches que se repiten a los que ya llegaron". "En un mercado en el cual típicamente los trenes se hacen a pedido, se necesita un tiempo largo para la licitación y un tiempo largo para el desarrollo de los coches; en este caso, lo que tenemos es un proceso que se optimizó al máximo permitiendo que tan sólo en doce meses más tengamos ya la llegada de los primeros coches que se van a incorporar a la red", aseguró.

Bergoeing afirmó que estos nuevos carros comenzarán a llegar al país a mediados del próximo año y los primeros estarán operativos a partir del 1 de septiembre de 2012. Además, esto permitirá que se liberen coches de la Línea 1 hacia las líneas 2 y 5. Según datos de Metro, la compra de estos carros significa una inversión de US$180 millones. (Nota enviada por el señor Alberto Ugalde)

PERÚ: PRESENTAN PROYECTO DE LEY PARA REACTIVAR "TREN MACHO"

El congresista William Monterola presentó ayer en el distrito de Lircay, Huancavelica el proyecto de Ley N° 00076/2011-CR que declara de necesidad pública e interés cultural, la revaloración y reactivación del ferrocarril Huancayo – Huancavelica por donde recorre el "tren macho.

"El tren macho por años fue nuestra primera vía de comunicación no puede estar paralizada y abandonada, existen muchas comunidades que hasta la fecha solo tienen este medio como conexión", precisó el parlamentario, tras comentar que el proyecto también busca declarar como patrimonio cultural de la región.

Asimismo, anunció el proyecto de Ley de conservación, protección y promoción de la cuenca conformada por las lagunas Choclococha, Orccoccocha y Ccaraccocha que busca darle valor al patrimonio hídrico de Huancavelica.(Fuente: Correo)

¿COSA JUZGADA?

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado

Que en nuestro país haya gente que actúa con impunidad y hace lo que quiere, no es sorpresa para nadie. Menos para aquellos gobernantes provinciales que se hacen de terrenos federales, como los ferroviarios, con sólo la aprobación de una ley provincial sancionada por la mayoría oficialista en ambas cámaras legislativas durante 2010, pasando por alto al Congreso de la Nación.

Este es el caso del gobierno de la Provincia de San Luis que se hizo, así como así, sin necesitar de una ley de la nación por tratarse de terrenos federales, de los pertenecientes al Ferrocarril General San Martín que pasan por la ciudad capital puntana para la construcción del corredor vial central que consiste en una avenida de circunvalación que atravesará la ciudad, de una extensión de 13 kilómetros iluminados con tecnología LED, la cual proporciona una mejor visibilidad y ahorro de energía, según informa la prensa.

En un discurso realizado hace unos días por parte del señor Gobernador, dijo que con respecto a la reactivación del ferrocarril, "el gobierno está dispuesto a acompañar con obras para que el tren vaya a Beazley, un pueblo netamente ferroviario que se merece una reivindicación”, y adelantó que "además se construirá una autopista que les permita a los puntanos ir allí a recibir a los viajeros y traerlos luego hasta la capital”.

De este forma arbitraria y cuasi feudal, es lo que hizo que la gente de la provincia puntana no pueda nunca más tener el privilegio de poder contar con otro medio de transporte como lo es el ferroviario en caso de que algún día pudiese rehabilitarse el servicio de pasajeros, porque un señor gobernador se le dio la gana de hacer lo que quizo, y nadie, ni un juez federal, ni la ADIFSE (por parte del gobierno nacional) hizo algo para impedirlo.

¿Será cosa juzgada?

LA IMPROVISACIÓN TAMBIÉN LLEGÓ AL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos en nuestra edición anterior, "El Tren de los Pueblos Libres" que saliera de estación Pilar alrededor de las 08,30 horas y que tenía como punto final del recorrido la estación Paso de los Toros (R.O.U.), al llegar a estación Salto en Uruguay, el pasaje que integraba el convoy debió seguir viaje en una combi, debido a una medida administrativa de las autoridades uruguayas de no autorizar el viaje con pasajeros por vías de ese país.

Estación PILAR - Foto: Carlos A. Salgado

Por tal motivo, la empresa operadora Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.) tuvo autorización de seguir el viaje hasta Paso de los Toros, pero solamente con el personal de conducción, guardas y piloto de AFE.

El regreso de la formación se realizó en forma inmediata hacia la estación Salto, sin esperar el itinerario que era salir de Paso de los Toros a las 06,00 horas del día Lunes 26. Por lo tanto, la partida de Salto se realizó alrededor de las 15,00 horas con rumbo a estación Pilar en la Provincia de Buenos Aires.

La Improvisación

Hasta aquí la noticia. Ahora bien, en nuestra nota anterior habíamos titulado la misma con el nombre de "FRUSTRACIÓN: HOY PARTIÓ EL PRIMER TREN REGULAR QUE UNE ARGENTINA CON URUGUAY, PERO SÓLO LLEGÓ HASTA SALTO" con un subtitulado que decía: "Viva la Improvisación" y por lo visto, lamentablemente, nos nos equivocamos.

Buscando la palabra "Improvisar" en el diccionario, dice lo siguiente: "Hacer algo de pronto sin estudio ni preparación".

¿Cómo puede ser, que se dé el visto bueno de partida de un tren de pasajeros binacional sin que éste tenga todo resuelto, a nivel de papeleo administrativo?. ¿Quién autorizó, de parte del gobierno nacional, la partida sin antes constatar que todo estuviera en óptimas condiciones?. ¿Nadie pensó que con esta improvisación hacen quedar mal a los dos presidentes que en su momento pusieron la cara por la vuelta del tren?

No queremos criticar por criticar. Desde Crónica Ferroviaria siempre alentamos la vuelta del tren de pasajero en cualquier lugar del país, pero también pedimos que se haga todo con la seriedad que el caso se merece. Estamos cansados de pedir que antes se proyecte correctamente con servicios previamente estudiados a favor de los intereses ferroviarios.

Estamos cansados de criticar, pero todos los días nos demuestran quienes operan los trenes en nuestro país, la mayoría gozando del subsidio oficial, hacen las cosas a contramano, sin estudio.

¿Lo hacen a propósito o son inoperantes?. Es más, nos animamos a decir que todo se realizaría para dejar mal parado al sistema ferroviario.

No nos queda otra que pensar al ver tanta improvisación.

NUEVO INFORME SOBRE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN FERROVIARIA DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Juan Enrique Gilardi

Como lo venimos informando aciduamente sobre las novedades que surgen en la construcción de la nueva estación ferroviaria de Mar del Plata. Nuestro corresponsal en la "Perla del Atlàntico" nos detalla las novedades que surgiéron en estos últimos días.

Vistas de la compactación de tierra colorada que servirá de base para las vías principal y la del andén Nº 2

Vista hacia el norte del andén Nº 2 ya sin el techado y en proceso de reconstrucción y colocación de columnas

Otra vista del trabajo que se realiza con la tierra colorada

Se puede observar la compactación de tierra colorada que servirá de base para las vías principal y la del andén Nº 2. También, la colocación de columnas en el andén Nro. 2.

Edificaciones que pronto desaparecerán.

Asimismo, y como lo informáramos en anteriores entregas, se estuvo realizando el retiro de los coches antiguos para continuar con el tendido de vías definitivas. Además, se hizo lo mismo con el coche Materfer; éste debió trasladarse con extrema precaución debido al tanque de agua sobre el techo ya que tocaba los cables.

Retiro de los coches antiguos para continuar con el tendido de vías definitivas. Este coche será desguazado, imposible restaurarlo, quiza estas sean sus últimas fotos.

Finalmente se procedió a retirar el coche Materfer, éste debió trasladarse con extrema precaución debido al tanque de agua sobre el techo ya que tocaba los cables.

En otro orden de cosas, nos llegó la información (aún sin confirmar oficialmente) que se estaría planificando la construcción de una doble vía en el trayecto Mar del Plata - Camet y renovación total hasta estación Vivoratá.

LÍNEA ROCA: TRENES DE PRUEBA CON LOCOMOTORAS SERIE 319 Y COCHES SOREFAME ELÉCTRICOS TRACCIONADOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Diego Germán Telesa

Durante la semana pasada, se estuvieron haciendo viajes de prueba con las locomotoras diésel eléctrica GM Modelo J-26 (Serie 319 ex Renfe), traccionando trenes con material rodante de piso alto, teniendo como punto de partida la estación Plaza Constitución hacia diversos ramales de la Línea Roca.

Estación Plaza Constitución

Uno de los motivos, es el perfeccionamiento y práctica del personal de conducción de dicha Línea con el material tractivo traído de España en el mes de Noviembre de 2010.

Coches eléctricos Sorefame, hoy remolcados

Como ya lo habíamos anticipado hace más de un año, que las formaciones de trenes de coches eléctricos Sorefame que el gobierno nacional había adquirido a los ferrocarriles portugueses para prestar servicios en los ramales eléctricos de la Línea Roca, íban a ser reformados para ser traccionados por locomotoras diésel en los distintos ramales de la línea, no nos equivocamos y fue otro acierto de nuestro medio periodístico.

Según informa 7 Días en la Vía, la semana pasada fue entregada a la Línea Roca la primer formación de cuatro coches convertidos en remolcados, cuya adaptación se efectuó en los talleres ferroviarios RIORO S.A. que se encuentran ubicados en la ciudad de Pérez en la Provincia de Santa Fe. Dicha formación sería puesta a prestar servicios de trenes de pasajeros en el ramal Ezeiza-Cañuelas

NUEVO TREN QUE UNE ARGENTINA Y URUGUAY VUELVE ANTES DE TIEMPO Y SIN PASAJEROS

El nuevo tren de pasajeros que une Argentina y Uruguay, inaugurado por los presidentes Cristina Fernández y José Mujica en agosto pasado, realizará hoy su primer viaje de regreso un día antes de lo previsto y solamente con el personal ferroviario, informaron hoy fuentes oficiales.

El nuevo tren de pasajeros que une Argentina y Uruguay, inaugurado por los presidentes Cristina Fernández y José Mujica en agosto pasado, realizará hoy su primer viaje de regreso un día antes de lo previsto y solamente con el personal ferroviario, informaron hoy fuentes oficiales.

"Entre las 14.00 y 15.00 regresará sin pasajeros", indicaron a Efe fuentes de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), la empresa estatal uruguaya del sector, que prefirieron no dar detalles sobre los motivos del retorno anticipado del tren.

El ferrocarril, que cubre una línea que permaneció tres décadas fuera de servicio, ya tuvo problemas el viernes pasado en el viaje de ida desde Pilar, en Buenos Aires, hasta la localidad uruguaya de Paso de los Toros, los dos extremos del recorrido.

