ENTRE RÍOS: DESCARRILÓ EL MATERFER A DOS KILÓMETROS DE VILLA MANTERO

La formación de la UEFER que hace el servicio entre Concepción del Uruguay-Basavilbaso-Paraná descarriló este domingo a unos dos kilómetros antes de llegar a Villa Mantero. El accidente ocurrió a las 14,15 horas y felizmente los pasajeros resultaron ilesos.

La formación de la UEFER que cubre el trayecto entre Concepción del Uruguay y la capital de la provincia descarriló este domingo a las 14,15 horas a unos dos kilómetros antes de llegar a Villa Mantero. Felizmente los pasajeros, unaS 50 personas, resultaron ilesas.

Foto gentileza: Silvio Gorge de RIEL FM coche motor Materfer cruzando el Río Gualeguay



Al parecer el coche motor, que viajaba a muy baja velocidad, a paso de hombre, descarriló por el deficiente estado de las vías. La situación no pasó desapercibida por el pasaje, no obstante no sufrir mayores inconvenientes. Inmediatamente personal de la UEFER comenzó a trabajar, con el apoyo de personal de América Latina Lógistica (ALL) de Basavilbaso para volver a encarrilar el coche motor, lo que ocurrió a las 19,05 horas, con ayuda de una locomotora GE-6975.

Los pasajeros se fueron por sus propios medios hasta la Estación de Villa Mantero, algunos caminando otros en autos particulares y en el lugar aguardaron micros para poder retomar el viaje, muchos de ellos hasta Paraná.

El Materfer llegó a la Estación de la ciudad del riel, sin pasajeros, a las 19,42 horas, donde quedó estacionado.(Fuente y foto: Riel FM)

ENTRE RÍOS: EL "TRENCITO" SALIÓ CON DOS HORAS DE RETRASO

Los pasajeros del “trencito”, que une las estaciones Basavilbaso-Villaguay y Concordia, sufrieron una demora en la partida de dos horas por un descarrilo de un tren de cargas.



El tren que recorre el trayecto entre Basavilbaso-Villaguay-Concordia partió de la Estación local con dos horas de retraso debido a un accidente ferroviario ocurrido a la altura de Estación Domínguez. Al parecer un par de vagones de un tren de cargas generales de ALL, el Nº 13, descarriló. Según pudo saber RIEL FM el personal de ALL tardó menos de una hora para encarrilar los vagones que se habían accidentado, pero hasta las 9 horas en que la reducida formación de la UEFER y ALL, encabezada por locomotora GE-6975, partió con destino a la Estación de la capital del citrus la información suministrada a los viajeros fue escasa, tanto que fue lo que más molestó -por la incertidumbre que generó- y llevó a que algunos desistieran de viajar en tren.(Fuente: RIEL FM)

TRANSFORMACIÓN DE 6 LOCOMOTORAS DE LA SERIE 1.500 DE FEVE PARA NUESTROS FERROCARRILES

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa FEVE de España llama a licitación para la transformación de seis (6) locomotoras de la Serie 1.500 de su propiedad para ser vendidas a nuestros ferrocarriles. Para más información transcribimos informe de Nro. de Expte. de Contratación Nro. 10.293



* Nº expediente de contratación: 10293

* Nº expediente inversión / explotación: 110000721

* CPV: 50223000

* Dirección / Departamento proponente: Dirección-Gerencia de Fabricación y Mantenimiento de Trenes

* Objeto del contrato: Transformación de seis (6) locomotoras de la serie 1500 para su puesta en servicio por los Ferrocarriles Argentinos.

* Presupuesto de licitación

* Base: 223.398,00 €

* I.V.A.: 40.211,64 €

* Total: 263.609,64 €

* Clasificación del contratista: No exigible

* Provincia: No regionalizable

* Procedimiento: Abierto

* Forma de adjudicación: Varios criterios

* Sistema de tramitación: Ordinario

* PERFIL. Fecha de publicación de la licitación: 30/12/2010

* Fecha límite de solicitud de participación: 14/01/2011

* Fecha apertura oferta económica: 24/01/2011

* Financiación con fondos Europeos (FEDER): No

TRANSFORMACIÓN DE OCHO (8) UNIDADES DE COCHES MOTORES SERIE 2.400 !APOLO" DE FEVE PARA NUESTROS FERROCARRILES

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa FEVE de España llama a licitación para la transformación de ocho (8) coches motores de la Serie 2.400 "Apolo" de su propiedad para ser vendidas a nuestros ferrocarriles. Para más información transcribimos informe de Nro. de Expte. de Contratación Nro. 10.292

Foto: Pablo Salgado



* Nº expediente de contratación: 10292

* Nº expediente inversión / explotación: 110000722

* CPV: 50224200

* Dirección / Departamento proponente: Dirección Gerencia de Fabricación y Mantenimiento de Trenes

* Objeto del contrato: Transformación de ocho (8) unidades de la serie 2400 para su puesta en servicio por los Ferrocarriles Argentinos.

* Presupuesto de licitación

* Base: 249.600,00 €

* I.V.A.: 44.928,00 €

* Total: 294.528,00 €

* Clasificación del contratista: No exigible

* Provincia: No regionalizable

* Procedimiento: Abierto

* Forma de adjudicación: Varios criterios

* Sistema de tramitación: Ordinario

* PERFIL. Fecha de publicación de la licitación: 30/12/2010

* Fecha límite de solicitud de participación: 14/01/2011

* Fecha apertura oferta económica: 24/01/2011

* Financiación con fondos Europeos (FEDER): No

ENTRE RÍOS: TRABAJARÁN EN LA REPARACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA EN EL RAMAL PARANÁ - BASAVILBASO - CONCEPCIÓN DEL URUGUAY

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA 

Después que Crónica Ferroviaria realizara el viaje entre Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay el día 12 de Noviembre de 2010 y detallara punto por punto cuáles eran a nuestro entender (que no es el definitivo, ni somos dueños de la verdad) los problemas que habíamos observado durante el trayecto realizado.

