Por el retraso en las obras del subte Línea "H", el gobierno porteño les pagó un 85% adicional a las contratistas

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El gobierno de la ciudad de Buenos Aires, de acuerdo con un informe de la Auditoría porteña, les pagó un 85 por ciento adicional a las empresas contratistas Techint y Dycasa, por el retraso en las obras en tres estaciones de la línea H de subte, que deberían haber sido inauguradas en abril de este año y todavía no fueron terminadas.

Según un acta acuerdo, que no fue publicada en el Boletín Oficial, entre la contratista y el Ministerio de Desarrollo Urbano a cargo de Daniel Chain -a la que tuvo acceso el diario Página/12- el principal problema es que la obra estuvo parada por dos años mientras el gobierno de Macri definía qué hacer con un problema con el tipo de suelo.

Debido a estos retrasos, el estudio indicó que las empresas Techint y Dycasa cobraron 1.700 millones de pesos en adicionales y redeterminaciones de precios, lo cual representó un aumento del 85 por ciento sobre el precio original de la obra.

La campaña del actual jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, en 2007 comenzó con la promesa de 10 kilómetros de subte por año; lo cual incluía "la finalización de la línea H, que debía llegar hasta Retiro, la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I".

En ocho años de gobierno, la gestión macrista inauguró las estaciones de la línea A, H y de la B que ya venían avanzadas de gobiernos anteriores; en tanto, cerró la línea A durante el verano de 2013 y dejó sin servicio a la B durante fines de semanas y feriados desde abril del año pasado y hasta junio de 2015 para adaptar las estaciones a los coches que compró en Madrid.

Un informe de la Auditoría porteña, que analiza un acta acuerdo de 2012 entre la empresa y el gobierno porteño, señala que las obras debían haberse terminado en abril de 2015 para las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras, mientras que la estación Plaza Francia estaba prevista para 2017; y también se postergó para ese año las estaciones Sáenz y Pompeya.

El equipo del auditor Eduardo Epszteyn pudo averiguar que los plazos están lejos de cumplirse: hasta junio, la estación Córdoba tenía un avance del 74 por ciento; la de Santa Fe, del 60 por ciento; Las Heras, 72 por ciento y Plaza Francia, 12 por ciento.

Los túneles que llegan de Corrientes a Plaza Francia tenían un avance de entre el 64 y el 50 por ciento, según el caso; y en total, la obra no avanzó más de un 33 por ciento.

"Por un lado hay falta de decisión política en lo que tiene que ver con la expansión del subte, y por otro, hay una gran ineficacia y situaciones sospechosas entre SBASE y las empresas contratistas", advirtió Epszteyn.

Un acta acuerdo entre el ministro de Desarrollo Urbano y las empresas contratadas, Dycasa y Techint, de abril de 2015, reconoce que la obra estuvo parada dos años.

El documento indicó que entre el 10 de junio de 2012 y el 16 de abril de 2014 las obras estuvieron frenadas y que la responsabilidad fue de la gestión porteña, por lo que se le reconoció una suma de dinero adicional a la unión de empresas por otros 30 millones de pesos.

En junio de 2012, las empresas presentaron una alternativa para hacer los túneles a lo que siguió un intercambio burocrático y una serie de estudios hasta principios de 2014.

Se tomaron esos dos años para resolver un problema con los suelos y el uso de otro tipo de tuneladora, pero una vez que se reinició la obra en 2014, tampoco se avanzó demasiado: un año más tarde, la ejecución de los túneles había avanzado un 1,54 por ciento.

La obra original costaba 2.001 millones de pesos, según el contrato de septiembre de 2011; el atraso representó un aumento del precio total del 85 por ciento, entre redeterminaciones de precios y adecuaciones que relevó el equipo de Epszteyn.

"A Macri le gusta criticar al gobierno nacional. Debiera observar muy detenidamente la forma sospechosa en que se está beneficiando a estas empresas", sostuvo Epszteyn.Telam.com

SUBTES: "POR CADA AÑO DE PARÁLISIS, SE PIERDEN TRES EN ARREGLAR LOS DETERIOROS" CONSIDERÓ ABREVAYA

“Por cada año de parálisis en la extensión de las líneas de subtes se necesitan tres años para arreglar los deterioros que se han producido”, afirmó el diputado porteño Sergio Abrevaya.

