El abandono en Línea "E" de Subte, una pesadilla cotidiana

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*  Frecuencia supera los 20 minutos 
*  Deterioro en instalaciones 

La extensión de tres estaciones que conectará Plaza de Mayo con Retiro está en obra desde 2008. Entre idas y vueltas recién estará inaugurada en 2019. Denuncian falta de inversión.

Demoras que promedian los 20 minutos, trenes viejos que generan un ruido ensordecedor, filtraciones de agua los días de lluvia y falta de señalización son algunos de los problemas que enfrentan día a día los usuarios de la línea E de subte. Con una extensión de 9,6 kilómetros, conecta el sur de la Capital con el microcentro desde la estación Plaza de los Virreyes hacia Bolívar. A pesar de que 81.000 pasajeros la usan diariamente el Gobierno de la Ciudad parece haberse olvidado de su existencia.

Como si fuera poco, la extensión de la línea que busca unir Plaza de Mayo con Retiro sigue postergando su fecha de inauguración. Las obras que comenzaron a fines del 2008 en manos del Gobierno kirchnerista quedaron estancadas en 2012 con el traspaso del subte a la Ciudad. Recién en 2015 el Gobierno macrista retomó los trabajos con la promesa de terminar el proyecto en 2018. Ahora esa fecha se trasladó para el 2019.

"El Gobierno nacional anterior fue el encargado de realizar la obra civil. En diciembre de 2015 se firmó el traspaso de la obra al Gobierno de la Ciudad y se está avanzando con los trabajos necesarios que comprenden la instalación de vías, sistemas y equipamientos para que las estaciones puedan estar operativas", aseguraron desde el Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad.

A esta muestra de falta de inversión, se suma el mal funcionamiento que a diario sufren los usuarios. En el mes de junio, sólo cuatro días el servicio no funcionó con demoras. Si bien desde Metrovías -empresa concesionaria del servicio- sostuvieron que el intervalo entre tren y tren es de 5.06 minutos, eso ocurre en pocas ocasiones y en general la espera llega a ser de entre 10 y 15 minutos. "Esto se debe básicamente a la falta de coches. Hoy contamos con una flota de entre 7 y 9 coches, cuando para trabajar correctamente necesitamos 14", explicó uno de los trabajadores de la línea que prefirió preservar su identidad.

Si bien desde el Gobierno de la Ciudad sostuvieron que están cambiando los trenes, se trata de vagones viejos que formaban parte de la flota de la línea A. "Necesitamos que inviertan en nuevos coches, no que nos den las sobras de otras líneas", sostuvo el trabajador. Actualmente la línea E cuenta con coches General Electric que tienen en promedio 60 años de antigüedad lo que genera un ruido ensordecedor para el usuario, ya que no son coches herméticos y no hay forma de aislar el sonido que provoca el deslizamiento de la formación.

"Es una de las líneas con menos inversión y con más reclamos de los usuarios, sobre todo en cuanto a la infraestructura. Recibimos denuncias por filtraciones de agua los días de lluvias, deterioro en los vagones y vías y demoras altísimas", explicó a Ámbito Financiero Fernando Barrera, director del Ente Único Regulador de los Servicios Públicos. Para el dirigente porteño la explicación se debe a la política de gestión de este Gobierno. "El subte no es prioridad, esto se debe a los elevados costos que requieren por eso se opta a otras vías de transporte como el Metrobus", concluyó.Ámbito.com

Metrotranvía: Campaña para respetar la señalización vial a lo largo de la traza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Servicios Públicos de la Provincia de Mendoza en los últimos meses se han registrados varios accidentes de vehículos particulares con el sistema de Metrotranvía que circula por ciertos barrios de la capital mendocina, y en la mayoría de los casos ha sido por no respetar las señales de tránsito en las principales intersecciones. Si bien no se registraron víctimas fatales es importante que los involucrados en el espacio vial tomen conciencia para evitar hechos lamentables en el futuro.

Hay 35 cruces a nivel a lo largo de la traza, que comienza en Estación Gutiérrez y culmina en Estación Mendoza; un total de tres rotondas ubicadas en la variante Sarmiento de Luzuriaga; en calles Maipú y Beltrán de Godoy Cruz y en Pedro Molina de Ciudad.

Por ello, se aconseja a todos los que circulan por las inmediaciones cercanas al servicio de Metrotranvía:

* Respetar Semaforización y Señalización Sonora en cada Cruce.

* Respetar la Prohibición de giro a la izquierda a lo largo de calle Belgrano, exceptuando las intersecciones de: Pueyrredón, Rivadavia y Juan B. Justo.

* Respetar los semáforos y espacios de habilitación de giro en las intersecciones de: Pueyrredón, Rivadavia y Juan B. Justo.

* En las rotondas, los semáforos funcionan en estado intermitente (precaución), salvo cuando pasa el tranvía que inhabilita la circulación vehicular y peatonal con luz roja.

* El cruce de peatones debe hacerse por las sendas demarcadas  a tal fin en las esquinas, o por los pasos exclusivos habilitados  con señalización sonora y semafórica.

Línea Roca: “La estación Pereyra está olvidada”

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Un juez federal de Quilmes le dio tres días al Ministerio de Transporte de la Nación para que informe los plazos para la realización de las obras de seguridad por el paso del tren frente a la escuela de la estación Pereyra, donde el tren no para. Vecinos dicen que Dietrich “no se hace cargo”.

Tras el amparo presentado por un vecino de Villa Elisa, el juez federal de Quilmes Luis Armella citó a la Unidad Ejecutora Central del Ministerio de Transporte de la Nación para que informe en los próximos tres días hábiles sobre las obras de seguridad en la estación de Pereyra, para resguardar a los niños y niñas que asisten a una escuela frente a la estación ante el paso de la Línea Roca.

Esas obras para la seguridad consisten en la instalación de pasos peatonales, señalizaciones y la construcción de un puente, considerando que desde que se habilitó nuevamente el Roca en su tramo Constitución-City Bell el tren no para en Pereyra por la paralización de las obras y pone en peligro a la comunidad educativa del Instituto María Teresa.

La Justicia exige a la Unidad Ejecutora Central de la cartera de Guillermo Dietrich “un informe que dé cuenta del interés público y comprometido por la solicitud de la medida cautelar efectuada por la parte actora”, que deberá “ser contestado en el término de tres días y en el que se deberá detallar las obras proyectadas para la estación Pereyra de la Línea Roca ramal Constitución-La Plata”.

El vecino de Villa Elisa Roberto Anselmino había presentado un amparo en marzo donde pedía la intervención de la Justicia para que las empresas del Ministerio de Guillermo Dietrich ppusieran manos a la obra. Como el juzgado no se notificó, la semana pasada presentó un escrito de “pronto despacho” que tuvo respuesta ayer.

“Pedimos la seguridad del cruce peatonal de la vía porque hay una escuela, más aun ahora que funciona el tren. La curva previa a la estación es muy cerrada y no hay ningún tipo de señalización”, dijo Anselmino a Contexto, y agregó que el peligro se acrecienta porque muchos coches que vienen del lado de Hudson “se comen la estación porque no la ven por el follaje de los árboles”.

Anselmino consideró que, “en los resultados concretos, lo que se ve es una dilación por parte de la Justicia que ya debería haber resuelto el tema. Ahora que el tren funciona, Pereyra está olvidada y le pedimos mayor celeridad al juez”.

