Intendente de Gobernador Gálvez presentó "Plan enlace ferroviario para acceso a puertos zona Sur de Rosario"

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Redacción Crónica Ferroviaria

La obra estará a cargo del Estado Nacional y permitirá esquivar los inconvenientes generados por el tránsito ferroviario al ingresar a la zona urbana de la ciudad para llevar la carga a los puertos de Rosario y de la planta cerealera de Cargill en Alvear.

Actualmente los trenes de carga que ingresan y egresan a los puertos deben realizar varias maniobras invirtiendo locomotoras en las estaciones Villa Diego y Aguirre, ocasionando grandes demoras en el tránsito vehicular.

El Intendente Municipal de Gobernador Gálvez, Alberto Ricci, sobre el particular manifestó: "Hoy estamos contentos porque pudimos presentar el informe de un plan que tiene muy avanzado el Gobierno Nacional a través de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, que es el desvío ferroviario del enlace de la vía donde circulan las formaciones de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano hacia las vías de la otra empresa concesionaria Nuevo Central Argentino sin entrar a la estación Villa Diego; ahora va entrar un único tren que va hacia Puerto Rosario, si bien se van a agregar los enlaces de formaciones que vienen de la Línea San Martín y la bitrocha de Belgrano, esto es positivo porque sólo van a entrar los trenes que van al Puerto Rosario".

"Ya están todos los planos aprobados, estamos a la espera de la firma de una adenda del Gobierno Nacional con la República Popular de China para la financiación, también las cámaras de Senadores y Diputados van a presentar una nota para declarar la obra de interés público para poder avanzar en la expropiación de algunos terrenos. Este proyecto lo venimos viendo desde hace años, es un trabajo conjunto incluido en el Plan Circunvalar Rosario, proyecto Ferrovial; trata de una batería de obras desde Timbúes hasta General Lagos, y en nuestra ciudad se hará este enlace; es una intervención que está complementada con otra en Piñero y que ronda entre los 7 y 9 millones de dólares".

En tanto, el concejal Jorge Murabito, quien estuvo en representación del Senador Marcelo Lewandowski en la presentación del proyecto, remarcó: "Es importante que se haga una obra de esta magnitud en Villa Gobernador Gálvez, muchas veces se corta el tránsito en la ciudad para que hagan maniobras los trenes, y esta obra va a reordenar el territorio".

Por su parte, el titular de la Asociación de Comercio e Industria, Damián Furbatti, dijo: "Esta es una muy buena noticia para los villagalvenses, esta obra va a beneficiar al sector productivo de la ciudad y al casco urbano. Esta es una obra que hace 20 años que la estamos esperando, con esto vamos a lograr descongestionar el tránsito ferroviario en la ciudad. "Estamos muy contentos por la respuesta de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, la CNRT, la Cámara de Senadores y la intendencia. Más que agradecidos".

Salta: Las obras del ferrocarril en Anta se encaminan a un callejón sin salida

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Desde Nación aducen que se cortó el financiamiento chino y la UTE a cargo del proyecto ferroviario responsabiliza a la administración central por la paralización de la recuperación de los ramales C-12 y C-18.

Si se sigue la cadena de responsabilidades por la cual están paralizadas las obras de renovación de vías del Ferrocarril Belgrano en Anta se puede llegar hasta China. El último eslabón son los casi 700 trabajadores del este salteño que están a la deriva desde que la UTE (unión transitoria de empresas) que los contrataba, compuesta por las firmas Ucsa y Maquivest, anunció a fines de mayo que no existen recursos para seguir con el proyecto de recuperación de los ramales C-12 y C-18, entre las estaciones de Nuestra Señora de Talavera y Pichanal.

El viernes hubo una marcha en Joaquín V. González por las obras paralizadas, la misma se repitió en Apolinario Saravia.

Esta semana será clave para conocer si es que continúan las obras en el corto plazo, aunque todo indica que las negociaciones para destrabar los fondos necesarios para seguir con la construcción ferroviaria van derecho a un callejón sin salida.

Administradores de la UTE a cargo de los trabajos en Anta se reunirán mañana con autoridades nacionales de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse) para analizar la situación financiera del proyecto.