“El cálculo no es mío sino del ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Alberto Irigoin”, aclaró en diálogo con Télam Investiga el legislador de la Coalición Cívica.

“Cuando en el año 2008 discutimos el presupuesto para el 2009 cité a Irigoin y le pregunté cuanta plata necesitaba. Y él me contestó que `lo mejor, para empezar a hablar de (la línea) G y de la I, es 900 millones; lo óptimo sin hablar de la I, son 700 millones, pero no me dejen con menos de 400 porque si lo hacen no puedo seguir con lo que tengo en marcha`".

Diputado por  la Ciudad de Buenos Aires por el Partido Coalición Cívica, Sergio Abrevaya

“Entonces yo le pregunté (a Irigoin): `Si se paran las obras, ¿qué es lo que pasa?”, recordó el diputado. “Y él me contestó `Que lo que ahora te sale cien, dentro de dos años te sale 250. Y el tiempo que perdés para retomar la obra por los deterioros, si parás un año, son casi tres años`”.

Abrevaya dijo que fue esa situación de parálisis la que se produjo en el 2009, y que aquél costo se está pagando ahora.

“En el 2008 nos peleamos con el ministro (porteño de Desarrollo Urbano, Daniel) Chain y con el ministro de Hacienda (Néstor Grindetti) por el presupuesto del 2009 y logramos que ésté la plata: unos 475 millones", rememoró.

"Pero en febrero -continuó- Macri salió diciendo `Sí, sí, pero yo no la giro. No me importa que esté votada`. Por lo que "se produjo la situación que Irigoin temía que se produjera”, señaló.

Abrevaya dijo que “Macri se gastó la plata en otras cosas.

Por ejemplo le pagó a Armstrong y a Siemens multas que no tenía por qué pagarles. A Armstromg le pagó una multa de 12 palos. Y después le adelantó 75 millones a Roggio y a Dycasa... Y a las obras, en el 2009, las mandó al piso”.

El legislador dijo que Macri no escondió la paralización de las obras del subte, sino que, por el contrario, proclamó que “Yo no voy a hacer subtes si no me dan 1.500 millones de dólares". Y que “mandó las obras al piso para usar la plata en otra cosa. Así de simple. Porque el subte no se ve, y con esa plata hizo bulevares, hizo las esquinas, puso pavimento, puso mucha plata en (el contrato de) basura...”.

Y dándole la razón a Irigoin, señaló Abrebaya: “¿Qué es lo que hizo Macri en el segundo semestre de 2010, cuando retomó las obras? Volvió a completar lo que ya estaba hecho”.

“Por ejemplo, en la estación de Corrientes, la obra civil ya estaba hecha cuando se fue (Jorge) Telerman y (Macri) recién la inaguró hace unos meses: la vistió, le puso las escaleras mecánicas, etcétera, y se sacó la foto”, puntualizó el legislador, uno de los más activos integrantes de la Comisión de Transportes.

Abrevaya dijo que quería ser justo con Macri, y que aunque el único tramo genuino que construyó su gobierno fueron los 300 metros de la línea “H” a partir de la avenida Caseros, ésta “era una obra que había que hacerla, un tema a resolver, y eso insumió una parte importante del presupuesto de 2008. Fue una obra cara, y en su retraso hubo responsabilidades de los gobiernos anteriores”.

Recordó que esta obra fue diseñada por el ingeniero Nicolás Gallo en tiempos en que el jefe de Gobierno era Fernando De la Rúa, y que su proyecto original era que, al llegar a la altura de la avenida las formaciones emergieran a la superficie, ya que se sabía que debajo había una napa de agua.

“Gallo fue a una audiencia pública (en el Centro Cultural General San Martín) con 900 vecinos de los cuáles 300 se anotaron para hablar. Ahí le dijeron claramente `No queremos que hagas el subte por arriba a partir de Caseros y queremos que empieces por el sur`. Por lo que hubo que replantear las cosas y planificar una obra más cara”, siguió recordando.