Los vecinos que viven en las inmediaciones de Pereyra, además de correr riesgos por la falta de señalizaciones, están preocupados porque no hay avances en las obras de la estación. “Las obras están totalmente paralizadas y Dietrich no se hace cargo”, dijo Anselmino. Incluso una pelea interna de la UOCRA para tomar el trabajo hizo que la parálisis sea aun mayor.

El otro reclamo

Hay un segundo amparo (colectivo) en manos del Juzgado Federal de Quilmes por el asunto de la Línea Roca. En este caso había sido presentado a mitad de abril por Vecinos Autoconvocados, que nuclea a personas perjudicadas de Pereyra y Hudson, quienes exigen que se hagan los andenes necesarios para que el tren pare nuevamente en esas localidades. Al igual que en el otro amparo, las demandadas son las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos y Administración de Infraestructura Ferroviaria, por su carácter de sociedades operadoras del ramal ferroviario.

En Hudson la situación es diferente a Pereyra. Las obras están avanzadas, aunque lejos de llegar a su culminación. Hasta el momento, en el tramo Berazategui-La Plata, el tren para en las estaciones Plátanos, Villa Elisa y termina el recorrido en City Bell, la única donde las obras de remodelación y adecuación están completas. Para llegar a La Plata desde ahí, salen colectivos. En tanto, en Plátanos y Villa Elisa funcionan andenes provisorios, precarios, y no hay avances significativos en las obras.

El juez Armella dio lugar al amparo de los vecinos de Hudson instando a que se sumen al pedido de amparo instituciones de la localidad. “En la última resolución, el juez pide que toda ONG o persona que se sienta afectada por la falta de estación en Hudson y Pereyra se sume a nuestra acción de amparo para ayudar a darle mayor fuerza al reclamo”, dijo a Contexto Ana Vallejos, integrante de Vecinos Autoconvocados, quien agregó que en la estación de Hudson tampoco hay señalizaciones de seguridad.

El Tren Roca estuvo paralizado desde septiembre de 2015 hasta fines de abril de este año, cuando retomó su recorrido llegando hasta City Bell. Su completo recorrido hasta La Plata fue puesto en duda por funcionarios del intendente Julio Garro, quienes deslizaron la posibilidad de que termine en Tolosa, a la espera de una definición por un posible soterramiento hasta 1 y 44.Contexto.com

Rolando Maggi: "Antes de los trenes metropolitanos es prioritario terminar Rosario-Buenos Aires”

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Un especialista remarcó la necesidad de terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes antes de reactivar el proyecto de trenes interurbanos del sur provincial.

Especialistas aplauden la idea de reactivar el sistema de trenes interurbanos en la región pero advierten que antes de avanzar con ese proyecto es necesario terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes. “La obra prioritaria es terminar de mejorar el servicio del trenes Rosario-Buenos Aires, y continuar con la licitación de la obra de trenes Rosario-Córdoba que estaba para adjudicar”, remarcó el especialista Rolando Maggi.

En diálogo con Punto y Aparte, en Sí 98.9, el experto habló sobre la audiencia que convocará el Concejo rosarino para instalar en agenda la idea de reactivar el sistema ferroviario del sur de Santa Fe. El miembro de la Asociación Amigos del Riel celebró la iniciativa pero apuntó que “primero se deben terminar de ajustar los servicios que ya funcionan en una región como la nuestra, que hay sólo tienes servicios de pasajeros, que van a Córdoba, Tucumán y Buenos Aires”.

Maggi aseguró que habrá una renovación de infraestructura por parte del gobierno nacional, que está desarrollando obras comprometidas con contratos internacionales. Explicó que “para que avance un tren metropolitano, el pedido lo debe hacer el Ejecutivo provincial al nacional" y aclaró que "ya que hay antecedentes en otras provincias que funcionan con éxito, como en Chaco”.

El experto señaló que con el sistema de vías que ya existe se puede comenzar a pensar en trenes interurbanos pero no todo será fácil. “De afirmarse la voluntad de aumentar la cantidad de servicios, hay dos temas a resolver: la infraestructura de los pasos a nivel, creando pasos a desnivel por seguridad; y comunicación y señalización aptos porque no es la misma en trenes de carga (que ya existen) que de pasajeros. De esta forma se puede aplicar diez trenes diarios de Rosario a Cañada de Gómez”, analizó.

Según Maggi el tema no se ha tratado oficialmente todavía, pero deberá tratarse “en los tres niveles del Estado, ya que las vías y vehículos son de la Nación, la provincia tiene la injerencia del transporte interurbano, y municipios y comunas por la venta del boleto y mantenimiento de las estaciones”.

Rosario, otra vez eje del sistema metropolitano

El experto sostuvo que no son necesarios estudios de factibilidad. “Está comprobado que antes funcionaban bien los trenes interurbanos. El estudio debe hacerse para saber cómo aplicar el sistema metropolitano en la actualidad”, destacó.

Maggi recordó que Rosario fue epicentro de un sistema metropolitano de trenes con conexiones a San Francisco (Córdoba), Santa Fe, Gálvez, Cañada de Gómez, Armstrong, Pergamino y San Nicolás entre otras localidades. “Al traspasarse al servicio automotor en la última dictadura, en 1977, se marcó la decrepitud de la Estación Rosario Norte, Rosario Central", lamentó.

Si no se propone una oferta de transporte para que los ciudadanos se muevan cómodamente en la región, "el usuario sigue viajando en el auto o moto, y los viajes se hacen más largos por la plaza automotora que crece”, analizó.

La esperada cita

El punto de vista del especialista coincide con los concejales Eduardo Toniolli, Daniela León, Carlos Comi y Celeste Lepratti, que comunicaron que “es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad, y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros para los pasajeros”.

Es por eso que el Concejo llamará en sesenta días a una audiencia, a partir de un proyecto del concejal Eduardo Toniolli para que finalmente se ponga en marcha una ley aprobada en 2012 que proponía reactivar los servicios de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario.

De la jornada especial participarán intendentes, concejales y presidentes de comunas que integran el Ente de Coordinación Metropolitana (Ecom), funcionarios, ministros provinciales y nacionales de Transporte, el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, asociaciones, universidades, los gremios ferroviarios y especialistas.Fuente: Rosario Plus (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Alstom renovará el sistema de alimentación eléctrica de la Línea "B" del Metro de Buenos Aires

Empresas

Tras una licitación pública internacional, a Alstom ha firmado un contrato por un valor de unos 17 millones de euros para renovar el sistema de alimentación eléctrica de la Línea B del Subterráneo de Buenos Aires (SBASE). Se espera entregar el proyecto en 15 meses. 

El alcance del contrato incluye el diseño, montaje y puesta en marcha y  la renovación de los cables del anillo de media tensión, del sistema de retorno de corriente y de los alimentadores y seccionadores en línea. La línea B, en funcionamiento desde 1930, tiene unos 10 kms de largo e incluye 18 estaciones. Este proyecto incrementará la capacidad de la línea, beneficiando a los 250.000 pasajeros que usan el servicio diariamente. Alstom ya proporcionó sistemas de señalización para la Línea B en 2005 con una extensión en 2013. 

