SUBTES: RECLAMAN URGENTE TRATAMIENTO DEL PROYECTO DE TRASPASO

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A través de un proyecto de ley, la iniciativa del diputado Gentili insta a la reanudación inmediata de las negociaciones con el Estado Nacional a fin de procurar realizar una transferencia acordada de los servicios y propone dejar sin efecto el aumento tarifario.


El legislador porteño de Proyecto Sur Rafael Gentili presentó un proyecto de ley que exige la reanudación de las negociaciones con el Gobierno Nacional durante un plazo de 90 días. Transcurridos los mismos, la transferencia de los servicios de transporte subterráneo y premetro, así como del transporte automotor y de tranvía, debería hacerse efectiva aún sin acuerdo y la Ciudad quedaría habilitada para hacer acciones judiciales por lo no acordado (recursos u otras cuestiones).

Por otra parte, el proyecto de ley establece dejar sin efecto el aumento tarifario y llevar a cabo una auditoria general de la Auditoria y el Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad, sobre los incumplimientos de Metrovías.


En el marco del conflicto que los trabajadores del subte mantienen con Metrovías, Gentili manifestó: “Con esta solución propuesta, al gobierno de la ciudad se le acaban las excusas y el gobierno nacional se tendrá que hacer cargo de los eventuales incumplimientos del concesionario Metrovías”.


En un informe emitido recientemente, Rafael Gentili ha denunciado los incumplimientos de la empresa concesionaria y algunas prácticas que atentan tanto contra la eficiencia del servicio, como contra los intereses del Estado y los usuarios así como jaquean la transparencia en la prestación del servicio: la amplia red de proveedores pertenecientes al Grupo Roggio que permiten inferir que parte de los ingresos de Metrovías son fugados a través de las empresas subsidiarias; la tercerización de trabajadores del subte en las empresas subsidiarias del Grupo Roggio, que implica una precarización de la situación laboral; el cobro de un canon por asesoramiento por parte de Benito Roggio Transporte SA –empresa controlante de Metrovías– que alcanza el 2,6 % de los ingresos por venta de pasajes de Metrovías, lo cual implica una fuga de ganancia libre de riesgo por fuera del reparto de dividendos, entre otros.


“Como ya denunciamos, con los negocios colaterales de Metrovías, este concesionario puede satisfacer las demandas de los trabajadores”, concluyó Gentili.Parlamentario.com

SOLICITAR A LA COMISIÓN PARLAMENTARIA MIXTA REVISORA DE CUENTAS ENCOMIENDE A LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, UN DICTAMEN ESPECIAL SOBRE LA EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL SERVICIO DE SUBTERRÁNEOS Y PREMETRO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, FIJÁNDOLE UN PLAZO DE 120 DÍAS PARA SU PRESENTACIÓN AL CONGRESO DE LA NACIÓN, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por los Diputados Nacionales Ricardo Alfonsín (UCR), Mario Raymundo Fiad (UCR), Roy Cortina (Partido Socialista), Ricardo Buryaile (UCR), Manuel Garrido (UCR), Ricardo Rodolfo Gíl Lavedra (UCR), Eduardo Raúl Costa (UCR), Juan Pedro Tunessi (UCR), María Graciela Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y la Equidad), para solicitar a la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas encomiende a la Auditoría General de la Nación, un dictamen especial sobre la ejecución del contrato de concesión del servicio de Subterráneos y Premetro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, fijándole un plazo de 120 días para su presentación al Congreso de la Nación, y otras cuestiones conexas. 

El proyecto de resolución recayó en el Expte.2040-D-2012 de fecha 12 de Abril de 2012 , siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


El servicio público de subterráneos y premeto del sistema de transporte del área metropolitana y de la Ciudad de Buenos Aires, combinado con el servicio ferroviario y automotor constituye uno de los más grandes y complejos de latinoamérica, y brinda servicios a los ciudadanos de la Capital y del Gran Buenos Aires.


En el año 2010 más de 295,7 millones de usuarios utilizaron sus servicios y en el año 2011 la cifra llegó a los 310,7 millones de pasajeros pagos transportados.


Estos ciudadanos usuarios del servicio público, dentro de los nuevos derechos y garantías otorgados por la Constitución Nacional reformada en 1994, según el Artículo 42 tienen derecho a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz.
Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, mediante la calidad y eficiencia de los servicios públicos, con una legislación que establezca el marco regulatorio de los mismos.


El control externo del sector público nacional, según el Artículo 85 de la Constitución Nacional, corresponde al Poder Legislativo. El examen y opinión que dará este poder se sustentará en los dictámenes de la Auditoría General de la Nación (AGN).


La Ley 24.156 en su Artículo 117 determina como materia de su competencia, entre otras, a la administración central, entes reguladores de servicios públicos y a los entes privados adjudicatarios de procesos de privatizaciones en cuanto a las obligaciones emergentes de los correspondientes contratos.


El Artículo 118 (Ley 24.156) que delimita las funciones de la AGN, en sus incisos a) y b)le autoriza a fiscalizar el cumplimiento de disposiciones legales y reglamentarias en relación con la utilización de los recursos del Estado y a realizar auditorias, exámenes especiales, así como las evaluaciones de programas, proyectos y operaciones.


La Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuenta, puede según el Artículo 129 (Ley 24.156) "inciso c) Encomendar a la Auditoría General de la Nación la realización de estudios, investigaciones y dictámenes especiales sobre materias de su competencia, fijando los plazos para su realización.".


El "Contrato de Concesión" del servicio de subterráneos y premetro aprobado por Decreto 2608/93 le otorga la concesión a METROVIAS S.A., el mismo se modifica por Acta-Acuerdo aprobada por Decreto 1527/94 y en el año 1999 se vuelve a modificar por ADDENDA aprobada por Decreto 393/99.


En esta última modificación se incorpora, dentro de las "Disposiciones Complementarias", el Artículo 16 que trata la transferencia del control del servicio a la Ciudad de Buenos Aires. Transferencia que no se concretó a la fecha, después de haber transcurrido 12 años, pese a la iniciativa llevada adelante en el año 2000 por Enrique Olivera (Vice Jefe de Gobierno a cargo) que logra la sanción de la Ley 373 CABA.