En la UTE afirman que el Estado nacional les debe más de $1.500 millones en certificaciones de obra acumulados desde noviembre del año pasado. Del otro lado, la Adifse responsabiliza a la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) por el corte de la financiación de las tareas en las vías del Belgrano Cargas.

En Diciembre de 2013, la Nación, en ese entonces de administración kirchnerista, acordó con la empresa china un crédito de US$2.470 millones. Casi cuatro años después, el expresidente Mauricio Macri firmó una ampliación del préstamo por US$1.600 millones para concluir con la reactivación del ferrocarril de cargas de la Línea Belgrano, que comprende 1.600 kilómetros de vías que atraviesa Jujuy, Salta, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe.

El proyecto tuvo un gran avance durante el Gobierno anterior, pero la crisis económica mundial generada por la enfermedad del coronavirus, más la incertidumbre por la negociación de la deuda argentina, atraparon a Salta en otra postergación del sueño de recuperar la conectividad ferroviaria sustentable con los puertos de Rosario.

"La crisis por la pandemia del COVID-19 sumada a la precaria situación de la Argentina con sus acreedores hacen que el panorama con la empresa China sea muy complicado de resolver, pero eso nos excede", explicó a El Tribuno una fuente allegada a UCSA-Maquivest.

Los que pagan

Según detalló a este diario el secretario general de la UOCRA en Salta, Rubén Aguilar, el avance de la renovación de los ramales salteños C12 y C18 es del 55%. En el proyecto de construcción trabajaban 500 personas y más otras 200 que prestaban servicios de manera indirecta.

El viernes pasado las empresas contratistas abonaron parte de la última quincena de mayo que adeudan a los obreros y el miércoles próximo participará de otra reunión de conciliación con la UTE por la cesantía de sus representados.ElTribuno.com

Soterramiento del Sarmiento: Solicitan préstamo por 900 millones de euros

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que el Gobierno nacional avanza en el financiamiento externo de la obra del Soterramiento del Sarmiento. Recibió hoy una propuesta de financiamiento por 900 millones de euros para la obra. 

La propuesta fue presentada en la sede del Ministerio de Finanzas por la Agencia Italiana de Crédito Externo, SACE, y las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC; e impulsada por la empresa italiana Ghella que forma parte del consorcio contratista de la obra.

Fotografía: (de izquierda a derecha): Antonio Genna (director de la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE); Guillermo Dietrich (Ministro de Transporte de la Nación); Luis Caputo (Ministro de Finanzas de la Nación); Daniela Cataudella (directora de Infraestructura de SACE)

A partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra. Significa, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en Argentina.

CAF debe pagar 10,6 millones a una firma ferroviaria privada por retrasos al entregar locomotoras

Empresas

El Tribunal Supremo ha condenado al fabricante de trenes CAF a pagar 10,6 millones de euros al operador privado de mercancías Ferrocarriles del Suroeste (Fesur), que resolvió un pedido de locomotoras que había realizado a la empresa en 2007 por retrasarse en la entrega de los vehículos.

El Alto Tribunal estima así el recurso de casación interpuesto por Fesur, operador participado por el grupo Alfonso Gallardo y Gea 21, contra la sentencia dictada por la Audiencia Provincial de Guipúzcoa, que dio la razón a CAF al asegurar que el contrato de suministro estaba vigente.

El contencioso deriva del contrato de suministro de nueve locomotoras que Fesur firmó con CAF en septiembre de 2007 por un importe de 30,5 millones de euros. No obstante, tres años después, en 2010, el operador privado de mercancías reclamó resolver este contrato "por el retraso de diez meses en el cumplimiento de los plazos de entrega".

A pesar de lo dictado por Audiencia Provincial, el Supremo considera que el retraso de CAF en la entrega de la locomotora es "muy considerable respecto a las exigencias propias del tráfico mercantil".

El Alto Tribunal estima asimismo que CAF "no sólo incumplió los plazos de entrega inicialmente previstos, sino también los incluidos en la propuesta de reprogramación del calendario de entregas" que el propio fabricante vasco presentó a Fesur y que esta empresa rechazó.

Con su sentencia, el Supremo ratifica el pronunciamiento que inicialmente realizó el un Juzgado de Primera Instancia de Tolosa al dar la razón a Fesur.