Problemas burocráticos en la frontera común, concretamente en la población uruguaya de Salto, impidieron que los pasajeros que pretendían completar la ruta lo hicieran.

El tren partió en su origen con 25 pasajeros y solamente 3 de ellos quisieron llegar a Paso de los Toros desde Salto para completar los 813 kilómetros de la línea ferroviaria, indicaron hoy a Efe fuentes de la Intendencia salteña.

"Hay un tema administrativo que tiene que resolver AFE en cuanto a la habilitación" de la empresa argentina concesionaria del servicio, Trenes de Buenos Aires (TBA), "relacionado con la calidad de los rieles en territorio uruguayo, que no están en condiciones para habilitar un tren de pasajeros", revelaron.

Así las cosas, el ferrocarril llegó vacío hasta Paso de los Toros, desde donde este lunes partió temprano para cruzar la frontera a través de Salto.

El pasado 29 de agosto, Fernández y Mujica inauguraron en Salto con bombos y platillos el "Tren de los Pueblos Libres", como bautizaron el proyecto.

El acto contó con la presencia de varios de sus ministros, autoridades regionales, ciudadanos y seguidores de la presidenta argentina, candidata a la reelección en los comicios de octubre próximo, lo que despertó críticas de varios sectores en Uruguay que acusaron a Fernández de hacer proselitismo en su territorio.

El tren pintado de colores celeste y blanco, con capacidad para 140 pasajeros y una tarifa de alrededor de 33 dólares para el trayecto completo, parte los viernes desde Argentina y regresa los martes de Uruguay.

El ferrocarril realiza paradas intermedias en las localidades argentinas de Zárate, Carbo, Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San Salvador y Concordia, y en las uruguayas Salto, Quebracho, Paysandú y Guichón.(Agencia EFE)

CRISTINA INAUGURÓ EL METROTRANVÍA EN MENDOZA

La Jefa de Estado manifestó durante su discurso que la recuperación del servicio "es una película que nos habían truncado a los argentinos". La obra recorrerá el territorio atravesando varios departamentos.

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner reivindicó que la obra del metrotranvia que transitará por varios departamentos de Mendoza y dijo que la recuperación del tren "es una especie de película que nos habían truncado a los argentinos".

Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner

Cristina destacó "recién veníamos en este metrotranvías con unas vías espectaculares" y "veíamos la alegría de la gente saludando desde el tren" y anticipó que los "dio la orden para que esos once vagones para que no paguen aranceles en la Aduana".

Cristina viajó a Mendoza donde verificó los avances de las obras de puesta en marcha del sistema de transporte público “metrotranvía” que transitará por el territorio de los departamentos de Las Heras, Mendoza, Godoy Cruz, Guaymallén, Maipú y Luján de Cuyo.(Fuente: Diario UNO)

METRO DE MADRID VIAJA HASTA BUENOS AIRES CON LA VENTA DE CUATRO FORMACIONES

Más de 70 delegaciones, la mayoría extranjeras, han visitado el Metro. Los beneficios de las ventas servirán para adquirir nuevos vehículos

Metro de Madrid ha vendido un total de cuatro trenes que constan de 24 coches y que están siendo enviados por fases a Buenos Aires para realizar las correspondientes pruebas de circulación y adaptación del material rodante a la red de metro argentina.

Actualmente se está llevando a cabo en las cocheras de Sacedal la carga de estos trenes modelo 5000 1ª, procedentes de las líneas 6 y 9 de Metro de Madrid, que saldrán hacia la capital bonaerense después de que Metro haya firmado su venta al suburbano de esta ciudad argentina, por una cuantía que asciende a 4.224.000 euros.

>En la imagen, uno de los vagones que viajarán a Buenos Aires.

El acuerdo alcanzado por Metro de Madrid, dará salida a un material móvil que, aunque presenta unas condiciones óptimas para el funcionamiento, está siendo sustituido en Madrid y de manera gradual por otro de tecnología más avanzada. Los beneficios económicos resultantes de la operación se reinvertirán, por lo tanto, en mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos para el suburbano madrileño.

Estos trenes han sido adquiridos por la ciudad de Buenos Aires para incrementar el parque móvil destinado a la Línea B de Subterráneos de la ciudad. Dicho incremento se hace imprescindible para hacer frente a la evolución de la demanda del servicio prevista con motivo de la inauguración de las nuevas estaciones de Echeverría y Juan Manuel de Rosas en dicha línea, en el último cuatrimestre de este año 2011.

Las pruebas del material rodante enviado a Argentina han contado con la presencia de personal técnico de Metro de Madrid, que se ha encargado de adaptar el equipamiento a las características de las vías y de circulación del Subte de Buenos Aires. Metro de Madrid, además, suministrará repuestos, prestará asistencia técnica a SBASE (Metro de Buenos Aires) para la adaptación de estos trenes a su explotación, y apoyará los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red bonaerense, mediante la prestación de asesoramiento experto. Dichos servicios han sido adquiridos como complementarios a la compra del lote de trenes.

70 VISITAS EN 2011

Esta venta de trenes es fruto del interés que Metro de Madrid despierta a nivel internacional, por su innovación instalaciones, gestión y construcción. Muestra de ello son las numerosas visitas que se hacen desde otros metros del mundo, sólo en lo que va de año (enero-septiembre) el suburbano madrileño ha recibido en sus instalaciones 70 visitas, la mayoría de ellas de delegaciones extranjeras, entre las que se pueden destacar Quito, México, Bangladesh, Beijín, Estambul o responsables del propio metro de Buenos Aires quienes visitaron el pasado febrero también el Puesto de Mando.

Visitas que luego sirven a éstos para adquirir conocimiento o para cerrar diferentes convenios de colaboración tanto para asistencias técnicas o construcción.

En el caso de los trenes que viajarán a Argentina, la posibilidad de venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo. En esta visita Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda. Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano.(Fuente: La Voz Libre)

SUBTES: POSTERGAN LA APERTURA DE NUEVAS EXTENSIONES

Lo comunicó el gobierno porteño. Estarán listas para marzo y mayo de 2012, en las líneas A y B.

El gobierno porteño anunció que postergará la inauguración de las extensiones de la red de las líneas de subte A, a Villa Urquiza, y B, a Flores, programadas para octubre, que se realizarán, finalmente, entre marzo y mayo de 2012.

Según sostuvieron desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la sociedad estatal que supervisa las obras, la demora se debe al retraso en la compra de más coches de pasajeros para la línea A, mientras que la B sólo podía concretarse en mayo.

Así lo admitió el titular de Sbase, Juan Pablo Piccardo, según publicó el diario La Nación en su edición impresa de este lunes.

Piccardo se encuentra en España, donde la entidad que dirige compró 24 vagones para la línea B, que hasta el mes pasado prestaron servicio en el subte de Madrid. Cada uno costó US$550.000 y llegarán en los próximos meses.

En cambio, los 45 coches chinos comprados para la línea A por el Gobierno nacional ya están disponibles, aunque Sbase no llega con la fecha de inauguración pautada, según reconoció Piccardo al matutino porteño.

La inauguración que sí se hará a cabo será la de la estación Parque Patricios de la línea H, que llegará hasta el barrio homónimo desde el 4 de octubre próximo, mientras se espera su extensión hacia Pompeya y Plaza Francia durante 2012. (Fuente: MinutoUno.com)

FIESTA DE LA TROCHA ANGOSTA 2011

PAGAR EL BILLETE Y SUBIR AL TREN CON EL MÓVIL

Vodafone y Renfe han puesto en marcha un proyecto piloto para comprar los billetes y acceder a los trenes de Cercanías de Madrid con el chip NFC de los teléfonos.

Poco a poco, las posibilidades de la tecnología NFC (Near Field Communication) van dejando de ser promesas y convirtiéndose en realidad. A este paso, de aquí a un par de años nuestro smartphone (lo que antes era simplemente el móvil) será también llavero, monedero, cartera, y puede que hasta nuestro mejor amigo...

El último avance se ha presentado hoy en la estacion de Nuevos Ministerios de Madrid: un proyecto conjuto de Vodafone y Renfe, pionero en Europa, para utilizar los móviles como medio de pago y acceso a los trenes de la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid.

En la primera fase, que durará dos meses, el proyecto se probará con unos 50 empleados de Renfe. Se han habilitado unos 300 tornos con tecnología NFC para el acceso a las instalaciones del Cercanías madrileño. Los empleados utilizarán un móvil de Vodafone con un chip NFC, que incorpora funcionalidades equivalentes a la actual solución de tarjetas contactless de plástico empleada por Renfe.

Si todo va bien, pasados esos dos meses el sistema se extenderá a todos los viajeros de Cercanías. Otra ventaja es que desde el móvil podrán comprarse billetes a cualquier hora del día, sin necesidad de acercarse a las taquillas o a la web de Renfe.

El sistema podría acabar implantado en todos los trenes nacionales de Renfe, aunque como recordó su presidente, Teófilo Serrano, “Cercanías es el medio más usado masivamente a diario y se hace necesario que evitemos el gran volumen de tarjetas y mejoremos la comodidad de los usuarios”.(Fuente: Baquia)

BOMBARDIER SUMINISTRARÁ SU SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN CTYFLO 650 AL METRO DE SAO PAULO

Proyecto dirigido por el centro de excelencia en ingeniería de señalización ferroviaria de la compañía en Madrid

Companhia Metropolitano de São Paulo ha adjudicado a Bombardier el contrato para el suministro de su sistema de señalización Cityflo 650 destinado a la línea 5 del metro de Sao Paulo, Brasil, por importe de setenta millones de euros.

La instalación de seste sistema CBTC permitirá la circulación de los trenes con un intervalo mínimo de 75 segundos, maximizando la capacidad de transporte de la línea. El sistema CBTC de Bombardier está en operación en catorce líneas y en instalación en otras ocho, en todo el mundo.

El proyecto del sistema para Metro de São Paulo está pilotado desde el centro de excelencia en ingeniería de señalización ferroviaria de Bombardier en Madrid, inaugurado en julio de este año, donde trabajan más de doscientos ingenieros en el diseño y desarrollo de los equipos y componentes de los sistemas destinados a España, Portugal e Iberoamérica (ver noticia).

Proyecto de Sao Paulo

El proyecto de Sao Paulo incluye diseño, fabricación, suministro e instalación del Cityflo 650 en los 8,4 kilómetros y seis estaciones de la línea existente, en la extensión de 11,6 kilómetros y once estaciones a construir y en la totalidad de la flota de 34 trenes que circularán por ella. Los sistemas y servicios serán suministrados por los equipos de Bombardier en Brasil, España y Estados Unidos.