Debido a las recientes diferencias surgidas sobre el tema transferencia del servicio entre el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires, resulta un derecho del ciudadano acceder a una información adecuada y veraz sobre los motivos de tal demora y una obligación de las autoridades establecer o deslindar responsabilidades de la administración, organismos o entes de la jurisdicción nacional.


Del "Contrato de Concesión" y de la normativa vigente que crea organismos de control y sustenta la aplicación de subsidios, surgen responsables de su ejecución a quienes la AGN debe investigar para concluir sobre lo actuado por estos, y dictaminar si las actuaciones contribuyeron a brindar seguridad, calidad y accesibilidad al servicio. Si la asignación de recursos se efectuó con transparencia y si la aplicación de los mismos se instrumentó con eficacia. Si se cumplió con la tarea de control y verificación en favor del servicio y del ciudadano transportado.


De METROVIAS SA como concesionario del servicio, interesa entre otras cosas saber: si la operación del servicio se realiza de acuerdo a los reglamentos vigentes; si se observan todas las medidas de seguridad, del material rodante, de la infraestructura, del pasajero y del personal; si se cumple con el cuidado de los bienes afectados; si se realiza al mantenimiento correcto a las instalaciones, máquinas y equipos; si se cumple con el programa de obras; y si se mantienen en vigencia los seguros, garantías y fianzas.


De la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), órgano de fiscalización y control, creada por Decreto 660/96 y aprobado su estatuto en Anexo I del Decreto 1388/96, si cumple con los incisos a) y c) del Artículo 3º de su estatuto, en cuanto a proteger los derechos del usuario, logrando mayor seguridad, mejor operación y confiabilidad.


De la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridad de aplicación de los subsidios, si los mismos se asignan con transparencia, si se observan controles a la aplicación de los mismos y si existe un confiable sistema de rendición de cuenta por parte del concesionario beneficiado. Si existen análisis y estudios para implementar un mejor sistema de aplicación.


No olvidemos que la concesionaria del servicio METROVIAS SA, durante el año 2011, recibió la suma de $ 67,4 millones provenientes solo del SISFER, para toda la concesión a su cargo.


De la Policía Federal Argentina (PFA) dependiente del Ministerio de Seguridad, responsable de la seguridad pública, según el Artículo 8, inciso 8.3 del "Contrato de Concesión" modificado por ADDENDA aprobada por Decreto 393/99, si cumple eficazmente con el servicio de protección al usuario y al personal dentro del área concesionada, responsabilidad que se reservó especialmente el Gobierno Nacional en el inciso detallado; y si cumple con las disposiciones internas referentes a servicios adicionales en favor del personal de la fuerza (condiciones de trabajo y tiempo de descanso).


Los cables de prensa difundido por la Secretaría de Información Pública, de la Presidencia de la Nación, a través de su página digital ordenados en el apartado: "SEGURIDAD", los días 01 y 02 de marzo del corriente, la Ministra de Seguridad Dra. Nilda Garré, asegura que se afectan 250 efectivos a este servicio de seguridad pública.


Resulta un derecho para el ciudadano tener certeza de la protección que recibe del estado dentro del área concesionada, ya que un simple cálculo pone en dudas que se pueda brindar seguridad con 250 efectivos a más de un (1) millón de usuarios que transitan las instalaciones, que utilizan 76 estaciones del subterráneo (la mayoría de ellas con doble andenes), 7 conexiones internas entre líneas y 17 estaciones del premetro, durante 18hs
de lunes a sábado y 15 horas los días domingos. Si pusiéramos un solo efectivo por andén y conexión, con turnos de 6 horas, sin considerar francos semanales, partes de enfermos y licencia anual, necesitaríamos aproximadamente 600 efectivos para una cobertura mínima de presencia en instalaciones.


Entendiendo que el ámbito del control corresponde al Poder Legislativo, que la AGN es el auxiliar del Congreso Nacional para estos fines y que la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuenta es quien tiene la facultad de encomendar estudios, investigaciones y dictámenes especiales, es que solicito a mis pares sirvan acompañar el presente proyecto.

SUBTE: LÍNEA "C" PARÓ POR RECLAMO SINDICAL

GREMIALES

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de ayer, desde las 14,00 horas, los trabajadores tercerizados de la empresa Metrovias S.A. interrumpieron por varias horas el servicio de la Línea C del subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, exigiendo ser reconocidos en el convenio colectivo como brigadistas.

Hasta el momento no sabemos a que resultado llegaron las reuniones realizadas entre los trabajadores y la empresa, una vez que tengamos información la haremos conocer

JUJUY: DIPUTADA JUJEÑA PROPICIA REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL

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La diputada nacional Mariela Ortiz (FPV-Jujuy) propicia la reactivación de los ferrocarriles en el interior del país, al advertir que por las grandes distancias con la Pampa Húmeda y la necesidad de pagar fletes carreteros muy elevados, la producción jujeña se ve perjudicada.

La legisladora se manifestó en estos términos al hablar durante el debate de la Cámara Baja, cuando se trató la transferencia de los subterráneos a la Ciudad de Buenos Aires.

Diputada Nacional Mariela Ortiz (FPV-Jujuy)

“Las provincias como Jujuy y las que integran casi todo el interior periférico de la Argentina carecen de servicios ferroviarios, y con mucha suerte, algunas los tienen en su mínima expresión”, señaló la diputada Ortiz.

Advirtió que a consecuencia de estas políticas se profundizaron las asimetrías regionales que “hicieron que la producción de las provincias más alejadas de la Pampa Húmeda perdieran la rentabilidad debido a los altos costos de los fletes del transporte carretero. Al mismo tiempo, las poblaciones del interior no tienen ninguna posibilidad, ante la falta de trenes, de acceder a un servicio más económico y amigable con el medio ambiente”, denunció.

“La discusión que propone la Ciudad de Buenos Aires negándose a hacerse cargo de los subterráneos, es tremendamente dolorosa para los pueblos de la Argentina profunda que bregan, desde hace mucho, por la recuperación de los ferrocarriles”, sostuvo.DiarioJujuy.com

SOLANAS: "EL SISTEMA DE TRANSPORTE SEGUIRÁ SIENDO GOBERNADO POR LOS ROGGIO Y LOS CIRIGLIANO"

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


“Esta discusión sobre el traspaso del subte es una farsa porque el sistema de transporte va a seguir siendo gobernado por los Roggio, los Cirigliano, todos socios del festín de los subsidios.”, manifestó Fernando “Pino” Solanas, diputado nacional de Proyecto Sur, durante el tratamiento en la cámara baja de la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los servicios de transporte subterráneo y premetro.

