Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de un Fondo para la Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Modificación de la Ley 23.966
Dicho trámite recayó en el Expte. 4041-D-2019 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alejandro Ramos (Primero Argentina - Santa Fe).
Fundamentos
En el año 1985 se sancionó la Ley 23.212, por medio de la cual se declaró de Interés Público Nacional la ejecución de obras para la vinculación física del territorio de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la provincia de Santa Cruz. La misma tenía como fin el desarrollo de obras que conectasen la provincia más austral del país con el resto de la Argentina.
Tiempo después, en el año 1994, se sancionó la Ley 24.364 por la cual se le encomendó al Estado Nacional un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectase con la red ferroviaria existente, atravesando las provincias Río Negro, Chubut, y que desde Santa Cruz llegue a Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando así la vinculación física con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, de conformidad con lo establecido por la mencionada Ley 23.212.
Por otro lado, la ley 24.364 facultó al Estado Nacional a constituir una Comisión Nacional Pro Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, con la finalidad de elaborar un plan de acción para promover los objetivos de esa legislación, la cual fuera instrumentada mediante el Decreto N° 334/95.
En el año 1998 se suscribió entre el Estado Nacional y las provincias de Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra Del Fuego, el “Tratado para el Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las Provincias Patagónicas”, con el propósito de impulsar el desarrollo de las infraestructuras del transporte ferroviario, y en el que sus conclusiones dieron sustento a los considerandos del Decreto 345/99.
El mencionado decreto dispuso declarar de Interés Público la Iniciativa Privada de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc., autorizando a realizar una convocatoria destinada para la precalificación de postulantes interesados en participar para la Licitación Pública del proyecto de vinculación antes descripto.
A fin de dar cumplimiento, mediante Resolución N° 259/99 de la Secretaría de Transporte de la Nación, se convocó para dicha precalificación a los postulantes interesados.
Como consecuencia de dicha convocatoria, la Resolución N° 362/99 de la Secretaría de Transporte de la Nación, declaró como precalificado para el proceso licitatorio, a la única presentación recibida correspondiente a un Consorcio de Empresas integrado por la citada empresa canadiense.
Asimismo, por el Decreto N° 346/99, se estableció que esa Secretaría dispondría de todo el material de vía necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), autorizando a disponer de las partidas presupuestarias que demanden la realización de lo establecido.
A todo lo expuesto, se agregan numerosos proyectos de ley que promueven la construcción de este tren dada la importancia del mismo y su impacto en el desarrollo productivo. De igual modo, existen diferentes intentos tanto municipales como provinciales que tienen como propósito reflotar el anhelado proyecto.
En 2015 en la sede de la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), en Beijing, el Secretario de Transporte de la Nación avanzó con la firma de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el sector ferroviario.
El Memorándum de Entendimiento suscrito por la Secretaría de Transporte de la Nación y el presidente de CMEC, expresaba que el Gobierno argentino y la empresa estatal establecerían “relaciones de cooperación” para llevar adelante el “Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las Provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconecte con la red ferroviaria existente.
El acta también explicitaba los tramos que abarcaría el futuro ferrocarril, que -en forma preliminar- contemplaba conexiones entre las ciudades de:
• Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) con una distancia total de 183 Km;
• Desde San Antonio Oeste a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 Km;
• De Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en provincia de Chubut) con una distancia total de 381 Km.;
• Finalmente, un tramo entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, de 783 km de extensión.
El referido convenio se promovió en el marco de los acuerdos binacionales entre la Argentina y la República Popular de China, que contemplaban también inversiones para la renovación del material rodante y la red ferroviaria de la línea Belgrano Cargas.
El “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARIL TRANSPATAGÓNICO” sería de gran impacto para la economía regional. La construcción del ferrocarril permitiría dinamizar la economía patagónica, pudiendo en el mediano plazo aumentar en un 50% el Producto Bruto Geográfico. De igual forma las exportaciones regionales podrían incrementarse en más del 150% en cinco años de funcionamiento del tren según estimaciones realizadas en la Secretaría de Transporte en 2015.
Este Fondo permitirá profundizar la conectividad de nuestro país, y dar una continuidad al proceso de inversión pública iniciado en 2013 en el sector ferroviario, el más importante en los últimos 70 años. Algunos antecedentes de dicha política son la renovación de la red ferroviaria, la constitución de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, dispuesta por el Decreto 566 de 2013 y la sanción de la Ley de infraestructura ferroviaria.
Este Fondo busca cumplir con el artículo 1 de la Ley 27.123 que declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y su conectividad, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
Además de la transcendencia de esta obra, el impacto directo de una obra de esta envergadura es la generación de empleos directos e indirectos.
