Bahía Blanca: Dos puentes ferroviarios sobre un canal que no existía

Informe ferroviario

Dos puentes ferroviarios cruzan el arroyo Maldonado, ajustados ambos con exacta precisión a las medidas del Canal a pesar de haber sido construidos 60 años antes que esa obra se materializara.

Varios puentes son los que permiten cruzar hoy el canal Maldonado, ese enorme "zanjón" revestido de hormigón que cruza la ciudad, desde el parque de Mayo hasta su desembocadura en cercanías del balneario homónimo.

Los primeros pasos fueron ejecutados en 1949, año en que comenzó la canalización del arroyo. Luego se fueron agregando otros –vehiculares y peatonales— en respuesta al crecimiento de la ciudad. Todos se diseñaron sobre el canal ya construido.

Hay sin embargo dos puentes que fueron emplazados seis décadas antes de que esa obra se materializara, pero construidos con una asomobrosa precisión en relación que la misma.

Se trata de los realizados por las empresas ferroviarias del Bahía Blanca al Noroeste (BBNO) y del Ferrocarril del Sud (FCS), ambas de capitales ingleses, para permitir el paso de los trenes sobre un arroyo que, por entonces, era tan modesto que a duras penas delataba su existencia.  

Modelo de cómo analizaban las empresas ferroviarias los cruces sobre cursos de agua

Uno data de 1891, realizados por el BBNO, otro de 1897, a cargo del FCS. Son, además, dos maravillas de la ingeniería, resueltas con hierro y ladrillo, materiales característicos de la revolución industrial.

Rumbo a La Pampa

En 1891 el BBNO construyó su puente sobre el Maldonado, cerca de calle Don Bosco, como parte del tendido de vías con destino a General Acha. Una crónica periodística de abril de 1884 menciona a este arroyo como “el perdido hijo del Napostá”, y describe como la mayor parte de su recorrido “estaba completamente tapado”, en particular el tramo entre el Bañado de Jiménez (actual parque de Mayo) y la chacra de los Pronsato, a la altura de calle Don Bosco. Se mencionaba además la necesidad de recuperar el curso de agua, para que sirviera como “vertedero natural” del Napostá y así evitar las inundaciones que generaban sus desbordes.

La canalización en marcha a la altura del puente ferroviario del FCS

El BBNO hizo una obra que, por sus dimensiones, parece haber sido proyectado con precisión matemática, como si los ingenieros del ferrocarril intuyeran como sería ese imperceptible curso de agua a futuro: un canal de 20 metros de ancho en su parte superior.

Los rieles del Bahía Blanca al Noroeste cruzando el Canal, 1905

Primero montó un puente metálico, con cuatro importantes vigas de hierro de diez metros de largo cada una, sostenidas mediante pilares de mampostería. En 1905, al sumar una segunda vía, lo reemplazó por otro puente, el que podemos admirar hoy: una estructura ladrillera, con dos bóvedas sosteniendo los rieles. Por el mismo siguen circulando hoy los trenes de carga.

El paso al Neuquén

Unos metros más adelante, se encuentra el puente que construyó el FCS como parte del primer tramo habilitado entre el puerto bahiense y Neuquén. Lo hizo mediante dos vigas de hierro sostenidas por pilares de mampostería. Al igual que el anterior, las dimensiones de la obra son exactas y precisas en relación con el ancho del derivador.

En 1897 el tren salía de nuestra ciudad y llegaba a Río Colorado, con estaciones intermedias como Cerri, La Mascota, Médanos, Algarrobo y Gaviotas. En 1899 se extendió hasta Neuquén.

El puente está intacto, aunque los rieles que sostiene son parte de una “vía muerta”, por la que hace décadas no circula tren alguno.

Resistiré

Recorrer el derivador Maldonado siempre genera preocupación por el regular estado del revestimiento de hormigón que lo reviste. Esa obra, completada hace 70 años, siempre está comprometida en su funcionamiento por la falta de mantenimiento por parte de la provincia.

Los dos puentes ferroviarios, montados hace 130 años, resisten sin demasiados inconvenientes el paso del tiempo a pesar de que, como la mayoría de los bienes que fueran parte del ferrocarril en nuestro país, están completamente abandonados a su suerte. Por: Mario Minervino para el diario La Nueva