Pusimos incapié en el problema de la infraestructura de vía y decíamos que durante gran parte del trayecto la vía está como "viboreada", lo que hace que la formación oscile y se sacuda lastimando la amortiguación y partes vitales del vehículo, que con el tiempo va a sentir el traqueteo por esa anormalidad, sin contar con algunos golpes de vía que pudimos sentir durante el viaje. También, hay que pensar en las dilataciones que pueda sufrir la infraestructura en los ardientes veranos entrerrianos.



Pues bién, pareciese ser, después del grave descarrilo que tuvo el coche motor Materfer de la UEFER en cercanías de la estación Nogoyá dos semanas después de nuestro informe, que durante enero se realizarán importantes trabajos en el ramal que une Paraná con Concepción del Uruguay que consistirán en el recambio de durmientes, mejoramiento de fijaciones y agregado de balasto en distintos puntos del recorrido. La intención es aumentar la frecuencia semanal de viajes, reducir el tiempo de la prestación entre las localidades cabeceras y permitir el transporte de cargas entre ambas costas.

Gracias por habernos escuchado

MENDOZA: CONVOCATORIA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE SAN JUAN - MENDOZA - BUENOS AIRES

El 30 de diciembre de 2010 a fin de conmemorar el primer aniversario de la Tren por la Paz y la no Violencia y PEDIR por la vuelta del tren de pasajeros Retiro - Mendoza - San Juan, se realizó un acto en la estación Retiro San Martín y Mendoza Pasajeros casi al mismo tiempo. El acto fue organizado en Buenos Aires por Tren de los Pueblos http://facebook.com/Trendelospueblos

En Mendoza, en la noche anterior a la reunión, fuimos invitados al programa de radio de Roberto Bocanegra. Durante la charla, uno de los temas tratados fue el aviso para la convocatoria a pedir que se cumpla con la promesa de la vuelta del tren Retiro - Mendoza - San Juan. (muchas gracias Roberto).

En Buenos Aires, la reunión comenzaba cuando empezaba a caer la tarde, en el Hall de la estación Retiro del Ferrocarril San Martín.

Palabras del señor Pablo Anglat en la estación MENDOZA



En tanto en Mendoza, la reunión comenzó a las 20,30 en la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril General San Martín. Se dieron cita un grupo de unas 25 personas aproximadamente, entre ferroviarios, ex ferroviarios y amantes de los trenes, personal de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y APDFA, Ferrocarril San Martin (ALL) y Belgrano Cargas, ex conductores y ex trabajadores ferroviarios, amigos del Vagón Cultural Mendoza, del Ferroclub Trasandino, Médicos Humanistas y publico general, y hasta los integrantes de "otoño" (banda de rock).

También el evento fue cubierto por el corresponsal de Mendoza de Canal 13 de Bs As y también en Retiro (muchísimas gracias a Alejandro y Francisco).

Durante la reunión en la estación Mendoza, se leyó el mismo discurso que se dijo en Retiro, que en resumen pide que finalmente se reinstaure el servicio de trenes de pasajeros entre Retiro - Mendoza y San Juan que tanto se prometió y se proceda a instalar el tercer riel sobre la vía que se está construyendo el metrotranvía de Mendoza en forma inmediata, para que permita el paso de trenes de pasajeros haciendo que las formaciones ingresen en forma DIRECTA y por Vía Principal a la estación.



También rememoramos cómo era la llegada de los trenes de pasajeros a Mendoza, recordando cómo se anunciaba la llegada de trenes por los altoparlantes: "Cuidado en Plataforma Número 1, hace ingreso en este momento tren 565 denominado 'EL ACONCAGUA' procedente de Retiro, que continuará viaja hacia San Juan desde la misma plataforma. A los señores pasajeros mantenerse a distancia prudencial de las vías a su llegada y no correr a la par del tren" (Gracias a Andrés Girola pudimos reconstruirla en forma completa) Ojalá se pueda volver a escuchar nuevamente en esta estación!!! Y que sea pronto!!!!. Se puede ver en internet un video de cómo eran esos momentos (prestar mucha atención en este video, para los que dice que el tren divide en dos a la ciudad... cuánto tiempo demoraba un paso a nivel cortado... apenas 30 ó 40 segundos.... pero en ese tiempo pasaban 700 personas):

Posteriormente, Gabriel de Médico Humanistas dio su punto de vista sobre el tren. Luego continuamos charlando y quedamos en volver a juntarnos para seguir pidiendo por el tren.

También en Justo Daract, San Luis, fue recordado el aniversario de este tren, durante el brindis de fin de año en la galería de la estación.

Muchísimas gracias a todos por concurrir! Y Muchísimas gracias a mi novia Andrea Domizi, quien estuvo colaborando en toda la organización.

Reunión en la estación MENDOZA solicitando la vuelta del tren de pasajeros



Texto leído durante la reunión (escrito en Buenos Aires)

- Queremos reclamar a las autoridades competentes que tomen medidas serias e inmediatas en lo que respecta a la situación actual del corredor ferroviario Retiro - Mendoza. Como muchos saben, desde el cierre definitivo de FERROCARRILES ARGENTINOS el 10 de marzo de 1993, este corredor jamás contó con un servicio regular de pasajeros, a excepción del tramo Retiro-Junín y Alberdi dentro del distrito de la provincia de Buenos Aires.

- En 2003, con el comienzo de la gestión de Néstor Kirchner como Presidente, se inició un proceso que parecía ser “la primavera de los ferrocarriles”, el cual incluyó la reactivación definitiva (pero precaria) de algunos trenes, junto con un sinnúmero de promesas sobre sus mejoras. Sin embargo en el caso del tren a Mendoza las esperanzas seguían truncas debido al desborde de la Laguna La Picasa (Pcia. de Santa Fe) que provocó una inundación que mantenía interrumpida la vía en un sector clave desde el año 1998, condenando al olvido la circulación de trenes.