"Alstom se enorgullece de haber recibido este primer proyecto de infraestructura para el Metro de Buenos Aires. Con este proyecto, Alstom confirma su larga asociación con SBASE, brindando soluciones eficientes y confiables que contribuyen a la eficiencia y calidad del servicio que se ofrece a la población de Buenos Aires", dijo Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica. 

Alstom ha estado presente en Argentina desde 1993, proveyendo sistemas de señalización para el Metro de Buenos Aires y mantenimiento y modernización de los trenes de metro y suburbanos existentes. Actualmente, Alstom está entregando también 180 coches para las líneas D y H que darán comodidad adicional a los pasajeros que las utilizan todos los días.Alstom.com

Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura visitó obras en la estación Monte Grande de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que continúa con la ejecución de las obras en la Estación Monte Grande, en Esteban Echeverría, dónde se están invirtiendo más de 20 millones de pesos para renovarla integralmente. Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, recorrió hoy las obras que finalizarán en el mes de junio.

El desarrollo de la obra está basado principalmente en transformar la accesibilidad de la estación: se están adecuando los accesos con rampas y escaleras. También se están construyendo y montando tres nuevos ascensores para que los pasajeros con movilidad reducida puedan acceder al andén central, y se reemplazarán las baldosas del borde del andén, colocando losetas con señalización para personas con discapacidad visual.

Fotografía gentileza: Trenes Argentinos Infraestructuras

La renovación incluye la construcción de una nueva boletería en el andén hacia Constitución y la ampliación de la actual en el andén hacia Ezeiza; nuevos sanitarios en el hall y andén central; nuevos bicicleteros y nuevos accesos con SUBE. Además, se reemplazarán las luminarias actuales por luces de LED y se implementarán mejoras en el sistema de audio.

“Estamos convencidos que el desarrollo de nuestras obras, favorece a cada una de las personas que utilizan el servicio de trenes. Queremos que, una vez finalizadas las obras, los 25 mil pasajeros diarios que usan la estación puedan viajar más cómodos y seguros”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Cuba: Rusia invertirá a lo grande en ferrocarriles

Exterior

Un proyecto de más de $1 000 millones que culminará en el año 2030

Cuba modernizará las principales vías de su sistema ferroviario cubano con la colaboración de Rusia en un proyecto en el que se invertirán unos 1 000 millones de euros (equivalentes a unos 1 054 millones de dólares) para su ejecución hasta el año 2030, informó hoy la televisión estatal de la isla.

La compañía estatal de ferrocarriles RZD Internacional de Rusia asumirá el proyecto integral que incluye la modernización de la línea central entre La Habana y Santiago de Cuba, la vía entre las ciudades centrales Santa Clara y Cienfuegos, y el nudo ferroviario que da acceso a la capital de la isla.

El director del proyecto por la compañía rusa, Oleg Nikolaev, explicó que ya se concluyó la investigación con un grupo de trabajo conjunto con la Unión de Ferrocarriles de Cuba sobre las obras de fábrica y las instalaciones de señalización.

Nikolaev avanzó que una primera del proyecto pretende pasar a través de la línea central del sistema ferroviario hasta Matanzas y desde allí construir un nuevo ramal hasta el balneario de Varadero de esa provincia occidental.

Existe la intención de construir una “vía rápida” que conecte a La Habana con Varadero, el principal polo de sol y playas de la isla.

El directivo ruso también dijo que se espera firmar el contrato en noviembre de este año, cuando se comenzarán las tareas de instalación, montaje y la capacitación de especialistas.

Los trabajos de modernización y recuperación del sistema ferroviario nacional cubano los asumirán brigadas especializadas del Ministerio de la Construcción y de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, precisó el reporte televisivo.

Cuba y Rusia firmaron en diciembre de 2016 en La Habana un grupo de acuerdos en las áreas militar, de transporte, energía eléctrica y de medicamentos, como resultado de cuarta reunión de la Comisión Intergubernamental para la cooperación económico-comercial y científico-técnica.

En los últimos años ambos países han dado un impulso a su relación bilateral con nuevos acuerdos de cooperación económica, y hace dos años Rusia condonó el 90% de la deuda contraída por la isla.EFE

España: Feve suprime veinte trenes en el área central por averías y falta de maquinistas

Exterior

La empresa fletó autobuses de urgencia para atender a los afectados. «Es el comienzo de muchos días negros», anticipan los sindicatos

Renfe canceló ayer veinte servicios de ancho métrico (el propio de Feve) en el área central. A partir del medio día, las pantallas de las principales estaciones empezaron a anticipar las conexiones suprimidas, una información que no llegó a los apeaderos sin señalización electrónica ni megafonía. La compañía confirmó la supresión de doce frecuencias en el tramo Gijón-Oviedo-Trubia y ocho más en Oviedo-Laviana.

«Han sido por diferentes causas», informaron los portavoces de la empresa. «Se trata de un problema puntual, que hacía tiempo que no pasaba, y para el que se han puesto medios con los que dar servicio a los pasajeros», indicaron. A los usuarios con billetes para viajes de Gijón a Oviedo (o viceversa) se los invitó a utilizar los convoyes de ancho ibérico (los clásicos de Renfe), mientras que para las paradas de Parque Principado-El Berrón-Noreña-Sanz Crespo se contrataron de urgencia autobuses de Autos Sama en ambos sentidos.

Parte de los trenes no circularon por averías que el personal de talleres no pudo reparar a tiempo, según indicaron fuentes del sector. La mayoría sin embargo fue por falta de maquinistas, esto es, el mismo problema que generó más de un centenar de cancelaciones en el mes de junio.

«Aquello no se solucionó, solo quedó aplazado; entonces prometieron una serie de refuerzos de personal que no están llegando», señala Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias. El sindicalista reconoce que en las últimas semanas se estaban produciendo «cancelaciones esporádicas, pero no lo de ahora». A juicio de Blanco Junquera, «estamos ante un momento álgido, el comienzo de muchos más días negros porque no tenemos maquinistas suficientes para atender el servicio; es una situación inaudita, volvemos a lo de junio».

Renfe está aplicando este año un segundo plan de reducción de personal, consistente en incentivar las jubilaciones. Entre mayo y junio nueve conductores causaron baja, una circunstancia que era conocida en la empresa, pero ante la cual no se reajustaron los cuadrantes. Aquella crisis provocó un profundo malestar en la región, con protestas de sindicatos, partidos, y clientes, lo que obligó al Ministerio de Fomento a mover ficha. Entre otras medidas, la dirección aplazó los descansos de los profesionales. Fuentes del sector señalan que ahora se está produciendo un nuevo desequilibrio entre descansos atrasados, vacaciones programadas, y jubilaciones negociadas.

«Esto te cabrea, por el tiempo perdido y porque por más que preguntamos, ni el propio personal de Renfe fue capaz de explicarnos lo que ocurría», indicó Liliana Rodríguez, una gijonesa que ayer quería utilizar el ferrocarril para acudir a Parque Principado (hoy Intu). «Nos dijeron que teníamos que estar a una hora concreta, pero el autobús no salió hasta veinte minutos después», completaba Carmen Barrera, otra afectada.