Diputado Nacional, Fernando "Pino" Solanas y Rubén Sobrero

“Por un lado, el Gobierno Nacional quiere forzar el tratamiento de una ley que es anticonstitucional; y por otro lado, la Jefatura de la Ciudad de Buenos Aires, que firmó un acta de 4 o 5 puntos en el que estaba ausente la calidad del servicio, la seguridad de los pasajeros y las inversiones necesarias”, agregó.


“Los servicios públicos están para servir al público. No se puede seguir ocultando y manteniendo el corrupto sistema de concesiones; cuyo principal beneficiario es -en este caso- el mismo que viene embolsando los dineros públicos desde hace 19 años. Ahora, el señor Roggio recibe el 2,50 % sobre cada boleto vendido por su asesoramiento. El gran negocio del tarifazo de Macri, lo está haciendo el señor Roggio”, denunció Solanas.


“Proyecto Sur viene defendiendo la Constitución Nacional junto con la Ley Cafiero que (en su artículo 6) fija el traspaso de todas las competencias que aún no le fueron transferidas a la ciudad. Ya ingresamos en el Congreso un proyecto de ley para el pleno reconocimiento de todos los derechos de la Ciudad de Buenos Aires en igualdad con el resto de las provincias”, finalizó el líder de Proyecto Sur.

ECUADOR: CONSTRUIRÁN LA PRIMERA LÍNEA DE SUBTES

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Comenzarán a construir la primera línea de subterráneos de Ecuador, en la ciudad Quito, que contará con 15 estaciones distribuidas a lo largo de 23 kilómetros.

El recorrido demorará 34 minutos desde Quitumbe, en el sur, hasta el Labrador, cerca del actual aeropuerto en el norte de la ciudad, que serán las dos estaciones terminales del sistema, que espera trasladar a 400 mil personas por día, en una urbe que superó el millón 600 mil habitantes, soporta flujos migratorios del resto del país, tiene un crecimiento acelerado en edificios y un parque automotor que hace colapsar sus vías.

La obra, que se iniciará en el segundo semestre de este año y se terminará en el 2016, demandará una inversión de 1.400 millones de dólares.

La mitad de esos fondos los aportará el gobierno central, mientras que del resto se hará cargo la ciudad "financiado con tres préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversión y la Corporación Andina de Fomento", explicó Edgar Jácome, gerente de la Unidad de Negocios Metro de Quito, según despacho de la agencia Andes.

Por esa capital circulan diariamente 450 mil autos, 2.040 colectivos de transporte urbano, 113 ómnibus integrados al Trolebús, que es el eje central y 148 colectivos articulados ecológicos.

Su topografía enclavada en un valle interandino largo y estrecho, a casi tres mil metros de altura, la convierte en una ciudad especialmente problemática para la movilidad, ya que sólo tiene un ancho que va de siete a cuatro kilómetros.

Cada pasajero, en promedio, utiliza tres viajes en ómnibus diariamente y en la ciudad se movilizan 2,2 millones de personas por día, que para atravesar el corazón de la ciudad pueden demorar más de 40 minutos.Diario Jornada

SUBTE PRO: AUTONOMÍA SÍ, OBLIGACIONES NO

Gacetilla de prensa de la Agrupación Scalabrini Ortíz

El gobierno encabezado por Mauricio Macri ha demostrado, una vez más, su falta de compromiso con el desarrollo del transporte subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, dejando en evidencia que no es su prioridad.

La renuncia al traspaso del servicio es un eslabón más entre una serie de medidas que la gestión PRO ha tomado en perjuicio del medio de transporte más rápido y seguro de la Ciudad, y resulta un paso en falso con respecto a la política diseñada en el año 1999 mediante el decreto 393 – el cual establece el traspaso del control y fiscalización del subterráneo, ratificado por la legislatura al año siguiente mediante la ley 373.

Sin embargo, antes de decidirse por incumplir con el Acta de Traspaso acordada con el Estado Nacional, el Gobierno de la Ciudad hizo uso de las potestades tarifarias que el mismo le concedía. Tal decisión llevó a que el 30% de los pasajeros que utilizaban el servicio pasaran al transporte automotor.

Se ha esgrimido, falsamente, que el Gobierno Nacional adeuda más de mil millones de dólares en obras. Desde la gestión encabezada por Cristina Fernández, se llevó adelante la modernización de la línea A que incluye la renovación de 17 km de vías, además de obras civiles de restauración en 11 estaciones, la modernización de sistema de señalización, y el remplazo del sistema eléctrico. A su vez, se encuentra en plena ejecución la obra de extensión de Línea E, la cual comprende la construcción de 3 estaciones (Correo Central, Catalinas y Retiro) que significan 2,3 kilómetros nuevos de la red, y la conexión con las terminales del Ferrocarril Mitre y San Martín en el barrio de Retiro, lo que conectará el sudeste de la ciudad con ese importante centro de trasbordo. Dicha construcción es la de mayor complejidad que se haya realizado en la red de subterráneos, por efectuarse casi totalmente sobre suelos ganados al río, sumamente húmedos y con presencia de napas y cloacas.

Respecto de las obras ejecutadas por la Ciudad: la expansión de la línea H fue iniciada por su tramo norte, cuando por ley 317/99 (art. 2) se estableció que el tramo sur debía ser el primero en completarse. De esta forma, se dejó al desnudo la concepción elitista en materia de transporte por parte del PRO, que ha tomado la determinación de priorizar las extensiones de la red y beneficiar a los barrios de mayor nivel socioeconómico, relegando a un segundo plano al sur de la Ciudad. Por si esto fuera poco, el gobierno porteño oculta que la ejecución del tramo norte se encuentra detenida por violación de la ley ambiental y por no proteger el patrimonio natural y cultural, lo que obligó a la justicia a dar lugar a un recurso de amparo que denunció la destrucción de la barranca y el talado de árboles de más de 100 años de antigüedad de la Plaza de Alvear (Plaza Francia, Recoleta).