- A mediados de 2008, lo que parecía imposible fue una realidad: quedó concluida la construcción de un pedraplén con una vía nueva elevada que atravesó la laguna La Picasa. Fue gracias a esta gran obra millonaria que ya no hubo más excusas para postergar la vuelta del tren de pasajeros, todos imaginamos que en poco tiempo tendríamos tren a Mendoza.

- Hacia el 30 de diciembre de 2009, en el contexto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia, el FUDESA organizó la corrida de un tren con 900 personas. Para esto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación gestionó la puesta a punto de 16 coches Sorefame que habían arribado de Portugal hacía tres años, y que nunca habían prestado servicio en nuestro país.

- Además se reconstruyó la vía de ingreso a la estación Mendoza, permitiendo el arribo del tren sobre el andén principal. Este reluciente convoy de 2 locomotoras y 16 coches hizo el recorrido en unas 23 horas, tiempo extenso pero aceptable teniendo en cuenta el estado de la vía después de 16 años sin trenes de pasajeros.

- A raíz de este gran hito en el Ferrocarril San Martín, se anunció la corrida de 4 trenes temáticos en 2010 y la reactivación del servicio regular al año siguiente. De esos trenes temáticos solo corrió el Tren de la Vendimia, en marzo, con escasa repercusión. Durante el mes de julio, en medio de un gran manto de incertidumbre (ya que se acercaba la fecha del segundo tren temático y no había ninguna novedad), el Subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna (un gran conocedor del ámbito ferroviario nacional) puso fin al anuncio de trenes temáticos, pero con una nueva promesa: EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR llegando inclusive hasta San Juan con una frecuencia semanal y una tarifa social.

- Este anuncio fue ratificado por el Funcionario Nacional y otros de la Provincia de Mendoza en reiteradas oportunidades, pero ya ha pasado la fecha y no hay certezas al respecto.

- Este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches, falta de locomotoras, vías sin reparar y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de San Luis, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASARIA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utiliza la vía Beazley al sur de la provincia.

- Al día de hoy aún seguimos esperando, pero la corrida del Tren por la Paz y la No Violencia puso en evidencia que COCHES HAY, locomotora hay, vías en condiciones hay. Solo hace falta que esa voluntad y decisión política exista todos los días en nuestro país y no solo excepcionalmente para eventos internacionales.

Por todo lo expuesto, nos encontramos aquí para pedir:

- LA PUESTA EN MARCHA INMEDIATA DEL SERVICIO A CUYO, CON DOS FRECUENCIAS SEMANALES, PARADAS EN LAS CIUDADES MAS IMPORTANTES Y CON UNA FORMACION QUE ADMITA UN MINIMO DE 700 PASAJEROS.

- QUE SE INCLUYA DE INMEDIATO EL TERCER RIEL EN EL ACCESO A ESTACION MENDOZA SOBRE LAS VIAS DEL TRANVIA LIGERO, YA QUE LA ACTUAL OBSTRUCCION PODRIA DEVENIR EN LA IMPOSIBILIDAD DE LA VUELTA EL TREN.

- QUE NO SE HAGAN MAS PROMESAS SI NO SE VA A PODER CUMPLIR CON LO PACTADO, YA QUE ESTE TIPO DE ANUNCIOS NO HACEN MAS QUE DESPRESTIGIAR CUALQUIER TIPO DE PLAN DE REACTIVACION FERROVIARIA A NIVEL NACIONAL.

- QUE NO SE PONGAN MAS EXCUSAS, YA QUE SABEMOS DE FERROCARRILES Y SABEMOS QUE HAY COCHES, LOCOMOTORAS, VIAS LISTAS PARA SER UTILIZADAS EN CORTO PLAZO, Y SOBRE TODO, FONDOS PARA INVERTIR EN ELLOS.

- QUE EL ESTADO INFORME DE FORMA INMEDIATA CUAL SERA EL PLAN PARA LOS TRENES DE LARGA DISTANCIA EN 2011.

NO SOMOS NI OFICIALISTAS NI OPOSITORES, SOMOS UN GRUPO DE CIUDADANOS QUE RECLAMA UN DERECHO DE LOS ARGENTINOS: CONTAR CON UNA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE MÁS SEGURA, ECONOMICA Y EFICIENTE.

NO PODEMOS SEGUIR POSTERGANDO AL TREN DE LARGA DISTANCIA. MAS DE 7.000 MUERTOS EN LAS RUTAS NOS ESTAN DICIENDO QUE DEBEMOS TOMAR DESICIONES INMEDIATAS PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO.

EL TREN DE LARGA DISTANCIA DEBE SER UNA POLITICA DE ESTADO Y NECESITAMOS UN PLAN DE PUBLICO CONOCIMIENTO QUE INDIQUE CUALES SERAN LAS INVERSIONES EN 2011 QUE SEAN DESTINADAS A ELLOS.

UN ACCIDENTE SIMILAR Y EN EL MISMO LUGAR

No es la primera vez que ocurre un accidente en el puente de Belisario Roldán: hace seis años, en ese mismo lugar chocaron dos trenes del ferrocarril Mitre y hubo 144 heridos, aunque no de gravedad. El Empalme Maldonado es una parada donde se combinan las vías de los ramales Tigre, José León Suárez y Bartolomé Mitre. El 10 de marzo de 2005, allí colisionaron una formación que salió de Retiro con 180 pasajeros rumbo a Tigre y otra que iba a José León Suárez, con 150 personas.