Información deficiente

«Había una viajera muy enfadada porque la dejaron tirada en El Berrón, nadie la avisó y llegó tarde al trabajo», contó Elena Fombona tras bajarse de uno de los autobuses de sustitución. Como queda dicho, el aviso de la incidencia se advirtió en las estaciones con pantallas, pero no en otros medios. En internet, el canal oficial de información del tráfico de Renfe por ejemplo no divulgaba problema alguno en Asturias salvo que por segundo día consecutivo los pasajeros del último Oviedo-Llanes debían hacer un transbordo en El Berrón por «incidencia técnica».

La cadena de problemas está sumiendo a la plantilla en el pesimismo. «Esto es un cierre perfectamente planeado», teme Luis Blanco. «La empresa negocia para el año que viene un nuevo plan de bajas, con una tasa de reposición del 60%; si ahora no tienes gente suficiente para mantener las frecuencias, es descarado que lo que pretenden es pegarle un hachazo a los servicios actuales».ElComercio.es

ERTMS: la unión hace la fuerza

Tecnología Ferroviaria

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario es una iniciativa de la unión europea para garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias creando un único estándar a nivel mundial. los últimos avances y la involucración de las instituciones europeas hacen posible que la meta esté cada vez más cerca.El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea. Actualmente esta comunicación férrea no es posible debido a las diferencias en ancho, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios.

La existencia de más de 20 sistemas de señalización en Europa, heredado del pasado, es visto como un factor crítico. De hecho, cada tren utilizado por una empresa nacional de ferrocarriles tiene que estar equipado con al menos un sistema de gestión de tráfico pero a veces incluso con más y sólo para moverse con seguridad dentro de un mismo país. Esto es costoso y aumenta significativamente la complejidad técnica y operativa de los sistemas del tren. La eliminación de estas barreras gracias a ERTMS ayudará a aumentar el rendimiento del transporte ferroviario e igualar las  condiciones entre la carretera y el transporte ferroviario.

Este sistema único europeo de control de trenes ha sido diseñado para reemplazar gradualmente los sistemas incompatibles existentes en toda Europa. Esta implantación ofrecerá beneficios considerables para el sector ferroviario ya que elevará el transporte internacional de mercancías y de viajeros.

El sistema ERTMS es sin duda el sistema de control de trenes más potente en el mundo y aporta importantes ventajas en términos de ahorro de costes de mantenimiento, seguridad, fiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico. Esto explica por qué el ERTMS tiene cada vez más éxito fuera de Europa y se está convirtiendo en el sistema de control de trenes de elección para los países como China, India, Taiwán, Corea del Sur y Arabia SaudÍ. A pesar de que es un sistema complejo, el ERTMS se ha convertido en imprescindible para asegurar la seguridad en la circulación y la gestión del tráfico ferroviario.

En cuanto al sistema ferroviario de mercancías, los factores que obstaculizan el transporte comercial y la competitividad se incrementan haciendo aún más complejo  y difícil de manejar el tráfico transfronterizo. Entre los inconvenientes añadidos se encuentran, por ejemplo, las diferencias en términos de indicadores, los diversos sistemas de electrificación o los diferentes procedimientos administrativos en Europa, que en muchos casos se pueden superar.

El hecho de que se trata de un sistema compatible con toda Europa, ERTMS ofrece a la Unión Europea una oportunidad única para crear un sistema ferroviario sin fisuras, donde los trenes pueden funcionar de Barcelona a Varsovia sin hacer frente a los problemas técnicos relacionados con el sistema de señalización. A pesar de todo, la interoperabilidad está lejos de ser la única ventaja del ERTMS . De hecho, ERTMS también ha sido diseñado para ser el sistema de control de trenes más potente en el mundo. El principal motor de ERTMS, en el contexto de la red ferroviaria europea, es conseguir una plena interoperabilidad transfronteriza: la implementación de un sistema de señalización común eliminará las barreras al comercio y a los servicios ferroviarios de transporte de mercancías y pasajeros.

Ventajas del ERTMS

◗ Aumento de la capacidad en las líneas existentes y en la respuesta a las crecientes demandas de transporte. Al ser un sistema de señalización basado en la comunicación continua, ERTMS reduce el avance entre los trenes que permiten hasta un 40% más de capacidad de la infraestructura existente en la actualidad.
◗  Mayor velocidad: ERTMS permite una velocidad máxima de hasta 500 km / h;
◗ Mayor fiabilidad: ERTMS puede aumentar significativamente la fiabilidad y puntualidad, que son cruciales tanto para el transporte de pasajeros como el de mercancías;
◗ Reducción de los costes de producción: un sistema unificado es más fácil de instalar, mantener y fabricar sistemas ferroviarios más competitivos.
◗  Reducción de los costes de mantenimiento: Con ERTMS de nivel 2, la señalización en tierra ya no es necesario, lo que reduce considerablemente los costes de mantenimiento.
◗ Un mercado abierto en cuanto al suministro a los clientes permitirá que se pueda comprar en cualquier parte de Europa y todos los proveedores podrán hacer una oferta.
◗ Reducción del plazo de ejecución del contrato debido a la reducción significativa de la ingeniería de procesos.
◗ Mayor seguridad tanto para los pasajeros como los vehículos.

Baseline 3

En diciembre de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) entregó de forma exitosa junto a UNISIG (un consorcio industrial creado para desarrollar especificaciones técnicas del sistema ERTMS/ETCS) el segundo lanzamiento de especificaciones Baseline 3. El arduo trabajo desplegado por los expertos de UNISIG confirmó, una vez más, el compromiso pleno de los fabricantes con ERTMS.

Este nuevo hito en el mantenimiento de las especificaciones ERTMS / ETCS se distingue por las siguientes razones:

◗ Esta nueva versión incluye correcciones de errores “compatibles” con la última normativa legal de las especificaciones (formalmente adoptada por la Comisión Europea en enero de 2015).
◗ Introduce GPRS (General Packet Radio Service), una evolución de las telecomunicaciones en el lado de las especificaciones ERTMS / ETCS, requerida en algunos países europeos para aumentar aún más el rendimiento del sistema.
◗ La ERA (Agencia Ferroviaria Europea) también presentará ante la Comisión Europea un documento que resume la “perspectiva a largo plazo” para ERTMS / ETCS. Los principales objetivos fueron identificar y analizar los diferentes desafíos estratégicos a medio y largo plazo relacionados con la evolución de las especificaciones ERTMS/ETCS. Uno de los principales retos es encontrar el equilibrio óptimo entre la estabilidad de las especificaciones y la evolución del sistema ERTMS, garantizando al mismo tiempo la interoperabilidad y la preservación de las inversiones.

Programa Avance

Karel Vinck, Coordinador de ERTMS en Europa, con el apoyo de la Comisión Europea, ha puesto de manifiesto su pleno compromiso con la Institución hacia ERTMS y se ha creado el “El Programa Innovador de ERTMS” con el fin de ayudar a acelerar el despliegue del ERTMS en Europa.