Después, dijo Abrevaya, Macri resolvió el problema a su manera: "contrató a la empresa de (Angelo) Calcaterra, su primo, y le pagó una fortuna".(Telam)

SUBTES: MACRI, A PUNTO DE ENTREGAR A TECHINT UNA OBRA DE 2.500 MILLONES DE PESOS

Se trata de la construcción de la línea H de subtes, considerada el emprendimiento más importante de la Ciudad de los últimos 60 años. Sería también el regreso de Techint a la obra pública, luego de seis años de permanecer ajena a las contrataciones del Estado. Fuentes cercanas a Roggio, el otro consorcio que pugna por la licitación, aseguraron que darán pelea.

Es la obra más monumental que se pensó en la Ciudad de Buenos Aires en las últimas décadas: una línea de subterráneos que una Pompeya con Retiro, transversal al sistema radial existente y que además, conecte con tres estaciones de trenes y con la principal terminal de ómnibus porteña.

Hasta la semana pasada, la licitación para la construcción de esta línea denominada H, estaba siendo disputada por dos consorcios: Roggio y Techint. Pero según pudo saber LPO, en los últimos días, Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) recibió del ministerio de Hacienda de la Ciudad un informe en el que se recomienda la oferta de Techint; que en este caso, se presenta asociada a la firma española Dycasa.



La diferencia en los precios de obra no habría sido, en este caso, un dato concluyente ni decisivo para el informe porque la propuesta de Techint -de $ 2.560 millones de la “oferta básica con financiamiento”- está sólo $ 53 millones por debajo de la cotización elevada por el grupo Roggio (asociado a las firmas Cartellone, Esuco e Isolux).

El motivo que, en cambio, pesó en la evaluación de Hacienda fue la forma de financiamiento prevista. Techint propuso auto-financiar la obra; mientras que Roggio planteó realizarla con un financiamiento del Citybank.

Tras conocerse la existencia de este informe, fuentes cercanas a Roggio aseguraron que darán pelea y que existen muchos aspectos discutibles. Entre ellos, el ítem denominado “estructura y calidad del financiamiento”, en el que la calificación gabría sido pareja.

“Además, no es razonable que Macri adjudique una obra de semejante magnitud para la Ciudad cuando faltan poco meses para que termine su mandato. Lo lógico sería que deje esta cuestión en manos del gobierno entrante”, agregaron.

Si bien el informe sobre la financiación no es determinante, y será el directorio de Sbase el que tomará la decisión final, fuentes cercanas a la empresa de subterráneos reconocieron que es muy importante la evaluación de Hacienda a la hora de considerar las ofertas.

La conflictiva relación del ingeniero con Techint

Curiosamente, y pese a las afinidades que se supone que podrían haber existido por compartir pertenencia al establishment empresarial, Mauricio Macri siempre tuvo una realidad complicada con el directorio de Techint.

Tal es así, que las apuestas políticas del grupo económico para pelearle a Cristina la presidencia en el 2011, obviaron una y otra vez al ingeniero del listado de sus candidatos posibles. Primero, el apoyo fue para el gobernador salteño Juan Manuel Urtubey; luego, para el binomio Scioli-Urtubey y finalmente, la serie de fallidos culminó con el respaldo al radical Ernesto Sanz.

Al respecto, fuentes del macrismo señalaron a LPO “nunca entendimos lo que hicieron, deberían haber venido acá desde un principio”.

Al día de hoy, esta historia de rechazos –que algunos interpretan como el resultado de una vieja competencia con Sideco, la constructora de Franco Macri- parece estar cambiando. “Vamos a ver cómo nos va en la licitación del Subte”, especulan desde el directorio de Techint para poner en blanco sobre negro su relación con Macri.

Es que este mega emprendimiento no sólo representa un tema clave para la Ciudad, sino que también se trataría del regreso del grupo a la realización de obra pública en la Argentina. Desde la salida de Roberto Lavagna -un hombre muy cercano a la siderúrgica- del gobierno nacional en el 2005 en medio de denuncias de "cartelización" de la obra pública, Techint entró en cortocircuito con el entonces presidente Néstor Kirchner.

Y ese conflicto le generó al grupo de Paolo Roccaque a partir de ese momento quedara excluida de todas las obras públicas de estos últimos seis años, que alcanzaron niveles inéditos en la historia reciente. De hecho, en los últimos años, Techint llevó casi a la disolución su constructora, que ahora deberá repotenciar si gana la licitación de la línea H.