Finalmente, cabe recordar que en la campaña electoral para las elecciones a jefe de gobierno del año 2007, el macrismo tuvo como uno de sus ejes proselitistas el, hoy día cuestionado, traspaso, y prometió obras jamás concretadas. A esto se le debería agregar el escandaloso manejo de la séptima serie del Bono Tango, el cual fue emitido con el fin de financiar obras de expansión en la red, endeudando a la Ciudad por 475 millones de dólares, sin que un solo centavo se destinase a tales fines.

Desde la Scalabrini condenamos la falta de responsabilidad, por parte del PRO, ante las obligaciones contractuales a las cuales adhirió, al igual que las nulas políticas adoptadas para el mejoramiento y desarrollo del subte. Esta inacción ha llevado a un deterioro de la red, producto de la escasa planificación y permanente improvisación por parte de la gestión de Macri.

Reclamar más autonomía y recursos requiere del acompañamiento de políticas activas que permitan sostener el proceso de transferencia. Esquivar obligaciones y excusarse en falsedades no son el camino indicado para lograr mejores servicios para los porteños.

Una política de transporte integral y al servicio del pueblo requiere un amplio debate en el seno de la sociedad con la participación de sus protagonistas: Estado, usuarios, trabajadores y empresarios. Resulta indispensable el desarrollo de un proyecto integral, plural y colectivo, en materia de transporte subterráneo, que permita desarrollar un servicio de calidad y para todos. Solo así el subte dejará de ser un mero slogan de campaña para transformarse en una solución y garantía para la movilidad de la ciudadanía.

VENEZUELA: CON 42 TRENES NUEVOS CONTARÁ EL METRO DE CARACAS A FINALIZAR 2012

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Al finalizar 2012 el Metro de Caracas espera tener en funcionamiento en un 100%, 42 trenes nuevos y para el primer trimestre de 2013 completar la flota total de 48, los cuales han sido adquiridos por el Gobierno Nacional de acuerdo con el convenio realizado con España, informó el presidente del sistema, Haiman El Troudi.


"Cuando nosotros finalicemos el plan de rehabilitación integral de la línea 1 del Metro de Caracas que supone la incorporación de toda la flota de trenes nuevos, los viejos van a ser sustituidos por los de última generación", dijo al ser entrevistado en el programa Toda Venezuela, que transmite Venezolana de Televisión.


El Troudi recordó que ya se encuentran en el país 15 trenes nuevos, de los cuales 11 están en funcionamiento.

"Estos trenes se están fabricando y a medida que se hacen (en España) llegan al país; los ensamblamos, le hacemos las pruebas dinámicas y estáticas. Una vez cumplido ese período de prueba pasan a operar en el servicio. Ya estos trenes están funcionando", indicó.


Explicó que para que para operar estas nuevas unidades tiene que haber un sistema de control de trenes que permita que se haga la operación de forma controlada, en ese sentido ha sido modernizado completamente.


"Esto nos va a permitir ingresar un mayor número de trenes al servicio junto a los que actualmente funcionan", afirmó


El Troudi señaló que entre los trenes que están funcionando, por ahora solamente pueden operar 38 en la línea 1 del Metro de Caracas, según el sistema de controles que fue diseñado inicialmente.


Dijo que cuando las nuevas unidades de transporte subterráneo comiencen a operar, hasta 44 trenes podrán funcionar, es decir seis más.


"Porque existirá un sistema de control que operará por radio muy confiable que es lo que utilizan los metros en el mundo y saldremos del viejo sistema de pilotaje automático".


Más de 2 millones de personas utilizan el sistema


El Troudi recordó que la capacidad calculada y establecida desde el punto de vista operacional del Metro de Caracas fue inicialmente de 700 mil usuarios y ahora utilizan el servicio más de 2 millones de personas.


"Tenemos una sobredemanda, es por eso la necesidad de expandir el sistema que es lo que estamos haciendo con las nuevas líneas que se están haciendo", explicó.


Durante su participación en el programa, el presidente del sistema subterráneo, Haiman El Troudi, mencionó que la calidad del servicio del Metro de Caracas desde enero de 2010 a enero de 2012, tiene un estándar internacional que es del 97,1%.


Esta calidad del servicio se mide en todos los componentes que intervienen, es decir funcionamiento de trenes, escaleras mecánicas, el aire acondicionado y tiempo de espera de los trenes.


"Nosotros veníamos de 87,5% en enero de 2010 y luego tuvimos un descenso abrupto de 65,6%, tocamos piso. Hemos logrado el día de hoy lograr estabilizar, sin embargo, estamos todavía por debajo del estándar", expresó.Globovisión

BRASIL: PROYECTO DE NUEVA LÍNEA DE SUBTE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La República Federativa del Brasil está construyendo hacia Barra de Tijuca, un nuevo tramo del subterráneo para los próximos Juegos Olímpicos que se desarrollarán en ese país en el año 2016.

Para observar el video, por favor hacer click en el siguiente link

http://player.vimeo.com/video/18032940

Nota enviada por nuestro amigo y colaborador, señor Walter Danesi

PERÚ: PROPONEN SISTEMA DE TRENES SUBTERRÁNEOS PARA MEJORAR EL TRANSPORTE EN LIMA

El caos en el transporte en Lima se solucionaría con cinco redes principales de trenes subterráneos y electrificados, que se incorporen al Tren Eléctrico y dejen a El Metropolitano como un mecanismo complementario y alimentador, según el Colegio de Ingenieros del Perú.

Uriel Montesinos, presidente de la Comisión de Transporte del Plan Perú 2040, que pertenece a esa orden profesional, propuso, además, la creación de una autoridad autónoma para el transporte.

El especialista sustentó su planteamiento alegando que los sistemas subterráneos existentes en la mayoría de las ciudades del mundo tienen la ventaja de funcionar con energía eléctrica, sin generar contaminación ambiental ni ruidos molestos, y sobre todo son rápidos.