En Brasil, este mismo sistema está siendo instalado en la nueva prolongación de la Línea 2 “Expresso Tiradentes” del metro de Sao Paulo, formando parte del sistema Innovia Monorail 300, y el sistema Cityflo 350 se está entregando al metro de Salvador de Bahía.

Un sistema EBI Lock 950 está funcionando formando parte del suministro del sistema Interflo 200 en la Estación Brás de la Compañía Paulistana de Trens Metropolitanos, CPTM, la estación más frecuentada de Sao Paulo, y el primer sistema ERTMS Nivel 1 contratado en Suramérica, un Interflo 250 funciona desde mayo en las cercanías de Río de Janeiro.

Cityflo 650

El sistema Cityflo 650 es un sistema de control automático de trenes que funciona en más de trece líneas de América del Norte, Europa y Asia. Se trata de un bloqueo móvil CBTC que se sirve de un sistema avanzado de radioenlace de banda ancha para comunicar permanentemente el tren con el puesto de control de tráfico centralizado. El sistema puede ser instalado sin interrumpir el servicio y en líneas muy saturadas donde los intervalos entre trenes se encuentran al límite, siendo capaz de facilitar la interoperabilidad con sistemas de señalización preexistentes y capaz de aceptar adaptaciones a los requisitos especiales de la normativa de cada país.

Madrid

Entre los sistemas entregados recientemente destacan los destinados a las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid donde ya se ha registrado un 30 por ciento de aumento en el número de viajes gracias al incremento de la capacidad de transporte de las líneas, y el instalado en la Línea 3 del metro de Shenzhen, en China, cuya obra se realizó en sólo veintidós meses. En curos están los proyectos del metro de Londres, y los de Arabia Saudí y Brasil, donde, en ambos casos, se instala íntegramente el sistema Innovia Monorail 300.(Fuente y fotos: Vía Libre)

VENEZUELA: UNA FLORA COMPLETA Y NUEVA DE TRENES TENDRÁ EL METRO DE CARACAS EN 2013

En diciembre de este año comenzará la venta de las tarjetas recargables, anunció el presidente del sistema subterráneo, Haiman El Troudi, quien informó sobre otras novedades: sustitución de escaleras e instalación de equipos nuevos de aire acondicionado, entre otra.

En la oficina de Haiman El Troudi, presidente del Metro de Caracas, hay una sala de crisis en la cual puede observar qué sucede en las estaciones del sistema subterráneo, y tener comunicación directa, en tiempo real, para poder tomar decisiones y atajar cualquier imprevisto que ocurra debajo de la tierra.

Foto/Luis Franco

Desde que asumió la responsabilidad de relanzar un servicio que estaba bastante depauperado, hace ya un año, El Troudi no tiene un minuto de paz. Ser ingeniero de sistemas lo ha ayudado; pero también, ser usuario del Metro. “Quienes me reconocen, me saludan”, asegura, en entrevista con el Correo del Orinoco. También es “rayador” de papeles: para explicar las novedades y los problemas de un sistema que sobrepasó su capacidad, recurre al lápiz y las hojas.

Este domingo comenzaron a funcionar los cuatro nuevos trenes en la Línea 1. Todos fueron fabricados en España, y son diferentes de los que se usan actualmente. La incorporación de estos equipos permitirá sacar a los viejos para hacerles mantenimiento profundo, detalla El Troudi. Pero esta es sólo la punta del iceberg en cuanto a los anuncios del Metro, ya que viene una flota completa de 48 trenes. “En el primer trimestre de 2013 deberíamos tener los 48 trenes aquí”, adelantó.

La meta que se propone el presidente del Metro es sumar cada mes dos trenes nuevos.

Estas unidades no son como las ya conocidas. “Tienen un único vagón, corrido. Las puertas son más grandes, lo que facilitará el flujo de ingreso y salida de pasajeros. Gozan de un circuito cerrado de televisión que va a permitir el monitoreo de situaciones internas”, enumera. Los trenes tienen los asientos ordenados de otra manera, lo que permite que quepan más personas y que se distribuyan de manera uniforme. El control es, también, más moderno.

“Actualmente un tren se comunica con otro o con el centro de control mediante un cable”, describe el funcionario. Cualquier interferencia obstaculiza el contacto, por lo que funcionan sistemas de protección (como reducción de velocidad). En 2013, ya con la flota nueva completa, habrá un nuevo sistema, que permitirá tener 44 trenes rodando al mismo tiempo en la Línea 1.

DEL COLAPSO A LA NORMALIZACIÓN

Hace casi un año, a El Troudi le tocó asumir la tarea de dirigir un sistema de transporte que se hallaba, según sus palabras. “prácticamente colapsado”. El sistema estaba diseñado para tener 38 trenes en funciones, y sólo había 24. Además, los pocos que operaban eran poco confiables. Aproximadamente sólo 64% de los torniquetes estaban operativos, fallaba más de 30% de los aires acondicionados de los vagones y únicamente había 135 autobuses operativos (de 220) del Metrobús.

El presidente Hugo Chávez aprobó dos créditos adicionales por 145 millones y 273 millones, dedicados “a atacar cada una de estas áreas” y mejorar el funcionamiento; es decir, la operación. Cabe destacar que, aparte, en el año 2008, se firmó un contrato de 1.800 millones de dólares para la rehabilitación de la Línea 1, el cual incluyó la adquisición de 48 nuevos trenes, el cambio de la vía férrea y la modernización del sistema de control de trenes.

Ante la crisis registrada en 2010, el vicepresidente Elías Jaua y el ministro del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés, “se pusieron al frente de la cruzada”, y comenzaron las asambleas con las trabajadoras y los trabajadores. Producto de este proceso, se definieron tres etapas: la de estabilización, la de normalización y la de optimización.

En este momento “estamos normalizando”, recalca El Troudi. Ello implica cumplir con los estándares de servicio que el Metro ha ofrecido. El indicador de calidad debería ser de 97%, y en este momento es de 96%. “En los próximos meses podemos llegar a 97%, y en un año, a la optimización, porque vamos a tener mayor cantidad de trenes confiables”.

El intervalo entre un tren y otro es, actualmente, de poco más de minuto y medio en hora pico, asegura el presidente del Metro. Este es el intervalo normal. “No puedo meter más trenes de los que físicamente me permite la línea”, recuerda.

REHABILITACIÓN DE LA 1

Simultáneamente -y como parte del proyecto de rehabilitación integral por 1.800 millones de dólares- son intervenidos todos los componentes del sistema de la Línea 1: vía férrea, electrificación, control de trenes. “Hay ejércitos de personas dando mantenimiento y sustituyendo partes obsoletas”, garantiza.

Las usuarias y usuarios no ven el trabajo del cambio en el sistema eléctrico (sustitución de cables, de aisladores). “Lo hacemos de noche y bajo tierra”, refiere. Mientras la gente duerme, el personal del Metro labora entre la medianoche y las 4:00 am.

Probablemente en diciembre se llevará a cabo una jornada de las que el Metro llama “alto impacto”, para sustituir dos cambiavías en las zonas intermedias de la Línea 1: La Hoyada y Capitolio.

Esa rehabilitación profunda “está avanzando muy bien”, confirma El Troudi.

En este momento el nudo crítico no es la estación Capitolio, sino Zona Rental-Plaza Venezuela. Pero con la Línea 5, buena parte de las usuarias y usuarios que hoy se bajan allí, ya no tendrán necesidad de hacerlo.

CON TALENTO PROPIO

La intervención de la Línea 2 ya comenzó, y sin necesidad de contratación externa. “Lo estamos haciendo con fuerza propia”, celebra El Troudi. Los trenes que requiera este tramo del subterráneo vendrán de la Línea 1, luego de la recuperación a la que serán sometidos. Por lo pronto, se incorporó un vagón extra y se sustituyó el pilotaje desde Las Adjuntas hasta Antímano y desde Zoológico hasta Ruiz Pineda. También se redujo el tiempo de espera con una maniobra operativa que, hasta la fecha, ha dado buenos resultados.

En Línea 3 se ha previsto el incremento de la flota, también con trenes desincorporados de la Línea 1, lo que reducirá el tiempo de espera. “Hace tres meses inyectamos el tren número 12”, recuerda.

AMPLIACIÓN DE LOS TEQUES

En 2012 debe estar lista la primera estación de la Línea 2 del Metro de Los Teques, que es una prolongación de la Línea 1, anunció el funcionario. La 1 une a Las Adjuntas con Los Teques. La 2 cubrirá la ruta El Tambor-San Antonio. “Vamos a atravesar todo Los Teques, pasaremos por Carrizal y llegaremos a San Antonio”, indicó. Todo será bajo la tierra.

El Troudi calcula que en 2013 estará lista la segunda estación de la Línea 2 de Los Teques. La obra completa estará lista en 2015. “Ya los recursos están asignados. Cuenta con el financiamiento del banco de desarrollo de Brasil y del Fonden, además de Francia para el equipamiento”, expresó.

El domingo pasado, el Vicepresidente Ejecutivo inauguró la primera rampa de acceso de un elevado que fue asumido por el Metro como una mejora vial para la comunidad.

Todos los cambios han sido posibles gracias al esfuerzo de la gente que labora en el sistema subterráneo. Son más de 8 mil personas las que trabajan en el Metro y el Metrobús. “Toda la comunidad del Metro se ha incorporado con mucha mística” a la recuperación del sistema, reconoció Haiman El Troudi.(Fuente y foto. Correo del Orinoco)

ESPAÑA: GALICIA PRUEBA EL PRIMER TREN AVE HÍBRIDO DEL MUNDO, QUE PODRÁ LLEGAR A MADRID EN CINCO HORAS

El primer tren híbrido que circula por una vía ferroviaria española ha sido el escogido para realizar un viaje de prueba entre Santiago de Compostela y Ourense este martes, trayecto que ha completado en 49 minutos alcanzando picos de velocidad de 203 kilómetros por hora. La llegada del AVE el próximo 10 de diciembre reducirá este tiempo hasta ‘los 30 o 35 minutos’, que contrastan con la hora y media que se necesitaba hasta ahora.

El ministro de Fomento, José Blanco, ha realizado el viaje de presentación de este tren Alvia S-730 y ha aprovechado para anunciar que será el modelo que cubrirá el trayecto entre Madrid y Galicia desde mediados de 2012. Esto permitirá comunicar las capitales gallega y española en menos de cinco horas a través de un tren adaptable al ancho de la vía y que compatibiliza un motor diésel con otro eléctrico, de modo que puede alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora.