En ese orden de ideas, el sector del transporte también resultaría beneficiado con el Tren Transpatagónico. El costo de construcción de este proyecto es similar al de transformar en Autopista la Ruta Nacional Nº 3 que sería la alternativa. Pero por las 4.000.000 de toneladas anuales que se transportarían, generaría un ahorro mínimo de u$s 800 millones por año si se compara transportar esa cantidad en camión por Autopista.
El proyecto de integración ferroviaria será financiado por el cobro de una retención a las exportaciones mineras, permitiendo generar una distribución federal y solidaria desde una de las economías más rentables de nuestro país al financiamiento del proyecto para mejorar la conectividad y fomentar el desarrollo productivo y social de la región patagónica. El aporte que podrán hacer las retenciones mineras rondará los 600 millones de dólares por año.
El fondo también será financiado con el 10% de lo recaudado por Impuesto a los Combustibles Líquidos. En 2018 se recaudaron en dicho concepto unos 3.106 millones de dólares. Con esto se aportarían a la obra 300 millones de dólares anuales.
Para concluir, el desarrollo del “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO” generará nuevas fuentes de trabajo para todo el sector. Siendo un estímulo a la actividad de económica de la región.
Por todo lo expuesto, solicito a mis pares que me acompañen en este proyecto, con la convicción de que la puesta en marcha del Tren Transpatagónico será un paso fundamental para concretar un territorio integrado y para todos los argentinos.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de un Fondo para la Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Modificación de la Ley 23.966
Dicho trámite recayó en el Expte. 4041-D-2019 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alejandro Ramos (Primero Argentina - Santa Fe).
Fundamentos
En el año 1985 se sancionó la Ley 23.212, por medio de la cual se declaró de Interés Público Nacional la ejecución de obras para la vinculación física del territorio de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la provincia de Santa Cruz. La misma tenía como fin el desarrollo de obras que conectasen la provincia más austral del país con el resto de la Argentina.
Tiempo después, en el año 1994, se sancionó la Ley 24.364 por la cual se le encomendó al Estado Nacional un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectase con la red ferroviaria existente, atravesando las provincias Río Negro, Chubut, y que desde Santa Cruz llegue a Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando así la vinculación física con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, de conformidad con lo establecido por la mencionada Ley 23.212.
Por otro lado, la ley 24.364 facultó al Estado Nacional a constituir una Comisión Nacional Pro Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, con la finalidad de elaborar un plan de acción para promover los objetivos de esa legislación, la cual fuera instrumentada mediante el Decreto N° 334/95.
En el año 1998 se suscribió entre el Estado Nacional y las provincias de Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra Del Fuego, el “Tratado para el Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las Provincias Patagónicas”, con el propósito de impulsar el desarrollo de las infraestructuras del transporte ferroviario, y en el que sus conclusiones dieron sustento a los considerandos del Decreto 345/99.
El mencionado decreto dispuso declarar de Interés Público la Iniciativa Privada de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc., autorizando a realizar una convocatoria destinada para la precalificación de postulantes interesados en participar para la Licitación Pública del proyecto de vinculación antes descripto.
A fin de dar cumplimiento, mediante Resolución N° 259/99 de la Secretaría de Transporte de la Nación, se convocó para dicha precalificación a los postulantes interesados.
Como consecuencia de dicha convocatoria, la Resolución N° 362/99 de la Secretaría de Transporte de la Nación, declaró como precalificado para el proceso licitatorio, a la única presentación recibida correspondiente a un Consorcio de Empresas integrado por la citada empresa canadiense.
Asimismo, por el Decreto N° 346/99, se estableció que esa Secretaría dispondría de todo el material de vía necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), autorizando a disponer de las partidas presupuestarias que demanden la realización de lo establecido.
A todo lo expuesto, se agregan numerosos proyectos de ley que promueven la construcción de este tren dada la importancia del mismo y su impacto en el desarrollo productivo. De igual modo, existen diferentes intentos tanto municipales como provinciales que tienen como propósito reflotar el anhelado proyecto.
En 2015 en la sede de la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), en Beijing, el Secretario de Transporte de la Nación avanzó con la firma de un acuerdo de cooperación para concretar importantes inversiones en el sector ferroviario.
El Memorándum de Entendimiento suscrito por la Secretaría de Transporte de la Nación y el presidente de CMEC, expresaba que el Gobierno argentino y la empresa estatal establecerían “relaciones de cooperación” para llevar adelante el “Proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico” que atraviese las Provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconecte con la red ferroviaria existente.