La primera estaba esperando que desde el Empalme le dieran la señal para seguir, porque sólo había dos de las cuatro vías habilitadas, una en cada sentido. El otro tren venía por la misma vía y 200 metros antes del puente tendría que haber recibido el alerta de una señal para que frenara. Pero algo falló y, como venía saliendo de una curva, su conductor no pudo ver a tiempo que la vía estaba ocupada. El resultado fue un choque, muy parecido al del viernes pasado. (Clarín)

CORRIENTES: "EL GRAN CAPITÁN" ARROLLÓ A UN CAMIÓN

El tren de pasajeros "El Gran Capitán" embistió anoche a un camión en un paso a nivel sin barreras en el pueblo correntino de La Cruz. En el camión viajaban tres personas y por milagro no hubo heridos

"Parece mentira, después de ver cómo quedó el camión, que a las personas no les haya pasado nada", declaró el sargento ayudante Oscar Escobar, de la comisaría de La Cruz de la Policía de Corrientes.

El policía dijo que el camión era un Mercedes Benz semirremolque que llevaba gaseosas, conducido por Pablo Barbián, de 32 años, de la ciudad santafesina de Villa Gobernador Gálvez, quien iba acompañado por dos hermanos, Carlos, de 44, y Bernardo, de 17.

Los tres resultaron ilesos lo mismo que las personas a bordo del convoy.



Respecto del camión, fue necesario el trabajo de una retroexcavadora para extraer los restos de la vía férrea. El tren pudo continuar viaje.

El choque se produjo a las 23.30 en el cruce del kilómetro 584 de la ruta nacional 14, que recorre el este de la Mesopotamia en forma casi paralela al curso del río Uruguay.

El tren, que había partido la noche anterior desde Buenos Aires, se dirigía a Posadas, en tanto el camión iba hacia la localidad misionera de Garupá.

La Cruz está ubicada a unos 100 kilómetros al norte de Paso de los Libres.

El Gran Capitán une Posadas (1040 km al norte) con Buenos Aires, con cabecera en la estación Federico Lacroze de la línea Urquiza.

Este servicio de pasajeros fue rehabilitado en 2004 en el gobierno de Néstor Kirchner, después de haber sido clausurado en 1993, en la presidencia de Carlos Menem.(Fuente y foto: Misionesonline)

ESPAÑA: DUDAS SOBRE EL FUTURO DE FEVE

Somos muchos los ciudadanos que estamos estupefactos ante las noticias que nos llegan a diario sobre el supuestamente maravilloso futuro de Feve, nuestro añorado tren de Matallana, y nos asaltan muchas dudas que sería bueno que los medios de comunicación, el presidente de Feve y los políticos aclararan: 1ª ¿Para integrar el tren en la ciudad es necesario todo lo que se está llevando a cabo en la parada de San Feliz o había otras fórmulas? 2ª Si los actuales trenes en un futuro acabarán en San Feliz ¿habrá que hacer un trasbordo en dicho pueblo para acceder a la ciudad? ¿eso no es un sinsentido? ¿eso no será una pérdida de tiempo y dinero para los usuarios que hasta el momento desembarcaban en pleno centro de la ciudad? 3ª En sentido inverso ¿las personas que quieran ir a pasar un día a la montaña tendrán que hacer un trasbordo y volver a pagar? ¿se piensa que así se va a incrementar el uso del trasporte público o ocurrirá todo lo contrario? 4ª ¿A cuánta gente compensará que por tener un tranvía que le lleve a los hospitales, le haga tardar más en llegar desde su pueblo de origen? Recordemos también que no todos los usuarios de Feve lo utilizan para ir a los hospitales. 5ª ¿Se va a privatizar el tramo más rentable, que seguramente sea el comprendido entre San Feliz y León?.



Tengamos cuidado por si bajo el engaño de modernizar León nos quieren privatizar lo poco que nos queda. 6ª Si en el futuro el tranvía va vacío por ser innecesario y caro ¿habrá algún responsable que pague por ello? Por favor aclaren todo esto porque la cosa pinta muy mal. (Fuente: DiariodeLeón.es)

ESPAÑA: EL GOBIERNO PRIVATIZARÁ RENFE MERCANCÍAS PARA RESUCITAR TREN DE CARGA

Fomento opta por la colaboración público-privada dentro de un plan estratégico que incluye ayudas e incentivos del Estado

El transporte de mercancías por ferrocarril está de capa caída. Al borde del colapso. Tanto, que el propio Ministerio de Fomento reconoce que «el coste de no hacer nada sería inasumible». Por eso el departamento que dirige José Blanco se ha embarcado en un ambicioso plan estratégico para el impulso del sector a diez años y con un coste estimado de 7.512 millones que, basado en la colaboración público-privada y el apoyo de las comunidades autónomas, incluye la privatización, entre otras cosas, de Renfe Mercancías.

Esta división del operador público se dividirá en filiales en las que entrará el capital privado. Todo con el objetivo de salvar un negocio que cae en picado y generar ahorros millonarios tanto en materia medioambiental como en el más puro aspecto financiero.

El tren solo cuenta en España con una cuota de transporte terrestre de mercancías del 4,1%. Un porcentaje que no deja de caer año tras año y que se aleja del 10,3% -el récord histórico- que alcanzó en 1997. El negocio, en principio, está ya liberalizado.

Pero esa liberalización, reconoce Fomento en un profuso plan (232 páginas, tres grandes líneas estratégicas y 121 medidas concretas) que ha elaborado con el sector, no funciona. Es más, la posición de dominio de Renfe y, sobre todo, de Adif (como gestor de las vías y los apartaderos) es un lastre. La carretera, dice Fomento, lo ha hecho mejor al adaptarse con más velocidad y flexibilidad a las necesidades de la economía, que busca operadores rápidos y competitivos.



Esa es la razón de ser del programa, que no solo se centra en inversiones en infraestructuras, sino que va más allá y pretende 'dar la vuelta' por completo al negocio. Los operadores logísticos y ferroviarios han recibido con aplausos el plan, en cuyo desarrollo han tenido un papel esencial las autonomías. El objetivo es elevar esa cuota de transporte al 10% en 2020 y lograr un ahorro de hasta el 40% según los tráficos. Eso, dice Fomento, ayudará a sacar de las carreteras a unos 27.000 camiones.