No obstante, lo corrige, al considerar que no procede condenar además a CAF a indemnizar al operador con 1,5 millones de euros en concepto de liquidaciones de contratos de cobertura de tipos de interés, ni al pago de 1,6 millones como penalización por los retrasos.

Devolución del dinero e indemnizaciones

En concreto, del monto total de 10,6 millones de euros que el Alto Tribunal condena a CAF a pagar, 9,1 millones corresponden a la devolución del pago anticipado que Fesur había realizado del contrato, equivalente al 30% del precio total del contrato.

Los 1,5 millones adicionales que el fabricante de trenes con sede en Beasain debe abonar, corresponden a indemnizaciones, con las que se pretende compensar los costes soportados por Fesur por los contratos de 'leasing' (1 millón de euros), y la suscripción de financiación (442.000 euros) y otros préstamos (34.800 euros).

Fesur es uno de los operadores privados de mercancías que se constituyeron en España después de que en 2005 se abriera a la competencia el mercado de tráfico de carga en tren. La mayor parte de estas nuevas compañías ferroviarias están participadas por grandes constructoras.ElEconomista.es

Brasil quiere unir por tren el Atlántico y el Pacífico

Exterior

Las penurias económicas que atraviesa Brasil no parecen ser obstáculo para llevar a cabo un ambicioso proyecto de infraestructura: la Transoceánica, una gran vía de ferroviaria que uniría Río de Janeiro con Perú para unir el Atlántico y el Pacífico y que podría costar 30.000 millones de reales (casi 10.000 millones de dólares).   

Según publica el diario 'Folha de São Paulo' el proyecto se incluirá en el plan de infraestructuras que anunciará en junio la presidenta Dilma Rousseff, que la semana que viene recibirá al primer ministro chino, Li Keqiang, para tratar de la financiación de la obra.

Hay trayectos de esta gran vía de tren que ya estaban previstos en un programa de concesiones de 2012, pero que hasta hoy no han sido licitados. Se prevé que el tren pase por los estados de Río de Janeiro, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, hasta llegar a Perú. El principal obstáculo son los altos costes de construcción es la cordillera de los Andes.

El empuje definitivo a la infraestructura podría venir del interés que tiene China en que Brasil tenga una salida a sus productos por el Pacífico. Hasta ahora, los productos agrícolas y ganaderos que consumen los chinos salen de los puertos de Santos (São Paulo) y de Belém (Pará), y los barcos que zarpan de este último puerto pasan por el canal de Panamá, bajo la influencia de Estados Unidos.

La vía de tren sería una alternativa a esos recorridos que ahora duran entre 30 y 35 días, y además el tren pasaría por una de las principales regiones productoras, como Mato Grosso, lo que ayudaría a que algunos de los productos más exportados por Brasil, como la soja, fueran más competitivos.

La red ferroviaria brasileña posee apenas 30.000 kilómetros, una cifra modesta teniendo en cuenta las dimensiones del país. La mayoría de desplazamientos de realizan por carretera o avión y el tren ha quedado relegado a algunas regiones metropolitanas y al transporte de mercancías, sobre todo después de la crisis que vivió en los años 80.

Un intento de dar un vuelvo a la situación fue el proyecto de crear un tren de alta velocidad que uniera los poco más de 500 kilómetros que separan Río de Janeiro de São Paulo. El expresidente Luiz Inácio Lula da Silva lo prometió hace ocho años al calor de los macroeventos deportivos que estaban por venir, el Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos de Río 2016.

Sin embargo, pronto empezaron los problemas, pocas empresas querían asumir el coste de las obras, que el Gobierno presupuesta en 33.000 millones de reales (15.000 millones de dólares) y que éstas alzaban hasta casi el doble, 60.000 millones de reales (27.100 millones de dólares). Los desacuerdos generaron retrasos y el proyecto se quedó en un cajón.

Finalmente, el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) decretó el pasado mes de agosto que los estudios de viabilidad técnica y económica que la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) hizo en 2009 son inservibles porque han quedado desfasados, ya que en todo este tiempo han surgido nuevas tecnologías y materiales con mejor relación coste-beneficio. Tan sólo los informes previos a la realización del proyecto costaron a las arcas públicas 29 millones de reales, alrededor de 13 millones.Notimerica.com