Los principios clave de este programa se centran:

◗ “Los usuarios primero” y no “los diseñadores primero”. Los usuarios se definen desde el punto de vista económico: teniendo en cuenta que las empresas ferroviarias (RU) se encuentran en una situación de competencia, con monopolio nacional, y sus necesidades deben tenerse más en cuenta.
◗ Ejecución en todas partes de Europa. Sobre la base de los principios en el corazón del ERTMS, un vehículo equipado con un equipo interoperable y completo a bordo compatible con el sistema ETCS Baseline 3, debe ser capaz de ser ejecutado en todas partes de Europa.
◗ Centrarse en la implementación. El foco de todas las partes interesadas debería pasar de las especificaciones y el desarrollo hasta la implementación, operación y mantenimiento de las especificaciones ERTMS.
◗ Reducción de costos del sistema ERTMS. Debe buscarse en soluciones ERTMS y productos, así como su mantenimiento, y también para el sistema europeo en su conjunto.
◗  Revisión del Plan de Despliegue Europeo.

Estos 5 objetivos deben ser alcanzados a finales de 2016. Como ya se ha anunciado en el Plan de Trabajo provisional, el Coordinador presentó una propuesta para la revisión del Plan de Despliegue Europeo aprobado en 2009. Los Estados miembros deben garantizar que las principales partes de la implementación del ERTMS en los corredores esté finalizada en 2027, utilizando las oportunidades financieras proporcionadas por el periodo en curso (2014-2020) y el período de programación para el futuro (2020-2027).

Unas especificaciones completas, estables y maduras son la condición perfecta para el funcionamiento de un sistema basado en software, como el ERTMS. Una infraestructura interoperable y compatible adaptada a Baseline 3 es esencial para una red ferroviaria competitiva en Europa.

Con el establecimiento de los nueve corredores multimodales de Core Network (CNC), la Comisión ha dado un paso importante hacia la realización de una red de transporte sostenible en Europa. Con esta forma coordinada de aplicación, la Comisión Europea ha proporcionado un marco estratégico y político para la implantación del Espacio ferroviario europeo único: como primer paso, los corredores -como herramientas de aplicación- serán operativos, y posteriormente las partes restantes del corredor Core Network serán completadas en 2030.

El Coordinador europeo del ERTMS siempre ha puesto de manifiesto que, con el fin de conseguir que se cumpla la construcción de un corredor ferroviario operacional se necesitan tres condiciones: la eliminación de los cuellos de botella en la infraestructura, la armonización de las normas operativas nacionales en toda Europa y la introducción del ERTMS. En cuanto a este último punto, durante los últimos 10 años en Europa se han logrado resultados significativos. La tecnología como tal ha madurado y se ha llegado a un punto de no retorno: ERTMS es el sistema de señalización interoperable en Europa, aceptado por todos los Estados miembros.

Una estrategia para la planificación

Al preparar la propuesta para el nuevo plan de despliegue europeo, el Coordinador ha analizado todos los documentos a disposición de la Comisión y los resultados de los estudios del corredor de la red principal. Este plan de instalación cubre el corredor Core Network (CNC), pero los Estados miembros  tienen su obligación de aplicar la totalidad de la red Core en 2030.

En los últimos años, el Coordinador Europeo ha puesto de manifiesto que el enfoque del corredor es la forma más adecuada para lograr una red interoperable. Una manera coordinada en la ejecución mediante corredores facilita no sólo la gestión de la aplicación, sino que proporciona un valor económico añadido: los costes de ERTMS están linealmente creciendo, mientras que sus beneficios en términos de interoperabilidad crecerán exponencialmente.

El progreso del ERTMS en Europa es ya un hecho tangible. Cada vez son más los países que han tomado la decisión de cambiar su sistema de señalización nacional a ERTMS. El Coordinador identificó dos áreas principales en las que la implementación de ERTMS está progresando de manera significativa: Benelux y Europa Central (Austria, Eslovenia, Eslovaquia, la República Checa, algunas partes de Hungría y el Noreste de Italia).

El Coordinador siempre ha puesto de relieve el papel central de los tramos transfronterizos con respecto a los equipos ERTMS. Con el fin de lograr el mayor valor añadido posible, se debe identificar en primer lugar un tramo transfronterizo significativo y aplicarlo de una manera bien organizada, involucrando no sólo a los administradores de infraestructuras, sino también a las autoridades de seguridad y la ERA (Asociación Ferroviaria Europea).

El papel de UNIFE y la ERA

Por otro lado, UNIFE, la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea, también ha sido uno de los principales contribuyentes y continuará apoyando a la Comisión a este respecto en 2016.

El 15 de diciembre de 2015, la ERA, la Agencia Ferroviaria Europea,  llevó a cabo la reunión de lanzamiento de la “Plataforma ERTMS para Stakeholders” que facilitará un enfoque armonizado para el desarrollo y despliegue del ERTMS en Europa .

Durante esa reunión, se trataron todos los aspectos de las especificaciones del ERTMS así como las cuestiones de autorización. Se acordó crear un primer subgrupo que asegurará el seguimiento de los objetivos incluidos en el sistema ERTMS MoU 2012 y el avance del programa; otro abordará los asuntos relacionados con las pruebas, la certificación y autorización. El trabajo de los subgrupos se iniciará a lo largo de esta año con la plena participación de UNIFE y UNISIG.

Dentro de los planes que se esperan llevar a cabo en el año 2016, los principales programas de despliegue en varios Estados miembros de la UE y la financiación de la UE limitada disponible hasta el año 2020 siguen siendo una prioridad importante para el sector.

La Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) están a la espera de que los Estados miembros, administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y fabricantes ferroviarios lleguen a acuerdos para poner en marcha proyectos de manera inmediata. En 2016 UNIFE continuará facilitando el diálogo a nivel europeo entre los diferentes actores involucrados.

Obstáculos para la plena implantación

Sin embargo, la implantación del sistema ERTMS no avanza tan rápidamente como se había planeado y esperado por parte de todas las partes interesadas. Los argumentos más utilizados son que los medios financieros no han sido suficientes (en particular debido a la crisis financiera), el precio de los productos ERTMS no siempre es adecuado si lo comparamos con su valor añadido (en especial, los equipos de a bordo), la falta de ERTMS ha obstaculizado la implementación, el mantenimiento de especificaciones se ha demorado, etc. Por otra parte, algunos Estados miembros europeos han invertido en el mantenimiento/actualización de sus sistemas nacionales de manera regular y utilizan el argumento de que el sistema de señalización existente no ha llegado al final de su ciclo de vida.

ERTMS en España

España decidió la implantación del sistema ERTMS en la construcción de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad siguiendo la directiva europea y apostando claramente por este nuevo sistema interoperable.

El papel de España ha sido clave en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema. Por poner algunos ejemplos númericos, más de 5.000 km en servicio han sido contratados por empresas de Mafex en todo el mundo (más de 2.900 fuera de España); los primeros y únicos sistemas ETCS en América han sido instalados por empresas españolas como Bombardier España; y los primeros y únicos sistemas ETCS en el mundo en líneas suburbanas (cercanías) han sido instalados por empresas españolas. España, además,  se ha demostrado al resto de Europa cómo la interoperabilidad técnica entre todos los suministradores es posible, ya que es el sistema implantado, con elevados niveles de puntualidad y fiabilidad, en todas las líneas de alta velocidad de Adif, con excepción de la primera línea Madrid-Sevilla. El trayecto más largo interoperable de Europa es el recorrido entre Barcelona y Málaga, en el que un tren equipado con ERTMS de Siemens recorre líneas equipadas por Thales, Ansaldo, LZB (utilizando un traductor STM de LZB a ERTMS) y Dimetronic (actualmente Siemens Rail Automation).