Agentes privados

Junto a la privatización de Renfe Mercancías, el programa quiere dar certidumbre al transporte por tren a través de la creación de una Red Básica de Mercancías -integrada en los grandes corredores europeos- y potenciar al máximo la intermodalidad. Los puertos y sus áreas de influencia, así como las grandes plataformas logísticas, son parte del corazón del documento. La crisis, siempre presente, hará que las nuevas inversiones se rijan siempre por el criterio del coste.

La filosofía de la liberalización hará, por ejemplo, que se disparen las concesiones a agentes privados. Tanto en las plataformas nodales, como en los accesos ferroviarios a los puertos o en los negocios de cambio de ancho de vía en la frontera francesa. Para eso último, Fomento quiere crear una sociedad conjunta con SNCF (Renfe francesa).

El Ministerio contempla también rebajar los costes derivados de los llamados servicios adicionales auxiliares (entrada, salida, estacionamiento, maniobras, carga de combustible) y las tasas que Adif cobra por esos servicios a los operadores privados. De hecho, busca que otros se encarguen de esas tareas. Para abrir el negocio, Renfe Operadora estará obligada a vender o alquilar su material móvil excedente a los nuevos agentes antes que a exportarlo. Incluso se creará una bolsa común de vagones y locomotoras. Fomento ve prioritario eliminar lo que entiende como «sobrecostes innecesarios» que hoy presenta Adif.

En las líneas ferroviarias no integradas en la Red Básica podrán entrar las comunidades autónomas o los privados, a los que se cederá la gestión de esos recorridos a través de fórmulas novedosas de colaboración. Habrá, incluso, corredores de mercancías 'low cost' (el primero entre Madrid y Valencia) y autopistas ferroviarias.(Fuente y foto: NorteCastilla.es)

FELÍZ AÑO 2011

TBA: "ALGO DEL SISTEMA FALLÓ"

Así lo reconoció el vocero de TBA, Gustavo Gago, sobre el choque de trenes en el barrio porteño de Palermo. "No sabemos si fue una falla técnica o un error humano", aclaró.

El vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, admitió que "algo del sistema falló" esta mañana y provocó el choque de dos formaciones a la altura del barrio porteño de Palermo, aunque advirtió que se deben esperar los resultados de las pericias.



"El sistema de señalamiento que hace que los trenes puedan avanzar por estas vías es un sistema viejo, antiguo, pero que funciona todo los días. No podemos determinar todavía si fue una falla técnica o un error humano", remarcó Gago en declaraciones a la prensa.

Explicó que el accidente se produjo cuando un tren que iba hacia José León Suárez quedó detenido y la formación que venía detrás no pudo detenerse aunque activó el freno de emergencia.

"El motorman se retira de la cabina de conducción y alerta a los pasajeros que estaban en el primer vagón", afirmó. (Fuente. InfoBae)

CHOCARON DOS TRENES EN PALERMO DE LA EMPRESA T.B.A.: HAY 30 HERIDOS

El choque se produjo entre la estación de Tres de Febrero y la terminal porteña. Hay tres pasajeros con politraumatismos y la situación más complicada la pasa una embarazada, pero la mayoría de los heridos solo sufrieron lesiones menores.

Dos trenes de la empresa TBA que iban desde Zona Norte a Retiro chocaron en la zona de Palermo, entre la estación Tres de Febrero y la terminal porteña. Según el SAME, unos 30 pasajeros resultaron heridos, aunque ninguno de gravedad, y la más comprometida es una embarazada; tres pasajeros sufrieron politraumatismos.



En el lugar trabajan seis dotaciones de bomberos, según informaron fuentes policiales.

El director del SAME, Alberto Crescenti, informó en el lugar que hasta el momento hay 30 heridos, ninguno de gravedad, y que la más comprometida es una mujer embarazada. Antes, Carlos Russo, director de emergencias del SAME, había informado a Radio 10 que tres personas sufrieron politraumatismos y el resto, "lesiones leves".



Al parecer, uno de los trenes quedó detenido por problemas técnicos y el que circulaba detrás lo embistió, en el servicio Retiro-José León Suárez. Algunos heridos fueron trasladados en helicóptero.

Por el accidente, que se produjo pasadas las 11 en el denominado Empalme Maldonado, ubicado en Belisario Roldán y las vías, cerca del planetario, está interrumpido el ramal que une Tigre y Retiro.(Fuente: Télam y DyN)

CONVOCATORIA EN EL HALL CENTRAL DE LA ESTACIÓN RETIRO (SAN MARTÍN) POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS A MENDOZA

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

CRÓNICA FERROVIARIA estuvo presente en la convocatoria realizada por la gente de la Asociación "Tren de los Pueblos", para solicitar que de una vez por todas se cumpla con la promesa realizada por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación para la vuelta del tren de pasajeros entre la ciudad de Buenos Aires y Mendoza.

Después de leer varios manifiestos de la Asociación, los integrantes de la misma repartieron panfletos entre los usuarios de la Línea San Martín, solicitando lo siguiente:



"Reclamamos a las autoridades competentes tomar medidas serias e inmediatas, en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza (sin servicio regular desde el 10-03-1993).



"Reclamamos la pronta inclusión del tercer riel en el acceso a Mendoza sobre las obraqs del Tranvía Ligero, cuya ausencia pone en peligro la entrada original del Ferrocarril General San Martín".



¡EL TREN PUEDE ARRANCAR HOY!. La construcción del pedraplén que atraviesa la laguna La Picasa en la Provincia de Santa Fe (finalizado a mediados del año 2008), puso fin a las trabas físicas de este corredor. Las condiciones están dadas para iniciar el servicio en corto plazo.



El 30 de Diciembre de 2009, en el contexto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia, corrió un tren a Mendoza con 900 pasajeros. Para esto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación gestionó la puesta a punto de 16 coches Sorefame que habían arribado de Portugal hacía tres años y que nunca se habían utilizado.