El acta también explicitaba los tramos que abarcaría el futuro ferrocarril, que -en forma preliminar- contemplaba conexiones entre las ciudades de:
• Choele Choel y San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) con una distancia total de 183 Km;
• Desde San Antonio Oeste a la ciudad de Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 Km;
• De Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en provincia de Chubut) con una distancia total de 381 Km.;
• Finalmente, un tramo entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, de 783 km de extensión.
El referido convenio se promovió en el marco de los acuerdos binacionales entre la Argentina y la República Popular de China, que contemplaban también inversiones para la renovación del material rodante y la red ferroviaria de la línea Belgrano Cargas.
El “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARIL TRANSPATAGÓNICO” sería de gran impacto para la economía regional. La construcción del ferrocarril permitiría dinamizar la economía patagónica, pudiendo en el mediano plazo aumentar en un 50% el Producto Bruto Geográfico. De igual forma las exportaciones regionales podrían incrementarse en más del 150% en cinco años de funcionamiento del tren según estimaciones realizadas en la Secretaría de Transporte en 2015.
Este Fondo permitirá profundizar la conectividad de nuestro país, y dar una continuidad al proceso de inversión pública iniciado en 2013 en el sector ferroviario, el más importante en los últimos 70 años. Algunos antecedentes de dicha política son la renovación de la red ferroviaria, la constitución de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, dispuesta por el Decreto 566 de 2013 y la sanción de la Ley de infraestructura ferroviaria.
Este Fondo busca cumplir con el artículo 1 de la Ley 27.123 que declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y su conectividad, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
Además de la transcendencia de esta obra, el impacto directo de una obra de esta envergadura es la generación de empleos directos e indirectos.
En ese orden de ideas, el sector del transporte también resultaría beneficiado con el Tren Transpatagónico. El costo de construcción de este proyecto es similar al de transformar en Autopista la Ruta Nacional Nº 3 que sería la alternativa. Pero por las 4.000.000 de toneladas anuales que se transportarían, generaría un ahorro mínimo de u$s 800 millones por año si se compara transportar esa cantidad en camión por Autopista.
El proyecto de integración ferroviaria será financiado por el cobro de una retención a las exportaciones mineras, permitiendo generar una distribución federal y solidaria desde una de las economías más rentables de nuestro país al financiamiento del proyecto para mejorar la conectividad y fomentar el desarrollo productivo y social de la región patagónica. El aporte que podrán hacer las retenciones mineras rondará los 600 millones de dólares por año.
El fondo también será financiado con el 10% de lo recaudado por Impuesto a los Combustibles Líquidos. En 2018 se recaudaron en dicho concepto unos 3.106 millones de dólares. Con esto se aportarían a la obra 300 millones de dólares anuales.
Para concluir, el desarrollo del “FONDO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO” generará nuevas fuentes de trabajo para todo el sector. Siendo un estímulo a la actividad de económica de la región.
Por todo lo expuesto, solicito a mis pares que me acompañen en este proyecto, con la convicción de que la puesta en marcha del Tren Transpatagónico será un paso fundamental para concretar un territorio integrado y para todos los argentinos.
A ver no entendi bien. ¿hace de 1994 que vienen recaudando plata y diciendo que es importante pero no haciendo una mierda? desconozco los trenes que ya están funcionando en ese tramo.