En un acto al que no asistió ningún representante del Gobierno gallego ni tampoco el alcalde de Santiago, el ‘popular’ Gerardo Conde Roa, aunque sí numerosos cargos socialistas, el titular de Fomento se ha limitado a decir que ‘ellos sabrán’. ‘Están invitados, pero han declinado la invitación’, ha zanjado, preguntado por los periodistas, para proclamar que ‘la historia de Galicia se hace más allá de quien gobierne circunstancialmente’ en la Xunta.

El Ejecutivo autonómico ha explicado que la invitación al conselleiro de Infraestruturas no llegó ‘en tiempo y forma’, ya que fue recibida el lunes por la tarde, sin margen para anular la agenda de trabajo de Agustín Hernández ya fijada.

‘ORGULLO COMO GALLEGO’

De vuelta con el tren híbrido, Blanco ha resaltado que se trata de ‘un material móvil pionero en Europa y en el mundo’ que responde a la necesidad de utilizar los tramos de AVE construidos con el objetivo de ofrecer ‘tiempos de viaje competitivos’ entre Madrid y Galicia. ‘Como gallego, es un orgullo que el primer tren híbrido del mundo circule por vías gallegas’, ha enfatizado.

Tras explicar que estos trenes proceden de la adaptación de una serie anterior, ha destacado que en la actualidad se están transformando un total de 15 vehículos en virtud de una inversión de 75 millones de euros. ‘A día de hoy ya hay tres haciendo pruebas’, ha avanzado, para describir estos vehículos como ‘todoterrenos’ que permiten ‘mejorar’ los tiempos de viaje al evitar ‘transbordos’. Se debe a que pueden circular por toda la red ferroviaria -indistintamente de si está electrificada o no y de su ancho- y cambiar de modo de tracción durante la circulación.

A renglón seguido, el titular de Fomento ha elogiado a ‘la ingeniería española’ por ser capaz de ‘reinventarse a sí misma’ y ‘encontrar soluciones’ creando ‘un material plenamente exportable’. ‘La economía de nuestro país puede abrirse camino para competir globalmente en el ámbito de las tecnologías avanzadas con un fuerte valor añadido’, ha señalado.

‘APOSTAR POR GALICIA’

El avance de la ingeniería es una de las cuestiones que ha resaltado tras el viaje de prueba del tren híbrido por Galicia y la ha enlazado con la ‘apuesta’ que ha hecho por esta comunidad. ‘Invertimos 3.300 millones de euros en la línea de alta velocidad entre Ourense y A Coruña’, ha subrayado, para iniciar ‘la cuenta atrás’ para ‘la primera circulación’ del AVE por esta autonomía.

Tendrá lugar el próximo 10 de diciembre y reducirá al entorno de una hora el tiempo que llevará viajar desde la ciudad herculina hasta la urbe que acoge As Burgas pasando por Compostela. ‘Las agujas del reloj de la cuenta atrás avanzan cada vez más rápido’, ha celebrado, después de apuntar que los resultados de la verificación de la vía son ‘satisfactorios’.

Además, con el objetivo de ‘sacar el máximo rendimiento’ a las infraestructuras, ha asegurado que su departamento sigue ‘trabajando’ para que el AVE sea ‘un elemento de regeneración social y urbana’, especialmente en aquellos barrios que albergan las estaciones de tren. Los proyectos para las de Santiago y Ourense ‘se darán a conocer en diciembre’.

‘EL SUEÑO DE GALICIA’

Finalmente, el ministro lucense ha reivindicado que ‘nadie’ fue ‘tan rápido’ en el desarrollo de una infraestructura pese a que el momento ‘no es nada fácil’ y ha explicado que se consigue con ‘trabajo, decisión e inversión’. ‘Y manteniendo la misma inversión durante los próximos años es como Galicia verá alcanzado su sueño’, ha recordado, finalizando su intervención en gallego.

Y, convencido de que ‘días como hoy dejan atrás la visión resignada de una Galicia que siempre quedaba irremediablemente lejos’, ha garantizado que continuará ‘trabajando por Galicia’ y ‘hablando el lenguaje que entiende todo el mundo: el lenguaje de los hechos’. ‘Porque hoy estamos haciendo historia y confío también en que la estemos cambiando para siempre’, ha proclamado Blanco.

MANTENER SERVICIOS CONVENCIONALES

Finalizada su intervención ante las autoridades, preguntado por los periodistas, ha rechazado avanzar las frecuencias que tendrá el AVE, ya que se darán a conocer ‘en un mes’. Lo que sí ha anunciado es que ‘se van a mantener también los servicios de la vía convencional’.

En cuanto a la llegada de la alta velocidad a Vigo, ha señalado que ‘está previsto’ que todas las ciudades ‘se vayan dotando’ de híbridos mientras duren las obras. ‘Y no sólo en Galicia’, ha indicado.

Por último, el anfitrión del evento, Francisco Rodríguez, ha valorado las ‘importantes inversiones’ de Fomento en la ciudad de la que es alcalde y ha asegurado que Ourense estará ‘preparada para rentabilizar el AVE’. ‘Sabremos aprovechar la oportunidad para asegurar el retorno de unas inversiones históricas’, ha concluido.(Fuente y foto: Nuevas Tecnologías)

FRUSTRACIÓN: HOY PARTIÓ EL PRIMER TREN REGULAR QUE UNE ARGENTINA CON URUGUAY, PERO SÓLO LLEGÓ HASTA SALTO

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

Tal como estaba previsto, en el día de la fecha se efectuó la partida del primer convoy binacional que une la Argentina con Uruguay, y que fue bautizado con el nombre "El Tren de los Pueblos Libres".

De acuerdo a lo que informáramos extensamente en nuestras ediciones anteriores, incluso detalladamente con una entrevista realizada al Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago que usted puede observar en nuestro sitio http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/, este tren binacional que parte de la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) y que recorre parte de la Provincia de Entre Ríos hasta la ciudad de Concordia por la Línea Urquiza, y que tiene como destino final la estación Paso de los Toros en la República Oriental del Uruguay, hoy cumple su primer viaje regular con pasajeros, después de realizar algunos de pruebas técnicas y de práctica de verificación aduanera en la frontera entre ambos países.

Estación BASAVILBASO - Foto: Carlos A. Salgado

Este tren que recorre un total de 813 kilómetros en 19 horas, siempre y cuando el viaje se desarrolle a horario, y realiza paradas intermedias en las estaciones Zárate (Provincia de Buenos Aires), Carbo, Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San Salvador y Concordia (Provincia de Entre Ríos) del lado argentino, y en las estaciones Salto, Quebracho, Paysandú, Guichón y Paso de los Toros en Uruguay.

VIVA LA IMPROVISACIÓN

Por información que nos llegó a nuestra redacción de gente de Concordia, el tren binacional sólo tendría autorización por parte de las autoridades uruguayas de poder entrar solamente, en forma simbólica, hasta la estación Salto, debido a cuestiones administrativas, según nos informó la empresa operadora del servicio. Por averiguaciones realizadas, el motivo se trataría que el tren todavía no tiene la autorización correspondiente para circular por vías uruguayas.

Después cuando expresamos en varias oportunidades, que casi todo lo relacionado con el tren se realiza en forma improvisada, poco seria y con falta de respeto hacia el pasajero, no estamos equivocados.

Una verdadera lástima, porque de esta forma hacen quedar mal, nada más y nada menos, que a los presidentes de la Argentina y Uruguay, y al modo de transporte ferroviario.

LA FRASE DEL DÍA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

"Ya lo dije una vez, no creo que el tren a la ciudad de Tafí Viejo funcione. Está en manos de la Nación, pero no creo que se dé", José Jorge Alperovich (Gobernador de la Provincia de Tucumán).

Llegada del tren de pasajeros a la estación Tafí Viejo en viaje inaugural desde Estación Tucumán CC- Ariel Espinoza

No quiero pensar la pesadumbre que debe sentir en estos momentos la gente de Tafí Viejo por la frase dicha (¿sincera?) por el gobernador de la provincia. Las ilusiones que quedaron truncas y las promesas incumplidas que hacen que la tristeza sea aun mayor. La gente de Tafí se preguntará, ¿Que he hecho para merecer esto?.

Y pensar que tienen una dupla de coche motor Apolo guardada en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo para poder cumplir los servicios. Bueno, otra improvisación más. Y van.....

TREN DEL VALLE: UNA PROMESA INCUMPLIDA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace años que la Comisión Pro Tren del Valle viene bregando por la puesta en servicio de un tren de pasajeros que pueda unir las localidades de Chichinales (Provincia de Río Negro) y Senillosa (Provincia del Neuquén). Muchas fueron las reuniones que se realizaron entre dicha Comisión, las autoridades provinciales y las correspondientes a la Secretaría de Transporte de la Nación sin tener hasta el momento una resolución favorable.

Es una vergüenza que se dilate en el tiempo un servicio regional que bien podría estar cubierto desde hace rato, porque material hay (¿hay?) del que se comprara en su oportunidad a España como fueron los coches motores Fiat Serie 593, que al pasar el tiempo mucho de ellos fueron incendiados al estar varios años, de su llegada al país, parados en Kilo 5 a la espera de su recuperación en los talleres ferroviarios del país.

Si bien aplaudimos los servicios de algunos trenes regionales que fueron recientemente inaugurados, no puede ser que otros que hace años vienen bregando por su habilitación, estén siendo postergados en el tiempo a la espera de una resolución que nunca llega.

Pareciése ser que en nuestro país, en materia ferroviaria, hay "hijos y entenados".

Por tal motivo, la Comisión Pro Tren del Valle realizó una consulta a los candidatos a Gobernador por la Provincia de Río Negro, que este domingo 25 de Septiembre van a elecciones, en un custionario que a continuación transcribimos.

* ¿Cuál es la posición en Gral. respecto al desarrollo ferroviario que debe asumir la Provincia?
* ¿Cómo lo es puntualmente respecto a los siguientes proyectos?:

o Ferrocarriles de pasajeros

- Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
- Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
- Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)
- Buenos Aires – Zapala (Zapalero).
- Viedma – Bariloche
- Ing. Jacobacci – Esquel
- Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

o Ferrocarriles de carga

- Sobre todos los tramos antes mencionados
- Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)

*Consideramos importante conocer no solo la prioridad que se le asigna a cada tema sino además la posible metodología de implementación (incluyendo los roles de Nación, Provincia, Municipios y Privados) explicitando quien asume la responsabilidad sobre el desarrollo, el financiamiento (tanto de las inversiones como de la operación, la operación, la seguridad, etc.)