El viaje se realizó en 23 horas, sin ningún sobresalto, poniendo en evidencia el relativo buen estado de las vías, coches y locomotoras.



Durante el mes de Julio, el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, un hombre entendido de la red nacional, anunció que EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR de Retiro a San Juan, pero ya ha pasado esa fecha y no hubo ningún comunicado oficial que indique el status del anuncio.

Sin embargo, este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches de pasajeros y locomotoras, vías sin reparar, y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de la Provincia de San Luis, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASARÍA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utilizaría la Via Beazley, al sur de la provincia, tal como lo hacía el afamado tren de pasajeros "El Libertador" en los años 80/90.



Por todo esto, nos reunimos para exigir que el tren de larga distancia sea una POLÍTICA DE ESTADO INMEDIATA. SU RECUPERACIÓN NO ADMITE MÁS POSTERGACIONES. NECESITAMOS UN PLAN (de público acceso) QUE INDIQUE CUÁLES SERÁN LAS INVERSIONES Y PASOS A DAR EN EL AÑO 2011.

SE TRANSPORTARON MENOS PASAJEROS EN NOVIEMBRE PASADO EN LOS TRENES METROPOLITANOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) el medio de transporte ferroviario de pasajeros bajó un 7% interanual durante el mes de Noviembre. Mientras que la Línea Roca la baja fue del 12,2%, la Línea Belgrano Sur registró una suba del 11,8%.

Estación VILLA MADERO - Foto: Pablo Salgado



Con relación a los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires el transporte de personas durante el mes de Noviembre experimentó una suba del 19,1%, siendo la Línea "H" la de mayor incremento con un 24,7% y las Líneas "B" y "E" con un 15,8% cada una.



Referente a los trenes interurbanos, se verificó un aumento del 12,3% siendo la empresa SEFECHA con el 203,5% (ahora operada por la SOF SE) la de mayor incremento, mientras que la única baja se detecta en la empresa Tren Patagónico con el 7,3%.

RECONSTRUCCIÓN INTEGRAL DEL TROLEBUS FIAT-ALFA ROMEO EN ROSARIO

Texto y fotos: Mariano César Antenore (Para Crónica Ferroviaria)

Continúan a paso firme los trabajos de reconstrucción integral del trolebús Fiat - Alfa Romeo - CGE interno 39, a cargo del personal de taller de la línea K de trolebuses (SEMTUR).

Trolebús Fiat - Alfa Romeo - CGE interno 39



Ya fueron colocadas las lanzas tomacorriente, resistencias de marcha y cuadros de comando de marcha y de frenado eléctrico.

El interior está prácticamente listo y la alfombra de goma, ya presentada. Una vez concluido ésto, se colocarán asientos, pasamanos, timbres, y se aplicará la rotulación.

Frente y cola del Trolebus Fiat - Alfa Romeo. CGE Int. 39



También fueron entregados el motor de tracción CGE CV1227 y el motor del compresor CGE CP37, que fueron reparados por habituales proveedores de la línea K.

Detalle Bochas Captadoras



El tren delantero está completo con su dirección reparada, nuevos rodamientos, elásticos y amortiguadores.

El tren trasero está siendo ajustado para armar las ruedas duales.

Detalle de la Torreta de Resistencias



Por su parte, el personal de chapería está aplicando la pintura definitiva. Al día de hoy (30 de diciembre), quizás ya se estén imponiendo las franjas en color verde oscuro que completan la librea de la carrocería.

Detalle de alfombra de goma presentada

Detalle del interior del vehículo mirando de atrás hacia adelante



Los trabajos están entrando en su fase decisiva

Más allá de la alta calidad de los mismos, es digno de destacar el empeño y amor que el personal de Trolebuses está poniendo diariamente para llevar a buen puerto este proyecto. Ello se nota por la minuciosidad con la que todos trabajan. Seguramente una carrocera privada no habría puesto tanta dedicación para efectuar esta verdadera Reconstrucción Histórica.

MENDOZA: LA VUELTA DEL TREN, UNA PROMESA INCUMPLIDA EN EL 2010

A principios de este año, el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación confirmaba que en el 2010 operaría con regularidad el tren de pasajeros que uniría la Capital Federal con Mendoza. A un día de darle la bienvenida al 2011, no hay noticias sobre está promesa. Hoy, se cumple un año de la visita del Tren por la Paz y la No violencia. Amantes del tren retoman su pedido.

Estación MENDOZA con el Tren de la Paz y la No Violencia - Foto: Pablo Anglat 



Los trabajadores del riel, diferentes grupos, asociaciones de aficionados y amantes de los trenes citan a toda la comunidad mendocina, ha participar hoy, a las 19.30, en la vieja estación de trenes ubicada en las calles Las Heras y Belgrano de ciudad –frente al paseo artesanal- con el objetivo de recordar la visita del Tren por la Paz y la No violencia que trajo 900 visitantes a la provincia, y por sobre todo, para pedir la vuelta del tren.

El 31 de diciembre del 2009, centenares de pasajeros recorrieron los más de mil kilómetros que separan la estación de Retiro, en Buenos Aires, con la capital provincial. Habían pasado 16 años sin que un tren pisara suelo mendocino. Por eso mismo, los amantes del tren agrupados en distintos gremios reclaman al Gobierno Nacional “que cumplan su promesa, es necesario un tren”.

El "supuesto" recorrido

Pablo Anglat, miembro del Ferroclub Trasandino, detalló a MDZ que "no hay nadie que organice este aniversario".

El aficionado a los trenes explicó que "básicamente todos los gremios amantes del tren desean que esto no sean solamente palabras y que realmente el tren vuelva a Mendoza”.

La gran promesa estaba en la agenda de los funcionarios. La idea desde un principio, era empezar con trenes temáticos como lo fue el tren de la Paz y No violencia y seguir con los próximos viajes. Nunca se concretaron.