Montesinos precisó, además, que en Lima hay 34,225 unidades vehiculares inscritas, de las cuales 27,859 son obsoletas y sólo 6,366 han sido renovadas sin estar integradas ni articuladas con el Tren Eléctrico ni con El Metropolitano.

"Para 2014 –a este paso– el Tren Eléctrico atendería al 3 por ciento de la demanda del transporte urbano y El Metropolitano cubriría el 6 por ciento; mientras que las líneas de buses, microbuses, combis, taxis y vehículos privados atenderían a otro 6 por ciento, con lo cual apenas se cubriría sólo el 15 por ciento de la demanda", precisó.

Ante este panorama propuso la creación de un sistema coherente, planificado y centralizado, como es uno de transporte masivo de pasajeros mediante trenes subterráneos electrificados, que sean alimentados por autobuses y teniendo en cuenta los factores urbanísticos socioeconómicos.

Refirió que el costo de este sistema de metros fluctúa entre los 30 millones y 40 millones de dólares por kilómetro, a diferencia del Tren Eléctrico, cuya inversión supera los 40 millones o 50 millones de dólares por kilómetro.

Respecto al caso de El Metropolitano indicó que éste es aparentemente barato, pero su mantenimiento lo encarece.

Más adelante recordó que en todas las grandes capitales del mundo los problemas del caos vehicular se solucionaron gracias a la creación de una autoridad autónoma, con presupuesto y normas propias.

En ese sentido recomendó para el caso peruano el establecimiento, precisamente, de una autoridad autónoma metropolitana del transporte multimodal masivo de pasajeros, y que tenga regulaciones propias y financiamiento integral.

Dijo, además, que dicha autoridad deberá tener un directorio con participación de los representantes de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Gobierno Central, transportistas y de las entidades a cargo de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos.

Uriel Montesinos opinó que mediante la creación de una autoridad autónoma se evitarían tanto el caos vehicular como los problemas que se pudieran generar debido a la competencia existente entre los prestadores del servicio de transporte.

El especialista explicó que dicha autoridad abordaría los aspectos vinculados al transporte de carga por Lima metropolitana, considerando el desarrollo urbanístico de la ciudad.

Para Montesinos, la solución al tema del caos en el que se encuentra sumido el transporte es más político-administrativa que técnica. En ese sentido reclamó la elaboración de estadísticas actualizadas sobre la materia.

Dijo que los limeños se movilizan en medio de una excesiva congestión vehicular que origina mayor costo por consumo de combustibles, pérdida de horas-hombre y, consecuentemente, pérdidas económicas para el país.

La Asociación Automotriz del Perú informó –hace algunos meses– que, de acuerdo con una serie de estimaciones, el parque automotor peruano tendría una antigüedad promedio de entre 15 y 17 años.

Se establece que desde que se abrió la importación de autos usados en Perú (en 1992), ingresaron al país 760,000 vehículos importados de segundo uso y 740,000 nuevos. El principal punto de ingreso de las unidades usadas es Tacna.

Al tener un parque automotor antiguo, el consumo de combustible es muy alto tanto por la tecnología pasada de los vehículos como por el desgaste de las unidades.Andina

LA CIUDAD PRESENTA SU CONTRAPROPUESTA POR EL TRASPASO DE SUBTES

El gobierno porteño elevará entre mañana y el martes una respuesta a la Casa Rosada en torno al traspaso del servicio de subterráneos y Premetro al ámbito capitalino, previsto en principio para el 1 de diciembre.

El Ejecutivo nacional hizo el jueves a su par porteño una oferta de transferencia de los subtes que incluye la cesión de todos los activos y el pago por 12 meses de 50 por ciento del subsidio que actualmente realiza el Estado.

El ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, confirmó en la víspera que para la administración macrista "es muy complicado" hacerse cargo de los subtes a partir del 1 de diciembre, y ratificó que entre mañana y el martes hará una "contrapropuesta" a la Casa Rosada.

La transferencia del servicio de subterráneos y Premetro fue anunciada a principio de mes por el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, quien comentó que el año pasado el gobierno nacional destinó 706 millones de pesos para el funcionamiento de ese servicio y que desde 2003 lleva invertido, en ese área, más 1.700 millones de pesos.

La decisión de la Casa Rosada se adoptó en el contexto de la política de reducción de subsidios del Estado nacional a diversos servicios públicos. Infobae

MENDOZA: LAS RESPUESTAS SOBRE LA IDEA DE UN TREN SUBTERRÁNEO

Respecto a los aluviones de Mendoza

Los Subterráneos están preparados para esa eventualidad , considerando a Capital Federal , jamás existió un muerto por esta razón , siguen funcionando normalmente y eso que en Buenos Aires existen inundaciones cien veces mas importantes que en Mendoza , razón de esto son las canalizaciones que se ubican a los costados de las vías y conducen la escasa agua que logra entrar al sistema de subterráneos después de traspasar el peralte de cada boca de subte . En nuestro caso la escasísima evacuación se hace al canal de los Ciruelos y mas allá. Esta escasa cantidad de agua que eventualmente puede entrar es aquella que logre superar la altura de la baranda de 1,10 metros ( nunca existió una cota de aluvión de esas características )de hormigón que sirve de ventilación e iluminación natural del haz de vías que se plantea a los costados de la Avenida Belgrano y en todo su recorrido . Todo este sistema evacuatorio es estudiado de antemano y con sobrada dimensionalidad.

Respecto a las ventajas del Tranvía Urbano

En sus orígenes hace siglos en las ciudades se implanto este sistema como el mejor medio de transporte ciudadano , porque el transporte confortable era este , o recorrer la ciudad en carruajes por calles de barro o empedradas , evidentemente era lo mejor de la época , tan es así que generaron el desarrollo de la ciudad a su entorno y recorrido . El desarrollo de nueva tecnología en tranvías se hizo solo para ayornar el sistema ferro tranviario existente . Hoy existen métodos mas económicos , menos peligrosos y funcionales que el rígido y antieconómico tranvía , como los Ómnibus y Trolebuses , que transitan por las áreas mas jerárquicas y densamente pobladas de las ciudades y no dependen de la implantación de vías para su funcionamiento . Hoy no se justifica bajo ningún aspecto pensar en implantar un tranvía urbano sobradamente superado por cualquier medio de transporte.