* Indicar toda otra consideración que entiendan importante destacar con respecto al tema Ferroviario Provincial.

Respuesta de Julio Arriaga - Concertación para el Desarrollo.

Tal lo conversado envío mi impresión y la posición oficial Concertación para el Desarrollo.

Yo creo que el ferrocarril es el medio por excelencia de transporte en el mundo incluido transporte urbano interurbano y de larga distancia tanto para carga como para pasajeros. Dado que Neuquén y Cipolletti forman una ciudad lineal es el lugar justo para comenzar el desarrollo de un proyecto FFCC. Entre las dos ciudades hay más de 400000 habitantes y dos estaciones en el centro de las dos ciudades a 7 Km. de distancia con un puente carretero con mas de 40.000 vehículos diarios. Este debe ser el lugar de comienzo. Una vez puesto esto en marcha la posibilidad de extender el ramal a Roca y Regina esta más cerca si el proyecto es viable económicamente. Obviamente que Bs. As. - Zapala debe haber una decisión del Gob. Nacional al igual que Bs. As. - Bariloche.

RESPUESTA AL REQUERIMIENTO DE LA COMISIÓN PRO TREN DEL VALLE.

Postura general asumida respecto del desarrollo ferroviario.

Más que una postura general, la política del Poder Ejecutivo Provincial, respecto del desarrollo ferroviario en la provincia, ha sido clara y coherente desde la década de los 90 hasta la actualidad. Siempre se ha propiciado el mantenimiento del tren.

Haciendo un somero repaso de lo sucedido en la década de los 90’, bajo el slogan “ramal que para, ramal que cierra” se fueron privatizando todos los ramales ferroviarios y así fueron desapareciendo todos los servicios que no tenían rentabilidad, y no eran interesantes para los privados. Es así como los servicios de pasajeros sólo subsistieron en el área de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires, con los subsidios que se mantienen hasta la actualidad. En cambio en el resto del país el transporte de personas por ferrocarril desapareció por completo y fue asumido por el transporte automotor.

Esto no sucedió en Río Negro, donde el hecho consumado es que la Provincia ha creado una empresa estatal provincial, para tomar a su cargo la operación de los servicios de pasajeros luego del desmembramiento del sistema ferroviario nacional, con la disolución de la firma Ferrocarriles Argentinos, allá por el año 93. Esta obligación, que tomó a su cargo la Provincia, fue sin el aporte de subsidios de origen nacional.

En un primer momento, la operación ferroviaria funcionó a cargo de un ente descentralizado del Poder Ejecutivo Provincial, para luego pasar a manos de una persona jurídica distinta adoptando la figura societaria de sociedad anónima. En aquel tiempo su razón social se denominó SE.FE.PA, para luego cambiar por un nombre comercialmente más conveniente al funcionamiento empresarial, y especialmente para la explotación turística, como lo es TREN PATAGONICO S.A..

Es así que, por la década del 90’ y hasta la actualidad, se adoptó una política de geointegración a través del sustento del ferrocarril en el sector más vulnerable y despoblado de la Provincia, como lo es la región sur de la misma, y donde sus pueblos nacieron a la vera del ferrocarril. Esto sin duda ha constituido uno de los ejes de integración Este-Oeste, de una Provincia con más de 800 km. de extensión entre esos límites geográficos.

La visión general es, que un país tan extenso como lo es el nuestro, debe necesariamente desarrollarse el transporte ferroviario. Esto sin duda, tiene su apoyatura en el rol estratégico y social que tiene el funcionamiento del tren, máxime las externalidades positivas de las cuales goza el ferrocarril teniendo los mejores indicadores relacionados a los índices de accidentalidad y daños ambientales producidos por el transporte.

Sabido es, que las externalidades del transporte ferroviario están definidas como aquellos beneficios que acarrea el sistema sin que los mismos se vean reflejados en el precio de mercado de los servicios brindados y que a su éste no recibe en forma directa una contraprestación económica, sino que los beneficios son recibidos por la sociedad en general. Esto significa que el tren de pasajeros tiene costos que vistos directamente son deficitarios, pero que al contemplar los beneficios de las externalidades el sostenimiento del mismo es altamente beneficioso en comparación al transporte rodo viario. Lo mismo ocurre en el ferrocarril de cargas con la diferencia que en el mismo existe rentabilidad. Los beneficios son: el ahorro energético, menor contaminación por la emisión de gases y de ruidos, descongestión de rutas, menor costo logístico de las cargas, mayor seguridad en el transporte por su índice de accidentalidad frente a otros medios de transporte.

En la Conferencia de las Partes de la Convención sobre Cambio Climático (COP 10), en Buenos Aires en diciembre del 2004, fue difundido un estudio sobre los costos de accidentes y daños ambientales provocados por el transporte. Estos costos, que no se reflejan en las tarifas ni en el precio de los combustibles y para el transporte de pasajeros las externalidades del ferrocarril son 3,3 veces menores que las del transporte automotor y 4 veces menor si se trata de transporte de cargas.

Esto sin duda ha sido contemplado al momento de tomar las decisiones políticas del mantenimiento del tren en Río Negro desde la década de los 90’, donde a nivel nacional se aplicaron políticas adversas al sector fundamentadas principalmente en una idea de mercado y rentabilidad directa, que distorsionó la valoración de los beneficios que tiene mantener un sistema ferroviario activo.

LA COMPETENCIA EN MATERIA FERROVIARIA Y MARCO DE FUNCIONAMIENTO ACTUAL PARA LA OPERACIÓN FERROVIARIA.

Sin duda que la competencia sobre el tema ferroviario es nacional, y es así que el poder concedente de los servicios ferroviarios tanto de carga como de pasajeros está en cabeza del Poder Ejecutivo Nacional. Así, todos los bienes que componen el activo ferroviario son de propiedad del Estado Nacional, aun los que están sujetos a concesión.

En el año 2.008 se sancionó la Ley 26.352, que tiene como objetivo principal la reordenamiento del sistema ferroviario nacional. Esta Ley creo dos sociedades de estado. Por un lado tenemos a la ADIF S.E. (ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO) la que tiene a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. Y por el otro tenemos a la SOF S.E. (SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO) con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. La SOF S.E. tiene como objetivo cierto la reactivación de los servicios ferroviarios en el país para lo cual está facultada a: Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.

En este punto es preciso tener en cuenta que actualmente Tren Patagónico S.A. sólo tiene la concesión de los servicios de pasajeros y cargas sobre el ramal que une la localidad de San Carlos de Bariloche con Buenos Aires y que se encuentra operando servicios entre la localidad de Viedma y San Carlos de Bariloche, dentro de los límites provinciales.

La posible reactivación de servicios en otros ramales dentro de la Provincia está a cargo del Estado Nacional y sólo sería viable que Tren Patagónico S.A. se constituyera en operador ferroviario si previamente el estado nacional le otorga la concesión de los mismos o la SOF S.E. reactivara servicios celebrando un acuerdo de operación con Tren Patagónico S.A.. En síntesis, la Provincia no está facultada de “motu propio” a restablecer servicios ferroviarios sobre ramales que no le han sido concedidos. Es así que el Tren Patagónico está en condiciones y tiene la potencialidad cierta de operar los servicios del “tren del valle”, “tren del dique” y “enlace rápido” propiciados por la Comisión Pro Tren del Valle, pero ciertamente falta el marco legal y el otorgamiento de la concesión, cuestiones que se encuentran en manos del Estado Nacional.

SINTESIS DE LAS ACCIONES Y PROYECTOS EN EJECUCIÓN EN TREN PATAGÓNICO S.A.:

1. Ampliación de los horizontes de operación: apertura de los servicios hacia la Provincia de Buenos Aires.

En la actualidad se está trabajando para el inicio de los trenes de cargas desde la localidad de San Antonio Oeste hacia la Provincia de Buenos Aires, para el transporte de los productos de las empresas Alpat y Solvay Indupa. Ello propiciará la reactivación de un corredor de cargas estratégico para Tren Patagónico, que está constituido por la salida hacia la Provincia de Buenos Aires, donde se encuentran los grandes centros urbanos del país. Esto generará el tráfico necesario para luego reactivar otros servicios como el de pasajeros, verbigracia Constitución-San Carlos de Bariloche, Bahía Blanca-San Carlos de Bariloche y Bahía Blanca-Viedma-San Antonio.

Para ello se está celebrando un convenio marco de colaboración conjunta con otros operadores ferroviarios de la Provincia de Buenos Aires, como lo es la empresa Ferrobaires, a través de los cuales se propician acuerdos operativos para la implementación de servicios.

2. Recuperación de material rodante y puesta en funcionamiento de los servicios de “LA TROCHITA”.

Actualmente y desde hace varios años se lleva adelante el “Plan de recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario de La Trochita”. Este ramal está concesionado, a Tren Patagónico en la porción que se asienta sobre el territorio de la Provincia de Río Negro.

En cuanto a la infraestructura de vías se ha efectuado un mantenimiento de todo el ramal que permite la circulación de trenes sin inconvenientes hasta el límite de la Provincia del Chubut. En cuanto a lo relacionado a la recuperación de material rodante se han restaurado integralmente dos locomotoras a vapor y una tercera cuya reparación está por culminar en las próximas semanas. En cuanto a los coches de pasajeros se han efectuado reparaciones en interiores y exteriores respetando el diseño original de los mismos. Por otra parte se han efectuado inversiones para el reequipamiento y mejoramiento de los talleres ubicados en Ing. Jacobacci.

Estas inversiones son parte del un “plan de negocios turístico” diseñado para esta unidad de negocios, que consiste en ir poniendo en valor la infraestructura ferroviaria de un tren tan emblemático como es “La Trochita” y que es mundialmente reconocida como un atractivo ferroviario. Como parte de dicho plan de negocios se ha iniciado en el año 2.010, con la comercialización de paquetes turísticos que incluyen tours, actividades en la estepa patagónica y visitas a estancias de Ing. Jacobacci con traslados en tren de trocha ancha y en “La Trochita”, además de los servicios de alojamiento y comidas. Para ello se ha articulado el armado del mismo con la participación de empresarios locales y el sector de turismo del Municipio. También se comercializan viajes charter para extranjeros ferro aficionados provenientes del exterior, principalmente provenientes de Inglaterra y Alemania.