“No somos ni oficiliastas ni opositores. Somos un grupo de ciudadanos que reclama un derecho de los argentinos. Contar con una alternativa de transporte más segura, económica y eficiente” enfatizó Anglat.(Fuente y fotos: Mdz Por Una Mendoza para todos)

TAPÓN DEL SUBTE EN FLORESTA: RECIBIENDO RESPUESTAS CONTRADICTORIAS

Continuando con la información relacionada con los trabajos de los talleres para la Línea "A" de subterráneos que taponan la posibilidad de una futura estación Floresta, recibí una carta enviada por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires donde me informaban la respuesta de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires S.E.) a la solicitud de esa Defensoría con respecto a las obras que se están llevando a cabo.

Al respecto, el abogado del área legal me adjuntaba lo manifestado por el Ing. Piccardo, Presidente de la SBASE, y realmente quedé sorprendido por la contradicción entre los Directores de Obras, sus asesores y la propia Presidencia ya que por un lado el Director de SBASE manfiesta que las obras no impiden la continuación de la Línea, si alguna autoridad así lo decidiera en un futuro, pero no dicen lo mismo los que están a cargo de la misma (leer la primera nota donde se los entrevistó en florestaysumundo.com.ar), ni el asesor del presidente quien admitió que solamente se pararían las construcciones con un recurso de amparo.

Foto tomada desde Bahía Blanca y Avda. Rivadavia



Por lo tanto, concurrí a la Defensoría del Pueblo de la CABA, donde me recibió el Ing. Salomone, asesor en la materia de la Defensoría con quien acordamos que le elevaría una nota solicitando una medida cautelar que es la que a continuación la expongo, a los efectos de conseguir que los ciudadanos, vecinos de Floresta, Villa Luro y Liniers tengamos el mismo derecho que aquellos que pueden acceder a los beneficios de este transporte. En todo caso que hagan una audiencia pública y que el soberano decida. Se lols vota para construir, no para destruir.

La Carta

Buenos Aires, Diciembre de 2010
Defensoría del Pueblo de la CABA
At. Ing. Salomone

De mi mayor consideración:

De acuerdo a lo conversado el día 06-12-2010, relacionado con las respuestas dadas por el Director de SBASE con respecto a brindar información sobre la prolongación de la Línea "A" , adjunto con la presente todos los antecedentes que obran en mi poder, a efectos de evaluar la posibilidad de presentar un pedido de no innovar o un recurso de amparo si así correspondiere, habida cuenta la negativa del presidente de SBASE, Ing. Piccardo, a las distintas solicitudes de los soportes técnicos y/o legales que respalden dicha ampliación.

Los Ciudadanos, vecinos de Floresta, insistemos en nuestra premisa de que las obras no impidan la continuidad de la Línea en el futuro. Estamos de acuerdo con los trabajos que se están efectuando, salvo lo relacionado con la construcción de los talleres y obras afines, ya que si en el futuro se decidiera llevar la Línea hacia Liniers, habrá que demoler parte de lo construido de acuerdo con lo manifestado por el Ing. Canedo Peró, Director de la Obra, y por el Ing. Carlos Giani, asesor del presidente de SBASE (Fuente: Por Ismael Felipe de Floresta y su Mundo)

TRES GRUPOS PELEAN POR LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DEL SUBTE

Las obras de ampliación de la línea H de subterráneos despertó el interés de tres grupos de empresas argentinas y españolas que ayer presentaron sus antecedentes técnicos y propuestas económicas.

La pelea por las obras en juego, que demandarán una inversión total de $ 1.760 millones, quedó planteada entre los siguientes consorcios: Techint y la española Dycasa.

Estación CORRIENTES de la Línea "H" - Foto: Rodolfo Risciotti



La UTE conformada por Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux.

La constructora española OHL y la firma local Rovella Carranza.

El titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, indicó que el proyecto licitado comprende la extensión de la línea H con las nuevas estaciones Pompeya y Sáenz hacia el Sur y otras cuatro hacia el Norte, que serán Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia.

Las ofertas de los grupos precalificados se abrirán en dos meses y el plazo de ejecución de las obras será de 45 meses . Según el pliego licitatorio, todas las estaciones deberán contar con ascensores, señalética en sistema braile y senderos táctiles para disminuídos visuales.

Piccardo señaló que paralelamente a esta contratación se licitará la provisión de 102 nuevos coches eléctricos con aire acondicionado que conformarán la nueva flota de trenes de la línea H. Las ofertas se recibirán en abril y el presupuesto total previsto para esta licitación asciende a $ 800 millones.(Fuente: Clarín)

FORMOSA ES LA MÁS REZAGADA EN EL NEA CON RELACIÓN A LOS TRENES

Más o menos desde 2001, se habla oficialmente de fuertes intenciones de reactivación del ramal C25 del Belgrano Cargas que cruza horizontalmente a la provincia. Pese a los anuncios, acuerdos y negociaciones, la realidad es que a nivel regional, las demás provincias llevan la delantera en las gestiones por reactivación de trenes con cargas y pasajeros, mientras que Formosa es la más rezagada en cuanto a ponerla nuevamente operativa.

En enero de 2009, se afirmaba oficialmente que estaba en proceso de estudio la reactivación del ferrocarril entre Embarcación y Formosa. El Ramal C25 tiene 702 kilómetros. En tanto, un estudio del año 2007 concluyó que se necesitaba $650 millones para ponerlo en funcionamiento. Salta y Chaco, ya reactivaron sus respectivos tramos.

Otro dato importante es que el 21 de enero de 2010, el ministro de Planificación Federal Julio De Vido recibió en su despacho a Gildo Insfrán con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente desde hace más de ocho años. Sin embargo, a poco de finalizar el año, pocos fueron los avances que se hicieron en este sentido

En Chaco avanza

El recambio de los viejos durmientes de quebracho colorado por durmientes de cemento comenzó en varios tramos del ramal C12 del Belgrano Cargas, con lo cual el objetivo de reparar un total de 40 kilómetros de vías en suelo chaqueño está en marcha.