Respecto a los Subterráneos en si

Este es el medio mas eficiente , rápido y seguro de las ciudades en todo el mundo. Buenos Aires no seria lo que es, si no fuera por la profusa cantidad de líneas de Subterráneos que tiene y que periódicamente se abren nuevas líneas , cuando estos pararon por problemas gremiales , colapso la ciudad. Córdoba ya tiene en marcha su propio proyecto de Subterráneos

Subterráneos en zonas sísmicas

México D.F. tiene los Subterráneos mas avanzados del Mundo que además de ser zona de terremotos , estos están sobre una laguna , todo el Mundo hoy funciona con Subterráneos ; China , Japón , Chile etc. Es decir que lo mejor que le podría pasar a un trazado ferroviario es que este se encuentre bajo tierra pues esta confinado por la tierra y es la mejor opción ante la inseguridad del opuesto , en viaducto aéreo donde se multiplica el efecto del embate sísmico.

En cuanto al desarrollo inmobiliario

Ese tranvía Urbano que según ese oculto y anónimo opinador indica un crecimiento del valor de la propiedad que se cuadruplico con la presencia del Tranvía y aumento en un 30% la radicación de negocios en Portland EE.UU.debo indicar que desde siglos este medio de transporte único y confortable en su época de instalación , contribuyo notablemente al crecimiento y jerarquización de las ciudades europeas, es decir genero ciudad a su entorno , los recorridos se siguieron manteniendo hasta nuestra época , pero hoy no significa que este medio de transporte , (acostumbrada la gente a el) , genere desarrollo , hoy se están desmantelando recorridos para mejorar las avenidas y recorridos antiguos , los tranvías hoy son reciclados como transporte turístico en España , Alemania etc. Es decir , que mientras el mundo esta tratando de sacarse los tranvías de encima o mejorarlos , nosotros al contrario del mundo estamos instalando un sistema antiguo , anacronico, antieconomico . Un autentico disparate , su implantación actual.

Este sistema de Subterráneos ubicado en el recorrido mas optimo Norte-Sur ( Las Heras , Ciudad , Godoy Cruz )generará desarrollo a su entorno , pero además la presencia de la Estación Única , donde se ubica la actual “ incendiada “, pero a bajo nivel ,efectivizara un desarrollo urbano Colosal , , cambiando la imagen actual en otra diametralmente opuesta , Será este planteo el crecimiento de la ciudad a partir de este centro ferro urbano , un cambio absoluto de la polaridad inmobiliaria del lugar , La presencia del Ferrocarril Nacional , mas la del Subterráneo Suburbano , provocara un crecimiento inmobiliario y comercial de mas del 100 % .

La peor zona actual de Mendoza la mas degradada y afectada por el abandono ferroviario , será la de mas alto valor de toda la ciudad por tener la presencia de la Estación Única de todo el sistema de trenes de pasajeros , el trazado y recorrido de la Avenida mas nueva y jerarquizada de Mendoza entre los departamentos indicados , además y por los beneficios del Subte que se ubica debajo de esta Avenida y responde a las leyes Bordón Nº 5.727 y 5.761.

En cuanto a los valores de Ejecución de un Subterráneo

Este es significativamente mayor que el nivelar un terreno poner piedras y tirar unos rieles , plantar postes y tender alambres electrificados . En este caso no es exactamente la construcción tradicional de Subterráneos debajo de las ciudades , con desarrollo de tuneleras y hormigonados , sino por su amplitud es casi un zanjon con tapa , que es la Avenida Belgrano .

En cuanto a la Contaminación Electromagnética

Este es según especialistas en electrónica y electricidad el principal problema que tendrá este sistema de Ferro tranvía a nivel de la ciudad , contaminara por electromagnetismo los edificios del entorno paralelos a la traza , provocando un fenómeno de electrolisis afectando a los edificios , reduciéndoles su resistencia sísmica , además de afectar los seres humanos .(Fuente: MDZ on line)

AVANZA LA EXTENSIÓN DE LA LÍNEA "E" DE SUBTE

El nuevo tendido unirá Retiro con Plaza de Mayo por debajo de la avenida Alem; permitirá más conexiones con los ferrocarriles

Recorrer bajo tierra las cuadras que separan la terminal Retiro de la Plaza de Mayo está más cerca. Aunque sólo se inauguraría dentro de dos años, la obra de extensión de la línea E de subterráneos ha alcanzado el 50 por ciento de ejecución.

La estación más avanzada de esta obra, que tiene un recorrido histórico, es la situada debajo del palacio del Correo Central, donde funcionará el Centro Cultural del Bicentenario. Allí, la línea E podrá conectarse con la B. Ya se han levantado parte de los andenes, se ha impermeabilizado el túnel y se ha construido la losa.

Durante una recorrida realizada por La Nacion, técnicos de la concesionaria Benito Roggio, a cargo de la obra, detallaron que, en el caso del pasillo al Centro Cultural del Bicentenario, su ejecución llegó al 90 por ciento.

Las tareas sumarán tres estaciones al tendido existente: Correo Central, Catalinas y Retiro, y agregarán al transporte subterráneo 150.000 pasajeros por día, según las estimaciones oficiales.

La prolongación de la línea E, que en la actualidad une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo, correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, donde confluirá con la línea C. Esta última une esa terminal con Constitución.

En este momento de la obra, el túnel que une la estación Correo Central con Bolívar llegó hasta esa playa de maniobras. En total, se construirán 3225 metros lineales de túneles. Para poder realizarlo, la excavación se concreta en forma simultánea. Es decir que los túneles van avanzando hacia ambos extremos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y la calle Paraguay. En tanto, se prevé que la estación Retiro tenga acceso directo a la red ferroviaria, con lo que conformaría un sistema de trasbordo directo entre el subte y el tren.

Por su parte, para quienes provengan de Retiro, en la estación Bolívar podrán hacer conexión con la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, en Belgrano.

Al concluir la obra, la línea E tendrá una extensión total de 12,5 kilómetros. La inversión en las tareas de prolongación será de $ 337 millones y el plazo de ejecución es de alrededor de tres años desde el comienzo de la construcción.

Durante la recorrida, los ingenieros indicaron que la excavación fue un verdadero desafío ya que se realizó en la napa freática situada a unos cinco metros de profundidad, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad.