En Europa, además, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) colabora activamente en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia y Portugal, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D. En la actualidad, en España aproximadamente 2150 kilómetros tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales 607 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización.Fuente MAFEX.es

Línea Belgrano Norte: Todo sigue igual....

Actualidad

Pese a los reiterados anuncios oficiales, de las mejoras que sobrevendrían en el Belgrano Norte, todo sigue igual. Cabe preguntarse: ¿Estamos ante una nueva mentira del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y de la empresa Ferrovías?; ¿o será que las modestas mejoras consistentes en 2 locomotoras y 5 coches aportados por el Belgrano Súr, más el séptimo coche motor "Alerce" de fabricados y vendidos por EMEPA, resultan insuficientes?.

Lo cierto es, que en las pasadas semanas, 2 de los flamantes equipos Alerces se quedaron en el camino, mientras que otras formaciones que habitualmente circulan en la línea, remolcadas por las clásicas y nobles, pero ya vencidas locomotoras General Motors, sufrieron desperfectos técnicos, lo que motivó su detención en el trayecto para disgusto y contrariedad de los usuarios.

El Ministerio de Trasporte de la Nación, Guillermo Dietrich, prometió inversiones y mejoras en vías, señalización, y nuevos equipos, o equipos de refuerzo en el Belgrano Norte, mientras los equipos reemplazados se reparan, pero el servicio no solo no mejora, si no que el diagrama de emergencia se mantiene, lo que implica menores trenes circulando, y por ende, el tiempo de espera entre tren y tren no baja de los 20 minutos, siempre y cuando que la formación que precede a la que acaba de llegar, no se haya detenido en su trayecto, por algunos de los ya referidos desperfectos técnicos, lo que fatalmente provoca la detención y el atraso de ésta última.

Este "diagrama de emergencia" vigente, acarrea además un inconveniente adicional, consistente en la fuerte reducción de los servicios nocturnos y de madrugada, lo que causa ingentes perjuicios, en especial, para el segmento de usuarios que salen de trabajar después de las 22 hs, lo que los obliga a buscar otros medios alternativos de transporte menos confiables, y más onerosos.

SEÑOR MINISTRO DIETRICH, Y SEÑORES DE FERROVÍAS: ¿Para cuándo?

Fuente: Amigos del Belgrano Norte

Perú: Ferrocarril internacional Arica-Tacna sufre por los apedreos

Exterior

El Autovagón tiene vidrios trizados por incidentes en la zona de ingreso a Chile. Administración peruana del tren efectuará una denuncia. El servicio fue reinaugurado el 27 de mayo. Se estudia nuevo sistema de señalización para el recorrido.

La bocina del Autovagón 261, que une Arica (Chile) y Tacna (Perú), suena fuerte en su trayecto. Pero no siempre para saludar, sino para advertir el peligro. La razón son los constantes apedreos que recibe el acorazado cuando circula por el lado nacional, que sumado a la imprudencia de algunos automovilistas, hacen que cada recorrido sea un riesgo para operarios y pasajeros.

“El camino es agradable, pero hay tramos complicados”, reconoce una usuaria.

Tras ser reinaugurado el servicio el pasado 27 de mayo, después de cuatro años de detención, la máquina fue bien recibida por ariqueños y tacneños, quienes en cada viaje llenan los 50 asientos disponibles.

Por eso, resulta curioso que, de todos modos, el vagón sea blanco de apedreos, siendo sus ventanas testigos de los ataques, los que mayoritariamente ocurren en la zona norte de Arica, pasada la zona de la Piscina Olímpica, cuando el tren circula a baja velocidad. Si los cristales no han sido rotos, es debido a que tienen un grosor especial, justamente para prevenir inconvenientes.

Otro factor es que a lo largo de la línea no existen barreras o guardavías en los cruces, que impidan maniobras a veces arriesgadas de los automovilistas. Muchos sencillamente atraviesan   sin medir consecuencias. Otros estacionan sus vehículos a pocos metros de la vía.

Lo anterior es refrendado por Andrés Choquejahua, maquinista con más de 20 años de experiencia en este ferrocarril. “Hay que tener cuidado, porque hay mucha gente que pasa, pero son niños los que nos tiran piedras. También hay autos mal estacionados. La verdad, no sé, a veces hacen actividades en la playa y los dejan cerquita de la línea. Pero qué vamos a hacer, tenemos que parar para evitar problemas. Ya lo hemos hablado con la policía”, relata.

Lejos de avizorar mejores condiciones a futuro, el funcionario acusa que estas circunstancias se acentúan durante el verano. “Los problemas se dan más en Chile, y ahora que viene el verano aumentarán, porque mucha población baja caminando a la playa y ponen cosas en la vía”, subraya.

El tema no es grato para las autoridades de ninguno de los países. En el consulado peruano declinaron referirse al tema, mientras que en la coordinadora de Seguridad Pública de Arica y Parinacota se indicó que recabarán información. 

Marco Antonio Machaca, administrador del FF.CC. Arica-Tacna, dependiente del gobierno regional de Tacna, manifestó que “no es normal este tema (de los apedreos), no sé con qué propósito tiran objetos.  Ahora, nuestro encargado de estación en Arica hará la denuncia respectiva a las autoridades y a la policía”.

Respecto de la seguridad vial, expresó que “en Chile es un tema menor, porque allá es más ordenado todo el sistema; en cambio, en Perú es complicado el tráfico de vehículos y trenes. De todos modos, estamos trabajando en un nuevo proyecto de señalización en el recorrido, para dar mayor seguridad a los usuarios y a los conductores de vehículos particulares. La semana pasada, incluso, nos juntamos con autoridades chilenas para hablar este tema”.LaTercera.cl

Llamado a Licitación Reemplazo del Sistema de Seguimiento de Trenes y Mesas de Mando de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Nacional e Internacional Nro. LP29/2016 para el Reemplazo del Sistema de Seguimiento de Trenes y Mesas de Mando de la Línea Roca

La obra tiene por objeto establecer las especificaciones técnicas que deberán cumplimentar el sistema, equipos, e instalaciones de señalización y comunicaciones a implantar y modificar para el reemplazo del sistema de seguimiento de trenes y mesas de mando.

“El tren, una alternativa ante el estado de abandono y la peligrosidad de las rutas”

Actualidad

Sres. gobernador de la Provincia de Río Negro e intendente de Cipolletti:

Hago llegar mi reclamo a fin de que tomen cartas de manera inmediata para lograr el acondicionamiento de la Ruta Provincial Nº 65 en el tramo que abarca desde Avda. Toschi hasta el Puente 83 como consecuencia del estado de abandono y peligrosidad en que se encuentra el mismo.

Es sabido que por dicho trayecto circulan diariamente miles de ciudadanos con el objeto de desempeñar todo tipo de actividades. A pesar de la importancia que presenta el recorrido, es alarmante la falta total de mantenimiento, provocando daños y pérdidas de vidas humanas.

Es angustiante observar a familias, niños, trabajadores, estudiantes, etc., esperando el colectivo en la intersección de avenida Circunvalación y Ruta Provincial Nº 65, en un lugar que carece de iluminación, sin resguardo, cuando son esas personas las que llevan y/o llevarán adelante la ciudad y la provincia.

El trayecto mencionado carece de señalización, las banquinas se encuentran en estado deplorable y cuando llueve realmente es intransitable.