La empresa que ejecuta la obra, y que instaló su obrador principal de acopio de durmientes de cemento traídos de Buenos Aires en Los Frentones, avanza de manera significativa con un importante número de máquinas, logística de todo tipo y personal que trabaja entre Avia Terai y Concepción del Bermejo, y entre Los Frentones y Pampa del Infierno.

Estación FORMOSA

El Ramal C12 (Km. 1.436,500 a Km. 1.472,500), en la provincia del Chaco, fue adjudicado a la UTE constituida por Benito Roggio y CPS, con un plazo de ejecución de 18 meses y cuyo contrato asciende a 147 millones de pesos.

Otro tramo del Ramal C12 (Km. 1.373,001 a Km. 1.411), también en el Chaco, fue adjudicado a la UTE integrada por Luis Carlos Zonis y BTU, con un plazo de ejecución de 18 meses, y con un monto de $152.224.000,45.

Movida regional

Tanto los gobernadores de las provincias argentinas, excepto Formosa, del Noroeste (NOA) como los que integran la región del Nordeste (NEA) buscan unirse con el objetivo de llegar al Poder Ejecutivo Nacional para solicitar que el manejo de los trenes interprovinciales quede a cargo de cada una de las jurisdicciones usuarias del servicio.

Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.

El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.

En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.

Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.

Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.

El puntapié inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.

Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.

Los inicios

El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que "junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas".

Según sus palabras, "nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo-fitosanitarias con esa región del país trasandino".

El mandatario salteño sostuvo que "el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA".

Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el FFCC Mesopotámico.

La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.

Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.

Pero sí dejó en claro que se quiere "salir" de la situación actual. "El tren es un tema judicial que está mal resuelto. Es cierto que los tres Gobernadores de la región del NEA queremos salir de esta situación", afirmó el mandatario misionero a través de su cuenta en la red social.(Fuente: Diario El Comercial)

ENTRE RÍOS. PROYECTARON UN FILM SOBRE EL FERROCARRIL

El gobernador Sergio Urribarri, participó de la proyección del documental sobre la recuperación del servicio de tren en Entre Ríos, que se realizó ayer en la estación de Paraná. En el acto se proyectó la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, que elaboró el Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER).

El gobernador Sergio Urribarri, participó de la proyección del documental sobre la recuperación del servicio de tren en Entre Ríos, que se realizó ayer en la estación de Paraná.

Allí afirmó que durante el año próximo se consolidará la reactivación ferroviaria en la provincia. “Lo que empezamos el 11 de diciembre de 2007, si los entrerrianos nos siguen acompañando, lo vamos a finalizar en diciembre de 2015”, dijo el mandatario al hablar durante el acto.



En el acto donde se proyectó la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, que elaboró el Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER), el mandatario consideró que “amar y querer el tren son condiciones necesarias en cualquier momento, pero para este tipo de objetivos que nos habíamos planteado es muy importante”. Destacó el contexto en que se inició la reactivación ferroviaria “en aquellos meses de 2008 y 2009, con los tremendos conflictos que hubo en el país y en Entre Ríos, en donde se pusieron palos en la rueda de adentro y afuera. En ese contexto se hizo esto, por eso había que querer y amar el tren”, enfatizó.

Por último, levantó una copa para brindar “por este 2011” que comienza e instó “a seguir laburando, a poner muchas ganas, muchas fuerzas y mucho tiempo. En 2011 nos vemos trabajando como en 2010”, finalizó.

Del Secretario de Transporte

Por su parte, el secretario de Transporte, Carlos Molina, destacó el trabajo del Instituto Audiovisual de Entre Ríos (IAER) que “nos fue acompañando en este proceso de reactivación del ferrocarril desde el inicio, y lo documentaron”.

Luego resaltó “el trabajo de los obreros, de los internos de la Unidad Penal Nº1 que pusieron su cuerpo cuando no sabíamos si en algunos lugares existían vías, puentes y teníamos que luchar contra la maleza. Todo esto fue documentado, se le ha dado un perfil artístico y se ha plasmado en este documental”.

El Vagón Cultural

En el marco de la presentación de la película “Volver al tren, del trabajo y los días”, dirigida por Julio Gómez, el gobernador visitó el antiguo furgón postal readaptado para contener una muestra cultural itinerante, que abrió sus puertas en la estación.(Fuente: La Calle on lin)

CATAMARCA: INTIMARON A DESOCUPAR EL PREDIO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO

La fiscalía Nº 2 a pleno a cargo de Ezequiel Walter ha llegado a Chumbicha al predio del ex ferrocarril Gral. Belgrano y se ha establecido un diálogo cordial con la gente que está ocupando el predio del ex ferrocarril Belgrano.

Al término de la reunión se ha intimado a los ocupantes a que desalojen el lugar en un plazo de 72 hs.

Estación Chumbicha - Foto gentileza: Crónica e Historias Ferroviarias



Gonzalo Ormaechea informó a radio Valle Viejo que “me pareció incompleta la reunión porque no quedó en claro la situación. Nos hizo una intimación verbalmente y no nos hizo ver el acta. Ahora me voy a asesorar bien con los abogados.

Nosotros tenemos conocimiento que se acercó el comisario Araos de Tucumán, encargado de todos los predios del ferrocarril Belgrano. La empresa no hizo ninguna denuncia y esto no le compete a la municipalidad ni a la provincia".(El Esquiú)

ESPAÑA: LO QUE CONTAMINA UN TREN DE ALTA VELOCIDAD

Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?

Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.

Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.

Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.



Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.

Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).

Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.

Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).

Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.

Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.

Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?

El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.

De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.

(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.

(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.

(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.

(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.

(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.

(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.


Fuente: ECOLAB Laboratorio Ambiental