Bajo ella, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar -en el caso de ser perforado este manto- una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Por eso se puso especial atención en la permeabilización de los túneles, aseguran los expertos que trabajan en la extensión del subte.

Según estimaciones de esos especialistas, durante la obra serán retirados 272.500 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 112.000 m3 de hormigón y 5000 tn de acero.

Los proyectos de esta obra se licitaron por primera vez en 1999. En 2001, quedó en suspenso hasta que fue reactivada, en 2006.

En 1997 se había firmado un acuerdo entre los gobiernos nacional y porteño, por el cual la ciudad se haría cargo de la construcción de las nuevas líneas del subte y de la extensión de las A, B y D, mientras que a la Nación le correspondería la extensión de las líneas E y C.

Fuentes oficiales se negaron a precisar la fecha de inauguración de las obras, que extraoficialmente ubican no antes de dos años, aunque informaron que se están cumpliendo los plazos previstos.(Fuente y foto: La Nación)

GRINDETTI VIAJA A CHINA A BUSCAR FONDOS PARA LA LÍNEA "G"

El ministro de Hacienda porteño emprende una misión destinada a conseguir el financiamiento para concretar la realización de la línea G de subterráneos, que unirá Retiro con Villa del Parque.

Con la misión de regresar a Buenos Aires con un crédito de 1200 millones de dólares bajo el brazo, el ministro de Hacienda de la Ciudad, Néstor Grindetti, se embarcará mañana rumbo a China. La premisa es lograr que el Eximbank de esa república le ponga la firma a un contrato financiero que otorgue ese dinero, necesario para desarrollar la nueva línea G de subtes.

Según pudo saber Noticias Urbanas, el acuerdo financiero prevé la entrega del dinero a devolver en un plazo de 15 años con 5 de gracia y con una tasa de interés que no superaría el 7 por ciento.



La otra parte del desarrollo de la obra, consta de un pre contrato comercial que ya está redactado y que guarda relación con la construcción del subterráneo. El mismo estaría bajo la órbita de Juan Pablo Piccardo y el SBASE (Subterráneos de Buenos Aires), la empresa del Gobierno de la Ciudad que estudia, diseña y realiza los planes de expansión de la red de transporte subterránea.

En caso de que la misión resulte exitosa, esta nueva estación correría prácticamente en línea recta entre Retiro y el Cid Campeador, en Caballito, aunque no se descarta que pueda llegar hasta el barrio de Villa del Parque, por debajo de la Avenida Córdoba y su continuación por Estado de Israel, realizando combinaciones con las líneas D y B. La línea G tendría 15 estaciones entre Retiro y el Cid Campeador y un recorrido de 12,5 kilómetros de extensión.

El mismo jefe de Gobierno Mauricio Macri, aludió entre otras obras a la construcción de la “G,” en la apertura de sesiones que condujo en legislatura de la Ciudad. “En 2011 haremos un récord de estaciones nuevas y ampliando varias líneas”, había dicho Macri que quiere iniciar este año las obras necesarias.

Si prospera el acuerdo comercial con una empresa china, el proyecto sería enviado a la Legislatura antes de fin de año y en el PRO confían que será aprobado.

A fines del 2010, el Eximbank de China firmó con el BID un convenio para impulsar desarrollos comerciales e industriales entre la República Popular, América Latina y el Caribe.(Fuente: Noticias Urbanas)

ALGO MÁS SOBRE EL SUBTERRÁNEO DE CÓRDOBA

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)

Este llamado “proyecto” (como se indica en el esquema publicado) es sólo una propuesta técnica y sirve solamente para un trámite burocrático por ahora indispensable para autorizar una obra pública en el ámbito de la Ciudad de Córdoba por parte del HCD.

Pero este proyecto resulta insuficiente e improvisado desde todo punto de vista ya que carece en forma evidente de las consideraciones y requisitos imprescindibles que todo proyecto público debe exhibir, atendiendo al exagerado costo anunciado de 100 millones de dólares por km.

Entre las más importantes consideraciones que el proyecto no expone, se destacan las siguientes omisiones inadmisibles:

No existe un Plan integral y funcional del sistema de transporte urbano para la ciudad y sus alrededores que fundamente la necesidad de este tipo de obra.



Sin planificación estructural e integral no habrá un dimensionamiento correcto, como tampoco su ejecución segura y sus plazos serán indefinidos.

No aparece una cuantificación válida sobre el costo total e item desagregados de un Plan integral y funcional del sistema de transportes públicos diseñado para toda Córdoba metropolitana.

Es una obligación del administrador público conocer de antemano el costo detallado y resultante, para luego aprobar y/o rendir cuentas conforme a la ley pública.

Se ignora una estimación de los beneficios sociales y materiales que rendirá el proyecto para el plazo de explotación de este servicio básico, útil para evaluar su conveniencia.

Si el Plan integral costará por ejemplo 1000 millones de dólares en 25 años, sería redituable lograr un beneficio social de 600 millones de dólares en ese plazo. O sea: 24 millones de dólares por año para toda la población de Córdoba en conjunto.

El proyecto es enunciativo y generalizado. Ni siquiera designa un responsable competente para el diseño ejecutivo final y para el plan de obras completo (incluida la remodelación de todo el sistema de transporte de superficie complementario).

Esta cuestión es primordial para toda obra pública con este tipo de compromiso (largo plazo). Seguramente las pautas del Plan debieran estar previstas para que el proceso tecnológico, la organización y el seguimiento presupuestario correspondientes vayan controlados por la autoridad municipal para resolver cada uno de los componentes del Plan aprobado.

No se han tenido en cuenta todas las alternativas de solución tecnológica para definir un transporte integral (con alcance masivo urbano). Ese proyecto (a consideración del HCD) omite en forma inadmisible e irresponsable la evaluación de otras alternativas, según conveniencia del costo-beneficio social?.

Hay muchas facilidades disponibles en toda la ciudad y sus alrededores. Por ejemplo: la disponibilidad de unos 77 km de vías ferroviarias con poco uso actual y semi-abandonadas, que se extiende en todo el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba y su zona periférica. Este trazado del ferrocarril disponible permite ser utilizado junto con el modo subterráneo previsto.