En este cuadro de situación, hay quienes aseguran que no es casual que, la semana pasada, Mauricio Macri haya hablado explícitamente de la necesidad del PRO de conseguir financiamiento para su campaña presidencial, y leen allí un claro mensaje al mendo empresario que está enfrentado con el gobierno nacional.

En ese sentido, si bien al día de hoy todavía no habría nada cerrado con Techint, todo indica que la puerta que estuvo cerrada durante años, la semana pasada, comenzó a abrirse. Y no parece casual que este acercamiento se produzca justo cuando el grupo empresario más grande de la Argentina alcanza otro pico en su pelea con el kirchnerismo.(Fuente: LaPolíticaonline)

ROGGIO VERSUS TECHINT POR EL NEGOCIO DE LOS SUBTES PORTEÑOS

Dos de los grupos económicos más grande de la Argentina se enfrentan para quedarse con una de las obras públicas más importantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Dos consorcios encabezados por las empresas Techint y Roggio competirán por la construcción de seis estaciones de la línea H de subtes, una obra que será adjudicada en un plazo de, aproximadamente, dos meses.

Foto: Rodolfo Risciotti



El ex titular de Espacios Públicos de la Ciudad y actual presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, concretó ayer la apertura del último sobre con las ofertas económicas realizadas para encarar el proyecto, considerado por el gobierno porteño como el ?más grande en los últimos 60 años.

Según explica la agencia DyN, dos de las tres empresas presentadas en el proceso de licitación, la unión transitoria conformada por Techint y Dycasa y la integrada por Roggio, Isolux, Esuco y Cartellone, competirán por la obra civil.

La iniciativa por la cual los grupos comandados por Paolo Rocca y Aldo Roggio compiten establece la construcción de seis estaciones de la Línea H, que une Nueva Pompeya con Retiro; que son: Pompeya y Sáenz, hacia la zona Sur de la ciudad, y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, rumbo al Norte. La ampliación de la línea H buscará unir las cabeceras Nueva Pompeya y Retiro, un trazado transversal que facilita las combinaciones con las líneas A, B, D y E. Según la iniciativa, la estación Sáenz tendrá vinculación con el ferrocarril Belgrano Sur, en tanto que la estación Santa Fe combinará su servicio con el de la Línea D

El recorrido actual de la línea H va de Caseros hasta Corrientes, en tanto que las estaciones Parque Patricios y Hospitales están en obra, con una fecha estimada de finalización en octubre de 2011 y mayo 2012.(Fuente: Cronista.com)

SUBTE: ARRANCA LA OBRA LLEVAR LA LÍNEA "H" DE POMPEYA A RECOLETA

Licitaron la construcción de 6 nuevas estaciones. Hay ofertas de tres grupos y está previsto comenzar en agosto. Agregarán cuatro paradas hacia el norte y dos hacia el sur. La obra, de US$ 400 millones, se financiará con un bono y recursos propios.

El Gobierno porteño anunció que durante este año construirá seis estaciones de la línea H de subtes, lo que permitirá viajar bajo tierra desde Pompeya hasta Recoleta.

La obra está pautada para comenzar en agosto, y demorará unos cuatro años. Las seis estaciones se inaugurarán en simultáneo .

Hacia el norte, se agregarán cuatro estaciones, siempre bajo la avenida Pueyrredón: Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia. Esto traerá dos ventajas: primero, la conexión con la línea D (a la altura de Santa Fe); segundo, que la línea llegará hasta el corazón de Recoleta y a metros de la Facultad de Derecho de la UBA, en Pueyrredón y Libertador.

Hacia el sur las estaciones serán dos: Sáenz y Nueva Pompeya, que quedará muy cerca del puente Alsina. De esta manera, la línea H se convertirá en la que más cerca llegue del límite de la Ciudad con el Conurbano (Lanús), lo que permitirá que muchos bonaerenses que se mueven en Capital lo hagan bajo tierra y no en colectivo. Hoy la que más se acerca es la estación Congreso de Tucumán, de la D, que de todas formas está a unas 20 cuadras de la General Paz, en el límite con Vicente López.