3. Recuperación y puesta en funcionamiento de los servicios de pasajeros y cargas generales en el ramal de trocha angosta desde la localidad de Ing. Jacobacci y Ñorquinco

En lo relacionado con el transporte de personas en la región que comprende desde Ingeniero Jacobacci a Ñorquinco se está trabajando para reactivar los servicios que tienen un objetivo eminentemente social y dotar de mayor accesibilidad al transporte a los pobladores de la región, que muchas veces la incomunicación los obliga a emigrar a zonas más densamente pobladas. Pero este servicio no es posible brindarlo con las locomotoras a vapor, por la sencilla razón de su obsolescencia técnica para brindar un servicio público de transporte. En este sentido es importante poner de resalto que el funcionamiento de estos trenes a vapor sólo es viable para el turismo, puesto que los costes de operación y mantenimiento de este material hacen totalmente imposible su uso para otro destino (Ej. la locomotora a vapor consume 15 litros de combustible por kilómetro recorrido). Para la reactivación de los servicios se está trabajando en el diseño de ingeniería para la construcción de un coche motor de trocha angosta que se ajuste a las necesidades de transporte local. Para ello Tren Patagónico S.A. ha firmado un convenio con Invap Ingeniería para la ejecución del proyecto que una vez culminado permitirá la prestación de un servicio de transporte continuo y de manera más moderna y eficaz.

4. Plan de alta de material rodante de trocha ancha. Recuperación de locomotoras, coches y vagones.

Durante la gestión del Gobernador Miguel A. Saiz, Tren Patagónico S.A. ha desarrollado exitosamente un “Plan de altas y recuperación de material rodante” a través del cual se encuentran en funcionamiento 5 locomotoras y un parque de material remolcado de aproximadamente 90 unidades en servicio, entre coches de pasajeros, vagones de carga, chatas, tolvas, etc.

Los servicios de pasajeros brindados por Tren Patagónico S.A. en su tren crucero, son únicos en el país, puesto que la formación consta de coches dormitorio, pullman, primera y turista; bandejas automovileras, coche restaurante, coche cine y coche disco más el furgón de encomiendas. No hay otro tren en el país que ofrezca esta configuración y calidad de servicios. Ello lo ha transformado en un atractivo turístico en sí mismo; además de cumplir con el rol social de integración territorial dentro de la Provincia.

5. Rehabilitación de Coche Motor Fiat. Innovación tecnológica con el apoyo de Invap Ingeniería S.A..

Con el fin de reactivar los servicios locales desde Ingeniero Jacobacci hasta San Carlos de Bariloche, en el mes de enero se suscribió un convenio marco con Invap Ingeniería S.A., para el desarrollo de ingeniería de una cadena cinemática nueva para dos duplas de coche motor FIAT serie 597, cuya fabricación data del año 1960. Dichos vehículos estuvieron fuera de servicio por la falta de repuestos de sus componentes, dado que dichas unidades ya no se fabrican. La propuesta de rehabilitación consistió en una innovación tecnológica que permitiera ponerlos en funcionamiento con componentes de mercado y de fácil accesibilidad en el país como así también sus repuestos, para procurar un mantenimiento sencillo y de bajo costo. Es así que se instaló un motor marca Scania de 450 hp, que procura una baja ostensible en los costos operacionales respecto del original, y respecto de una formación tradicional con locomotoras. Actualmente este coche está transitando exitosamente el proceso de pruebas, para luego ponerlo en servicio en la zona mencionada. Este proyecto significa un salto cualitativo para una empresa ferroviaria dado que implica la incorporación de tecnología a un sector que no tiene grandes avances tecnológicos en el país.

6. Estudio del ramal para la obtención de financiamiento para la rehabilitación y modernización del ramal.

El desarrollo del mismo es financiado por la DINAPREI (Dirección Nacional de Preinversiones) con un plazo de finalización para mayo de 2012, y que servirá para la elaboración del proyecto ejecutivo y el financiamiento de las obras de modernización del ramal Bahía Blanca-San Carlos de Bariloche. Aquí se encuentra incluido todo lo relacionado al transporte de cargas y plataformas multimodales, la unión del ramal norte y sur de la Provincia de Río Negro, las conexiones secundarias. Entre los ejes IIRSA, el estudio tiene tres funciones estratégicas: A. Fortalecimiento de un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos; B. Generación de oportunidades de desarrollo económico y social y C. Favorecer la conservación de los recursos ambientales de la zona (se adjunta los términos de referencia del estudio que justifican la importancia de la ejecución del mismo).

Postura puntual relacionada a los siguientes temas:

Ferrocarriles de pasajeros
* Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
* Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
* Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)
* Buenos Aires – Zapala (Zapalero).
* Viedma – Bariloche
* Ing. Jacobacci – Esquel
* Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

Se debe impulsar la reactivación de los servicios de pasajeros en el interior de la provincia, pero también los interjurisdiccionales. No sólo en los ramales asentados en el Alto Valle de Río Negro, sino también en el ramal que une Viedma y la Provincia de Buenos Aires, como lo es el tramo Bahía Blanca – San Carlos de Bariloche. Para ello tenemos disponible una plataforma excelente que es la empresa Tren Patagónico S.A., que no sólo dispone de recursos humanos capacitados para la operación ferroviaria sino también con la expertise necesaria para la recuperación e innovación tecnológica de material rodante en sus talleres principales de San Antonio Oeste.

Finalmente cabe poner de resalto la necesidad de que la reactivación de los servicios debe estar apoyada en los estudios de factibilidad atinentes al estado actual del sistema ferroviario, obras necesarias e inversiones requeridas.

Ferrocarriles de carga

* Sobre todos los tramos antes mencionados
* Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)

Respecto de los trenes de cargas, es preciso destacar que una de las ventajas competitivas de la Provincia en materia de producción debería ser la logística y transporte en tren. Esto bajaría ostensiblemente los costos del flete y la congestión de las rodo vías, que se encuentran colapsadas en algunos puntos.

Para ello, es importante unir los dos trazados férreos existentes en la Provincia de Río Negro y tener acceso al puerto de SAE. Tren Patagónico S.A. tiene estudios preliminares sobre las posibles alternativas para la unión de los ramales norte y sur de la provincia, y para el acceso al puerto de SAE, los cuales han sido oportunamente presentados ante las autoridades nacionales y ante la Comisión del Corredor Bioceánico.

A su vez, actualmente la Nación está ejecutando una consultoría para estudiar la prefactibilidad de la unión de los dos ramales, con una traza Choele Choel-San Antonio.

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Magdalena Odarda - Coalición Cívica-ARI

• ¿Cuál es la posición en Gral. respecto al desarrollo ferroviario que debe asumir la Provincia?

Respuesta: Mi posición respecto al desarrollo ferroviario ha quedado plasmada en mi gestión y en la presentación de proyectos que cooperan para que el sueño de darle vida a todos los ramales sea posible. El rescate del tren, volverlo a la vida, simboliza para los rionegrinos, la recuperación de una parte de nuestra identidad perdida, reconstruir uno de los momentos más importantes en la vida social, económica e industrial. Darle vida para la gente, para el trabajo, para la comunicación. En fin devolverle su destino social. Por todo ello, considero fundamental que el gobierno provincial gestione con diligencia y eficiencia ante las autoridades que correspondan, lo necesario para una rehabilitación completa de los ramales ferroviarios que tenemos en Rio Negro.

Los costos, gastos necesarios para su habilitación deben ser medidos en función de los beneficios sociales, económicos regionales, la seguridad pública, y la integración regional, y no de las posibles “pérdidas”. Desde esta perspectiva los beneficios de los trenes son cuantiosos, por lo tanto, debe asumirse la responsabilidad de volver a la vida el servicio, con todas las condiciones que requiera para un buen funcionamiento. El Estado provincial debe procurar el bienestar público por sobre toda otra situación.

• ¿Cómo lo es puntualmente respecto a los siguientes proyectos?:

o Ferrocarriles de pasajeros

- Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
- Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
- Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)
- Buenos Aires – Zapala (Zapalero).
- Viedma – Bariloche
- Ing. Jacobacci – Esquel
- Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

o Ferrocarriles de carga

- Sobre todos los tramos antes mencionados
- Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)

Respuesta: Mi posición respecto a los ferrocarriles de pasajeros y de carga arriba enumerados, es impulsar la reactivación de todos los ramales ferroviarios. En la Plataforma de Gobierno 2011 que presentamos desde la CC ARI, expongo claramente mi postura, haciendo las siguientes propuestas:

• Con un sentido social se impulsará desde el Estado la recuperación de la red ferroviaria provincial: “Tren Patagónico”, “Tren del Valle”, El “Zapalero”, “la Trochita”, “El Tren del Dique” y el futuro ramal “Choele Choel- Puerto de San Antonio Este”, cuya administración estará en poder del Estado. Para ello, entre otras medidas, plantearemos firmemente ante el Estado Nacional, la necesidad de que subsidie y financie el sistema de transporte ferroviario estatal, y no el sistema privado como sucede en la actualidad. Esta verdadera RED FERROVIARIA también será motorizadora del intercambio turístico entre las diferentes regiones provinciales creando en cada estación un centro de informes turísticos acorde a los tiempos actuales.

• Se recuperarán los talleres ferroviarios y las estaciones existentes, tanto para ser reutilizadas por los pasajeros como para preservarlas como patrimonio histórico provincial y nacional

• Se duplicará el presupuesto de la empresa provincial TREN PATAGONICO, la cual se hará responsable no solo de la línea Viedma- San Carlos de Bariloche, sino también, la TROCHITA y Tren del Dique.

• La Trochita no solo será utilizada como recurso turístico, sino fundamentalmente se recuperará su rol social para integrar localidades o parajes rurales como Ñorquinco, Mamuel Choique, Río Chico, etc.

• El tren del valle, será utilizado como tren de pasajeros pero también como recurso turístico en la llamada “ruta del vino”, y de interés cultural con programas de concientización ciudadana relacionada con la seguridad vial, y sobre la importancia de recuperar el tren como parte del patrimonio cultural de los pueblos del alto valle y valle medio.

También quisiera mencionar que he presentado en la legislatura provincial el proyecto de ley 71/2011 con el fin de modificar la ley 4314 a los fines de incorporar a la misma los ramales ferroviarios que no están contemplados en ella, entre otros puntos. De esta forma, el artículo 1º quedaría redactado de esta forma:

“Créase la Comisión Interpoderes e Interestadual destinada al seguimiento de los proyectos “Tren del Valle” servicio interurbano de trenes de pasajeros que une las localidades de Chichinales (Provincia de Río Negro) y Senillosa (Provincia del Neuquén), “Tren del Dique” que une Cipolletti con Barda del Medio (Río Negro), “Enlace Rápido” que une Cipolletti (Río Negro) y Neuquén y “La Trochita” que une Ingeniero Jacobacci con Ñorquinco y localidades-parajes intermedios.