Provoca muchísima bronca cuando, tanto el gobierno provincial como el municipal, comprometen sus energías en recaudar dinero para destinos tales como la verificación técnica vehicular provincial y/o el control de tránsito cipoleño, pero omiten concentrar esas mismas energías en mejorar el estado de los lugares de tránsito.

Lo anterior me obliga a resaltar la existencia de una alternativa que bien podría colaborar con la solución del problema: el ferrocarril. Si el tren tuviera mayor recorrido, más horarios, durante los siete días de la semana, las familias, estudiantes universitarios, niños, trabajadores, etc., podrían utilizarlo y como consecuencia de ello se descongestionarían las rutas, ocurrirían menos accidentes, el consumo de combustibles sería menor y la contaminación visual y ambiental disminuiría en gran medida.

La alternativa señalada no va a mejorar el estado de las rutas y calles, trabajo de mantenimiento que es obligatorio llevar a cabo a la brevedad, pero sí puede mejorar el tránsito y seguramente salvará vidas.

El 2/3/16 presenté ante el Municipio de Cipolletti una nota para la modificación del tránsito en Ruta Provincial Nº 65 entre Circunvalación y Kennedy, sin respuesta a la fecha. A mediados de julio me comuniqué a la Provincia para informar sobre la nota antes referida y lo único que se logró es que tapen algún bache en el cruce. Me veo entonces en la necesidad de recurrir a este medio para difundir esta situación que es padecida por miles y miles de ciudadanos. Espero una favorable y pronta respuesta para que la sociedad encuentre dignidad al momento de trasladarse.

María Carolina Marsó

DNI 24.581.093

“Si el tren tuviera más recorrido y horarios, estudiantes, familias y trabajadores podrían usarlo y se descongestionarían 
las rutas”.
Carta de Lectores Diario Río Negro

Perú: Primer tren de Línea 2 del Metro de Lima sale desde Italia

Exterior

Hitachi Rail Italy está proporcionando 42 trenes articulados de seis vagones para la Línea 2, cada uno con capacidad para 1,168 pasajeros, incluyendo 168 sentados.

El primero de los 42 trenes de metro sin conductor suministrados por Hitachi Rail Italy (HRI) para la Línea 2 del Metro de Lima fue cargado en la embarcación MV Cerinto en el puerto de Salerno el 16 de agosto en preparación para su viaje de 29 días por mar hacia el Perú.

El barco atracará en el puerto peruano del Callao, donde se descargarán los coches del metro para el corto viaje por carretera a Lima, informó el portal RailwayAge.com.

HRI es un miembro del consorcio Nuevo Metro de Lima, que en el 2014 se adjudicó una concesión de 35 años para financiar, construir, operar y mantener la Línea 2, que tendrá un recorrido de 27 km desde Ate Vitarte en el este hasta el centro de la ciudad y El Callao en el oeste.

El contrato de asociación publica privada (APP) incluye la construcción de una rama de 8 km hacia el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que posteriormente formará parte de la Línea 4, así como 35 estaciones, un depósito, sistemas de electrificación, señalización y de telecomunicaciones y el suministro de material rodante.

HRI está proporcionando 42 trenes articulados de seis vagones para la Línea 2, cada uno con capacidad para 1,168 pasajeros, incluyendo 168 sentados.

Hapag-Lloyd se ha adjudicado un contrato para el transporte de los 252 vehículos de Italia a Perú, y está previsto culminar con las entregas en febrero del 2019.

Uno de los trenes fue sometido a una prueba dinámica en la pista de pruebas VUZ Velim en la República Checa durante julio.Gestion.com

COMSA exporta su experiencia ferroviaria a Suecia

Empresas

La empresa COMSA, la constructora del grupo COMSA Corporación, ha accedido al mercado ferroviario sueco tras adjudicarse el desdoblamiento del tramo de vía entre las estaciones de Tibble y Visinge en la localidad de Täby, situada al noreste de Estocolmo.

La AB Storstockholms Lokaltrafik, autoridad responsable del transporte urbano de Suecia, ha seleccionado a COMSA para realizar la duplicación de un ramal de vía urbana, la renovación de andenes e instalaciones de tres estaciones de viajeros, la reconstrucción de pasos a nivel, la creación y ampliación de pasos para bicicletas, peatones y vehículos, así como trabajos de electrificación, señalización y telecomunicaciones.

El contrato, valorado en 26 millones de euros, permite exportar el conocimiento y la experiencia centenaria de COMSA a Suecia, junto con su modelo de servicio llave en mano en el ámbito del ferrocarril, que incluye la construcción y mantenimiento de infraestructuras y superestructuras, trabajos de electrificación y el desarrollo e implantación de sistemas de comunicaciones y control.

El grupo COMSA Corporación está presente en el sector de las infraestructuras sueco desde 2014 a través de su filial lituana Kauno Tiltai. En 2015, esta compañía se adjudicó las obras de remodelación de la carretera nacional 156 que une las localidades de Skene y Skoghem. Asimismo, ha desarrollado proyectos de urbanización y reconstrucción de instalaciones en Estocolmo.

Presencia consolidada en Lituania, Letonia y Polonia

Además de Suecia, COMSA Corporación cuenta con una fuerte actividad en el norte y este europeo. En Lituania, Kauno Tiltai mantiene en ejecución el tramo Sestokai – Marijampole de la Rail Báltica, proyecto para conectar por tren Finlandia, los Países Bálticos, Europa del Este y Europa Central, con la construcción de dos vías de ancho diferente (europeo y ruso). En el ámbito de la obra civil, la empresa está desarrollando la ampliación de un tramo de 61 kilómetros de la carretera E67 entre Kaunas y Marijampole, así como la construcción del by-pass oeste de Vilnius, proyecto enmarcado en la Red Transeuropea de Transporte.

Entre los proyectos más relevantes de la polaca Trakcja PRKil, destaca la modernización de vía de la línea ferroviaria E-59 que une las localidades de Poznan – Czempin y la construcción de diferentes ramales de la autovía S-5: Szubin – Jaroszewo y Aleksandrowo – Tryszczyn.

Según Jorge Miarnau, presidente de COMSA Corporación, “nuestra experiencia centenaria y la alta especialización en el ámbito ferroviario son un valor añadido para los países del norte de Europa, donde existe una creciente demanda para modernizar y desarrollar infraestructuras, especialmente para el ferrocarril. En este sentido, estos mercados resultan clave en la estrategia de internacionalización del grupo”.

Construcción del tramo Sestokai – Marijampole (Lituania) de la Rail Báltica.

La Pampa: Un tren de FerroExpreso Pampeano colisionó camión con acoplado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas del mediodía de hoy se produjo la colisión entre un tren de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. y un camión con acoplado en el paso a nivel de la RN 5 en cercanías de la localidad de Catriló (Provincia de La Pampa).

Según la información de InfoPico.com la formación ferroviaria tenía como destino la ciudad de Bahía Blanca. El camión pertenecería a la firma “Gente de La Pampa” y era conducido por una personal que sería de apellido Di Marco.

Fotos gentileza: InfoPico

No hubo que lamentar personas heridas y solamente daños materiales. Policía y Bomberos de la localidad de Catriló trabajaron en el lugar.