Previamente, a fines de este año y mediados del que viene, está planeado terminar las dos estaciones de la H que se están construyendo: Parque Patricios y Hospitales.

Cuando además de estas dos se sumen las seis, a la H le quedarían sólo dos estaciones para completar su traza, las de 9 de Julio y Libertador y la de Retiro, que permitirían unirla con la C y la E también en esa terminal ferroviaria y de colectivos. Pero para estas obras no hay por ahora fechas.

El Gobierno ya abrió el proceso de licitación, y recibió tres ofertas de distintos grupos de empresas. Son las que componen Techint y la española Dycasa por un lado; la UTE que armaron por otro Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux; y por último OHL en conjunto con Rovella Carranza. Según explicaron en la Ciudad, son algunas de las principales constructoras del país y tres de las principales de España (OHL, Isolux y Dycasa).

“Las obras costarán unos 400 millones de dólares, pero lo importante es que tienen la financiación garantizada . La mitad se cubrirá con el bono Tango que ya fue emitido, y el resto con lo que se vaya agregando en los próximos años por la parte de la recaudación del ABL que obligatoriamente se debe destinar a los subtes”, explicó Juan Pablo Piccardo, el presidente de SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red subterránea.

La construcción de la línea H ya tiene diez años de historia. Comenzó durante la gestión de Aníbal Ibarra en la Ciudad, en octubre de 2007 Jorge Telerman inauguró las primeras cinco estaciones, y ahora es Mauricio Macri quien la continúa, y de hecho el 7 de diciembre inauguró la conexión de la H con la B, en la estación Corrientes.

Hasta esa última inauguración la H transportaba a unas 30.000 personas por día. Se espera que para marzo, con el fin de las vacaciones, la conexión con la B aporte otras 20.000 . Y según SBASE, cuando se completen las dos en marcha y las seis ahora anunciadas, la línea podrá llevar unas 200.000 por día.

Será además la primera obra de subtes nueva que arrancará la gestión de Macri, quien en su campaña electoral prometió hacer “diez kilómetros de subte por año”. Es que tanto la estación Corrientes como las de Puán y Carabobo, de la A, que inauguró el actual jefe de Gobierno ya habían comenzado en anteriores administraciones.

La necesidad de ampliar la red de subtes es tan evidente como su demora en hacerlo. Hace tres meses, la empresa Metrovías, que opera toda la red, informó que ya estaban viajando 1,5 millón de personas por día, más del doble que las 700.000 que transportaba en 1993, cuando se inició la concesión. También aumentó la participación del subte en el total de pasajeros transportados en la Ciudad: en 1993 la red absorbía al 6% de las personas, mientras que el año pasado fue el 12% .

Por eso, los especialistas afirman que además de ampliar la red también hace falta invertir para que las formaciones puedan pasar más rápido y que los vagones tengan mejor confort.(Fuente y foto: Clarín)

TRES GRUPOS PELEAN POR LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DEL SUBTE

Las obras de ampliación de la línea H de subterráneos despertó el interés de tres grupos de empresas argentinas y españolas que ayer presentaron sus antecedentes técnicos y propuestas económicas.

La pelea por las obras en juego, que demandarán una inversión total de $ 1.760 millones, quedó planteada entre los siguientes consorcios: Techint y la española Dycasa.

Estación CORRIENTES de la Línea "H" - Foto: Rodolfo Risciotti



La UTE conformada por Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux.

La constructora española OHL y la firma local Rovella Carranza.

El titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, indicó que el proyecto licitado comprende la extensión de la línea H con las nuevas estaciones Pompeya y Sáenz hacia el Sur y otras cuatro hacia el Norte, que serán Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia.

Las ofertas de los grupos precalificados se abrirán en dos meses y el plazo de ejecución de las obras será de 45 meses . Según el pliego licitatorio, todas las estaciones deberán contar con ascensores, señalética en sistema braile y senderos táctiles para disminuídos visuales.

Piccardo señaló que paralelamente a esta contratación se licitará la provisión de 102 nuevos coches eléctricos con aire acondicionado que conformarán la nueva flota de trenes de la línea H. Las ofertas se recibirán en abril y el presupuesto total previsto para esta licitación asciende a $ 800 millones.(Fuente: Clarín)