El tramo Plaza Constitución-Zapala (ex “Estrella del Valle” o “El Zapalero”) también será contemplado, como asimismo la construcción del nuevo ramal Choele Choel-San Antonio Oeste en distintas etapas de ejecución”.

Además, hemos visitado diferentes localidades de la Línea Sur y pudimos constatar en Ñorquinco, el inmenso valor que tiene para los pobladores de las pequeñas comunidades y parajes de la zona la puesta en marcha de “La Trochita”, no sólo como recurso turístico, como lo es en la vecina provincia del Chubut, sino sobre todo, por ser un medio de transporte imprescindible para recorrer la zona en épocas con mucha nieve, con caminos anegados por lluvias y también unir las grandes distancias. Su puesta en marcha significará para miles de rionegrinos, la única posibilidad de romper con el aislamiento.

Hemos impulsado varias iniciativas legislativas solicitando al Parlamento Patagónico se celebren convenios entre las Provincias de Río Negro y Chubut a los efectos de poner en funcionamiento el servicio de pasajeros conocido como “La Trochita”, con un fin absolutamente social y como recurso turístico de ambas provincias y de la Región Patagónica. Una de ellas fue aprobada en la sesión del 2 de septiembre del 2010.

El día 3 de enero del 2011, hemos presentado un proyecto en el Parlamento solicitándole al Poder Ejecutivo y a la Dirección General de Transporte de Río Negro la puesta en funcionamiento del servicio denominado “Tren del Dique”, pues es bueno recordar y reconocer la gravitación que han tenido los rieles del tramo Cipolletti-Ferri-Cinco Saltos-Barda del Medio, en la construcción del Dique Neuquén, prestando un valioso servicio como: transporte de personas, materiales, alimentos, etcétera.

Consideramos también que es de suma importancia rehabilitar en forma rápida un ramal que una Barda del Medio con Cipolletti, por tal razón, innumerables gestiones hemos realizado ante autoridades locales, provinciales y nacionales. En este sentido se ha aprobado la Comunicación legislativa 37/2011 de mi autoría enviada al Poder Ejecutivo, a la Dirección General de Transporte de la Provincia de Río Negro, con el fin que se inicien todas las acciones necesarias tendientes para la rehabilitación del ramal ferroviario Cipolletti-Barda del Medio (Tren del Dique), en la ciudad de Cipolletti.

Respecto al Tren del Potasio: en evaluación por impacto ambiental que generara. Nosotros damos prioridad al tren de pasajeros.

• Consideramos importante conocer no solo la prioridad que se le asigna a cada tema sino además la posible metodología de implementación (incluyendo los roles de Nación, Provincia, Municipios y Privados) explicitando quien asume la responsabilidad sobre el desarrollo, el financiamiento (tanto de las inversiones como de la operación, la operación, la seguridad, etc.)

Respuesta: Considero prioritario habilitar los trenes cuyos ramales están en manos provinciales: Tren del Dique, Trochita y fortalecer el Patagónico.

La responsabilidad del desarrollo y financiamiento sería asumida por parte del Estado provincial y convenios con cooperativas y privados.

TREN EN MANOS DEL ESTADO. Se estudiarán concesiones a privados con estricto control del estado provincia.

• Indicar toda otra consideración que entiendan importante destacar con respecto al tema Ferroviario Provincial.

Respuesta: Me parece importante destacar para finalizar que como gobernadora me pondré al frente de la recuperación de la red ferroviaria, en lo posible se adquirirá material ferroviario de industria nacional, (ej. el producido en la fábrica MATERFER en Córdoba, como se hiciera en la provincia de Entre Ríos).

Además mi gobierno dará amplia participación en la diagramación y ejecución a las organizaciones sociales, Vecinos Pro Tren del Valle y Vecinos Pro Tren del Dique y Zapala en Acción. Propondremos un trabajo conjunto con el Gobierno de Neuquén y las Ongs de esa provincia.

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Respuesta de Omar Lehner – Confluencia para La Emancipación

¿Cuál es la posición en Gral. respecto al desarrollo ferroviario que debe asumir la Provincia?

Para poder hablar de ferrocarriles, primero debemos hablar de Territorio. De sobre qué queremos que suceda en cada rincón de la Provincia y en nuestra relación con las provincias vecinas, la Patagonia y el País. Los ferrocarriles no son una solución o un problema en sí mismos, sino una mera herramienta mal o bien utilizada.

A veces ha sido o es una mera excusa para maniobras de impacto mediático o de complejos sistemas de absorción de los recursos del Estado sin ningún beneficio a la comunidad que dice atender.

Debemos construir una nueva conciencia en cuanto a qué queremos para cada rincón de nuestra Provincia y, especialmente, aprender todos con qué herramientas lo vamos a realizar. Ahí sí podremos hablar de ferrocarriles o cualquier otro modo de circulación y transporte.

Tenemos una ventaja territorial comparativa: Apenas se han clausurado 50 Km de ramal industrial el en Este y se abandonaron 50 Km en el Oeste. El resto de nuestros ferrocarriles ubicados en la Provincia de Río Negro están, bien o mal, en actividad. Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires ha perdido el 49% de su red (7.200 Km en estos 50 años de retroceso desde el Plan Larkin).

Y tenemos una ventaja política frente a la mayoría de las provincias: SEFEPA, llamada hace un tiempo, Tren Patagónico, es nuestra Empresa Provincial Ferroviaria, funciona, y no la debemos ceder.

Tomados en cuenta estos parámetros, debemos bregar por la conformación de nuestra Empresa Ferroviaria como un Consorcio de Gestión donde sea comandada por un Directorio con integrantes de los Entes Productivos, los Municipios, el Gobierno Provincial y los actores productivos y del comercio y los trabajadores ferroviarios. Entre 9 y 12 directores, rentados cada uno por sus representados, que, bajo mandato por leyes provinciales en lo general, y el gobierno provincial en lo particular (Su presidente debe tener poder de veto y ser designado a oferta de una terna del Gobernador, con acuerdo de la Legislatura), conduzca el desarrollo y el funcionamiento de la Empresa Provincial.

La Provincia, y todas las que se sumen, deben exigir la modificación de la Ley de ADIF SE y SOF SE (Las dos empresas ferroviarias nacionales), para que su directorio incluya en la conformación 7 directores representantes regionales de las provincias (En acuerdo por región), de modo que se garantice la democracia en su gestión y no el monopolio de las maniobras escuálidas y esqueléticas que hoy signan su destino, lo cual solo sirve a los intereses de los grandes negociados como el que ahora encabeza el Imperio Chino penetrando las fronteras de la mano del Gobierno Nacional para la extracción de nuestras riquezas minerales y granarías.

De lo general (y estratégico), a lo particular, la Provincia, por sí, por la Nación o por terceros (Concesionados por ella o por la Nación), debe garantizar la accesibilidad al traslado de personas y mercancías en toda la provincia, priorizando el intermodalismo (el automotor integrado al ferrocarril en las cargas), y la multimodalidad (una misma carga o persona pueda recorrer el sistema de la manera más conveniente sin importar uno u otro modo, sino la eficiencia económico social).

Hoy privilegiamos y propagandizamos un expreso de lujo que, muy lentamente y con descarrilos frecuentes. Un tren que corre unas pocas veces al año y está parado sin servir a nadie el resto del tiempo. Más un servicio que corre los fines de semana y atiende las intermedias en horarios inviables para cada una de esas comunidades que dice pretender beneficiar.

El Ferrocarril debe ser para todos y no “para los pobres” uno y “para los ricos y burócratas” otro.

¿Cómo lo es puntualmente respecto a los siguientes proyectos?:

Ferrocarriles de pasajeros

o Los trenes de largo recorrido, mayormente integrados a Neuquén y Buenos Aires, deben ser diarios, permanentes y semiexpresos para atender las cabeceras y los puntos de combinación intermedios.

o Los trenes “recuperados” que pregona el Gobierno Nacional son meros servicios de velocidad de un tren de carga y que corren una sola vez por semana garantizando subsidios infinitos que se otorgan sin licitación ni estudio previo.

o Públicos, mixtos o privados, los trenes deben correr periódicamente. Ser amplios en su oferta de clases y de buen confort en absolutamente todos los precios. El aire acondicionado no es un confort, debe ser una obligación como la de poner diesel a la locomotora.

o Los trenes regionales, metropolitanos y locales, deben ser explotados por la Provincia en acuerdo con la Nación y los Municipios. Las ciudades deben poder tomar al tren como un beneficio y no como una molestia en cada paso a nivel. El ferrocarril molesta si no sirve a uno. Molesta cuando es para otros.

o Los trenes de pasajeros no deben ser una maniobra política para “disimulan que se atiende a los pobres”. Los trenes deben ser para que TODOS podamos mejorar nuestra calidad de viaje y acercar los pueblos, disminuir los riesgos del tránsito y disminuir el impacto ambiental del transporte.

• Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
• Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
• Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)

o La concepción del “Área Metropolitana del Valle”, desde el Gran Neuquén hasta Barda del Medio y Chichinales nos obliga a que debe responderse en una sola vez la cuestión de esos tres servicios demandados por la Sociedad.

o La Solución es entre todos los municipios de la Región y las dos Provincias. Debemos formar una autoridad democrática metropolitana que, como capítulo especial del Ferrocarril de la Provincia de Río Negro y del Neuquén (Si la formaran), que aúne el criterio, los proyectos y las necesidades urbanas y metropolitanas de todas las partes para planificar, gestionar y desarrollar un sistema de transporte que mejore la calidad de vida de la región, disminuya los costos de ir a trabajar, comerciar o ir a la escuela y, fundamentalmente, nos permita a los habitantes regionales determinar nuestra propia política de transporte.

o Es inviable que ese sistema metropolitano del Valle lo administre Buenos Aires, pues para ellos Cipolleti está a miles de kilómetros de Neuquén; Senillosa es una calle del Barrio de Caballito y Cutral Có es un balneario cercano a Bahía Blanca. Y ni hablar que podrían cortar o brindar servicios según se lleven con uno u otro gobernador o intendente.

o Conceptualmente el horizonte ideal (pero no utópico, sino necesario), respecto al ferrocarril debe contemplar necesidades de largo plazo al tiempo que pequeñas ejecuciones para empezar de una vez a hacer las cosas (Se describe de futuro máximo a corto plazo posible):

+ Entre Chichinales – Cutral Có y Cipolleti – Barda del Medio, se debe construir progresivamente una doble vía.