ResponderEliminarEmmanuel Cesar Rubio
El Sr. Rubio no entendió. No se está recaudando plata desde 1994. Apenas ahora (2019) un diputado nacional rescató el tema y presentó un proyecto de ley para establecer un fondo para construir el ferrocarril decidido en 1994. Confío que ahora le haya quedado claro el tema al Sr. Rubio. Atte. Pablo Martorelli/IAF
ResponderEliminarFelicito al Diputado santafesino Alejandro Ramos por esta iniciativa. No por tardía es inoportuna y lo tardío no es su responsabilidad, ya que en el tiempo en que la ley 24364 fue promulgada no se hizo reserva alguna de fondos para el proyecto. Repasemos. Esa ley fue conocida como "Ley Pepe", por ser su autor el entonces diputado Lorenzo Pepe. El Poder Ejecutivo a cargo de Carlos Menem solo atinó a formar una Comisión Nacional, la cual tuve el honor de integrar como representante del IAF y de los trabajadores ferroviarios en tan circunstancia representados por APDFA. Se realizaron numerosas reuniones de trabajo durante el año 1995, creándose un debate erróneo acerca de trazados en los que se pudo vislumbrar la dicotomía de las comunidades patagónicas divididas entre la costa atlántica y la cordillera. Los ferroviarios llevamos dos propuestas serias, previamente estudiadas y analizadas en profundidad. El estudio realizado por el General De Marchi en la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles y el Estudio del FC Transpatagónico realizado por el Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte (CIFyT) de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), que se fundamentaban a su vez en lo establecido en la Ley de Fomento de Territorios Nacionales N° 5559. Todos los elementos estaban a favor de avanzar hacia una etapa ulterior para desarrollar el proyecto ejecutivo y comenzar etapas de obras. Todos los debates quedaron documentados en actas que es de suponer deben estar en los archivos oficiales. Funcionarios del propio gobierno de ese momento comenzaron una lenta tarea de desánimo del proyecto, considerándolo inviable basándose en estadísticas pasadas y no en proyecciones de crecimiento, desconociendo la existencia de tramos de alta densidad circulatoria, además del avance de las explotaciones de hidrocarburos y mineras. En ese estado de cosas, el Ejecutivo en 1996 dejó de convocar a la Comisión y contrató a la empresa canadiense referida, la cual en realidad solo estuvo interesada en la conexión física con Tierra del Fuego, proyecto en el que tampoco sucedió nada. El desinterés político de ese tiempo fue obvio y estuvo en sintonía con la política ferroviaria de la época. La ausencia de un presupuesto no permitió intentar nada a posteriori. Resulta oportuna esta propuesta de creación de un fondo y que se materialice en la realidad. Como último sobreviviente de aquella Comisión Nacional Pro Ferrocarril Transpatagónico creo que es sumamente alentador, sin ingenuidades, como un primer paso para avanzar ... con más de un siglo de atraso ... hacia la construcción de un sistema ferroviario en la Patagonia (pensado ya a fines del siglo XIX por Olascoaga y comienzos del siglo XX por el Perito Moreno, el geólogo Bailey Willys y el Ministro Ramos Mexía), que entre otras virtudes contribuya a consolidar también la soberanía territorial de nuestra Nación. Como siempre, presente. Pablo Martorelli, presidente Instituto Argentino de Ferrocarriles.
ResponderEliminarQue lastima que no se avanzara con un proyecto que a medio y largo plazo daría frutos. Ya estariamos recolectando ahorros y muchas localidades conectadas con el país. Pensar que se penso en 1994 y a la fecha 2019 nada, malditos politicos (y lo digo sin distinción), que solo ven su ombligo.
EliminarEspero que ahora retome fuerza el proyecto y se avance de una vez, nuestro país debe estar conectado de punta a punta, tanto por transporte vehicular, aereo y ferrocarril, para darle las mejores opciones a las personas de moverse seguro y sus mercaderias.
Pensar que los odiados ingleses hicieron un tendido de la ostia en nuestro país y nuestros politicos, desde su nacionalización se encargaron de destruirlo al final me pregunto quien fue nuestro peor enemigo a veces.
Espero poder leer que se avance en este proyecto con fuerza.
BJ
estimo que la mediocridad y mezquindad de nuestros politicos causan este tipo de atraso..desde mi humilde posicion de ciudadano comun, apoyo este proyecto .esperando que los legisladores esten a la altura de las circunstancia
EliminarEl aporte siempre lo hizo el estado y no los ingleses ese es un mito
ResponderEliminarEXCELENTE EL PROYECTO MAS VALE TARDE QUE NUNCA, HABRÍA MUCHÍSIMO TRABAJO, GRAN DESARROLLO PARA UNA ZONA DE GRAN POTENCIAL DE TRANSPORTE, PRODUCIRÍA NUEVOS ASENTAMIENTOS POBLACIONALES........FELICITACIONES.-
ResponderEliminarAtte.-
Francisco R. Soto
Lo primero que me preocupa es que cualquier inversión ferroviaria que se haga es que la misma tenga como primer y principal objeto el transporte de personas luego el objeto comercial domestico y por último el objeto industrial, y que sea este último el que pague la construcción y el funcionamiento de esas lineas ferreas, que quede para el público los gastos de sueldos y cargas sociales de los obreros y empleados necesarios para que funcione todo.
ResponderEliminarJuan Carlos Bonino
Gobierne quien gobierne ese.proyecto debe ser.llevado adelante sin demora .es u objetivo nacional. Reitero gobierne quien gobierne.
ResponderEliminarPablo Carlos Guerrero
En épocas electorales salen a la luz todos los delirios.
ResponderEliminarNo es un delirio esto, es una necesidad estratégica largamente soñada desde hace décadas.
EliminarIgnorante.