No se encuentran expuestas en el proyecto las posibles ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones y las mejoras de los componentes estratégicos para la selección de todo un Plan integral de transportes?.

Se recomienda para este fin: seleccionar la menor infraestructura posible de un sistema de transporte masivo guiado, por ejemplo: el menor costo integral posible – el aprovechamiento eléctrico para aumentar la eficiencia – proyectar la mayor cantidad de formaciones y mejor velocidad media posibles – facilitar una amplia accesibilidad, combinada con otros modos de transportes existentes: ómnibus, tranvías y trolebuses, etc.

* El proyecto mencionado desconoce el impacto y las ventajas de un tren subterráneo en Córdoba para lograr una solución integral del problema del Transporte Público Masivo.

* Por otra parte, no se ha considerado en esta iniciativa la participación ciudadana como corresponde para poder definir este Plan con mejor criterio.

* El Concejo Deliberante de Córdoba tiene la palabra y el deber de resolver con justa causa y conocimientos esta importante decisión.

LES DIERON LA INSCRIPCIÓN GREMIAL A LOS METRODELEGADOS DEL SUBTE

Fue tras varios paros y otras medidas de fuerza. Los habilita a representar a trabajadores

A partir de ahora, en el subte coexistirán dos sindicatos: ayer el Ministerio de Trabajo le otorgó la inscripción gremial a los metrodelegados del subte, enfrentados desde hace diez años con la UTA. Si bien es un avance importante, el flamante gremio no podrá participar en paritarias hasta tanto demuestre su capacidad de representación y obtenga la personería gremial.

La resolución 1381 fue firmada por el ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada. Allí se ordena la inscripción en el registro de asociaciones sindicales a la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneo y Premetro. Según explicaron en el Ministerio, esta inscripción se otorgó en cumplimiento de un acta de compromiso firmada hace un año en esa cartera. También dijeron que los metrodelegados cumplen con todos los requisitos dispuestos por la ley de asociaciones sindicales.

“Tanto durante las negociaciones como en los diferentes acuerdos es necesario respetar los derechos de los trabajadores y sus organizaciones, pero también preservar el derecho de los usuarios –sostuvo el ministro Tomada–. Confiamos que esta decisión administrativa aporte al normal desenvolvimiento de las relaciones laborales en el servicio de subterráneos”.



En los considerandos de la resolución se detalla que la medida reconoce “la vocación de representar de la entidad”. Sin embargo, está aclarado expresamente que esto “no implica adelantar juicio sobre la capacidad de representación”. El próximo objetivo de los metrodelegados será pedir la personería gremial para que les reconozcan esa representatividad. Sólo entonces podrán participar en negociaciones paritarias. Mientras, la UTA será la única en condiciones de negociar. En lo inmediato, según ordena la resolución, la nueva Asociación deberá llamar a elecciones .

“En este día histórico podemos decir, al fin, que somos un gremio, formado por la voluntad y decisión de todos y cada uno de los trabajadores”, festejaron los metrodelegados a través de un comunicado.

El delegado Norberto Pianelli ayer confiaba en que van a lograr la personería gremial. “Ahora vamos a tener que compulsar con la UTA quién tiene la representación gremial, midiendo la cantidad de afiliados . Eso en algún momento se va a plasmar”.

El ministro Tomada ayer aseguró que la inscripción de los metrodelegados se decidió teniendo en cuenta “la necesidad de preservar la paz social y un servicio indispensable en forma diaria para millones de ciudadanos”. En el subte viajan un millón y medio de personas por día, que en los últimos años fueron afectados por numerosos paros por el enfrentamiento entre los metrodelegados y la UTA.(Fuente y foto: Clarín)

SINDICALISTAS DEL SUBTE LEVANTAN LOS MOLINETES EN REPUDIO POR LA MUERTE DE MARIANO FERREYRA

La medida se cumplirá desde las 15 hasta las 17 en todas las cabeceras. Ferroviarios bloquearán a las 12 las vías del tren Roca en Avellaneda. Las líneas Sarmiento y Belgrano también podrían sumarse a la medida de fuerza. Agrupaciones piqueteras cortan una mano de Avenida Pavón

Los sindicalistas del subte repudiarán los incidentes de ayer con la apertura de molinetes de 15 a 17 en las cabeceras de todas las líneas, mientras que los gremialistas del ferrocarril Sarmiento realizarán asambleas en la estación Castelar y dejarán viajar gratis a los pasajeros.



Así lo anunciaron esta mañana en una conferencia conjunta Néstor Segovia, de los denominados metrodelegados, y Rubén Sobrero, dirigente gremial ferroviario, en la estación de Once.

Según indicaron fuentes de la empresa Metrovías, sólo se levantarían los molinetes a partir de las 15 y hasta las 17, y se descartó un paro en las seis líneas de subterráneos y el Premetro.

En tanto, gremialistas ferroviarios cortarán las vías del tren Roca en la estación Avellaneda a partir del mediodía, mientras que los de la línea Sarmiento y Belgrano analizan en asambleas los pasos a seguir. (Fuente y foto: InfoBae)

DEMORAS Y LLEGAN A ANDENES DE MISERERE

Los trenes de la ex línea Sarmiento que corren habitualmente entre las terminales de Once y Moreno, tras sufrir un problema técnico que provocó la reducción del servicio, circulaban a media mañana con marcadas demoras y al entrar a Once las formaciones lo hacían en el sector de Plaza Miserere.

"A las 7:56 una formación de la línea Sarmiento quedó varada en la entrada de la estación Once, lo que provocó que se cortara la energía para poder evacuar los vagones y también hizo frenar las formaciones que venían detrás", dijo a Télam un vocero de TBA, concesionaria del servicio.

Gentileza Diario La Nación



"Desde entonces la línea Sarmiento comenzó a ofrecer un servicio reducido, hasta que alrededor de las nueve, se comenzó a completar el total del recorrido, aunque con marcadas demoras, unos 20 minutos aproximadamente", agregó.

El vocero explicó además, que "como el andén habitual se encuentra impedido de recibir formaciones, los trenes del Sarmiento llegan a Once a los andenes de Plaza Miserere, en la zona de la terminal de subterráneos".(Fuente: Terra)