+ Ningún contrato del Estado Nacional o los Concesionarios Ferroviarios debe limitar el futuro desarrollo de los trenes de pasajeros locales, regionales, larga distancia o de mercancías para pequeños productores o nuevas empresas.

+ La autorización a la circulación de la Empresa Vale por las vías de Ferrosur Roca entre Chichinales y Bahía Blanca, debe ser luego de que esa empresa o el concesionario hayan construido segunda vía de cruzada antes o después de los límites de los pueblos y extendiendo esa segunda vía PARA EL TREN DE CARGAS por frente a la estación, de modo que no obligue a los trenes de pasajeros futuros a estacionar fuera del andén.

+ Todas las zonas urbanas deben prever que el tren metropolitano debe detenerse, como mínimo, al ingresar a la zona urbana, en la estación y al salir de la zona urbana. Según el tamaño de las localidades, debería tener paradas cada no menos de 1.000 metros.

+ En las grandes ciudades, se debe comportar como urbano y, en el caso de la parte más densa de Neuquén, debería tener servicios urbanos locales extendidos a Cipolleti y Roca.

+ El principio de los trenes del Valle es, sin lugar a dudas, un servicio regular con no más de una hora de frecuencia, entre los extremos de la urbe Neuquén – Roca y parando en todas los cruces de calles o avenidas. Ese sería el futuro urbano.

+ El Metropolitano, o sea, el de extremo a extremo, debe sumar el servicio de pequeñas cargas o encomiendas asociándose a los comisionistas y correos locales. De modo de aportar al movimiento comercial de esta prolongada región metropolitana.

+ El triángulo ferroviario ubicado en Cipolleti, debe convertirse en un nodo de transporte multimodal de primera categoría, donde los colectivos locales y regionales se integren con los servicios ferroviarios.

• Buenos Aires – Zapala (Zapalero)

o El Estrella del Valle, como lo llamaban antes o, simplemente, El Zapalero, no debe ser una reminiscencia empobrecida de aquel expreso que, década tras década, fue siendo más lento y más sucio.

o Hoy, el tren que hace Buenos Aires – Tucumán para en muy pocas estaciones intermedias y, si se detuviera en ellas, no serviría a los extremos.

o El Tren Zapalero debe ser parte de la implementación de los Trenes del Valle, donde ese Gran Expreso se detenga en solo unas pocas paradas combinando con los trenes metropolitanos o los colectivos. Si nos venden el Zapalero parando en todas, solo tendremos otra oportunidad de decirles a nuestros hijos “ven, esa porquería son los trenes”.

o El Zapalero debe nacer integrado al Metropolitano y al Regional Neuquén – Bahía Blanca. Esos dos servicios sí deben atender a cada pueblo, paraje y hasta cruce de calles. Son trenes más económicos de implementar, pero altamente más necesarios que el mismísimo Zapalero que, si hoy mismo comenzaran a reparar las vías, recién en 2015 0 2020 estaría en Buenos Aires en menos de 24 horas desde Neuquén.

• Viedma – Bariloche

o El servicio Viedma Bariloche debe circular tres veces por semana. La única diferencia de costos será el combustible y el desgaste del material. Hoy el mayor costo financiero de la empresa es el costo hundido por no explotar sus bienes y su capital humano.

o La fórmula de verdadero servicio a la Línea Sur es que desde Ramos Mexía salga cada mañana un servicio a Jacobacci de Coche Motor, con regreso a la tarde y, lo mismo, de Jacobacci a Bariloche, cosa que ambos servicios permitan a los habitantes llegar a las zonas adminsitrativas, comerciales y bancarias antes de las 10 de la mañana y regresar a casa no más de las 20 horas.

o La cuestión de las vías es más un tema de poner peones y buenos capataces con herramientas y adecuados planes de trabajo, que el lamento por la reconstrucción de docenas de kilómetros que jamás va a venir si no empezamos a realizar lo básico: Mantener a mayor velocidad de lo que las vías se desgastan.

o Los rieles son excelentes para sus 85 a 100 años de vida que ya tienen y el problema no es la velocidad, sino LA INCERTIDUMBRE DE EN QUÉ LUGAR VAN A DESCARRILAR. Debemos asegurar las vías armando campamentos volantes que recorran palmo a palmo en vez de cuadrillas que pierden más tiempo del día en el viaje al punto a reparar (congelados en zorras muy viejas), que tiempo laboral concreto.

o El Expreso Buenos Aires Bariloche es un caso más complejo que el de Zapala, pues para alcanzar 28 horas de viaje, el Estado debería desembolsar no menos de 500 millones de dólares. Si comenzamos a hacer nuestro trabajo local, exigir recursos concretos a Nación y en la Provincia de Buenos Aires hacen su parte, un tren de 30 o 32 horas sería posible en menos de 3 años.

o Sin no nos ponemos a plantear cosas concretas e ir paso a paso, en cada elección seguirán faltando 3, 5 o más años para que ese tren regrese.

• Ing. Jacobacci – Esquel

o Es importante lo que Esquel, El Maitén y Jacobacci están haciendo por el Viejo Expreso Patagónico, pero bien sabemos que son objetivos de turismo, loables e importantes, pero solo de turismo de pequeños recorridos.

o Debemos hacer una pequeña inversión en automotores de esa trocha. Unos pequeños colectivos de pocos pasajeros y un poco de carga que circulen por esas vías, para que cada mañana, de El Maitén hacia Esquel y de El Maitén hacia Jacobacci, parta un servicio que en pocas horas atienda todos los pueblos, parajes y cruces y llegue a las cabeceras regresando por la tarde. Eso es mucho más importante que el turístico Y GARANTIZARÁ UN MENOR COSTO DE EXPLOTACIÓN A LOS TRENES DE VAPOR, porque el personal, las vías y demás serán mantenidos por el servicio territorial, el de los tres o cuatro automotores ferroviarios. (Hay que acordar con Chubut, por supuesto).

o Respecto al turístico, hay que acordar buenos convenios con Chubut por el tema del servicio turístico, pues algunos días al año deberían fletarse viajes de 14 o 16 horas para que el tren desarrolle todo el recorrido que en 1991 dejó de hacerse en forma regular. Ese viaje aportaría recursos económicos para el resto del servicio para todo el año.

• Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

o Los trenes turísticos no pueden concebirse sin una infraestructura que ya esté paga por otros servicios. Si se los concreta, son meros esfuerzos de corto plazo y, seguro, favores de alguien que controla la vía y no permite ni ayuda a que los trenes de verdad, esos que circulan todos los días y las horas con personas y mercancías, sean posibles.

o Recuperada mínimamente la funcionalidad del tren el El Valle y la Línea Sur, entonces sí podremos hablar de servicios turísticos especiales. Pues se pagarán solos!!!

Ferrocarriles de carga

o Ninguno de los servicios de cargas que hay hoy en argentina son para las pequeñas y medianas empresas. Solo atienden los grandes volúmenes de unos pocos muy grandes negocios.

o Debemos impulsar por nosotros, nuestras provincias vecinas y/o la Nación la consolidación de servicios regulares de carga ferroviaria que atiendan las otras dos escalas que abandonaron entre 1990 y 1993.

o Se debe garantizar la atención de los servicios de cargas y lotes acelerados (pequeñas cargas), a lo largo de las dos líneas y hacia las vías de nuestras provincias vecinas. Esos servicios deben garantizar frecuencias diarias y tiempos de servicio aceptables. Si los concesionarios actuales no lo prestan, pues entonces deben dejar lugar a terceros operadores, incluso del propio Estado Rionegrino.

o Tal y como resurgió el ferrocarril en Estados Unidos cuando venía en caída, hace más de 50 años, aquí lo debemos hacer: Asociar el servicio de camiones (especialmente de pequeñas flotas), al del ferrocarril.

o El corredor Chile – Argentina por Pehuenche, integrando hoy mismo al Camión, es la clave para la recuperación de esos servicios. Debemos dejar de perder tiempo con grandes obras y debemos abocar el esfuerzo para que se integren empresas locales de logística y transporte para encarar el transporte internacional hasta las vías y de allí que el ferrocarril, subiendo los camiones, los contenedores o las cargas, siga viaje a Neuquén, el Valle, Bahía Blanca o Buenos Aires.

• Sobre todos los tramos antes mencionados

o En las justificaciones anteriores está desarrollado.

• Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)•

o Se debe exigir al Estado Nacional que habilite la nueva vía desde Chichinales al Sur de Mendoza como una vía privada de uso público, donde el diseño y la construcción toleren 26 toneladas por eje, una altura mínima de 7,52 entre los rieles y cualquier construcción por sobre los mismos y velocidad directriz de no menos de 160 Km/h en la geometría de las zonas menos comprometidas con la geografía y radios mínimos de 500 metros en todo el desarrollo.

o Así, en el futuro, ese corredor permitirá una conexión hacia Malargüe, la ruta 40 y, por supuesto, transporte multimodal con esa ruta y el ferrocarril.


o Si fuera un mero ferrocarril industrial privado, estaríamos autorizando la ocupación del esfuerzo territorial de todos para una herramienta que solo sirve a una empresa que desgarra de nuestras tierras miles de millones de dólares sin dejar más que algunas monedas para el cambio.


o Por lo menos que se asegure el futuro del servicio ferroviario para nuestros hijos y nietos.

• Consideramos importante conocer no solo la prioridad que se le asigna a cada tema sino además la posible metodología de implementación (incluyendo los roles de Nación, Provincia, Municipios y Privados) explicitando quien asume la responsabilidad sobre el desarrollo, el financiamiento (tanto de las inversiones como de la operación, la operación, la seguridad, etc.)

o En las justificaciones anteriores está desarrollado.

• Indicar toda otra consideración que entiendan importante destacar con respecto al tema Ferroviario Provincial.

o Si bien la administración política de SEFEPA – Ten Patagónico debe estar radicada en Viedma, la administración técnica, comercial y operativa debe mudarse a San Antonio Oeste, Maquinchao, Jacobacci y Bariloche.

o Si el personal de a bordo está distribuido en la red, será menor el costo de explotación por tren y mayor la ocupación de empleo que generará frente a cada millar de pasajeros y paquetes más que podrá transportar.

o Debemos incorporar la temática de transporte en general y ferrocarril en particular en la capacitación de varias carreras universitarias y en la escuela secundaria, especialmente, en la técnica.

o Si queremos que algo se haga con los transportes, primero debemos tener políticos capacitados en la materia y profesionales y técnicos que no se desentiendan de lo político. Hay que generar conciencia del territorio, nada menos que esa que supieron tener nuestros mayores, hubieran sido conservadores, cipayos, comunistas, anarquistas, radicales o peronistas