Verdaderamente no sabemos cómo puede ser que ocurran estos accidentes en distintos pasos a nivel de nuestro país, cuando todos sabemos que las formaciones ferroviarias, y más las de carga, circulan con una velocidad que no supera los 30 km./hora, y por lo que se puede ver por las fotografías, el lugar está señalizado y seguramente los conductores al observar que el cruce que van a realizar es con una ruta nacional, desde un kilómetro antes vienen avisando de su presencia con la potente bocina que tienen las locomotoras.

La verdad, inentendible.

El Gobierno anunciará un plan ferroviario por US$ 14.000 millones

Actualidad

El proyecto se concentrará en los trenes metropolitanos; licitarán la compra de material rodante para las líneas que no lo renovaron y habrá obras de infraestructura y señalización

Vuelve la apuesta por los rieles. El Gobierno prepara un mega anuncio en materia ferroviaria.

Pese a que aún resta conocer cuándo el presidente Mauricio Macri encabezará el acto en el que se brindarán los detalles, el proyecto de trenes metropolitanos ya está prácticamente listo. Según fuentes oficiales, el plan de obras requerirá una inversión de alrededor de 14.000 millones de dólares.

Será uno de los vectores de la gestión del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un esquema que le dará sentido a un sistema integrado que irá algo más allá de los trenes. El plan ferroviario de Macri será, al menos por ahora, metropolitano. Con la excepción de los trenes que van a Mar del Plata y a Rosario, la mayoría de la inversión se destinará a los que corren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Tiene un plazo de ejecución de seis años y pone foco no sólo en el material rodante, sino que también tenderá a mejorar la infraestructura, los lugares de transbordo y, sobre todo, la señalización y la seguridad ferroviarias.

Desde hace meses, Dietrich y su equipo trabajan en una licitación para comprar más trenes. 

Así se concretaron las compras a China y, anteriormente, a España y Portugal, operación por la que está preso Jaime e investigado De Vido. Esta vez, se llamaría a una licitación internacional y, obviamente, se espera que participen las grandes empresas del mundo para vender, según trascendió, formaciones para los ramales que aún no están renovados, como por ejemplo las líneas Roca, Belgrano Norte y Urquiza. Varios abogados de la zona del bajo porteño ya se lamentan por la pérdida de aquellos maravillosos contratos orientales que dejaron cuantiosos dividendos.

En la auditoría presentada por la Casa Rosada que se denominó "El estado del Estado" se da un panorama general del sistema que estos 14.000 millones de dólares quieren revertir. "Muchas obras ferroviarias importantes estaban paralizadas, la mayoría iniciadas entre 2006 y 2009, pero abandonadas entre 2011 y 2012. El plan de nivelación, de enero de 2015, consistía en la realización de aproximadamente 200 obras para compensar la falta de mantenimiento de los siete años anteriores. Estos planes contemplaban un presupuesto de 370 millones de pesos para Metrovías (concesionaria de la línea de trenes Urquiza) y 285 millones de pesos para Ferrovías, pero el porcentaje ejecutado fue muy bajo", dice uno de los párrafos del documento.

En el Gobierno hacen números. Creen que podrán afrontar los desembolsos con dinero del fisco en alrededor de 20%, mientras que el restante 20% podría provenir de organismos multilaterales de crédito. Claro que el dinero que aporte el Tesoro bien podría venir de financiamiento en el mercado de capitales.

Vías y señalización

Además de material rodante, el plan incluye todas las obras que soportan los trenes. Vías y señalización serán parte de la inversión. De acuerdo con datos oficiales, en los trenes del área metropolitana, casi la mitad de las vías se encuentran en un estado regular o malo.

La excepción es la línea Sarmiento que recibió inversión a las apuradas después de la tragedia de Once. Sin embargo, allí se esconde una de las paradojas de la falta de planificación ferroviaria. Las mejoras en las vías se dan en el ramal que será soterrado. Según informó LA NACION, en dos meses se iniciará la obra más anunciada de los últimos años: el soterramiento del Sarmiento. La primera etapa, promete esta vez, estará terminada en dos años y comprende el recorrido que va de Caballito a Castelar.

Además, el sistema de frenado automático, que podría haber evitado el accidente que les costó la vida a 52 personas en febrero de 2012, estaba instalado en sólo el 10% de la red. Sólo para poner una referencia, aquel sistema de emergencia estaba instalado sólo en la línea Roca, inaugurada a mediados de los años 80 por el entonces presidente Raúl Alfonsín.

Sin dudas que la principal apuesta será iniciar el camino para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER). La obra tiene como corazón la unión de la estación Constitución con el bajo y de ahí a retiro. El megaproyecto requiere la construcción de un enorme túnel por el que los trenes del sur del conurbano transitan por debajo de la 9 de Julio y pueden continuar por las vías del ramal Mitre, San Martín o Belgrano Norte. Esta posibilidad de continuar viaje es la clave para integrar el sistema, ya que no habrá estaciones terminales en el centro porteño, sino que las formaciones pasarán por el centro o volverán a las afueras de la ciudad.

Sin embargo, la complejidad de la obra es tal que no son pocos los que miran el proyecto con mucha desconfianza. Pero Dietrich confía en que éste será el puntapié inicial. De hecho, el RER fue presentado en la ciudad de Buenos Aires cuando Macri era jefe de gobierno. Entonces se publicitó como "el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años". Se construyó una enorme maqueta que muestra un corte longitudinal de la estación Central, que estaría bajo el Obelisco. Esa maqueta ya no está en la sede del gobierno porteño. Desde hace seis meses, el RER se puede ver en los pasillos del Ministerio de Transporte, allí mismo donde los ascensores descargan a cada uno de los que llegan al despacho de Dietrich.

La apuesta por un sistema metropolitano

* El plan ferroviario tendrá como prioridad el transporte metropolitano. El Gobierno no fomentará trenes en el interior del país por el elevado costo de mantenimiento.

* Las excepciones son el tren a Mar del Plata y el que llega a Rosario. El primero será operado por la Nación después de que Ferrobaires suspendió los servicios luego del accidente con una formación del Belgrano Cargas. Aún es necesaria una inversión de alrededor de 500 millones de pesos para la renovación total de las vías.

* Paralelamente al anuncio que hará Mauricio Macri, en dos meses se iniciarán los trabajos del soterramiento del Sarmiento, una obra anunciada una media docena de veces, pero que jamás empezó. El primer tramo va de Caballito a Castelar.LaNación.com

Santa Fe: Siguen los descarrilamientos de formaciones de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Día por medio estamos publicando en Crónica Ferroviaria información sobre descarrilamientos de formaciones de cargas de distintas empresas concesionarias.

Esta vez ocurrió en el día de la fecha en plena ciudad de Santa Fe, cuando un par de vagones de un tren de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. (Línea Belgrano) descarriló destruyendo árboles, veredas y causando daño a una vivienda lindera a las vías férreas.

Fotos gentileza: Cadena 3

 "No sé qué va a pasar ahora. Es la segunda vez que nos llevan la casa. Es un desastre", dijo a Cadena 3 la vecina damnificada.

"Qué nos van a decir la gente del ferrocarril. Esta casa era de mis abuelos", señaló.

Como se puede observar en las fotografías, el descarrilamiento de unos vagones dejó marcas a lo largo de cinco cuadras. Hay huellas en el asfalto, vereda y señalización.